JP2005518300A - 車両運転状態の検出方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 外部の影響を受けず且つ簡単に実行でき、車輪の直接の浮上がりの危険ないし浮上がりを検出可能な、横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法および装置を提供する。
【解決手段】 車軸車輪に対して、車輪回転速度を表わす変数（ｖ）が決定され、変数（ｖ）から車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）が決定され、センサ信号から車両横方向動特性を表わす第２の変数（ａｑ２）が決定され、第１の変数（ａｑ１）および第２の変数（ａｑ２）の関数として、横方向に動的に危険な運転状態が検出される、横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法において、前記横方向に動的に危険な運転状態が、車軸車輪の、走行路面からの浮上がりにより、またはこの車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険により定義され、横方向に動的に危険な運転状態の決定が、この車軸に作用するエンジン・トルク（Ｍｍｏｔ）の関数として行われる。

Description

本発明は、横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法および装置に関するものである。

〔従来の技術〕
ドイツ特許公開第１９７５１９２５号から、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向の検出方法および装置が既知である。

このために、少なくとも１つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす変数および車両横方向動特性を表わす少なくとも１つの変数が決定される。車両横方向動特性を表わす変数の関数として、少なくとも１つの車輪において短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化される。少なくともこの１つの車輪において、ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが短時間発生されおよび／または変化される間、および／またはブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化された後に、少なくとも１つの車輪に対して、この車輪の回転速度を表わす変数の関数として、車輪特性を定量的に表わす変数が決定される。この変数の関数として、車両に対して、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するかどうかが決定される。

ドイツ特許公開第１９８５６３０３号から、自動車の横転危険の測定方法および装置が既知である。この方法および装置においては、本質的に車両の水平面内において自動車の重心に作用する横方向加速度を検知する横方向加速度センサ装置を備えた、カーブ走行中である少なくとも１つの車軸および少なくとも２つの車輪を有する車両の横揺れ角が決定される。追加のセンサ装置なしに行われ且つこの場合に設定車両特性および車両変数とは完全に独立な方法を提供するために、
カーブ走行中に、横方向加速度センサ装置により、本質的に水平面内で作用する横方向加速度成分が測定され、
重心に作用する遠心力加速度で補正された状態変数が決定され、および
係数で重みづけされた、測定された横方向加速度成分および決定された遠心力加速度の間の差から、車両の横揺れ角が計算される。

独立請求項の上位概念の特徴は、ドイツ特許公開第１９８５６３０３号から参照される。
〔発明の利点〕
本発明は、少なくとも１つの車軸車輪に対して車輪回転速度を表わす変数が決定され、少なくとも車輪回転速度を表わす変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数が決定され、センサ信号から、車両横方向動特性を表わす少なくとも１つの第２の変数が決定され、および少なくとも車両横方向動特性を表わす第１の変数および車両横方向動特性を表わす第２の変数の関数として、横方向に動的に危険な運転状態が検出される、横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法に関するものである。

本発明の本質は、
横方向に動的に危険な運転状態が、この車軸車輪の、走行路面からの浮上がりにより、またはこの車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険により定義されていること、および
横方向に動的に危険な運転状態の決定が、この車軸に作用するエンジン・トルクの関数として行われること、
にある。

これにより、外部の影響を受けず且つ簡単に実行できる、車輪の直接の浮上がりの危険ないし浮上がりを検出する可能性が得られ、その理由は、特に車輪回転速度およびエンジン・トルクは、最新のほとんど全ての車両において、決定される変数として利用可能であるからである。同時に、本発明は、浮上がり車両車輪を、テスト・ブレーキ作動またはテスト加速なしに検出する可能性を開示している。

有利な形態は、車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険が、車輪の車輪滑りが０とは著しく異なる値を有することにより表わされていることにある。車輪の路面からの浮上がり過程は、タイヤと走行路面との間の接触が失われるので、車輪滑り値の増大を伴って開始する。タイヤと走行路面との間の摩擦係数の低下がこれと関係している。ここではこの性質が利用される。

他の有利な形態は、車両横方向動特性を表わす第１および第２の変数が、横方向加速度を表わす変数（ないし横方向加速度）であることを特徴とする。この変数は、センサ手段により簡単に測定することができる。したがって、入力変数として、横方向加速度、車輪回転速度およびエンジン・トルクが必要とされるにすぎない。特に、この方法は、高価な圧力センサ装置なしに行われる。

