JP3286440B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents
タイヤ空気圧判定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧判定装置
に関し、特にタイヤの初期状態を反映させる為の判定用
初期値の精度を高めるようにしたものに関する。
に関し、特にタイヤの初期状態を反映させる為の判定用
初期値の精度を高めるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置
が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、
タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回
転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に
基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、
等が提案されている。ここで、車両のタイヤの製作誤差
は、０．３％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の低
下によるタイヤの動半径の変化量も０．３％程度の大き
さであることも多く、タイヤ空気圧判定には、高精度の
制御が必要である。
が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、
タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回
転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に
基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、
等が提案されている。ここで、車両のタイヤの製作誤差
は、０．３％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の低
下によるタイヤの動半径の変化量も０．３％程度の大き
さであることも多く、タイヤ空気圧判定には、高精度の
制御が必要である。
【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
【０００４】一方、タイヤを交換したり、タイヤの空気
圧を調整したときに、車両の走行状態において、タイヤ
の初期状態を反映させる為の判定用初期値を求め、以後
のタイヤ空気圧判定では、車両の走行中に判定用初期値
に相当する判定変数を求め、その判定変数と判定用初期
値との差が所定値以上になったときに、タイヤ空気圧異
常と判定する判定技術も提案されている。
圧を調整したときに、車両の走行状態において、タイヤ
の初期状態を反映させる為の判定用初期値を求め、以後
のタイヤ空気圧判定では、車両の走行中に判定用初期値
に相当する判定変数を求め、その判定変数と判定用初期
値との差が所定値以上になったときに、タイヤ空気圧異
常と判定する判定技術も提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記判定用初期値を用
いてタイヤ空気圧を判定する判定技術においては、判定
用初期値の精度は、タイヤ空気圧判定に決定的に重要で
あるが、従来では、その判定用初期値の精度を向上させ
得る初期値設定技術が何ら提案されておらず、判定用初
期値の精度が十分でない場合には、タイヤ空気圧判定の
精度や信頼性が低下するという問題がある。本発明の目
的は、判定用初期値の精度を高め得るタイヤ空気圧判定
装置を提供することである。
いてタイヤ空気圧を判定する判定技術においては、判定
用初期値の精度は、タイヤ空気圧判定に決定的に重要で
あるが、従来では、その判定用初期値の精度を向上させ
得る初期値設定技術が何ら提案されておらず、判定用初
期値の精度が十分でない場合には、タイヤ空気圧判定の
精度や信頼性が低下するという問題がある。本発明の目
的は、判定用初期値の精度を高め得るタイヤ空気圧判定
装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信
号を受けて、タイヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を反
映させる為の判定用初期値を設定する初期値設定手段で
あって、走行中に前記車輪速センサの検出信号を用いて
複数の暫定初期値を求め、該複数の暫定初期値に基いて
判定用初期値を設定する初期値設定手段を設けたもので
ある。
判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信
号を受けて、タイヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を反
映させる為の判定用初期値を設定する初期値設定手段で
あって、走行中に前記車輪速センサの検出信号を用いて
複数の暫定初期値を求め、該複数の暫定初期値に基いて
判定用初期値を設定する初期値設定手段を設けたもので
ある。
【０００７】ここで、前記初期値設定手段は、前記複数
の暫定初期値の平均値を判定用初期値として設定するよ
うにした構成（請求項１に従属の請求項２）、前記初期
値設定手段は、所定範囲内の複数の暫定初期値の平均値
を判定用初期値として設定するようにした構成（請求項
１に従属の請求項３）、等の態様に構成することもでき
る。
の暫定初期値の平均値を判定用初期値として設定するよ
うにした構成（請求項１に従属の請求項２）、前記初期
値設定手段は、所定範囲内の複数の暫定初期値の平均値
を判定用初期値として設定するようにした構成（請求項
１に従属の請求項３）、等の態様に構成することもでき
る。
【０００８】請求項４のタイヤ空気圧判定装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、前記車輪速センサの検出信号を受けて、タイ
ヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を反映させる為の判定
用初期値を設定する初期値設定手段が、前記車輪速セン
サの検出信号を用いて判定用初期値の第１暫定値を求め
る第１演算手段と、前記第１暫定値の算出後、車輪速セ
ンサの検出信号を用いて複数回に亙って判定用初期値の
第２暫定値を求める第２演算手段と、前記第１暫定値と
第２暫定値との差が所定値以内にある合格回数と、前記
差が所定値以内から外れる不合格回数とをカウントする
カウント手段と、前記カウント手段のカウント結果を受
けて、不合格回数が不合格しきい値に達する前に合格回
数が合格しきい値に達したときだけ、前記第１暫定値を
判定用初期値として設定する初期値チェック手段とを備
えたものである。
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、前記車輪速センサの検出信号を受けて、タイ
ヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を反映させる為の判定
用初期値を設定する初期値設定手段が、前記車輪速セン
サの検出信号を用いて判定用初期値の第１暫定値を求め
る第１演算手段と、前記第１暫定値の算出後、車輪速セ
ンサの検出信号を用いて複数回に亙って判定用初期値の
第２暫定値を求める第２演算手段と、前記第１暫定値と
第２暫定値との差が所定値以内にある合格回数と、前記
差が所定値以内から外れる不合格回数とをカウントする
カウント手段と、前記カウント手段のカウント結果を受
けて、不合格回数が不合格しきい値に達する前に合格回
数が合格しきい値に達したときだけ、前記第１暫定値を
判定用初期値として設定する初期値チェック手段とを備
えたものである。
【０００９】ここで、第１演算手段は、車輪の第１所定
回転分に相当する車輪速センサの検出信号を用いて第１
暫定値を演算するように構成され、第２演算手段は、第
１所定回転よりも小さな第２所定回転分に相当する車輪
速センサの検出信号を用いて各第２暫定値を演算するよ
うになされた構成（請求項４に従属の請求項５）、の態
様に構成することもできる。
回転分に相当する車輪速センサの検出信号を用いて第１
暫定値を演算するように構成され、第２演算手段は、第
１所定回転よりも小さな第２所定回転分に相当する車輪
速センサの検出信号を用いて各第２暫定値を演算するよ
うになされた構成（請求項４に従属の請求項５）、の態
様に構成することもできる。
【００１０】
【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧判定装
置においては、初期値設定手段は、車輪速センサの検出
信号を受けて、タイヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を
反映させる為の判定用初期値を設定する際、走行中に車
輪速センサの検出信号を用いて複数の暫定初期値を求
め、それら複数の暫定初期値に基いて判定用初期値を設
定する。従って、複数の暫定初期値に基いて判定用初期
値を精度良く設定でき、これによりタイヤ空気圧判定の
