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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Für den Betrieb von automatisierten bzw. automatischen Schaltgetrieben in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen, ist es von Bedeutung, die Masse des Kraftfahrzeugs zu kennen. So wird abhängig von der Masse des Kraftfahrzeugs die Ausführung von Schaltungen sowie die Ausführung von Anfahrvorgängen gesteuert bzw. geregelt.
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Aus der
DE 10 2009 002 387 A1 ist es bekannt, dass eine Getriebesteuerungseinrichtung eines Getriebes während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, also während der Fahrt, die Masse fortlaufend aktuell berechnet, insbesondere abhängig von Topografiedaten einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs. Eine solche Berechnung der Masse ist nur im Fahrbetrieb möglich, sodass demnach direkt nach einem Neustart des Kraftfahrzeugs oder im Stillstand des Kraftfahrzeugs keine Berechnung und somit keine Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs möglich ist.
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Bei Nutzfahrzeugen, wie zum Beispiel Sattelzügen, Gliederzügen oder Baustellenfahrzeugen, kann sich jedoch die Masse durch Beladevorgänge und Entladevorgänge im Stillstand deutlich ändern. Um einer solchen Änderung der Masse des Kraftfahrzeugs im Stillstand Rechnung zu tragen, ist es bereits bekannt, bei einem Neustart des Kraftfahrzeugs oder auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs die Masse des Kraftfahrzeugs über eine Initialisierung zu schätzen und so zu aktualisieren, um einen sich anschließenden Anfahrvorgang auf Grundlage der initialisierten Masse des Kraftfahrzeugs besser steuern bzw. regeln zu können.
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Aus der
DE 10 2009 046 344 A1 sowie aus der
DE 10 2007 015 536 A1 sind jeweils Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs bekannt. So betrifft dieser Stand der Technik jeweils Mechanismen zum Schätzen der Masse des Kraftfahrzeugs.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs verfügen über den Nachteil, dass dieselben auch dann eine Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs durchführen, wenn sich während des Stillstands des Kraftfahrzeugs die Masse infolge dessen, dass ich kein Beladevorgang oder Entladevorgang ereignet hat, nicht geändert hat. Daher kann die bei der Initialisierung geschätzte Masse des Kraftfahrzeugs von der tatsächlichen Masse des Kraftfahrzeugs deutlich abweichen.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird aus gemessenen und/oder berechneten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs eine Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt, wobei auf Grundlage der ermittelten Betriebssituation abhängig von betriebssituationsabhängigen Beladungsmustern und/oder Entladungsmustern die Masse des Kraftfahrzeugs initialisiert wird.
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Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, aus Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs eine Betriebssituation des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, wobei die Betriebssituation des Kraftfahrzeugs darüber Aufschluss gibt, ob ein Beladevorgang oder Entladevorgang des Kraftfahrzeugs und damit eine Änderung der Masse des Kraftfahrzeugs im Stillstand wahrscheinlich ist. Abhängig von der ermittelten Betriebssituation wird unter Verwendung eines betriebssituationsabhängigen Beladungsmusters und/oder Entladungsmusters die Masse des Kraftfahrzeugs initialisiert.
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Der Erfindung liegt demnach die Idee zugrunde, definierte Betriebssituationen zu detektieren, welche typischerweise mit einem Beladevorgang oder Entladevorgang des Kraftfahrzeugs einhergehen. Es wird demnach abhängig von der ermittelten Betriebssituation die Wahrscheinlichkeiten einer Masseänderung bestimmt und abhängig von für die Betriebssituation individuellen Beladungsmuster und/oder Entladungsmustern die Masse des Kraftfahrzeugs geschätzt.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs für die jeweilige ermittelte Betriebssituation nur dann, wenn ein betriebssituationsabhängiger Fehlerzählerwert kleiner als ein Grenzwert ist. Nach dieser Weiterbildung der Erfindung erfolgt für eine erkannte Betriebssituation eine Schätzung der Masse des Kraftfahrzeugs nur dann, wenn der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert kleiner als der entsprechende Grenzwert ist. Dieser Weiterbildung der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dann, wenn für eine definierte Betriebssituation die Masse des Kraftfahrzeugs mehrfach unkorrekt initialisiert wurde, nachfolgend für diese Betriebssituation keine weitere Masseinitialisierung erfolgt.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird im Anschluss an die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs während oder nach dem Anfahrvorgang die Masse des Kraftfahrzeugs berechnet, wobei die initialisierte Masse des Kraftfahrzeugs mit der berechneten Masse des Kraftfahrzeugs verglichen wird, um zu bestimmen, ob die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb eines zulässigen Toleranzbands liegt. Dann, wenn die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb des zulässigen Toleranzbands liegt, wird der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert um ein Inkrement verringert. Dann, wenn die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs außerhalb des zulässigen Toleranzbands liegt, wird der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert um ein Inkrement erhöht. Der Vergleich der durch die Initialisierung geschätzten Masse des Kraftfahrzeugs mit der nach oder während des Anfahrvorgangs berechneten Masse des Kraftfahrzeugs erlaubt es auf einfach Art und Weise, die jeweiligen betriebssituationsabhängigen Fehlerzählerwerte zu aktualisieren, um so, abhängig von der Exaktheit der Masseschätzung, nachfolgende Initialisierungen für definierte Betriebssituationen zuzulassen oder zu sperren.