横方向に動的に危険な運転状態の決定において、車輪が駆動車軸に付属するかまたは非駆動車軸に付属するかが区別されるとき、それは有利である。これらの異なる車軸の車輪は、それがほぼ完全にまたは完全に走行路面から浮き上がったとき、回転特性において全く本質的に相互に異なっている。それらは、浮上がりの危険に該当しない、ないし浮上がりに該当しない車輪の回転特性においても異なっている。この差が、本発明において利用される。

有利な形態は、車輪が駆動車軸に付属する場合、この車軸に作用するエンジン・トルクの評価により、車両が牽引運転中であるかまたは惰行運転中であるかが決定されることを特徴とする。この場合もまた、回転特性において本質的な差および容易に検出可能な差が現われる。

横方向に動的に危険な運転状態の検出が、横方向加速度の絶対値が設定可能なしきい値を超えているときにのみ行われるとき、それは有利である。雪または砂のような柔らかい路床により、直進走行においても、車輪速度は、それが車輪の浮上がりと誤って解釈されるように、誤った判定がなされることがある。したがって、車両がカーブにおいて高い摩擦係数にあるかどうかの問い合わせによりそれが保証される。

有利な形態は、横方向に動的に危険な運転状態が、車両横方向動特性を表わす第１の変数および車両横方向動特性を表わす第２の変数が入り込んでいる不等式の評価により決定されるとき、および不等式の形が、車輪車軸に作用するエンジン・トルク（Ｍｍｏｔ）により決定されることきに存在する。この不等式は、費用のかからない方法で、制御装置（例えば、走行動特性制御装置）内に記憶されてもよい。

「少なくとも車輪回転速度を表わす変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数が決定され」という表現は、車両横方向動特性を表わす第１の変数が、車輪回転速度を表わす変数およびその他の変数、例えばかじ取り角から決定される可能性を考慮している。実施態様にも記載されているように、車輪回転速度を表わす少なくとも２つの変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数が決定されることが考えられることは当然である。さらに、車輪回転速度を表わす少なくとも２つの変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数が決定され、この場合、車輪回転速度を表わす少なくとも２つの変数が１つの車軸の２つの車輪に付属されていることもまた考えられる。

本発明は、本発明による方法を実施するための装置をも含む。

実施態様において、本方法を横方向加速度信号に関して説明する。この方法は、横方向加速度センサから提供された第２の横方向加速度信号と車輪回転速度から計算された第１の横方向加速度信号との比較に基づいている。１つの車軸の２つの車輪の車輪回転速度からの第１の横方向加速度信号ａｑ１の計算は、例えば次の関係に基づいて行うことができる。

ａｑ１＝（ｖａｕｓｓｅｎ−ｖｉｎｎｅｎ）・ｖ０／Ｓ
ここで、ｖａｕｓｓｅｎはカーブ外側車輪の車輪速度であり、ｖｉｎｎｅｎはカーブ内側車輪の車輪速度であり、ｖ０は車両速度であり、Ｓは車両の輪距である。この関係は、車輪の車輪滑りが０と仮定されるときにのみ正しい横方向加速度を提供する。車輪の浮上がりが直接差し迫っている場合または車輪が浮き上がっている場合、この関係はもはや成立せず、その理由は、このとき滑りが本質的に０とは異なる値をとるからである。車輪が滑り回転をしているとき（車両は動かず、即ち車両縦方向速度は０である）、車輪滑りは最大値１をとる。

したがって、本発明は、車輪が走行路面からほぼ完全にまたは完全に浮き上がっているとき、車輪回転速度から計算された第１の横方向加速度信号の顕著な誤差が発生し、この誤差は、車輪の荷重解放と解釈することができることに基づいている。

表現を簡単にするために、以下においては、次の表現が使用される。即ち、車輪が浮き上がった車輪であると表現されたとき、これは完全に浮き上がった車輪を意味するのみでなく、ほぼ完全に浮き上がった車輪（走行路面の表面に対しまだ弱い接触を有している車輪）をも意味する。

車輪回転速度から計算された第１の横方向加速度信号の誤差は、下記のように分類される。
事例１：
非駆動車軸においては、浮き上がったカーブ内側車輪の車輪回転速度は、軸受摩擦および場合により摩擦滑りをするブレーキ・パッドにより低下する。これにより、カーブ外側車輪に対する回転速度差が増大し、車輪速度差（ｖａｕｓｓｅｎ−ｖｉｎｎｅｎ）は大きくなる。したがって、計算された第１の横方向加速度ａｑ１は、測定された第２の横方向加速度ａｑ２よりも著しく上昇する。