精度と信頼性を高めることができる。
置においては、初期値設定手段は、車輪速センサの検出
信号を受けて、タイヤ空気圧判定にタイヤの初期状態を
反映させる為の判定用初期値を設定する際、走行中に車
輪速センサの検出信号を用いて複数の暫定初期値を求
め、それら複数の暫定初期値に基いて判定用初期値を設
定する。従って、複数の暫定初期値に基いて判定用初期
値を精度良く設定でき、これによりタイヤ空気圧判定の
精度と信頼性を高めることができる。
【００１１】ここで、請求項２の装置では、初期値設定
手段は、複数の暫定初期値の平均値を判定用初期値とし
て設定するため、請求項１と同様の作用・効果を奏す
る。請求項３の装置では、初期値設定手段は、所定範囲
内の複数の暫定初期値の平均値を判定用初期値として設
定するため、請求項１と同様の作用・効果に加えて、判
定用初期値の精度を一層高めることができる。
手段は、複数の暫定初期値の平均値を判定用初期値とし
て設定するため、請求項１と同様の作用・効果を奏す
る。請求項３の装置では、初期値設定手段は、所定範囲
内の複数の暫定初期値の平均値を判定用初期値として設
定するため、請求項１と同様の作用・効果に加えて、判
定用初期値の精度を一層高めることができる。
【００１２】請求項４のタイヤ空気圧判定装置において
は、判定用初期値を設定する初期値設定手段が、第１演
算手段と、第２演算手段と、カウント手段と、初期値チ
ェック手段とを備え、第１演算手段は、車輪速センサの
検出信号を用いて判定用初期値の第１暫定値を求め、第
２演算手段は、第１暫定値の算出後、車輪速センサの検
出信号を用いて複数回に亙って判定用初期値の第２暫定
値を求め、カウント手段は、第１暫定値と第２暫定値と
の差が所定値以内にある合格回数と、前記差が所定値以
内から外れる不合格回数とをカウントし、初期値チェッ
ク手段は、カウント手段のカウント結果を受けて、不合
格回数が不合格しきい値に達する前に合格回数が合格し
きい値に達したときだけ、第１暫定値を判定用初期値と
して設定する。
は、判定用初期値を設定する初期値設定手段が、第１演
算手段と、第２演算手段と、カウント手段と、初期値チ
ェック手段とを備え、第１演算手段は、車輪速センサの
検出信号を用いて判定用初期値の第１暫定値を求め、第
２演算手段は、第１暫定値の算出後、車輪速センサの検
出信号を用いて複数回に亙って判定用初期値の第２暫定
値を求め、カウント手段は、第１暫定値と第２暫定値と
の差が所定値以内にある合格回数と、前記差が所定値以
内から外れる不合格回数とをカウントし、初期値チェッ
ク手段は、カウント手段のカウント結果を受けて、不合
格回数が不合格しきい値に達する前に合格回数が合格し
きい値に達したときだけ、第１暫定値を判定用初期値と
して設定する。
【００１３】このように、第１暫定値を、複数の第２暫
定値でもってチェックし、第１暫定値の信頼性を確認し
てから、その第１暫定値を判定用初期値に設定するた
め、請求項１と同様に、判定用初期値の精度と信頼性を
高めることができ、タイヤ空気圧判定の精度と信頼性を
高めることができる。請求項５の装置では、第１演算手
段は、車輪の第１所定回転分に相当する車輪速センサの
検出信号を用いて第１暫定値を演算し、第２演算手段
は、第１所定回転よりも小さな第２所定回転分に相当す
る車輪速センサの検出信号を用いて各第２暫定値を演算
するため、第１暫定値の精度を確保しつつも、第２暫定
値を複数回に亙って算出する時間を短縮して、判定用初
期値を設定する所要時間が長くなるのを防止できる。
定値でもってチェックし、第１暫定値の信頼性を確認し
てから、その第１暫定値を判定用初期値に設定するた
め、請求項１と同様に、判定用初期値の精度と信頼性を
高めることができ、タイヤ空気圧判定の精度と信頼性を
高めることができる。請求項５の装置では、第１演算手
段は、車輪の第１所定回転分に相当する車輪速センサの
検出信号を用いて第１暫定値を演算し、第２演算手段
は、第１所定回転よりも小さな第２所定回転分に相当す
る車輪速センサの検出信号を用いて各第２暫定値を演算
するため、第１暫定値の精度を確保しつつも、第２暫定
値を複数回に亙って算出する時間を短縮して、判定用初
期値を設定する所要時間が長くなるのを防止できる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気
圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。第
１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達される。
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気
圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。第
１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達される。
【００１５】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブ
レーキ制御システム設けられている。このブレーキ制御
システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力
を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング２７とを有する。
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブ
レーキ制御システム設けられている。このブレーキ制御
システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力
を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング２７とを有する。
【００１６】このマスターシリング２７からの前輪用制
動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用
分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の
前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット
３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられてい
る。
動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用
分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の
前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット
３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられてい
る。
【００１７】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バル
ブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バル
ブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
【００１８】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制
御（ＡＢＳ制御）を実行するコントロールユニット４０
が設けられ、このコントロールユニット４０は、ブレー
キペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に並行
して行なう。
３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制
御（ＡＢＳ制御）を実行するコントロールユニット４０
が設けられ、このコントロールユニット４０は、ブレー
キペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に並行
して行なう。
【００１９】次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期
値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニ
ングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構
成され、コントロールユニット５０には、車輪速センサ
５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供
給され、コントロールユニット５０は、ワーニングラン
プ５６を駆動制御する。
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期
値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニ
ングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構
