JP3286439B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧判定装置
に関し、特に車輪速データの収集時間を短縮しつつも車
輪速データの信頼性を高めるように構成したものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置
が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、
タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回
転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に
基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、
等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】車両のタイヤの製作誤差は、０．３％程度
の大きさであるが、タイヤ空気圧の低下によるタイヤの
動半径の変化量も０．３％程度の大きさであることも多
く、タイヤ空気圧判定には、高精度の制御が必要であ
る。そこで、タイヤ空気圧判定は、車両の定常走行状態
における、車輪数１００回転（例えば、２００回転）分
の所定量の車輪速データの平均値又は加算値を用いて実
行されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のよう
に、定常走行状態における車輪数１００回転分の車輪速
データを収集するには、仮に、連続的に定常走行してい
る場合でも、５〜１０分程度の時間がかかる。そこで、
車輪速データの収集時間を短縮する為に、車輪速の加減
速値が所定のしきい値以下のときにも、車輪速データを
収集することが望ましいが、路面の小さな凹凸でも、車
速により車輪速に及ぼす影響が異なり、車速の増大に応
じて影響が大きくなる。

【０００６】それ故、前記所定のしきい値を車速と無関
係に設定する場合には、高車速域において収集できる車
輪速データが少なくなってタイヤ空気圧判定に必要な所
定量のデータを収集するデータ収集期間が長くなってタ
イヤ空気圧判定の頻度が低下すること、車輪速データの
信頼性が低下すること、等の問題がある。本発明の目的
は、データ収集期間を極力短縮してタイヤ空気圧判定の
頻度を高めることができ、車輪速データの信頼性を確保
できるようなタイヤ空気圧判定装置を提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信
号を受けて、その検出信号から得られる車輪速相当値の
データを収集するデータ収集手段と、前記車両の走行状
態に関する値が所定範囲内のとき、データ収集手段に対
してデータの収集を禁止する禁止手段と、前記禁止手段
に対して、車速の大きいときは小さいときに比較して前
記所定範囲を狭く設定する範囲変更手段とを備えたもの
である。

【０００８】ここで、前記所定範囲は、車輪速の加減速
度が設定しきい値以上の範囲であり、前記範囲変更手段
は、車速の大きいときは小さいときに比較して前記設定
しきい値を大きく設定するようにした構成（請求項１に
従属の請求項２）、前記データ収集手段は、車輪速セン
サの検出信号から求めた車輪速相当値のデータの今回値
と前回値以前の値により算出されるなまし値を用いてな
まし処理するデータなまし手段を備え、このデータなま
し手段によりなまし処理された車輪速相当値を用いて空
気圧の低下を検知する構成（請求項１に従属の請求項
３）、前記データなまし手段は、車速が大きいときは小
さいときに比較してなまし度合いを大きくするようにし
た構成（請求項３に従属の請求項４）、等の種々の態様
に構成することができる。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧判定装
置においては、データ収集手段は、車輪速センサの検出
信号を受けて、その検出信号から得られる車輪速相当値
のデータを収集するが、この車輪速相当値のデータは、
タイヤ空気圧判定に適用される。禁止手段は、車両の走
行状態に関する値が所定範囲内のとき、データ収集手段
に対してデータの収集を禁止し、範囲変更手段は、禁止
手段に対して車速が大きいときは小さいときに比較して
前記所定範囲を狭く設定する。

【００１０】このように、禁止手段と範囲変更手段を設
けたことにより、車輪速相当値のデータの収集が禁止さ
れる所定範囲が、車速が大きいときは小さいときに比較
して狭く変更されるので、高車速状態における車輪速相
当値のデータの収集を促進して、タイヤ空気圧判定に供
するのに必要な所定量のデータの収集期間を短縮し、タ
イヤ空気圧判定の頻度を高めることができ、車輪速相当
値のデータの信頼性の低下を防止できる。