事例２：
車軸に駆動作用するエンジン・トルク Ｍｍｏｔ＞０ を有する駆動車軸における車輪を考察する。車両は牽引運転中にある。ほぼ浮き上がっているかまたは完全に浮き上がっているカーブ内側車輪はほぼ自由に回転可能なので、このときには上昇する車輪の駆動滑りが発生し且つ対応カーブ外側車輪に対する車輪回転速度差は低下する。したがって、計算された第１の横方向加速度はきわめて小さい値を与える。

事例３：
車軸にブレーキ作用するエンジン・トルク Ｍｍｏｔ＜０ を有する駆動車軸における車輪を考察する。車両は惰行運転中にある。車輪の僅かな引きずり滑りが発生し且つ対応のカーブ外側車輪に対する車輪回転速度差は増大する。したがって、計算された第１の横方向加速度は、非駆動車軸の場合と同様にきわめて大きい値を与える。

図１には、本発明による方法が後輪駆動車両に対して示されている。後輪駆動車両の場合、前車軸の車輪は非駆動車輪であり、後車軸の車輪は駆動車輪と呼ばれる。カーブ内側車輪には常に浮上がりの危険が差し迫っている。したがって、カーブ内側前車輪（ないし前車軸）およびカーブ内側後車輪（ないし後車軸）に対してそれぞれ、その状態、即ち
車輪に直接浮上がりの危険が差し迫っているかまたはいわゆる既に浮き上がっているか、または
車輪に対して浮上がりの危険が存在しないか、
を指示するフラグが割り当てられる。最初に、ブロック１００において、カーブ内側後車輪に対するフラグ（ＷＬＤ＿ＨＡ）およびカーブ内側前車輪に対するフラグ（ＷＬＤ＿ＶＡ）は、いかなる浮上がり危険をも示していないように、
ＷＬＤ＿ＨＡ＝ｆａｌｓｅ および ＷＬＤ＿ＶＡ＝ｆａｌｓｅ
にセットされる。ここで、ＷＬＤ＿ＶＡ＝ｆａｌｓｅ は、前車軸のカーブ内側車輪が浮き上がっていないことを示している。ＷＬＤ＿ＨＡ＝ｆａｌｓｅ は、後車軸のカーブ内側車輪が浮き上がっていないことを示している。

ここで、本方法により、このフラグの状態が検査される。このために、ブロック１０１において、第１の問い合わせ ａｑ２＞０．５・ｇ が行われる。ａｑ２は、例えば横方向加速度センサにより測定された横方向加速度であり、０．５・ｇ （１／２・ｇ）は、重力加速度の半分であり且つ例としてしきい値を表わす。横方向加速度ａｑ２がこのしきい値を超えていないとき、ブロック１０１において、フローはブロック１０９に分岐される。ブロック１０９において、例えば他の評価方法が実行されてもよい。これは、物理的に、横方向加速度が限界しきい値を超えていないこと、したがって車輪に対して浮上がりの危険がないことを表わしている。しかしながら、横方向加速度ａｑ２が限界しきい値 ０．５・ｇ を超えたとき、ブロック１０２において他の問い合わせが行われる。この問い合わせは、ａｑ１＿ｖ＞１．２・ａｑ２ で表わされる。この問い合わせにより、非駆動前車軸において、カーブ内側車輪が浮き上がっているかどうかが検査される（ここで、上記の事例１が検査される）。この条件が満たされている場合、即ちカーブ内側前車輪の浮上がりまたは直接差し迫っている浮上がりが特定されたとき、ブロック１０３において、カーブ内側前車輪ないし前車軸に付属されているフラグが、浮上がりが信号された状態、即ち ＷＬＤ＿ＶＡ＝ｔｒｕｅ にセットされる。しかしながら、ブロック１０２における問い合わせ条件が満たされていないとき、フローはブロック１０４に分岐される。値１．２は、単に例として選択されている。