成され、コントロールユニット５０には、車輪速センサ
５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供
給され、コントロールユニット５０は、ワーニングラン
プ５６を駆動制御する。
【００２０】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された
４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パ
ルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット
５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波
するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形
整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡＤ変換器、入力出力インターフェイスと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等から
なり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御
プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭに
は、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモ
リ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられて
いる。
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された
４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パ
ルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット
５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波
するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形
整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡＤ変換器、入力出力インターフェイスと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等から
なり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御
プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭに
は、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモ
リ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられて
いる。
【００２１】次に、コントロールユニット５０により実
行されるタイヤ空気圧判定制御について説明する。タイ
ヤ空気圧判定制御は、何れかのタイヤを交換したり、何
れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッ
チ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄ
の初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車
の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を
検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ
空気圧判定処理とからなる。
行されるタイヤ空気圧判定制御について説明する。タイ
ヤ空気圧判定制御は、何れかのタイヤを交換したり、何
れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッ
チ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄ
の初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車
の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を
検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ
空気圧判定処理とからなる。
【００２２】最初に、初期値設定処理のフローチャート
について、図２〜図７を参照して説明する。尚、図中、
Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
図２に示すように、初期設定スイッチ５５の操作に応じ
て制御が開始されると、カウンタＩが０に設定され（Ｓ
１）、次にＳ２において、車輪速センサ５１〜５４から
の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を読込み、そのパルス数をカ
ウントして各輪１回転分の４８個のパルスを検出する間
の時間を計時することで、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算され、バッファに格納される。次に、Ｓ３におい
て、前記Ｓ２で求めた４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が演
算されてメモリに格納される。
について、図２〜図７を参照して説明する。尚、図中、
Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
図２に示すように、初期設定スイッチ５５の操作に応じ
て制御が開始されると、カウンタＩが０に設定され（Ｓ
１）、次にＳ２において、車輪速センサ５１〜５４から
の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を読込み、そのパルス数をカ
ウントして各輪１回転分の４８個のパルスを検出する間
の時間を計時することで、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算され、バッファに格納される。次に、Ｓ３におい
て、前記Ｓ２で求めた４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が演
算されてメモリに格納される。
【００２３】次に、Ｓ４〜Ｓ７において、図４に示す旋
回判定処理と、図５に示す加減速判定処理と、図６に示
す低μ路判定処理と、図７に示す悪路判定処理とが順に
実行される。そして、後述のように、旋回判定処理によ
り、旋回走行中と判定されると、フラグＦｔが１にセッ
トされ、また、加減速判定処理により、加減速中と判定
されると、フラグＦａｄが１にセットされ、また、低μ
路判定処理により、低μ路と判定されると、フラグＦμ
が１にセットされ、また、悪路判定処理により、悪路で
あると判定されると、フラグＦａｋが１にセットされ
る。
回判定処理と、図５に示す加減速判定処理と、図６に示
す低μ路判定処理と、図７に示す悪路判定処理とが順に
実行される。そして、後述のように、旋回判定処理によ
り、旋回走行中と判定されると、フラグＦｔが１にセッ
トされ、また、加減速判定処理により、加減速中と判定
されると、フラグＦａｄが１にセットされ、また、低μ
路判定処理により、低μ路と判定されると、フラグＦμ
が１にセットされ、また、悪路判定処理により、悪路で
あると判定されると、フラグＦａｋが１にセットされ
る。
【００２４】次に、Ｓ８において、フラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ９において今回の車輪１回転時間のデ
ータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩ
がインクリメントされ（Ｓ１１）、次にカウンタＩのカ
ウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上
か否か判定し、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ２へ戻ってＳ２
以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ１３へ移行し
て、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の
平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図３のＳ１４
へ移行する。尚、Ｓ８の判定においてフラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合に