【００１１】ここで、請求項２の発明では、前記所定範
囲は、車輪速の加減速度が設定しきい値以上の範囲であ
り、範囲変更手段は、車速の大きいときは小さいときに
比較して前記設定しきい値を大きく設定する。これによ
り、車輪速の加減速度に対する路面の凹凸等による影響
で、データ収集に支障を来すことがない。請求項３の発
明では、前記データ収集手段のデータなまし手段は、車
輪速センサの検出信号から求めた車輪速相当値のデータ
の今回値と前回値以前の値により算出されるなまし値を
用いて車輪速相当値のデータをなまし処理する。従っ
て、路面の凹凸等が、車輪速相当値に及ぼす影響を緩和
し、車輪速相当値のデータの信頼性を高めることがで
き、タイヤ空気圧判定の信頼性を高めることができる。
請求項４の装置では、前記データなまし手段は、車速が
大きいときは小さいときに比較してなまし度合いを大き
くするので、請求項３の作用・効果を増強することがで
きる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気
圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。第
１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達される。

【００１３】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブ
レーキ制御システム設けられている。このブレーキ制御
システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力
を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング２７とを有する。

【００１４】このマスターシリング２７からの前輪用制
動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用
分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の
前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット
３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられてい
る。

【００１５】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バル
ブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１６】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制
御（ＡＢＳ制御）を実行するコントロールユニット４０
が設けられ、このコントロールユニット４０は、ブレー
キペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に並行
して行なう。

【００１７】次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期
値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニ
ングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構
成され、コントロールユニット５０には、車輪速センサ
５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供
給され、コントロールユニット５０は、ワーニングラン
プ５６を駆動制御する。

【００１８】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された
４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パ
ルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット
５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波
するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形
整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡＤ変換器、入力出力インターフェイスと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等から
なり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御
プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭに
は、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモ
リ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられて
いる。

【００１９】次に、コントロールユニット５０により実
行されるタイヤ空気圧判定制御について説明する。タイ
ヤ空気圧判定制御は、何れかのタイヤを交換したり、何
れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッ
チ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄ
の初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車
の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を
検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ
空気圧判定処理とからなる。

【００２０】最初に、初期値設定処理のフローチャート
について、図２〜図７を参照して説明する。尚、図中、
Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
図２に示すように、初期設定スイッチ５５の操作に応じ
て制御が開始されると、カウンタＩが０に設定され（Ｓ
１）、次にＳ２において、車輪速センサ５１〜５４から
の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を読込み、そのパルス数をカ
ウントして各輪１回転分の４８個のパルスを検出する間
の時間を計時することで、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算され、バッファに格納される。次に、Ｓ３におい
て、前記Ｓ２で求めた４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が演
算されてメモリに格納される。

【００２１】次に、Ｓ４〜Ｓ７において、図４に示す旋
回判定処理と、図５に示す加減速判定処理と、図６に示
す低μ路判定処理と、図７に示す悪路判定処理とが順に
実行される。そして、後述のように、旋回判定処理によ
り、旋回走行中と判定されると、フラグＦｔが１にセッ
トされ、また、加減速判定処理により、加減速中と判定
されると、フラグＦａｄが１にセットされ、また、低μ
路判定処理により、低μ路と判定されると、フラグＦμ
が１にセットされ、また、悪路判定処理により、悪路で
あると判定されると、フラグＦａｋが１にセットされ
る。

【００２２】次に、Ｓ８において、フラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ９において今回の車輪１回転時間のデ
ータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩ
がインクリメントされ（Ｓ１１）、次にカウンタＩのカ
ウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上
か否か判定し、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ２へ戻ってＳ２
以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ１３へ移行し
て、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の
平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図３のＳ１４
へ移行する。尚、Ｓ８の判定においてフラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合に
は、Ｓ１０において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ
４がバッファから消去される。

【００２３】次に、図３に示すように、Ｓ１４におい
て、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、
つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納さ
れる。 Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ
４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、Ｓ１５において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値
が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Yes のときは、前回の
判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回の判定変数Ｄ（ｉ）の差の
絶対値が所定値γ以下か否か判定し（Ｓ１６）、その判
定がYes のときは、カウンタＫａがインクリメントされ
（Ｓ１７）、次にＳ１８においてカウンタＫａのカウン
ト値Ｋａが１０以上か否か判定し、その判定が No のと
きにはＳ１へリターンしてＳ１以降を繰り返し、Ｓ１８
の判定がYes になると、Ｓ１９において、判定変数の初
期値Ｄ０が、図示の演算式に示すように過去の１０組の
判定変数の平均値として演算されてメモリに格納され、
次にカウンタＫａが０にリセットされ、この初期値設定
処理が終了する。尚、前記平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わ
りに、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
の加算値を用いてもよい。