ブロック１０２および１０３においてカーブ内側前車輪の状態が特定された後に、ここでブロック１０４以降において、カーブ内側後車輪が検査される。このために、それに続くブロック１０４における問い合わせ Ｍｍｏｔ＞０？ が実行される。ここで、Ｍｍｏｔはエンジンから出力される動力である。Ｍｍｏｔ＞０ のとき、車両は牽引運転中であり、Ｍｍｏｔ＜０ のとき、車両は惰行運転中である。条件１０４が満たされているとき、ブロック１０５において新たな問い合わせが実行される。これは、ａｑ１＿ｈ＜０．５・ａｑ２ で表わされる。ここで、値０．５は、単に例として選択されていることを付記しておく。特に、値０．５の代わりに、値０を選択することもまた考えられる。この場合には、問い合わせ条件は、ａｑ１＿ｈ＜０ と表わされ、後車軸の車輪回転速度から計算された横方向加速度ａｑ１＿ｈが、決定された横方向加速度ａｑ２とは逆の符号を有しているとき、車輪の浮上がりが検出される。

ブロック１０５における問い合わせにより、牽引運転（Ｍｍｏｔ＞０）においてカーブ内側後車輪が浮き上がっているかどうかが検査される（これは上記の事例２に対応する）。この車輪が浮き上がっているとき、即ちブロック１０５の条件の回答が肯定（ｙ）のとき、ブロック１０６において、カーブ内側後車輪に付属のフラグは、浮上がり状態を示すように、ＷＬＤ＿ＨＡ＝ｔｒｕｅ にセットされる。

この条件の回答が否定（ｎ）のとき、フローはブロック１０９に分岐され、このときには後車軸車輪は浮き上がっていない。
しかしながら、ブロック１０４において条件 Ｍｍｏｔ＞０ が満たされていないとき、即ち車両が惰行運転中であるとき、ブロック１０７において、問い合わせ ａｑ１＿ｈ＞１．２・ａｑ２ が実行される（これは上記の事例３に対応する）。この問い合わせの回答が否定のとき、フローはブロック１０９に分岐され、このときには後車軸車輪は浮き上がっていない。

この問い合わせの回答が肯定のとき、ブロック１０８において、カーブ内側後車輪が浮き上がっていることが特定される。ブロック１０６、１０８および１０９の出力信号はブロック１１０に伝送される。このブロックはこの方法の終了を示す。一方で、ブロック１１０をブロック１００と結合することが可能であり、即ちこの方法の終了後に、車輪状態の新たな検査が行われる。したがって、この方法は、定期的な時間間隔でまたは不定期の時間間隔で常に再実行されてもよい。

浮上がり車両車輪の検出は、同様に、ブロック１１０においてフラグＷＬＤ＿ＶＡおよびＷＬＤ＿ＨＡの評価により行われる。これにより、例えば車輪の浮上がりに対して適切な手段をとることができる。

図２において、全輪駆動車両に対するアルゴリズムを説明する。この場合、投入可能な全輪駆動を有する車両を考察し、次の表現が使用される。
「駆動車軸」は、（全輪駆動が遮断された場合においても）駆動されている車両車軸であり、
全輪駆動を介して投入可能な車軸は、「非駆動車軸」として表わされる。

ブロック３００において、本発明による方法がスタートされる。それに続いてブロック３０１において、一連の検査が行われる。
検査１：ストップ・ランプが点灯されているかどうかが検査される。

検査２：一時的にタイヤ公差検定が行われたかどうかが検査される。
検査３：横方向加速度センサが正常であるかどうかが検査される。
検査４：時間差により除算された横方向加速度差、即ち横方向加速度の時間変化が設定可能なしきい値を超えているかどうかが検査される。

検査５：走行動特性制御装置またはＡＳＲまたはＡＢＳのような他のシステムによるブレーキ作動が行われているかどうかが検査される。
これらの条件の少なくとも１つが満たされているとき、ブロック３０２において、時間計ＴＳＰが値８００ミリ秒にセットされる（値８００ミリ秒は、単に例として選択されているにすぎない）。これは、この時間区間（＝遮断時間）の間は、車輪が浮き上がっているかどうかの検査が行われないことを意味する。全ての条件が同時に満たされていないとき、フローはブロック３０３に分岐される。ブロック３０３において、時間の減分、即ち ＴＳＰ＝ＴＳＰ−ｄＴ が行われる。ここで、ｄＴは時定数であり、例えば１０ミリ秒程度の大きさである。それに続いてブロック３０４において、フラグは、ＷＬＤ＝ｆａｌｓｅ、ＷＬＤ＿ＮＡ＝ｆａｌｓｅ および ＷＬＤ＿ＡＮ＝ｆａｌｓｅ にセットされる。ここで、ＷＬＤは、少なくとも１つの車輪が浮き上がっているかどうかを表わす。ＷＬＤ＿ＮＡは、非駆動車軸の車輪が浮き上がっているかどうかを表わし、ＷＬＤ＿ＡＮは、駆動車軸の車輪が浮き上がっているかどうかを表わす（このフラグの状態「ｔｒｕｅ」は、対応車輪が浮き上がっていることを常に表わしている）。