は、Ｓ１０において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ
４がバッファから消去される。
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ９において今回の車輪１回転時間のデ
ータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩ
がインクリメントされ（Ｓ１１）、次にカウンタＩのカ
ウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上
か否か判定し、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ２へ戻ってＳ２
以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ１３へ移行し
て、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の
平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図３のＳ１４
へ移行する。尚、Ｓ８の判定においてフラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合に
は、Ｓ１０において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ
４がバッファから消去される。
【００２５】次に、図３に示すように、Ｓ１４におい
て、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、
つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納さ
れる。 Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ
４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、Ｓ１５において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値
が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Yes のときは、カウン
タＫａがインクリメントされ（Ｓ１６）、次にＳ１７に
おいてカウンタＫａのカウント値Ｋａが１０以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ１へリターンして
Ｓ１以降を繰り返し、Ｓ１７の判定がYes になると、Ｓ
１８において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の演算式
に示すように過去の１０組の判定変数の平均値として演
算されてメモリに格納され、次にカウンタＫａが０にリ
セットされ、この初期値設定処理が終了する。
て、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、
つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納さ
れる。 Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ
４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、Ｓ１５において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値
が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Yes のときは、カウン
タＫａがインクリメントされ（Ｓ１６）、次にＳ１７に
おいてカウンタＫａのカウント値Ｋａが１０以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ１へリターンして
Ｓ１以降を繰り返し、Ｓ１７の判定がYes になると、Ｓ
１８において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の演算式
に示すように過去の１０組の判定変数の平均値として演
算されてメモリに格納され、次にカウンタＫａが０にリ
セットされ、この初期値設定処理が終了する。
【００２６】尚、Ｄ（ｉ−９），Ｄ（ｉ−８），・・・
Ｄ（ｉ）が、暫定初期値に相当し、また、判定変数の初
期値Ｄ０が、判定用初期値に相当するものである。ま
た、前記平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、前記所定数
Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いて
もよい。
Ｄ（ｉ）が、暫定初期値に相当し、また、判定変数の初
期値Ｄ０が、判定用初期値に相当するものである。ま
た、前記平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、前記所定数
Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いて
もよい。
【００２７】Ｓ１５の判定が No の場合には、判定変数
の値が異常であるとして、Ｓ２０へ移行し、Ｓ２０にお
いて今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消去され、そ
の後Ｓ１へリターンする。以上のように、自動車の定常
走行状態における１０組の判定変数の平均値として判定
変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述のタイヤ空
気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０がタイヤ空気
圧判定に適用される。
の値が異常であるとして、Ｓ２０へ移行し、Ｓ２０にお
いて今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消去され、そ
の後Ｓ１へリターンする。以上のように、自動車の定常
走行状態における１０組の判定変数の平均値として判定
変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述のタイヤ空
気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０がタイヤ空気
圧判定に適用される。
【００２８】次に、前記Ｓ４における旋回状態を判定す
る旋回判定処理について、図４により説明する。最初
に、Ｓ３０において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）の絶対値ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ
１−Ｖｗ２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖ
ｗ４）が演算される。次に、前輪の車輪速差の絶対値Δ
Ｖｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ３１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ３４において非旋回
状態と判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終
了する。
る旋回判定処理について、図４により説明する。最初
に、Ｓ３０において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）の絶対値ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ
１−Ｖｗ２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖ
ｗ４）が演算される。次に、前輪の車輪速差の絶対値Δ
Ｖｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ３１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ３４において非旋回
状態と判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終
了する。
【００２９】一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でない
ときには、Ｓ３２において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、
同符号か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か
否か判定され、Yes のときには、Ｓ３３おいて、旋回状
態であると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、そ
の後終了する。また、Ｓ３２の判定結果がNoのときに