【００２４】Ｓ１５の判定が No の場合には、判定変数
の値が異常であるとして、Ｓ２１へ移行し、また、Ｓ１
６の判定が No の場合にも、前回の値に対して今回の値
が異常に変化していることに鑑みて、Ｓ２１へ移行し、
Ｓ２１において今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消
去され、その後Ｓ１へリターンする。以上のように、自
動車の定常走行状態における１０組の判定変数の平均値
として判定変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述
のタイヤ空気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０が
タイヤ空気圧判定に適用される。

【００２５】次に、前記Ｓ４における旋回状態を判定す
る旋回判定処理について、図４により説明する。最初
に、Ｓ３０において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）の絶対値ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ
１−Ｖｗ２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖ
ｗ４）が演算される。次に、前輪の車輪速差の絶対値Δ
Ｖｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ３１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ３４において非旋回
状態と判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終
了する。一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でないとき
には、Ｓ３２において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、同符
号か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か否か
判定され、Yes のときには、Ｓ３３おいて、旋回状態で
あると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、その後
終了する。また、Ｓ３２の判定結果がNoのときには、Ｓ
３４において非旋回状態と判定され、フラグＦｔが０に
設定され、その後終了する。

【００２６】次に、前記Ｓ５において加減速状態を判定
する加減速判定処理について、図５を参照しつつ説明す
る。最初に、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した
前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ４
０）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ４１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ４２において、加減
速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセットされて終
了し、また、Ｓ４１の判定結果がNoのときには、Ｓ４３
において、非加減速状態と判定され、フラグＦａｄが０
に設定されて終了する。

【００２７】次に、前記Ｓ６において低μ路走行状態を
判定する低μ路判定処理について、図６を参照しつつ説
明する。最初に、Ｓ５０において、車速Ｖ（車体速）が
前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。
次に、Ｓ５１において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝
（Ｖｗ３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝
（Ｖｗ４−Ｖ）／Ｖとが演算される。次に、Ｓ５２にお
いて、スリップ率ＳＬ３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ
０以上か否か判定され、Yes のときには、低μ路走行と
判定され、フラグＦμが１にセットされて終了し、ま
た、Ｓ５２の判定結果がNoのときには、Ｓ５４において
高μ路と判定され、フラグＦμが０に設定されて終了す
る。

【００２８】次に、Ｓ７において悪路走行状態か否か判
定する悪路判定処理について、図７を参照しつつ説明す
る。最初に、Ｓ６０において、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２を用いて、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算
され、次に、加減速フラグＦａｄが０か否か（つまり、
加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ６１）、加減速
状態のときにはＳ２へリターンし、また、加減速状態で
ないときには、Ｓ６２において、フラグＦａが１か否か
判定される。フラグＦａが１でないときには、Ｓ６３に
おいて、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイ
マＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラグＦａが
１にセットされ（Ｓ６４）、Ｓ６５へ移行する。尚、Ｓ
６２の判定でYes のときには、Ｓ６２からＳ６５へ移行
する。

【００２９】Ｓ６５においては、前輪１の車輪加速度Ａ
Ｖｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ６６へ移行して、カウンタＭ
がインクリメントされる。Ｓ６７においては、前輪２の
車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ６８へ移行し
て、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ６９
では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上に
なったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、
Ｓ６９からＳ２へリターンするのを繰り返し、計時時間
Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６９からＳ７０へ
移行し、Ｓ７０においてフラグＦａが０にリセットさ
れ、次に、Ｓ７１において、カウンタＭのカウント値Ｍ
が所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが
所定値ｍ以下か否か判定される。

【００３０】Ｓ７１の判定がYes のときには、Ｓ７３に
おいて良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定されて
終了し、また、Ｓ７１の判定がNoのときには、Ｓ７２に
おいて悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設定されて
終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車
輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，
２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大
きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎか
ら悪路走行状態を判定するようにしてある。

