KR100234786B1 - 차량의 총중량을 나타내는 제어 파라미터의 값을 디폴트 값에 재설정하는 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량적재의 변경을 나타낸다고 감소되는 차량작동상태(OS="및 t 〉 REF)를 감지할 때 차량 총중량을 나타내고 여과되서 평균된 값으로 결정한 제어파라미터값 결정방법.(GCWCP)를 소정의 디폴트값 또는 시험값이 재설정하는 장치/방법에 관한 것이다. 자동기계변속장치와 같은 차량자동장치는 제어파라미터비값의 함수로 제어된다.

Description

차량의 총중량을 나타내는 제어파라미터의 값을 디폴트값에 재설정하는 방법 및 장치
제1도는 본 발명의 장치/방법을 이용하는 형태의 기계변속기, 전자데이터링크 및 전자제어엔진을 구비한 차량구동 트레인의 개략도.
제1a도는 제1도의 시프트패턴의 개략도.
제2도는 본 발명의 장치/방법을 이용한 자동시프트 수행장치의 개략도.
제3a도 및 제3b도는 본 발명의 GCW 결정방법의 흐름도.
제4a도 및 제4b도는 본 발명의 또다른 실시예의 흐름도.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
10 : 복합변속기 12 : 다단속변속부
14 : 레인지형 부변속부 16 : 입력축
C : 마찰마스터클러치 20 : 크랭크축
DL : 전자데이터링크 90 : 출력축
96 : 입력축속도센서 99 : 엔진속도센서
100 : 출력축속도센서 120 : 액츄에이터
본 발명은 자동변속장치 또는 수동변속장치 및 전자데이터링크가 장비된 차량에서 차량 총중량(GCW)를 나타내는 값을 결정하는 장치/방법에 관한 것이다. 특히 본 발명은 CAN, SAE J1922 및/ 또는 SAE J1939프로토콜을 따르는 데이터버스와 같은 엔진토오크 및 다른 정보를 운반하는 전자데이터버스가 장비된 중형차량과 같은 차량의 GCW를 결정하는 장치/방법에 관한 것으로, GCW를 나타내는 제어파라미터는 구동라인의 비틀림, 잡음 등을 최소화하기 위해 여과된 평균값, 흔히 500 이상의 각각의 결정반복의 평균값이다. 특히, 본 발명은 GCW값결정 방법/장치에 관한 것으로 GCW제어파라미터는 여과된 평균값이고, GCW제어 파라미터값은 하중을 변경하기위한 차량정지를 나타내는 소정의 시간주기 이상동안 차량이 정지한 것을 감지하는 상태가 발생할때 디폴트값에 재설정된다. 중형트력 또는 트렉터-세미트레일러 차량에서 차량 GCW는 차량의 형태 및 짐에 따라 약 10,000파운드~최고 180,000파운드 까지 변할 수 있다. 차량 오퍼레이터에게 개략의 현재 GCW를 알리고/ 또는 이 정보를 자동변속장치, 선단관리장치, 가변 서스펜션장치 및 선대 중앙 타이어 팽창장치(CTIS) 및 앤티록 브레이크 장치(ABS)에 제공한다.
차량중량을 나타내는 제어파라미터 또는 차량하중의 중량을 나타내는 제어파라미터를 측정할 수 있는 여러 계량(scale) 장치를 차량에 제공하는 것이 공지되어 있고, 이는 미합중국 특허 제 4,714,122 ; 4.728.922 ; 5,014,206 및 4,839,835 호에 개시되어있고, 이를 여기에 참고로 포함했다.
이러한 장치는 상업상 재활용처리와 같은 특별한 견인응용에 관련된 쓰레기 수거트럭 또는 덤프 트럭과 같은 차량에 적합하고 이를 유지 및/ 또는 제공하는데 고가인 측량장치를 필요로 한다.
METHOD/SYSTEM TO DETERMINE GROSS COMBINATION WEIGHT OF VEHICLES라는 제목의 위에서 언급한 상호 계류중인 출원 미합중국 일련변호 8/192,522에서 엔진/구동바퀴 토오크 및 차량가속도의 함수로 GCW를 산출하고 데이터링크상의 신호로 부터 판독하고 여러 센서에 의해 출력되는 방법/장치가 개시되어 있다. 이 방법/장치에 따라 차량의 GCW는 공지된 구동트레인 특성(변속비, 액슬비, 타이어반경), 엔진 토오크 t1과 t2가 매우 근접 (수초내)에 있는 경우 t1과 t2에서 측정된 차량가속도에 의해 결정된다.