は、Ｓ３４において非旋回状態と判定され、フラグＦｔ
が０に設定され、その後終了する。
ときには、Ｓ３２において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、
同符号か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か
否か判定され、Yes のときには、Ｓ３３おいて、旋回状
態であると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、そ
の後終了する。また、Ｓ３２の判定結果がNoのときに
は、Ｓ３４において非旋回状態と判定され、フラグＦｔ
が０に設定され、その後終了する。
【００３０】次に、前記Ｓ５において加減速状態を判定
する加減速判定処理について、図５を参照しつつ説明す
る。最初に、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した
前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ４
０）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ４１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ４２において、加減
速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセットされて終
了し、また、Ｓ４１の判定結果がNoのときには、Ｓ４３
において、非加減速状態と判定され、フラグＦａｄが０
に設定されて終了する。
する加減速判定処理について、図５を参照しつつ説明す
る。最初に、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した
前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ４
０）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ４１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ４２において、加減
速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセットされて終
了し、また、Ｓ４１の判定結果がNoのときには、Ｓ４３
において、非加減速状態と判定され、フラグＦａｄが０
に設定されて終了する。
【００３１】次に、前記Ｓ６において低μ路走行状態を
判定する低μ路判定処理について、図６を参照しつつ説
明する。最初に、Ｓ５０において、車速Ｖ（車体速）が
前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。
次に、Ｓ５１において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝
（Ｖｗ３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝
（Ｖｗ４−Ｖ）／Ｖとが演算される。次に、Ｓ５２にお
いて、スリップ率ＳＬ３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ
０以上か否か判定され、Yes のときには、低μ路走行と
判定され、フラグＦμが１にセットされて終了し、ま
た、Ｓ５２の判定結果がNoのときには、Ｓ５４において
高μ路と判定され、フラグＦμが０に設定されて終了す
る。
判定する低μ路判定処理について、図６を参照しつつ説
明する。最初に、Ｓ５０において、車速Ｖ（車体速）が
前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。
次に、Ｓ５１において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝
（Ｖｗ３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝
（Ｖｗ４−Ｖ）／Ｖとが演算される。次に、Ｓ５２にお
いて、スリップ率ＳＬ３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ
０以上か否か判定され、Yes のときには、低μ路走行と
判定され、フラグＦμが１にセットされて終了し、ま
た、Ｓ５２の判定結果がNoのときには、Ｓ５４において
高μ路と判定され、フラグＦμが０に設定されて終了す
る。
【００３２】次に、Ｓ７において悪路走行状態か否か判
定する悪路判定処理について、図７を参照しつつ説明す
る。最初に、Ｓ６０において、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２を用いて、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算
され、次に、加減速フラグＦａｄが０か否か（つまり、
加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ６１）、加減速
状態のときにはＳ２へリターンし、また、加減速状態で
ないときには、Ｓ６２において、フラグＦａが１か否か
判定される。そして、フラグＦａが１でないときには、
Ｓ６３において、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且
つ、タイマＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラ
グＦａが１にセットされ（Ｓ６４）、Ｓ６５へ移行す
る。尚、Ｓ６２の判定でYes のときには、Ｓ６２からＳ
６５へ移行する。
定する悪路判定処理について、図７を参照しつつ説明す
る。最初に、Ｓ６０において、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２を用いて、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算
され、次に、加減速フラグＦａｄが０か否か（つまり、
加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ６１）、加減速
状態のときにはＳ２へリターンし、また、加減速状態で
ないときには、Ｓ６２において、フラグＦａが１か否か
判定される。そして、フラグＦａが１でないときには、
Ｓ６３において、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且
つ、タイマＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラ
グＦａが１にセットされ（Ｓ６４）、Ｓ６５へ移行す
る。尚、Ｓ６２の判定でYes のときには、Ｓ６２からＳ
６５へ移行する。
【００３３】Ｓ６５においては、前輪１の車輪加速度Ａ
Ｖｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ６６へ移行して、カウンタＭ
がインクリメントされる。Ｓ６７においては、前輪２の
車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ６８へ移行し
て、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ６９
では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上に
なったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、
Ｓ６９からＳ２へリターンするのを繰り返し、計時時間
Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６９からＳ７０へ
移行し、Ｓ７０においてフラグＦａが０にリセットさ
れ、次に、Ｓ７１において、カウンタＭのカウント値Ｍ
が所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが
所定値ｍ以下か否か判定される。
Ｖｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ６６へ移行して、カウンタＭ
がインクリメントされる。Ｓ６７においては、前輪２の
車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ６８へ移行し
て、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ６９
では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上に
なったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、
Ｓ６９からＳ２へリターンするのを繰り返し、計時時間
Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６９からＳ７０へ
移行し、Ｓ７０においてフラグＦａが０にリセットさ