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Vorzugsweise wird dann, wenn die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb des zulässigen Toleranzbands liegt, auf Grundlage des Vergleichs zwischen der initialisierten Masse des Kraftfahrzeugs und der berechneten Masse des Kraftfahrzeugs das jeweilige betriebssituationsabhängige Beladungsmustern und/oder Entladungsmustern adaptiert. Über die Adaption der betriebssituationsabhängigen Beladungsmuster und/oder Entladungsmuster kann die Masseschätzung bei der Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs weiter verbessert werden.
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Die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Patentanspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Signalflussdiagramm des Verfahrens zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, um bei einem sich an einen Neustart des Kraftfahrzeugs oder an einen Stillstand des Kraftfahrzeugs anschließenden Anfahrvorgang den Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs abhängig von der durch die Initialisierung geschätzten Masse des Kraftfahrzeugs exakt steuern bzw. regeln zu können.
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Im Sinne der Erfindung wird zur Initialisierung der Masse eines Kraftfahrzeugs aus gemessenen und/oder berechneten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs, die vor dem Neustart oder Stillstand des Kraftfahrzeugs gemessen und/oder berechnet wurden, eine Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt. Auf Grundlage dieser ermittelten Betriebssituation wird abhängig von für die Betriebssituation hinterlegten, betriebssituationsabhängigen Beladungsmustern und/oder Entladungsmustern die Masse des Kraftfahrzeugs initialisiert, nämlich geschätzt. Es wird demnach anhand der Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs über die ermittelte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt, ob eine Masseänderung über einen Beladevorgang oder Entladevorgang des Kraftfahrzeugs wahrscheinlich ist. Ist ein Beladevorgang oder Entladevorgang wahrscheinlich, so erfolgt die Initialisierung der Masse abhängig von den betriebssituationsabhängigen Beladungsmustern und/oder Entladungsmustern.
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Die Erfindung kann bei einer Vielzahl unterschiedlicher Nutzfahrzeuge zum Einsatz kommen, so zum Beispiel bei Sattelzügen, Gliederzügen, Baustellenfahrzeugen, Containertransportern oder Müllsammlern.
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Für all diese Nutzfahrzeugtypen können über Betriebsparameter unterschiedliche Betriebssituationen definiert werden und für die unterschiedlichen Betriebssituationen betriebssituationsabhängige Beladungsmuster und/oder Entladungsmuster hinterlegt werden.
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So kann zum Beispiel bei einem als Sattelzug ausgebildeten Nutzfahrzeug die Betriebssituation eines Absattelns dadurch erkannt werden, dass folgende Betriebsparameter kumulativ erfüllt sind:
a) Das Kraftfahrzeug hält an; b) das Kraftfahrzeug bleibt für eine relativ kurze Zeitspanne stehen; c) die aktuelle Masse des Kraftfahrzeugs ist größer als die Leermasse des Kraftfahrzeugs; d) das Niveau der Zugmaschine wird angehoben, wobei diese Niveauanhebung über einen Neigungssensor messtechnisch erfasst werden kann; e) das Fahrzeug wird in Vorwärtsrichtung rangiert, wobei die hierbei zurückgelegte Strecke ungefähr der Länge der Zugmaschine entspricht; f) gegebenenfalls hält das Kraftfahrzeug wieder für eine kurze Zeitspanne an, um das Fahrniveau neu einzustellen.
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Sind diese Betriebsparameter kumulativ erfüllt, so wird auf die Betriebssituation des Absattelns erkannt und abhängig von einem hinterlegten Entladungsmuster die Masse des Fahrzeugs initialisiert, nämlich auf die Masse der Zugmaschine.