それに続いてブロック３０５において、２つの問い合わせ、即ち ＴＳＰ＝０ および ａｑ２＞Ｓ１ が行われる。ここで、
遮断時間ＴＳＰが既に終了したかどうか、および
測定された横方向加速度ａｑ２が第１のしきい値Ｓ１を超えているかどうか、
が検査される。両方の条件が同時に満たされていないとき、フローはブロック３０６に分岐される。ブロック３０６において、ＷＬＤ＿ＡＮ＝ｔｒｕｅ が満たされているかどうか、および同時にＷＬＤ＿ＮＡ＝ｔｒｕｅ が満たされているかどうかが問い合わされる。これが否定のとき、フローは、本発明による方法の終了を示すブロック３０８に分岐される。これに対して両方の条件が満たされているとき、ブロック３０７において、フラグＷＬＤ＝ｔｒｕｅ がセットされる。これは、両方のカーブ内側車輪が浮き上がっていることを意味する。それに続いて、フローはブロック３０８に移行される。フローは、ブロック３０８からブロック３００に戻され、且つこの方法が改めて実行される。

しかしながら、ブロック３０５において両方の条件が満たされているとき、エンジンから出力されたトルクＭｍｏｔが０より小さいかまたは大きいか、即ち車両が惰行運転中であるか（Ｍｍｏｔ＜０）または牽引運転中であるか（Ｍｍｏｔ＞０）が検査される。

ブロック３１０における検査が、Ｍｍｏｔ＜０ が満たされていること（即ち、車両が惰行運転中であること）を与えたとき、ブロック３２０において他の問い合わせが行われる。ブロック３２０において、ａｑ１＿ＮＡ＞Ｓ２ かどうかが検査される。ここで、ａｑ１＿ＮＡは、非駆動車輪の車輪回転速度から計算された横方向加速度である。この条件が満たされているとき、ブロック３２１において、フラグＷＬＤ＿ＮＡ＝ｔｒｕｅ がセットされる。これは、非駆動車軸のカーブ内側車輪が浮き上がっていることを意味する。しかしながら、ブロック３２０における条件が満たされていないとき、フローは直接ブロック３２２に分岐される。ブロック３２１は、その出力信号を同様にブロック３２２に供給する。

ブロック３２２において他の問い合わせ、即ち、ａｑ１＿ＡＮ＞Ｓ３？ が行われる。ここで、ａｑ１＿ＡＮは、駆動車軸の車輪の車輪回転速度差から計算された横方向加速度である。この条件が満たされていないとき、フローはブロック３０６に分岐される。しかしながら、この条件が満たされているとき、ブロック３２３において、フラグＷＬＤ＿ＡＮ＝ｔｒｕｅ がセットされ、即ちカーブ内側駆動車輪は浮き上がっている。その後、フローは、同様にブロック３０６に移行される。

ここで、Ｍｍｏｔ＞０ のケースを考察する。ブロック３１０における条件が満たされていないとき、車両は牽引運転中である。したがって、ブロック３３０における第１の問い合わせは、ａｑ１＿ＡＮ＜Ｓ４ で表わされる。ここで、ａｑ１＿ＡＮは、駆動車輪の車輪回転速度から計算された横方向加速度である。Ｓ４は選択可能なしきい値である。ブロック３３０における条件が満たされていないとき、フローはブロック３３２に分岐される。条件が満たされているとき、ブロック３３１において、フラグ ＷＬＤ＿ＡＮ＝ｔｒｕｅ がセットされ、即ち駆動車輪は浮き上がっている。それに続いて、フローは同様にブロック３３２に移行される。