れ、次に、Ｓ７１において、カウンタＭのカウント値Ｍ
が所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが
所定値ｍ以下か否か判定される。
【００３４】Ｓ７１の判定がYes のときには、Ｓ７３に
おいて良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定されて
終了し、また、Ｓ７１の判定がNoのときには、Ｓ７２に
おいて悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設定されて
終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車
輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，
２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大
きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎか
ら悪路走行状態を判定するようにしてある。
おいて良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定されて
終了し、また、Ｓ７１の判定がNoのときには、Ｓ７２に
おいて悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設定されて
終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車
輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，
２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大
きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎか
ら悪路走行状態を判定するようにしてある。
【００３５】次に、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定処理のフローチャートについ
て、図８〜図１０を参照して説明する。このタイヤ空気
圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理
であり、この処理が開始されると、最初にカウンタＪが
０にリセットされ（Ｓ８０）、次に、前記初期値設定処
理におけるＳ２と同様に、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４の読
込みとカウントを介して、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算されてバッファに格納される（Ｓ８１）。次に、
Ｓ８２において、前記４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて、４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が
演算されてメモリに格納される。
行されるタイヤ空気圧判定処理のフローチャートについ
て、図８〜図１０を参照して説明する。このタイヤ空気
圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理
であり、この処理が開始されると、最初にカウンタＪが
０にリセットされ（Ｓ８０）、次に、前記初期値設定処
理におけるＳ２と同様に、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４の読
込みとカウントを介して、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算されてバッファに格納される（Ｓ８１）。次に、
Ｓ８２において、前記４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて、４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が
演算されてメモリに格納される。
【００３６】次に、Ｓ８３において、図１０に示す定常
走行判定処理が実行されるが、この処理は、旋回判定処
理と加減速判定処理と悪路判定処理とからなり、これら
の処理は、前記図４、図５、図７と同様であるので、そ
の説明を省略する。次に、Ｓ８４において、フラグＦ
ｔ，Ｆａｄ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定が
Yes のとき、つまり、旋回中や加減速中や悪路走行中で
ない場合には、Ｓ８５において、メモリに格納される１
回転時間Ｔ１〜Ｔ４に、前記Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ
１〜Ｔ４を付与して、そのデータがメモリに格納され
る。
走行判定処理が実行されるが、この処理は、旋回判定処
理と加減速判定処理と悪路判定処理とからなり、これら
の処理は、前記図４、図５、図７と同様であるので、そ
の説明を省略する。次に、Ｓ８４において、フラグＦ
ｔ，Ｆａｄ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定が
Yes のとき、つまり、旋回中や加減速中や悪路走行中で
ない場合には、Ｓ８５において、メモリに格納される１
回転時間Ｔ１〜Ｔ４に、前記Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ
１〜Ｔ４を付与して、そのデータがメモリに格納され
る。
【００３７】次に、Ｓ８６においては、カウンタＪがイ
ンクリメントされて、Ｓ８８へ移行する。一方、Ｓ８４
の判定で No のときには、Ｓ８７において今回のデータ
Ｔ１〜Ｔ４がバッファから消去され、その後Ｓ８１へ移
行する。次に、Ｓ８８において、カウンタＪのカウント
値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ８１へリターン
し、また、その判定がYes のときには、Ｓ８９へ移行す
る。Ｓ８９において、図９に示すように、所定数Ｎ０分
の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
が演算され、次にＳ９０において、空気圧判定変数Ｄ
が、図示の演算式，つまり、前記Ｓ１４と同様の演算式
により演算され、次に、Ｓ９１において、前記のように
求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求めた初
期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定す
る。
ンクリメントされて、Ｓ８８へ移行する。一方、Ｓ８４
の判定で No のときには、Ｓ８７において今回のデータ
Ｔ１〜Ｔ４がバッファから消去され、その後Ｓ８１へ移
行する。次に、Ｓ８８において、カウンタＪのカウント
値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ８１へリターン
し、また、その判定がYes のときには、Ｓ８９へ移行す
る。Ｓ８９において、図９に示すように、所定数Ｎ０分
の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
が演算され、次にＳ９０において、空気圧判定変数Ｄ
が、図示の演算式，つまり、前記Ｓ１４と同様の演算式
により演算され、次に、Ｓ９１において、前記のように
求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求めた初
期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定す
る。
【００３８】何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下する
と、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平
均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなるため、Ｓ９１の判定を
介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。
Ｓ９１の判定がYes の場合には、Ｓ９３においてタイヤ
空気圧異常と判定し、Ｓ９４においてワーニングランプ
５６が所定時間点灯され、その後リターンする。一方、
Ｓ９１の判定が No のときには、Ｓ９２においてタイヤ
空気圧正常と判定し、その後リターンする。尚、前記１
回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ
０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いても
よい。
と、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平