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Auf die Betriebssituation des Aufsattelns kann bei einem als Sattelzug ausgebildeten Nutzfahrzeug dann erkannt werden, wenn folgende Betriebsparameter kumulativ vorliegen:
a) Das Kraftfahrzeug fährt langsam, insbesondere langsamer als Schrittgeschwindigkeit, mindestens um eine Strecke rückwärts, die in etwa der Länge der Zugmaschine des Sattelzugs entspricht; b) die aktuelle Masse des Kraftfahrzeugs entspricht in etwa der Leermasse desselben; c) anschließend bleibt das Kraftfahrzeug stehen; d) gegebenenfalls wird das Niveau der Zugmaschine zunächst angehoben und dann wieder abgesenkt, wobei dies über Auswertung des Messsignals eines Neigungssensors detektiert werden kann; e) anschließend fährt das Fahrzeug vorwärts mit geringer Geschwindigkeit an.
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Dann, wenn diese Betriebsbedingungen kumulativ erfüllt, wird auf die Betriebssituation des Aufsattelns erkannt, und die Masse wird im Wege der Initialisierung geschätzt, wobei die Masse der Zugmaschine zumindest um die Leermasse eines Auflegers erhöht wird.
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Bei einem als Gliederzug ausgebildeten Fahrzeug kann auf die Betriebssituation des Abkuppelns eines Anhängers dann erkannt werden, wenn folgende Betriebsparameter kumulativ vorliegen:
a) Das Fahrzeug hält an und bleibt für eine kurze Zeitspanne stehen; b) diese Zeit muss so lange sein, um ein Anhängemaul am Gliederzug zu öffnen sowie die Druckluftverbindungen und elektrischen Verbindungen am Anhänger zu trennen. Hierfür kann eine empirisch ermittelte Zeitspanne steuerungsseitig hinterlegt sein; c) anschließend fährt das Fahrzeug vorsichtig für eine relativ kurze Wegstrecke an.
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Sind diese Betriebsparameter kumulativ erfüllt, so wird auf die Betriebssituation des Abkuppelns eines Anhängers des Gliederzugs geschlossen und abhängig von einem für die Betriebssituation hinterlegten Entladungsmuster die Masse des Fahrzeugs in der Initialisierung geschätzt.
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Bei einem Gliederzug kann dann auf die Betriebssituation des Ankuppelns eines Anhängers geschlossen werden, wenn kumulativ folgende Betriebsparameter vorliegen:
a) Das Fahrzeug hält an und fährt eine definierte Strecke langsam rückwärts und wird zum Stillstand gebracht; b) das Fahrzeug bleibt eine definierte Zeitspanne stehen, die mindestens einer Zeit entspricht, die zum Schließen des Anhängemauls und zum Herstellen der pneumatischen Verbindungen und elektrischen Verbindungen zum Anhänger benötigt wird. Diese Zeitspanne ist steuerungsseitig hinterlegt und wurde vorab empirisch ermittelt.
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In diesem Fall kann dann auf ein Ankuppeln des Anhängers geschlossen werden, und für die Betriebssituation des Ankuppelns wird auf Grundlage von einem hinterlegten Beladungsmuster die Masse initialisiert.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die oben beschriebenen Betriebssituationen des Absattelns und Aufsattelns eines Sattelzugs sowie des Abkuppelns und Ankuppelns eines Anhängers eines Gliederzugs rein exemplarischer Natur sind. Es obliegt dem hier angesprochenen Fachmann, für andere Betriebssituationen, in denen ein Beladevorgang oder Entladevorgang wahrscheinlich ist, Betriebsparameter zur Detektion des Betriebszustands festzulegen.
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Zu diesen Betriebssituationen zählen zum Beispiel für einen Sattelzug die Erkennung des Beladens bzw. Entladens mittels eines Staplers, für einen Sattelzug die Erkennung des Beladens bzw. Entladens mittels eines Krans, für ein Baustellenfahrzeug die Erkennung des Entladens durch Abkippen, für ein Baustellenfahrzeug die Erkennung des Beladens mittels eines Baggers oder die Erkennung des Beladens über ein Silo, für einen Containertransporter die Erkennung des Aufnehmens eines Containers oder die Erkennung des Absetzens eines Containers, sowie für ein Müllfahrzeug die Erkennung eines Müllsammelvorgangs oder Müllentladevorgangs.