【００３１】次に、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定処理のフローチャートについ
て、図８以降の図面に基いて説明する。このタイヤ空気
圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理
であり、この処理が開始されると、最初にカウンタＪが
０にリセットされ（Ｓ８０）、次に、前記初期値設定処
理におけるＳ２と同様に、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４の読
込みとカウントを介して、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算されてバッファに格納される（Ｓ８１）。次に、
Ｓ８２において、前記４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて、４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４
と、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２，ＡＶｗ３，
ＡＶｗ４と、従動輪１，２の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平
均値である車速Ｖとが演算されてメモリに格納される。

【００３２】次に、Ｓ８３において、旋回判定処理が実
行され、次にＳ８４において、悪路判定処理が実行され
るが、これらの処理は、図４、図７により初期値設定処
理において説明した処理と同様であるので説明を省略す
る。次に、Ｓ８５において、フラグＦｔ，Ｆａｋが全て
０か否か判定し、その判定がYes のとき、つまり、旋回
中や悪路走行中でない場合には、Ｓ８６において、車輪
加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４が全て０か否か判定し、その
判定がYes のときはＳ８７において、メモリに格納され
る１回転時間Ｔ１〜Ｔ４に、前記Ｓ８１で得た１回転時
間Ｔ１〜Ｔ４を付与して、そのデータがメモリに格納さ
れ、その後Ｓ９０へ移行する。

【００３３】次に、Ｓ８６の判定が No の場合には、Ｓ
８８において、車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４の絶対
値、つまり、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４の加減速度が、設定
しきい値ＴＨＧ（Ｖ）よりも小さい否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ８９において、今回の４輪の
１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のデータになまし処理が施され、
そのなまし処理された４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のデ
ータがメモリに格納される。前記設定しきい値ＴＨＧ
（Ｖ）は、図１１のマップに示すように、車速Ｖの増大
に応じて段階的に大きくなるように設定されている。
尚、Ｓ８９のなまし処理については、図１０により後述
する。

【００３４】次に、Ｓ９０においては、カウンタＪがイ
ンクリメントされて、Ｓ９２へ移行する。一方、Ｓ８５
の判定で No のとき、Ｓ８８の判定で No のときには、
Ｓ９１において今回のデータＴ１〜Ｔ４がバッファから
消去され、その後Ｓ９２へ移行する。次に、Ｓ９２にお
いて、カウンタＪのカウント値Ｊが所定数Ｎ０（例え
ば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し、その判定が No
のときにはＳ８１へリターンし、また、その判定がYes
のときには、Ｓ９３へ移行する。Ｓ９３において、図９
に示すように、所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜
Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、次にＳ９４に
おいて、空気圧判定変数Ｄが、図示の演算式，つまり、
前記Ｓ１４と同様の演算式により演算され、次に、Ｓ９
５において、前記のように求めた空気圧判定変数Ｄと、
初期値設定処理で求めた初期値Ｄ０との差の絶対値が、
所定値Δ以上か否か判定する。

【００３５】何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下する
と、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平
均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなるため、Ｓ９５の判定を
介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。
Ｓ９５の判定がYes の場合には、Ｓ９７においてタイヤ
空気圧異常と判定し、Ｓ９８においてワーニングランプ
５６が所定時間点灯され、その後リターンする。一方、
Ｓ９５の判定が No のときには、Ｓ９６においてタイヤ
空気圧正常と判定し、その後リターンする。尚、前記１
回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ
０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いても
よい。

【００３６】次に、前記Ｓ８９のなまし処理について、
図１０のフローチャートを参照しつつ説明する。Ｓ１１
０の判定を介して、車速Ｖ≦５０Ｋｍ／ｈのときには、
Ｓ１１１において、前輪１の１回転時間Ｔ１について
は、Ｔ１の前回値をＴ１（ｉ−１）、Ｔ１の今回値をＴ
１（ｉ）とすると、Ｔ１＝〔３×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１
（ｉ）〕／４とするなまし処理が実行され、また、前輪
２の１回転時間Ｔ２、後輪３の１回転時間Ｔ３、後輪４
の１回転時間Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実
行される。また、Ｓ１１２の判定を介して、車速Ｖが５
０＜Ｖ≦１００Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１１３におい
て、Ｔ１＝〔７×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／８と
するなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ
３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行され
る。