이는 다음과 같이 표현된다.
GCW=(T1-T2)÷((A1-A2)×C)
T1=t1에서 바퀴토오크
A1=t1에서 차량가속도
C=바퀴회전반경÷중력상수
구동트레인 비틀림과 잡음 최소화하기 위해 GCW는 업시프트, 완료후 즉시 결정되는 것이 바람직하고 제어파라미터(GCWCP)는 GCW결정의 많은 각각의 반복의 구동 여과된 평균값이다. 위에서 설명한 방법/장치가 매우 효과적일지라도 짐을 적재 또는 적하하고 새미트레일러를 연결하거나 분리하거나 승객을 태우거나 내리게하여 차량이 이들의 짐을 변경하기위해 정지된 상태에 대해 바람직하게 응답하지 못하기때문에 전적으로 바람직하지 못하다.
본 발명에 따라 선행 기술의 결점은 차량 GCW의 결정용 장치/방법을 제공하되, 차량용중량(GCWCP)를 나타내는 것으로 장치가 출력한 제어파라미터의 값은 많은 선행(GCW)결정반복의 여과된 평균값이고 상기 값을 짐의 차량변경과 관련된 상태가 발생할 때 예비선택된 예비결정된 디폴트 값에 설정하므로서 최소화 또는 제거된다.
상기 내용은 (1) 상기 값에 대한 디폴트값을 선택/결정하고 (2) 차량이 이동하지 않는 동안 변경 또는 차량적재를 나타내는 기준시간주기를 선택하고, (3) 차량정지상태를 타이밍하고 (4) 차량이 소정의 시간주기 이상동안 정지되어 있으면 상기 차량을 디폴트값에 재설정하므로서 선행 GCW 결정반복의 여과적 평균값으로 차량 GCW를 나타내는 제어 파라미터(GCWCP)의 결정하는 장치/방법을 제공하므로서 성취된다.
실질적으로, 상기 절차는 차량이 중립 및 정지하고 있는 동안 제 1 기준시간 주기 및 차량이 중립이 아니라 정지하고 있는 동안 제 2 기준시간주기가 활용되는 경우 특히 유효하다. 예를들어서 제 1 기준시간주기 (REF1)은 약 2-10분이고 제 2 기준값(REF2)는 약 5-15분이다.
따라서 본 발명의 목적은 현재 및 다중 GCW 결정반복의 평균값으로 차량 GCW를 나타내는 제어파라미터(GCWCP)의 값을 결정하는 개량된 장치/방법을 제공하는 것으로 상기 제어파라미터의 값은 차량적재변경을 나타내도록 예비결정된 한세트의 차량작동상태의 발생을 감지할 때 소정의 디폴트값에 재설정된다.
디폴트값은 GCW를 이용하는 장치를 고려하여 제어파라미터가 선택된다. 예를들어 변속기가 GCW 제어파라미터의 값의 함수로 부분적으로 제어되는 자동기계 변속장치에서 매우 큰 디폴트값을 선택하면 에러가 발생하여 시프팅이 약간 과다해지지만 이 에러는 오퍼레이터가 기대하고 그 바람직한 시프트가 시도되지 않은 에러보다 매우 바람직하다.
어떤 용어들이 편의상 다음 설명에 사용했지만 이 설명을 제한하려는 것이 아니다. "위쪽으로", "아래쪽으로", "오른쪽으로" 및 "왼쪽으로"하는 말은 참조하는 도면에서 방향을 나타낸다. "앞쪽으로" 및 "뒤쪽으로"이라는 말은 차량에 종래대로 설치된 변속기의 전단 및 후단으로 제 1 도에 도시되어 있듯이 변속기의 좌,우측으로 부터라는 것을 의미한다.
"안쪽으로" 및 "바깥쪽으로" 란 장치의 기하중심 및 이의 표시부분의 기하중심쪽으로 및 으로부터 먼 방향을 의미한다. 상기 용어는 특별이 위에서 언급한 말 및 이의 파생어 및 이의 전용어를 포함한다. "복합변속기"란 다중전진속도 및 주변속부와 이에 직렬로 연결된 다중속도부 변속부를 지니고, 변경기어 변속기로 주변속부의 선택된 기어감속과 부합되는 변경속도 또는 변경기어 변속기를 의미한다.
"동기클러치 조립체" 및 이의 전용이란 포지티브클러치에 의해 선택된 기어를 축에 회전할 수 없게 커플시키는데 이용되어서 상기 클러치의 부재가 실질적인 동기회전으로 될 때까지 상기 클러치의 의도된 맞물림이 방지되는 클러치 조립체를 표시한다.