均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなるため、Ｓ９１の判定を
介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。
Ｓ９１の判定がYes の場合には、Ｓ９３においてタイヤ
空気圧異常と判定し、Ｓ９４においてワーニングランプ
５６が所定時間点灯され、その後リターンする。一方、
Ｓ９１の判定が No のときには、Ｓ９２においてタイヤ
空気圧正常と判定し、その後リターンする。尚、前記１
回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ
０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いても
よい。
【００３９】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置
の作用について説明する。判定変数の初期値設定処理に
おいて、旋回、加減速、低μ路走行、悪路走行時のデー
タＴ１〜Ｔ４を消去するため、初期値の精度を高めるこ
とができる。車輪２００回転分の車輪速パルスの検出信
号を用いて各判定変数の初期値を演算し、１０個の初期
値の平均値として判定変数初期値Ｄ０を設定するため、
判定変数初期値Ｄ０の精度を高めることができる。しか
も、１０個の初期値は、夫々、所定範囲内の値のものの
みを採用するため、判定変数初期値Ｄ０の精度を高める
ことができる。このように判定変数初期値Ｄ０の精度を
高めて、タイヤ空気圧判定の精度と信頼性を高めること
ができる。
の作用について説明する。判定変数の初期値設定処理に
おいて、旋回、加減速、低μ路走行、悪路走行時のデー
タＴ１〜Ｔ４を消去するため、初期値の精度を高めるこ
とができる。車輪２００回転分の車輪速パルスの検出信
号を用いて各判定変数の初期値を演算し、１０個の初期
値の平均値として判定変数初期値Ｄ０を設定するため、
判定変数初期値Ｄ０の精度を高めることができる。しか
も、１０個の初期値は、夫々、所定範囲内の値のものの
みを採用するため、判定変数初期値Ｄ０の精度を高める
ことができる。このように判定変数初期値Ｄ０の精度を
高めて、タイヤ空気圧判定の精度と信頼性を高めること
ができる。
【００４０】次に、前記初期値設定処理を部分的に変更
した初期値設定処理の別実施例について、図１１〜図１
４を参照しつつ説明する。図１１に示すように、初期設
定スイッチ５５をＯＮさせて制御が開始されると、最初
に、フラグＦが１か否か判定し（Ｓ１１０）、その判定
が No のときはＳ１１１へ移行し、また、その判定がYe
s のときは図１３のＳ１３０へ移行する。Ｓ１１１〜Ｓ
１２５は、前記Ｓ１〜Ｓ１５と同様であるので説明を省
略するものとし、Ｓ１２６では、カウンタＫａが５以上
か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ１２７に
おいて、判定変数初期値Ｄ０が５個の初期値の平均値と
して設定されてメモリに格納され、次に、カウンタＫａ
が０にリセットされ（Ｓ１２８）、次にフラグＦが１に
セットされるとともに、カウンタＩが０にリセットされ
（Ｓ１２９）、その後リターンする。尚、前記判定変数
初期値Ｄ０が、判定用初期値の第１暫定値に相当するも
のである。
した初期値設定処理の別実施例について、図１１〜図１
４を参照しつつ説明する。図１１に示すように、初期設
定スイッチ５５をＯＮさせて制御が開始されると、最初
に、フラグＦが１か否か判定し（Ｓ１１０）、その判定
が No のときはＳ１１１へ移行し、また、その判定がYe
s のときは図１３のＳ１３０へ移行する。Ｓ１１１〜Ｓ
１２５は、前記Ｓ１〜Ｓ１５と同様であるので説明を省
略するものとし、Ｓ１２６では、カウンタＫａが５以上
か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ１２７に
おいて、判定変数初期値Ｄ０が５個の初期値の平均値と
して設定されてメモリに格納され、次に、カウンタＫａ
が０にリセットされ（Ｓ１２８）、次にフラグＦが１に
セットされるとともに、カウンタＩが０にリセットされ
（Ｓ１２９）、その後リターンする。尚、前記判定変数
初期値Ｄ０が、判定用初期値の第１暫定値に相当するも
のである。
【００４１】次に、前記判定変数初期値Ｄ０の設定後、
フラグＦが１の場合には、Ｓ１１０においてYes と判定
されてＳ１３０へ移行し、前記実施例におけるＳ１〜Ｓ
１２と同様に、Ｓ１３０〜Ｓ１４０を経て所定数Ｎ１
（例えば、Ｎ１＜Ｎ０で、Ｎ１＝１００）回転分の４輪
の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が収集されると、Ｓ１４１にお
いて、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１，Ｔ
ｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４が演算される。
フラグＦが１の場合には、Ｓ１１０においてYes と判定
されてＳ１３０へ移行し、前記実施例におけるＳ１〜Ｓ
１２と同様に、Ｓ１３０〜Ｓ１４０を経て所定数Ｎ１
（例えば、Ｎ１＜Ｎ０で、Ｎ１＝１００）回転分の４輪
の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が収集されると、Ｓ１４１にお
いて、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１，Ｔ
ｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４が演算される。
【００４２】次に、Ｓ１４２において、平均値Ｔｍ１，
Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を用いて、チェック用の判定変
数初期値Ｄｃが、前記実施例のＳ１４と同様の演算式に
より演算されてメモリに格納される。尚、判定変数初期
値Ｄｃが、判定用初期値の第２暫定値に相当するもので
ある。次に、Ｓ１４３において、判定変数初期値Ｄ０と
チェック用の判定変数初期値Ｄｃの差の絶対値が、所定
のしきい値δ以下か否か判定し、その判定がYes のとき
は、Ｓ１４７において合格回数を計数するカウンタＫが
インクリメントされ、次にＳ１４８においてカウンタＫ
で計数した合格回数Ｋが所定の合格しきい値ｎ１（例え
ば、ｎ１＝５）以上か否か判定し、その判定が No のと
きには、リターンする。
Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を用いて、チェック用の判定変
数初期値Ｄｃが、前記実施例のＳ１４と同様の演算式に
より演算されてメモリに格納される。尚、判定変数初期
値Ｄｃが、判定用初期値の第２暫定値に相当するもので
ある。次に、Ｓ１４３において、判定変数初期値Ｄ０と
チェック用の判定変数初期値Ｄｃの差の絶対値が、所定
のしきい値δ以下か否か判定し、その判定がYes のとき
は、Ｓ１４７において合格回数を計数するカウンタＫが
インクリメントされ、次にＳ１４８においてカウンタＫ
で計数した合格回数Ｋが所定の合格しきい値ｎ１（例え
ば、ｎ１＝５）以上か否か判定し、その判定が No のと
きには、リターンする。
【００４３】一方、Ｓ１４３の判定が No のときには、
Ｓ１４４において、不合格回数を計数するカウンタＬが
インクリメントされ、Ｓ１４５においてカウンタＬで計
数した不合格回数Ｌが所定の不合格しきい値ｎ２（例え
ば、ｎ２＝３）以上か否か判定し、その判定が No のと
きには、リターンする。そして、Ｓ１１０以降を繰り返
す間に、不合格回数Ｌが不合格しきい値ｎ２に達する前
に、合格回数Ｋが合格しきい値ｎ１に達した場合には、
Ｓ１４８からＳ１４９へ移行し、Ｓ１４９において、前
記判定変数初期値Ｄ０が、最終的に判定変数初期値とし
て設定され、判定変数初期値Ｄ０がメモリに格納され、
次に、Ｓ１５０において、フラグＦ、カウンタＫ、カウ
ンタＩが夫々０にリセットされて、この初期値設定処理
が終了する。
Ｓ１４４において、不合格回数を計数するカウンタＬが
インクリメントされ、Ｓ１４５においてカウンタＬで計
数した不合格回数Ｌが所定の不合格しきい値ｎ２（例え
ば、ｎ２＝３）以上か否か判定し、その判定が No のと
きには、リターンする。そして、Ｓ１１０以降を繰り返
す間に、不合格回数Ｌが不合格しきい値ｎ２に達する前
に、合格回数Ｋが合格しきい値ｎ１に達した場合には、
Ｓ１４８からＳ１４９へ移行し、Ｓ１４９において、前
記判定変数初期値Ｄ０が、最終的に判定変数初期値とし
て設定され、判定変数初期値Ｄ０がメモリに格納され、
次に、Ｓ１５０において、フラグＦ、カウンタＫ、カウ
ンタＩが夫々０にリセットされて、この初期値設定処理
が終了する。
【００４４】これに対して、Ｓ１１０以降を繰り返す間
に、合格回数Ｋが合格しきい値ｎ１に達に達する前に、
不合格回数Ｌが不合格しきい値ｎ２に達した場合には、
判定変数初期値Ｄ０の値が適正でなく、判定変数初期値
として適用するのが好ましくないため、Ｓ１４６におい
て、判定変数初期値Ｄ０がメモリから消去されるととも
に、フラグＦ、カウンタＫ、カウンタＩが夫々０にリセ