ブロック３３２において、フラグ Ｆｏｕｒ＿ＷＤ に関する問い合わせ、即ち Ｆｏｕｒ＿ＷＤ＝ｔｒｕｅ？ が行われる。これにより、全輪駆動が作動されているかどうかが検査される。これにより、非駆動車軸の状態が問い合わされる。

全輪駆動が作動されているとき、即ち Ｆｏｕｒ＿ＷＤ＝ｔｒｕｅ のとき、ブロック３３３において、問い合わせ ａｑ１＿ＮＡ＜Ｓ５ が行われる。ここで、非駆動車輪の回転速度差から横方向加速度が計算される。ここで、「非駆動車輪」は、この場合、全輪制御を介して駆動に投入され、即ちそれらも同様に駆動されていることに注意すべきである。ブロック３３３における条件が満たされているとき、ブロック３３４において、変数 ＷＬＤ＿ＮＡ＝ｔｒｕｅ がセットされ、即ち「非駆動」カーブ内側車輪は浮き上がっている（この場合もまた同様に、この車輪がこの瞬間の運転状態において全輪駆動の投入により駆動されていることを注記しておく）。しかしながら、この条件が満たされていないとき、フローはブロック３０６に分岐される。ブロック３３４から、フローは同様にブロック３０６に移行される。

しかしながら、条件３３２が満たされていないとき、ブロック３３５における問い合わせ ａｑ１＿ＮＡ＞Ｓ６ がそれに続く。ここで、Ｓ６は選択可能なしきい値である。ここでこれらの車輪は駆動されていないので、このときブロック３３２において、全輪駆動投入が作動されなかっていないことが検出される（Ｆｏｕｒ＿ＷＤ＝ｆａｌｓｅ）。ブロック３３５における条件が満たされていないとき、フローはブロック３０６に分岐されるが、条件が満たされているとき、ブロック３３６において、ＷＬＤ＿ＮＡ＝ｔｒｕｅ の特定が行われ、即ち非駆動カーブ内側車輪は浮き上がっている。それに続いてフローはブロック３０６に移行される。

ブロック３０６、３０７および３０８は上記のとおりである。ブロック３０８からブロック３００へ戻すことが可能である。この場合、この方法が改めて実行される。
次に図３を説明する。図３において、横座標方向に時間ｔが秒で示されている。縦座標方向の左側に２つの座標軸が記入されている。左側縦座標軸に沿って車輪速度ｖが単位ｍ／秒で目盛られ、右側縦座標軸に沿って横方向加速度が重力加速度ｇの単位で目盛られている。

ここで図３に記載の曲線を説明すると、
これらの曲線の最も上側のものは、前車軸の車輪回転速度に基づいて計算された横方向加速度ａｑ１＿ｖであり、
その下側に測定された横方向加速度ａｑ２が続き、
上から３番目の曲線は、後車軸の車輪回転速度に基づいて計算された横方向加速度ａｑ１＿ｈである。

これらの曲線に対して、縦座標方向にａｑで示された縦座標が適用される。
下側に記載の４つの曲線は、（上から下への順に）
右前車輪の速度ｖ_VRおよび右後車輪の速度ｖ_HRであり、
左後車輪の速度ｖ_HL、および
左前車輪の速度ｖ_VL、
である。これらの曲線に対しては、縦座標方向においてｖで示された縦座標が適用される。

速度ｖ_VRおよびｖ_HRはほぼ完全に同じである。したがって、これは、曲線が車両の旋回走行に基づいて決定されることと関係し、この場合、常に左方向にかじ取りされているものとする。これは、両方の右側車輪がカーブ外側車輪であり、したがって滑りがきわめて小さく且つ浮上がりの危険を有していないことを意味する。

横座標方向に時間ｔが秒で目盛られている。
車輪は後輪駆動車両であるとする。記録されたテスト走行の間に、２回左前車輪の浮上がりが特定され、即ち
時点２０１において左前車輪の短時間の浮上がりが発生し、および
全時間区間２００の間に左前車輪が浮き上がっている。