매우 큰 용량마찰수단이 클러치부재에 이용되고 클러치 맞물림 초기에 클러치부재와 이와함께 회전하는 모든 부재를 실질적인 동기속도로 회전하기에 충분하다. "업시프트"란 저속기어에서 고속기어로의 시프트를 의미한다.
예시 목적으로 본 발명의 차량 GCW결정방법/장치는 CAN, SAE J1922 또는 SAE J1939 형 데이터링크를 지닌 전자제어 엔진과 자동기계변속기를 포함하는 차량구동 트레인과 관련하여 개시했다. 본 발명의 차량 GCW 결정장치/방법은 또다른 형태의 차량구동 트레인 장치에 바람직하게 이용될 수 있다.
제 1 도를 참조하면 레인지형 복합변속기(10)과 전자적으로 제어되는 내연기관(E)을 포함하는 차량구동트레인이 도시되어 있다.
복합변속기(10)는 레인지형 보조부(14)와 직렬로 연결된 다단속주변속부(12)를 포함한다. 변속기(10)는 하우징(H)내에 수용되어 있고, 선택적으로 분리되고 일반적으로 맞물리는 마찰 마스터 클러치(C)를 통해 디젤기관(E)와 같은 원동기에 의해 구동되어 압력축(16)을 포함하고, 상기 마스터클러치는 엔진크랭크축(20)에 구동할 수 있게 연결된 입력 또는 구동부(18)와 변속입력축(16)에 회전할 수 있게 고정된 피구동부(22)를 포함한다.
엔진(E)은 바람직하기로는 전기적으로 제어되는 연료 드로틀이고 SAE J1922 및/또는 SAE J1939 프로토콜에 형성된 형태의 전자데이터링크(LD)에 연결되어있고, 마스터클러치(C)가 클러치패달(도시되지 않음)에 의해 수동으로 제어될 수 있다. 전자동 변속장치에 이용되는 경우 마스터 클러치(C)는 미합중국특허 제 4,081,063 및 4,361,060 호에서처럼 자동적으로 제어되고 이를 참고로 여기에 포함되어 있다. 일반적으로 전기적으로 제어되는 엔진(E)는 자신의 전자제어장치(ECUE)가 제공되어 있다. 입력축 브레이크(도시되지 않음)가 선행기술에 공지되어 있듯이 업시프팅을 신속하게 한다. SAE J1939 프로토콜 또는 이와 유사한 프로토콜에 따르는 데이터링크 또는 데이터버스가 엔진토오크, 엔진속도 및 변속출력측속도를 나타내는 정보를 운반한다.
기계변속기(10)와 유사한 변속기가 선행기술에 공지되어있고 미합중국특허 제 3,105,395 ; 3,283,613 및 4,754,665 호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
주변속부(12)에서 입력축(16)은 실질적으로 동일한 회전속도로 다수의 동일한 중간축 조립체(26) 및 (26A)를 동시에 구동시키기 위해 입력기어(24)를 운반시킨다. 두 개의 실질적으로 동일한 중간축 조립체는 입력축(10)과 동축방향으로 배열된 주축(28)의 정반대측에 제공되어 있다. 각각의 중간축 조립체는 하우징(H)의 베어링(32) 및 (34)에 의해 지지된 중간축(30)을 포함한다. 각각의 중간축에는 함께 회전하기 위해 고정된 동일한 군의 중간축기어(38),(40),(42),(44),(46) 및 (48)이 제공되어 있다. 다수의 주축기어(50),(52),(54),(56) 및 (58)는 주축(28)을 포위하고 선행기술에 공지되어 있듯이 슬라이딩 클러치칼라(60),(62) 및 (64)에 의해 함께 회전하기 위해 주축(28)에 선택적으로 클러치된다.
또한 클러치칼라(60)는 입력축(11)과 주축(28)사이에 직접 구동관계를 제공하기 위해 입력기어(24)를 주축(28)에 클러치하는데 활용된다.
일반적으로 클러치칼라(60),(62) 및 (64)는 선행기술에 공지되어 있듯이 시프트바 하우징 조립체(70)와 관련된 시프트/토오크에 의해 축방향으로 위치된다. 클러치칼라(60),(62) 및 (64)는 공지된 비동기 이중작용 죠우클러치형이다. 공지되어 있듯이 클러치칼라는 미합중국 특허 제 4,873,881 호 및 제 4,936,156 호에 도시된 형태의 변속액츄에이터(120) (제 2 도)에 의해 제어되는 시프트토오크에 의해 앞쪽 및 뒤쪽으로 시프트된다. 이를 또한 여기에 참고로 포함했다. 주축기어(58)는 역기어이고, 종래의 중간 아이들러기어(도시되지 않음)에 의해 중간축기어(48)와 연속정합 맞물림되어 있다.