ットされ、その後リターンする。その後Ｓ１１０の判定
で No となるので、Ｓ１１１以降が繰り返され、再度判
定変数初期値Ｄ０を求め、その後、再度チェック用の判
定変数初期値Ｄｃを求め、前記と同様のルーチンが繰り
返されることになる。
に、合格回数Ｋが合格しきい値ｎ１に達に達する前に、
不合格回数Ｌが不合格しきい値ｎ２に達した場合には、
判定変数初期値Ｄ０の値が適正でなく、判定変数初期値
として適用するのが好ましくないため、Ｓ１４６におい
て、判定変数初期値Ｄ０がメモリから消去されるととも
に、フラグＦ、カウンタＫ、カウンタＩが夫々０にリセ
ットされ、その後リターンする。その後Ｓ１１０の判定
で No となるので、Ｓ１１１以降が繰り返され、再度判
定変数初期値Ｄ０を求め、その後、再度チェック用の判
定変数初期値Ｄｃを求め、前記と同様のルーチンが繰り
返されることになる。
【００４５】この初期値設定処理においては、判定変数
初期値Ｄ０を、チェック用の判定変数初期値Ｄｃで以て
チェックすることで、判定変数初期値Ｄ０を高精度に設
定することができる。尚、この別実施例に係る初期値設
定処理では、５個の初期値Ｄ（ｉ）の平均値から判定変
数初期値Ｄ０を求めたが、１個の初期値Ｄ（ｉ）から判
定変数初期値Ｄ０を求めるようにしてもよい。
初期値Ｄ０を、チェック用の判定変数初期値Ｄｃで以て
チェックすることで、判定変数初期値Ｄ０を高精度に設
定することができる。尚、この別実施例に係る初期値設
定処理では、５個の初期値Ｄ（ｉ）の平均値から判定変
数初期値Ｄ０を求めたが、１個の初期値Ｄ（ｉ）から判
定変数初期値Ｄ０を求めるようにしてもよい。
【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置と
その関連装置の構成図である。
その関連装置の構成図である。
【図２】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの一部である。
ーチャートの一部である。
【図３】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの残部である。
ーチャートの残部である。
【図４】図２のフローチャートの旋回判定処理のフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図２のフローチャートの加減速判定処理のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】図２のフローチャートの低μ路判定処理のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】図２のフローチャートの悪路判定処理のフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。
のフローチャートの一部である。
【図９】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。
のフローチャートの残部である。
【図１０】図８のＳ８３の定常走行判定処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】別実施例に係る初期設定処理のフローチャー
トの一部である。
トの一部である。
【図１２】図１１に続く初期設定処理のフローチャート
の一部である。
の一部である。
【図１３】図１２に続く初期設定処理のフローチャート
の一部である。
の一部である。
【図１４】図１３に続く初期設定処理のフローチャート
の残部である。
の残部である。
１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） ５０ コントロールユニット ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、 前記車輪速センサの検出信号を受けて、タイヤ空気圧判
定にタイヤの初期状態を反映させる為の判定用初期値を
設定する初期値設定手段であって、走行中に 前記車輪速センサの検出信号を用いて複数の暫
定初期値を求め、該複数の暫定初期値に基いて判定用初
期値を設定する初期値設定手段を設けたことを特徴とす
るタイヤ空気圧判定装置。 - 【請求項２】 前記初期値設定手段は、前記複数の暫定
初期値の平均値を判定用初期値として設定するように構
成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気
圧判定装置。 - 【請求項３】 前記初期値設定手段は、所定範囲内の複
数の暫定初期値の平均値を判定用初期値として設定する
ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のタ
イヤ空気圧判定装置。 - 【請求項４】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、 前記車輪速センサの検出信号を受けて、タイヤ空気圧判
定にタイヤの初期状態を反映させる為の判定用初期値を
設定する初期値設定手段が、 前記車輪速センサの検出信号を用いて判定用初期値の第
１暫定値を求める第１演算手段と、 前記第１暫定値の算出後、車輪速センサの検出信号を用
いて複数回に亙って判定用初期値の第２暫定値を求める
第２演算手段と、 前記第１暫定値と第２暫定値との差が所定値以内にある
合格回数と、前記差が所定値以内から外れる不合格回数
とをカウントするカウント手段と、 前記カウント手段のカウント結果を受けて、不合格回数
が不合格しきい値に達する前に合格回数が合格しきい値
に達したときだけ、前記第１暫定値を判定用初期値とし
て設定する初期値チェック手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 【請求項５】 前記第１演算手段は、車輪の第１所定回
転分に相当する車輪速センサの検出信号を用いて第１暫
定値を演算するように構成され、第２演算手段は、第１
所定回転よりも小さな第２所定回転分に相当する車輪速
センサの検出信号を用いて各第２暫定値を演算するよう
に構成されたことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ
空気圧判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31913593A JP3286440B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | タイヤ空気圧判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31913593A JP3286440B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | タイヤ空気圧判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07144519A JPH07144519A (ja) | 1995-06-06 |
| JP3286440B2 true JP3286440B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=18106846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31913593A Expired - Fee Related JP3286440B2 (ja) | 1993-11-24 | 1993-11-24 | タイヤ空気圧判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3286440B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE602004029642D1 (de) | 2003-11-25 | 2010-12-02 | Sumitomo Rubber Ind | Verfahren und Gerät zum Detektieren eines Druckabfalls in Reifen, und Programm für die Beurteilung eines Druckabfalls in Reifen |
| JP4384921B2 (ja) * | 2004-01-28 | 2009-12-16 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| JP5930065B2 (ja) * | 2012-11-28 | 2016-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 空気圧監視装置および異常判定しきい値決定方法 |
-
1993
- 1993-11-24 JP JP31913593A patent/JP3286440B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07144519A (ja) | 1995-06-06 |
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