時間区間２０２の間に左後車輪の浮上がりが特定される。
横方向に動的に危険な運転状態の検出装置の構成が図４に示されている。ここで、ブロックは、次の意味、即ち
ブロック４００：車輪回転速度決定手段
ブロック４０１：第１の車両横方向動特性決定手段
ブロック４０２：第２の車両横方向動特性決定手段
ブロック４０３：運転状態検出手段
ブロック４９０：第１のセンサ手段（例えば車輪回転速度センサ）
ブロック４９１：第２のセンサ手段（例えば横方向加速度センサ）
ブロック４９２：アクチュエータ手段（例えばブレーキ、エンジン制御、等）またはドライバ情報手段（例えばディスプレイ、音響信号、等）
を有している。第１のセンサ手段４９０は、その信号を車輪回転速度決定手段４００に供給する。車輪回転速度決定手段４００は、その信号を第１の車両横方向動特性決定手段４０１に供給する。第２のセンサ手段４９１は、その出力信号を第２の車両横方向動特性決定手段４０２に供給する。ブロック４０１および４０２は、それらの出力信号を運転状態検出手段４０３に供給する。ブロック４０３は、その出力信号をブロック４９２に供給する。

図１には、後輪駆動車両に対して本発明による方法の流れ図が簡単な形で示されている。 図２には、全輪駆動車両に対して本発明による方法の流れ図が複雑な形で示されている。 図３には、本発明の作用方式が測定信号線図により示されている。 図４には、横方向に動的に危険な運転状態の検出装置の構成が示されている。

Claims (8)

1. 少なくとも１つの車軸車輪に対して、車輪回転速度を表わす変数（ｖ）が決定されること、
   少なくとも前記車輪回転速度を表わす変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）が決定されること、
   センサ信号から、車両横方向動特性を表わす少なくとも１つの第２の変数（ａｑ２）が決定されること、および
   少なくとも車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）および車両横方向動特性を表わす第２の変数（ａｑ２）の関数として、横方向に動的に危険な運転状態が検出されること、
   を含む横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法において、
   前記横方向に動的に危険な運転状態が、前記車軸車輪の、走行路面からの浮上がりにより、またはこの車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険により定義されていること、および
   横方向に動的に危険な運転状態の決定が、この車軸に作用するエンジン・トルク（Ｍｍｏｔ）の関数として行われること、
   を特徴とする横方向に動的に危険な車両運転状態の検出方法。
2. 前記車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険が、前記車軸車輪の車輪滑りが０とは著しく異なる値を有することにより表わされていることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
3. 前記車両横方向動特性を表わす第１および第２の変数が、横方向加速度を表わす変数（ａｑ１、ａｑ２）であることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
4. 前記横方向に動的に危険な運転状態の決定において、前記車軸が駆動車軸であるかまたは非駆動車軸であるかが区別されることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
5. 前記車軸が駆動されている場合（ＡＮ）、この車軸に作用するエンジン・トルクの評価により、車両が牽引運転中であるかまたは惰行運転中であるかが決定されることを特徴とする請求項４に記載の検出方法。
6. 前記横方向に動的に危険な運転状態の検出が、横方向加速度の絶対値が設定可能なしきい値（Ｓ１）を超えているときにのみ行われることを特徴とする請求項３に記載の検出方法。
7. 前記横方向に動的に危険な運転状態が、車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）および車両横方向動特性を表わす第２の変数（ａｑ２）が入り込んでいる不等式の評価により決定されること、および
   前記不等式の形が、前記車輪車軸に作用するエンジン・トルク（Ｍｍｏｔ）により決定されること、
   を特徴とする請求項１に記載の検出方法。
8. 少なくとも１つの車軸車輪に対して車輪回転速度を表わす変数（ｖ）を決定するための車輪回転速度決定手段と、
   少なくとも車輪回転速度を表わす変数から、車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）を決定するための第１の車両横方向動特性決定手段と、
   少なくともセンサ信号から、車両横方向動特性を表わす第２の変数（ａｑ２）を決定するための第２の車両横方向動特性決定手段と、
   少なくとも、車両横方向動特性を表わす第１の変数（ａｑ１）および車両横方向動特性を表わす第２の変数（ａｑ２）の関数として、横方向に動的に危険な運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
   を備えた、横方向に動的に危険な車両運転状態の検出装置において、
   前記横方向に動的に危険な運転状態が、この車軸車輪の、走行路面からの浮上がりにより、またはこの車輪に直接差し迫っている浮上がりの危険により定義されていること、および
   前記横方向に動的に危険な運転状態の決定が前記車軸に作用するエンジン・トルク（Ｍｍｏｔ）の関数として行われるように、前記運転状態検出手段が形成されていること、
   を特徴とする横方向に動的に危険な車両運転状態の検出装置。

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