또한 주변속부(12)가 5개의 전진속도비를 제공할지라도 최저 전진속도비, 즉 주축구동기어(56)를 주축(28)에 구동할 수 있게 연결하여 제공된 비는 흔히 고기어 감속이고, 이 고기어감속은 악조건하에서만 차량을 출발시키는데만 이용하고 통상적으로 고변속레인지에서는 활용되지 않는다. 따라서 주변속부(12)가 도전진공을 제공할지라도 전진속 중 4개만이 부레인지 변속부(N)와 복잡하기 때문에 "four plus one"(4+1)주부라고 한다.
죠우클러치(60),(62) 및 (64)는 도시되어 있듯이 중앙에 맞물리지 않은 위치, 액츄에이터(70)에 의한 완전 오른쪽으로 맞물리리거나 완전히 왼쪽으로 맞물림 위치에 위치한다는 점에서 3-위치 클러치이다. 공지되어 있듯이 클러치(60),(62) 및 (64)는 소정의 시간에 맞물리고 주부 연동수단(도시되지 않음)이 중립위치에 또다른 클러치를 록하기 위해 제공되어 있다.
부변속레인지부(14)는 두개의 실질적으로 동일한 부중간축 조립체(74) 및 (74A)를 포함하고, 각각은 하우징(H)의 베어링(78) 및 (80)에 의해 지지된 부중간축(70)을 포함하고 회전을 위해 두개의 보조부 중간축기어(82) 및 (834)를 운반한다. 부중간축기어(82)는 레인지/출력기어(86)과 일정하게 접합되어 이를 지지하는 반면, 보조부 중간축기어(84)는 출력기어(88)와 일정하게 정합된다.
시프트포크(도시되지 않음) 및 레인지부 시프팅 액츄에이터 조립체(96)에 의해 축방향으로 위치한 2-위치동기 죠우클러치 조립체(92)는 직접 또는 고레인지 작동을 위해 기어(86)를 출력축(90)에 클러치하거나 기어(88)를 복합변속기(10)의 저레인지 작동을 위해 출력축(90)에 클러칭하기 위해 제공되어있다. 복합레인지형 변속기(10)의 시프트패턴이 제 1a 도에 도시되어 있다. 바람직하기로는 액츄에이터(120)는 레인지부를 제어한다.
차량 GCW를 결정하고 정보를 여러 차량장치에 제공하기 위해 입력축속도센서(98), 엔진속도센서(99) 및/또는 출력축 속도센서(100)가 활용된다. 또한, 출력축속도 센서(100)에는 보조부 중간축이어(82)의 회전속도를 감지하는 센서(102)가 활용된다.
기어(82)의 회전속도는 주축(28)의 회전속도의 공지된 함수이고, 클러치(92)가 공지된 위치에 맞물리는 경우, 출력축(90)의 회전속도의 함수이다. 엔진속도 및/또는 출력축속도 정보는 데이터링크(DL)에 운반된다.(위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,361,060)에 공지되어 있듯이 속도센서(100) 또는 다른 센서로 부터의 신호(OS)는 차량가속도를 나타내는 값을 지닌 신호(dos Idt)를 제공하기 위해 시간에 대해 미분된다.
ECU(106)는 시간에 대해 미분된다. ECU(106)는 시간에 대해 여러 입력신호를 미분하는 논리소자 또는 논리법칙을 포함한다. ECU(106)는 미합중국특허 제 4,595,986 호에 처리되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
ECU는 소정의 논리법칙에 따라 입력(122)을 처리하여서 명령출력신호(124)를 엔진 ECU(ECUE) 및 액츄에이터(120) 및/또는 디스플레이장치 및/또는 ABS장치 또는 CTIS장치와 같은 기타 장치에 발생시킨다.
또한 GCW결정에 대한 각각의 ECU가 제공되거나 차량 GCW를 결정하는 논리법칙이 엔진 ECU(ECUE)나 또다른 장치(ECU)에 있을 수 있다.