【００３７】Ｓ１１４の判定を介して、車速Ｖが１００
＜Ｖ≦１５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１１５において、
Ｔ１＝〔１１×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１２と
するなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ
３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行され
る。また、Ｓ１１６の判定を介して、車速ＶがＶ＞１５
０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１１６において、Ｔ１＝〔１
５×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１６とするなまし
処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４に
ついても夫々同様のなまし処理が実行される。

【００３８】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置
の作用について説明する。前記Ｓ８８、図１１に示すよ
うに、車速Ｖの増大に応じて、設定しきい値ＴＨＧ
（Ｖ）を大きく変更するため、車速Ｖの増大に応じて、
路面の凹凸等の影響が顕著になって車輪速の加減速度が
大きくなっても、１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のデータ収集性
が低下することがない。その結果、タイヤ空気圧判定に
供するのに必要な所定量のデータの収集期間を短縮し、
タイヤ空気圧判定の頻度を高めることができ、データの
信頼性の低下を防止でき、タイヤ空気圧判定の信頼性を
高めることができる。更に、車速Ｖの増大に応じて、な
まし処理のなまし度合いを大きくするので、路面の凹凸
等に起因する車輪速の変動を緩和して、１回転時間Ｔ１
〜Ｔ４のバラツキを少なくし、タイヤ空気圧判定に用い
る１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の信頼性を高めることができ、
タイヤ空気圧判定の信頼性を高めることができる。

【００３９】尚、前記実施例の図８におけるＳ８６とＳ
８７のステップを省略してもよいし、また、図１１のマ
ップの設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、車速Ｖの増大に応
じてリニアに増大する特性に設定してもよいし、また、
Ｓ８９におけるなまし処理は、一例を示すものに過ぎ
ず、その他のなまし処理を行なってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置と
その関連装置の構成図である。

【図２】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの一部である。

【図３】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの残部である。

【図４】図２のフローチャートの旋回判定処理のフロー
チャートである。

【図５】図２のフローチャートの加減速判定処理のフロ
ーチャートである。

【図６】図２のフローチャートの低μ路判定処理のフロ
ーチャートである。

【図７】図２のフローチャートの悪路判定処理のフロー
チャートである。

【図８】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図９】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図１０】図８のＳ８９のなまし処理のフローチャート
である。

【図１１】設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）を設定したマップ
の線図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） ５０ コントロールユニット ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92114（ＪＰ，Ａ) 特許3129555（ＪＰ，Ｂ２) 特許3095914（ＪＰ，Ｂ２) 特許3135437（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 前記車輪速センサの検出信号を受けて、その検出信号か
   ら得られる車輪速相当値のデータを収集するデータ収集
   手段と、 前記車両の走行状態に関する値が所定範囲内のとき、デ
   ータ収集手段に対してデータの収集を禁止する禁止手段
   と、 前記禁止手段に対して、車速の大きいときは小さいとき
   に比較して前記所定範囲を狭く設定する範囲変更手段
   と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
2. 【請求項２】 前記所定範囲は、車輪速の加減速度が設
   定しきい値以上の範囲であり、前記範囲変更手段は、車
   速の大きいときは小さいときに比較して前記設定しきい
   値を大きく設定するように構成されたことを特徴とする
   請求項１に記載のタイヤ空気圧判定装置。
3. 【請求項３】 前記データ収集手段は、車輪速センサの
   検出信号から求めた車輪速相当値のデータの今回値と前
   回値以前の値により算出されるなまし値を用いてなまし
   処理するデータなまし手段を備え、このデータなまし手
   段によりなまし処理された車輪速相当値を用いて空気圧
   の低下を検知することを特徴とする請求項１に記載のタ
   イヤ空気圧判定装置。
4. 【請求項４】 前記データなまし手段は、車速が大きい
   ときは小さいときに比較してなまし度合いを大きくする
   ように構成されたことを特徴とする請求項３に記載のタ
   イヤ空気圧判定装置。