출력축 속도센서(100)는 ABS장치로 부터 바퀴속도 신호 및/또는 입력축 속도와 변속기어비 (ES=IS=OS*GR)를 나타내는 센서 및/또는 차량속도계와 같은 차량속도를 나타내는 신호와 대치될 수 있다. 입력축속도(IS)는 클러치(C)가 완전히 맞물릴 때 데이터링크(DL)에 유효한 엔진속도(ES)와 같은 것으로 택해진다. 기어비(GR)는 액츄에이터(120)와 연관된 위치센서로 부터 결정되거나 출력축 및 입력축속도(GR=IS/OS)로 부터 산출된다.
예를들어 맞물린 기어비는 소정의 시간주기 이상 중 공지된 GR에 대해 ES(=IS)가 OS*GR가 같을 때 결정된다. 이와 유사하게 출력축속도는 입력축속도 및 기어비(OS=IS/GR)로부터 결정될 수 있다.
본 발명에 따라 장치/방법은 전자엔진 (SAE J1922 또는 J1939 프로토콜)데이터링크로 부터의 기존의 정보를 이용하고 /또는 여러 센서로부터 정보 예를들어 엔진/구동바퀴 토오크를 나타내는 신호 및 차량 또는 출력속도를 나타내는 신호를 이용하는 차량 GCW를 결정하도록 제공되어 있다.
바람직한 실시예에서 서로 접근한 t1과 t2(초) 다음 관계가 수학적으로 증명되었다.
T1-T2=C×W×(A1-A2)
여기서 Ti=시간 t1에서 바퀴토오크
C=회전반경/중력상수
W=총중량
Ai=시간 ti에서 차량가속도
이 관계는 다음과 같이 증명된다.
F=mA
FWHEELS-RR-AD-GR=AccelR=mA
FWHEELS=RR+AD+GR+AccelR
여기서 RR =회전저항
AD =공기역학적 견인력
GR =경사저항
AccelR =가속저항
FWHEELS=구동바퀴에 대한 노면의 힘
FWHEELS=바퀴에서 토오크÷C3=
C3를 곱하여 :
TW=C4·W+C5·V2+C3·Grade·W+C3·(W÷g)·A
AtT1: T1=C4·W+C5·V1 2+C3·Grade·W+C3·(W÷g)·A1
AtT2: T2=C4·W+C5·V2 2+C3·Grade·W+C3·(W÷g)·A2
식 1에서 식 2를 빼면 :
T1-T2=C5·(V1 2-V2 2)+C3·W÷g÷(A1-A2)
V1 V2때문에 (V1 2-V2 2)=0로 설정
C3÷g=C6이면,
T1-T2=C6·W·(A1-A2).
에 관계를 토대로 GCW(약 2,000~3,000파운드)의 근사값이 다음식으로 결정된다.
GCW=W=(T1-T2)÷((A1-A2)*C)
또한 에러를 최소화하기 위해 다수의 GCW값이 평균에 해당하는 GCWCP에 의해 결정된다.
GCW의 매우 정확한 결정은 업시프트가 완료된 후 특히 시간 t1이 새로운 비로 맞물리기전 즉시 업시프트 동안에 선택된다.
T1에서, 엔진에서 구동바퀴까지 공급된 토오크가 낮은 음의 값이다.
다음 시간 t2, t3,.....ti는 시간 t1후 최초 2초동안 차량동력 트레인을 통해 구동바퀴에 충분히 가해진다.
실제로 새로운 GCWi는 t1후 약 4초때가지 t2후 약 40미리초마다. 산출된다. 바람직하기로는 GCWi값은 다음 합해져서 평균된다.
여과/평균기술은 GCW의 각각의 반복을 부정확하게 하는 비틀림 및 잡음을 부정확하게 하는 비틀림 및 잡음으로 인한 각각의 개별반복의 에러을 조절한다. 카운터가 1,000에 도달할때 합이 반으로 나누어지고 가운데가 500에 설정되고 평균이 지속된다. 이것은 GCW값의 중간 여과를 제공한다.
시간 ti후 바람직한 실시예에 따라 초기 A1같이 감지될때 A2… i 및2T…i의 값이 어떤 상태가 만족할때까지 감지되지 않고, 다음과 같이 GCW에 대해 유효산출을 제공하기 위해 시간 t1값과 크기가 매우 크다.
(1) t1는 t1후 4초 이하
(2) 엔진은 기준토오크 보다 크다(피크토오크의 약 19%)
(3) 차량가속도는 기준값보다 크다
(dos/dt 〉 약 20RPM/sec.)
(4) 입력축속도가 기준값보다 크다
(IS 〉 중형디젤기관에 대해 약 1,200RPM)
(5) 차량가속도 가변한다 (dos/dt t1에서 ; ≠ dos/dt, t2...i에서)
(6) 시프트가 진행하지 않는다.
실제로 Ti를 얻기위해 ti에서 구동바퀴 토오크, 엔진토오크가 전자데이터 링크(DL)로부터 감지되고, 공지된 방식으로 구동토오크를 구동하는데 이용한다.
일반적으로 구동바퀴의 토오크를 다음으로부터 산출된다.
바퀴토오크=(엔진토오크)*(기어비)*
(액슬비)*(구동라인효율)
여기서, 엔진토오크=[(퍼센트 엔진 토오크)*
(피크 엔진 토오크)]-[(차량부품을
구동하는 토오크)+(엔지가속토오크)]
더 정확히 하기 위해 다음 관계로부터 엔진플라이를 토오크(TFw)를 감지하는 것이 바람직하다.
TFW=TEG-TBEF-TACCES-TACCEL
여기서 TFW=엔진플라이 휠 토오크
TEG=총엔진 토오크
TBEF=(엔진제조자 설치부품(예 : 수펌프, 오일편도)를 회전시키기 위해 엔진내무마찰 및 토오크를 극복하고 토오크를 포함하는 기본엔진 마찰 토오크.
TACCES=부속토오크 (공기조절장치, 팬, 라이트와 같은 기본 엔진 마찰 토오크.
TACCEL=엔진의 관성(Ⅰ) 모멘트 및 엔진가속 또는 가속으로부터 산출된 엔진을 가속하는 토오크.
차량 GCW를 나타내는 제어파라미터(GCWCP)는 미합중국 특허 제 5,272,93 9 ; 5,241,476 및 5,172,609 호에서 알 수 있듯이 자동변속장치, 선단관리장치, 앤티브레이크 장치(ABS), 중앙타이어팽창장치(CITS) 및 능동 서스펜션 장치에서 시프트의 이용가능성을 결정하는데 유용하다.
차량 GCW를 나타내는 제어파라미터의 값을 결정하는 위에서 설명한 바람직한 방법/장치가 매우 효율적일지라도 (중형 차량 구동트레인) 비틀림, 잡음을 고려할 필요는 평균/필터링 기술에 의해 방법/장치는 어떤 조건에서 바람직하게 차량적재의 큰 변경에 응답하지 않을 수 있다. 차량적재의 매우 큰 변경의 예는 짐의 적재 또는 적하 트레일러 또는 세미트레일러 적재, 차량승객의 적재 및 적하를 나타낸다.
본 발명에 따라 차량작동상태의 주변한 세트의 발생은 차량적재의 변경 또는 변경가능성을 나타내는 것이 결정된다. 이러한 세트의 상태의 예는 연장기간동안 차량정지를 감지하고 변속 중립 또는 비중립상태를 감지하고 덤프트럭 본체의 리프팅을 감지하고 차문이 열리고 닫힘을 감지하고 또는 세미트레일러 그레이드 핸드(glad hand) 연결 및 브레이킹을 감지한다.
이러한 세트의 작동상태의 발생을 감지할때 제어파라미터값은 소정의 디폴트값에 재설정된다.
디폴트값은 관련차량 및 제어파라미터로 GCW를 이용하는 장치 또는 장치들에 크게 의존한다. 만일 GCW가 세미트레일러를 견인하기 위한 장거리수공(over-the-road) 트랙터와 같은 MVMA 클래스 8차량용 자동기계 변속장치에 대한 제어파라미터이면 과도이상의 업시프트가 과도이하의 업시프트로 간주되는 것이 바람직하기 때문에 약 70,000 파운드와 같이 기대 GCW범위의 상단에서 선택된다.
장거리 수송차량인 경우, 기준시간주기 이상 동안 정지(OS=0)에서 차량을 감지하는 것이 차량적재의 가능한 변경을 나타낸다고 출원인이 결정하면 했다.
특히 차량이 (1) 제 1 기준시간주기(REF1)이상동안 약 2~10분동안 중앙에 있거나 (2) 제 2 기준시간 주기동안(REF2), DIR 5~15분동안 중립에 있지 않은 동안 정지해 있으면 차랑 총 중량을 나타내는 현재 제어파라미터 값(GCW)은 소정의 디폴트 값에 재설정된다. 또한 제어파라미터와 시험값의 절대값이 10,000~20,000 파운드를 초과하면 여과되어 평균된 제어파라미터(GCWCP)가 시험값(GCWTEST)에 재설정된다.
예를들어서(|GCWTEST-GCWCP|) 〉 REF이면 GCWCP는 GCWTEST에 재설정된다. 시험값(GCWTEST)는 차량총중량의 최종결정과 같거나 제어파라미터값보다 23% 이하, 바람직하기로는 10%의 상당히 작은 수의 반복으로 택해진 평균값 자체이다. 본 발명의 또다른 실시예는 제 4a 도 및 제 4b 도의 흐름도에 도시되어 있다.
제한된 시간주기동안 차량적재의 변경표시를 감지할때 현재 GCW값의 여과는 제어파라미터 결정처리의 응답성을 일시적으로 증가시키기 위해 상당히 감소할 수 있다. 본 발명은 청구범위내에서 여러 수정과 변경이 가능하다.

Claims (22)

  1. 차량의 현재 차량 총중량을 나타내는 제어파라미터(GCWCP)의 값을 결정하는 방법으로, 상기 현재차량 총중량의 결정이 연속적으로 수행되고, 상기 값은 현재 차량 총중량의 현재 및 다수의 선행 결정의 여과된 평균으로 결정되는 것에 있어서, 상기 값에 대해 디폴트값을 결정하는 단계와 ; 차량적재변경이 표시된다고 간주되는 하나 이상의 세트의 차량작동상태를 결정하는 단계와 ; 상기 세트의 차량작동상태의 발생을 감지하는 단계와 ; 상기 세트의 차량작동상태의 발생을 감지할때 상기 값을 디폴트값에 재설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  2. 제1항에 있어서, 현재 차량 총중량이 상기 결정을 차량변속업시트의 완료시 수행되는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 차량은 콘트롤러를 포함하는 자동기계 변속장치를 포함하고 또한 상기 값의 함수로 상기 변속장치를 제어하는 단계를 포함하고 상기 값은 최소기대값에서 최대기대값 까지의 기대 총 중량범위이고, 상기 디폴트값은 상기 기대값의 수치평균보다 큰 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 디폴트값은 상기 기대값과 같은 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 차량은 차량운동을 나타내는 정보를 제공하는 센서를 지니고, 상기 한세트의 차량작동상태는 기준시간주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부족을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 차량은 다단속변속기와 변속중립 및 비중립상태를 나탸내는 정보를 제공하는 센서를 지니고, 상기 세트의 상태는 (1) 제 1 기준시간주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부족 및 변속비중립상태와 (2)제 2 기준시간 주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부족 및 변속비중립상태를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  7. 차량의 현재 차량 총중량을 나타내는 제어파라미터(GCWCP)의 값을 결정하는 장치로, 상기 현재 차량 총중량의 결정이 연속적으로 수행되고, 상기 값은 현재 차량 총중량의 현재 및 다수의 선행 결정의 여가된 평균으로 결정되는 것에 있어서, 상기 값에 대해 소정의 디폴트값을 기억하는 수단과 ; 차량적재변경이 표시된다고 간주되는 하나이상의 소정의 세트의 차량작동 상태를 결정하는 수단과 ; 상기 세트의 차량작동상태의 발생을 감지하는 수단과 ; 상기 세트의 차량작동상태의 발생을 감지할 때 상기 값을 디폴트값에 재설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정방법.
  8. 제7항에 있어서, 현재 차량 총중량이 상기 결정을 차량변속업시트의 완료시 수행되는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 차량은 콘트롤러를 포함하는 자동기계 변속장치를 포함하고 또한 상기 값의 함수도 상기 변속장치를 제어하는 단계를 포함하고 상기 값은 최소기대값에서 최대기대값 까지의 기대 중 중간범위이고, 상기 디폴트값은 상기 기대값의 수처리평균보다 큰 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 디폴트값은 상기 기대값과 같은 것을 특징으로 하는 제어파라미터 값 결정방법.
  11. 제7항에 있어서,상기 차량은 차량운동을 나타내는 정보를 제공하는 센서를 지니고, 상기 한세트의 차량작동상태는 기준시간주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부속을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 파라미터값 결정방법.
  12. 제11항에 있어서, 상기 차량은 다단속변속기와 변수중립 및 비중립상태를 나타내는 정보를 제공하는 센서를 지니고, 상기 세트의 상태는 (1) 제 1 기준시간주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부족 및 변속중립상태와 (2) 제 2 기준시간 주기를 초과하는 시간주기동안 차량운동부족 및 변속비중립상태를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어파라미터값 결정장치.
  13. 차량의 자동차량장치에 대한 제어장치로 상기 차량은 입력신호 및 소정의 논리법칙의 함수로 상기 차량장치를 제어하는 콘트롤러를 구비하는 것에 있어서 결정수동상태가 발생할 때 현재 차량 총 중량을 연속적으로 결정하는 수단과 ; 현재 차량 총중량의 현재 및 다수의 선행결정의 여과된 평균으로 현재 충중량을 나타내는 제어파라미터값(GCWCP)를 결정하는 수단과 ; 상기 값에 대해 소정의 디폴트값을 기억시키는 수단과 ; 차량적재의 변경이 나타난다고 간주되는 하나 이상의 차량작동상태를 기억시키는 수단과 ; 상기 세트의 차량작동상태발생을 감지하는 수단과 ; 상기 세트의 차량작동 상태의 발생을 감지할때 상기 값이 디폴트값에 재설정되게 하는 수단과 ; 상기 장치가 상기 제어파라미터의 함수도 제어되게 하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 제어장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 자동장치는 자동기계 변속장치이고 상기 구동상태는 소정의 시간주기내에서 업시프트를 완료하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  15. 제13항에 있어서, 상기 자동장치는 자동 기계 변속장치이고 상기 차량은 최소기대값에서 최대 기대값까지의 기대 충중량을 하고 상기 디폴트값은 상기 기대값보다 큰 것을 특징으로 하는 제어장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 디폴트값은 상기 최대기대값과 같은 것을 특징으로 하는 제어장치.
  17. 제13항에 있어서, 상기 차량은 차량운동을 나타내는 정보를 제공하는 센서를 지니고, 상기 세트의 차량작동상태를 기준시간주기동안 차량의 운동부족을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 차량은 다단속변속기와 변속중립 및 비중립상태의 선택을 나타내는 정보를 제공하는 센서를 지니고 상기 세트의 상태는 (1) 제 1 기준시간을 초과하는 시간주기동안 변속중앙상태의 차량운동부족과 선택과, (2) 상기 제 2 기준시간주기를 초과하고 시간주기동안 변속비중립상태의 차량이동부족과 선택을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  19. 차량의 자동차량장치용 제어장치로 상기 차량장치는 입력신호 및 소정의 논리법칙의 함수로 상기 차량장치를 제어하는 콘트롤러를 구비하는 것에 있어서, 결정구동상태가 발생할때 현재 차량 총중량을 연속적으로 결정하는 수단과 ; 현재 차량 충중량의 현재 및 소정의 다수의 결정의 여가된 평균으로 현재 총중량을 나타내는 제어파라미터값 (GCWCP)를 결정하는 수단과 ; 현재 차량 충중량의 최종결정과 차량충중량의 선행결정의 수의 함수로 현재 차량 총중량의 시험값(GCWTEST)를 결정하되, 상기 수는 상기 소정의 다수의 0~25%인 수단과 ; 상기 제어파라미터값과 상기 시험값을 비교하는 수단과 ; 상기 제어파라미터값과 상기 시험값의 절대값이 소정 기준을 초과하는 경우 상기 제어파라미터값을 상기 시험값에 설정하는 수단과 ; 상기 차량장치를 상기 제어파라미터의 함수로 제어되게 하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 제어장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 자동장치는 자동기계, 변속장치이고, 상기 구동상태는 소정의 시간주기내에서 업시프트를 완료하는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  21. 차량의 자동차량장치용 제어방법로, 상기 차량장치는 입력신호 및 소정의 논리법칙의 함수도 상기 차량장치를 제어하는 콘트롤러를 구비하는 것에 있어서, 결정구동상태가 발생할때 현재 차량 총중량을 연속적으로 결정하는 단계와 ; 현재 차량총중량의 현재 및 소정의 다수의 결정의 여과된 평균으로 현재 총중량을 나타내는 제어파라미터값(GCWCP)를 결정하는 단계와 ; 현재 차량 총중량의 최종결정과 차량총중량의 선행결정의 수의 함수로 현재 차량 총중량의 시험값(GCWTEST)룰 결정하되, 상기 수는 상기 소정의 다수의 0~25%인 단계와 ; 상기 제어파라미터값과 상기 시험값을 비교하는 수단과 ; 상기 제어 파라미터값과 상기 시험값의 절대값이 소정의 기준을 초과하는 경우 상기 제어파라미터값을 상기 시험값에 설정하는 단계와 ; 상기 차량장치를 상기 제어파라미터의 함수로 제어되게 하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  22. 제21항에 있어서, 상기 자동장치는 자동기계, 변속장치이고, 상기 구동상태는 소정의 시간주기내에서 업시프트를 완료하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
KR1019950023474A 1994-08-03 1995-07-31 차량의 총중량을 나타내는 제어 파라미터의 값을 디폴트 값에 재설정하는 방법 및 장치 KR100234786B1 (ko)

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