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Bei der Ermittlung einer Betriebssituation des Kraftfahrzeugs auf Grundlage von Betriebsparametern kann darüber hinaus auf Navigationsdaten bzw. GPS-Daten zugegriffen werden. Steht zum Beispiel ein Fahrzeug längere Zeit vor einem Bahnübergang, einer Zollstation oder einer Anlegestelle einer Fähre, so kann auf Grundlage der Navigationsdaten darauf geschlossen werden, dass ein Beladevorgang oder Entladevorgang unwahrscheinlich ist, wobei dann eine Neuinitialisierung der Fahrzeugmasse unterdrückt wird. Ferner können typische Navigationsdaten von Beladeorten und Entladeorten steuerungsseitig gespeichert werden, um dann, wenn das Kraftfahrzeug für längere Zeit an einem typischen Beladeort oder Entladeort steht, eine Initialisierung der Fahrzeugmasse zu veranlassen.
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Ferner kann bei der Ermittlung der Betriebssituation des Kraftfahrzeugs auf Zeitdaten und Datumsdaten zugegriffen werden. Viele Fahrzeuge werden in immer wiederkehrenden, gleichen Betriebszyklen betrieben, wobei dann auf Grundlage dieser Betriebszyklen auf die Wahrscheinlichkeit eines Belade- oder Entladevorgangs und damit auf eine definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs geschlossen werden kann.
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Als weiterer Betriebsparameter kann bei der Bestimmung einer Betriebssituation ein Türschaltersignal einer Fahrerkabine ausgewertet werden. Typischerweise sind bei einem Beladevorgang oder Entladevorgang Frachtpapiere auszutauschen, sodass im Zusammenhang mit einem Beladevorgang oder Entladevorgang ein Fahrer die Fahrerkabine des Fahrzeugs verlassen muss.
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Das von einem Türschalter bereitgestellte Signal kann demnach als weiterer Betriebsparameter bei der Ermittlung der Betriebssituation des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
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Dann, wenn infolge der Erkennung einer Betriebssituation, für die eine Masseänderung des Kraftfahrzeugs wahrscheinlich ist, eine Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs durchgeführt wurde, wird erfindungsgemäß im Anschluss an die Initialisierung der Masse die Masse des Kraftfahrzeugs während oder nach einem Anfahrvorgang berechnet, wobei dann die initialisierte Masse des Kraftfahrzeugs mit der berechneten Masse des Kraftfahrzeugs verglichen wird, um zu bestimmen, ob die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs in einem zulässigen Toleranzband um die berechnete Masse liegt oder außerhalb desselben.
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Dann, wenn die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb des zulässigen Toleranzbands um die berechnete Masse liegt, kann auf Grundlage der Abweichung zwischen der initialisierten Masse des Kraftfahrzeugs und der berechneten Masse desselben das jeweilige betriebssituationsabhängige Beladungs- und/oder Entladungsmuster adaptiert werden, um bei nachfolgenden Initialisierungen für gleiche Betriebssituationen die Abweichung zwischen der initialisierten Masse und der nachfolgend berechneten Masse zu minimieren.
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Vorzugsweise wird dann, wenn die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb des zulässigen Toleranzbands liegt, ein betriebssituationsabhängiger Fehlerzählerwert um ein Inkrement verringert bzw. reduziert, wohingegen dann, die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs außerhalb des zulässigen Toleranzbands liegt, der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert um ein Inkrement erhöht wird.
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Die Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn bei Erkennen einer Betriebssituation, für die Masseänderung des Kraftfahrzeugs wahrscheinlich ist, der jeweilige betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert kleiner als ein Grenzwert ist.
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Wurde demnach zu häufig für eine erkannte Betriebssituation eine Initialisierung der Fahrzeugmasse durchgeführt, die außerhalb des Toleranzbands liegt, so wird bei nachfolgender Erkennung der gleichen Betriebssituation nachfolgend eine Initialisierung der Fahrzeugmasse für diese Betriebssituation unterdrückt.
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Dann, wenn der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert infolge der Inkrementierung einen ersten Grenzwert überschreitet, wird das jeweilige betriebssituationsabhängige Beladungsmuster und/oder Entladungsmuster, welches zuvor aktiv war, inaktiviert, wohingegen dann, wenn der jeweilige betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert einen zweiten Grenzwert unterschreitet, das jeweilige betriebssituationsabhängige Beladungsmuster und/oder Entladungsmuster, welches zuvor inaktiv war, aktiviert wird.
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Diese beiden Grenzwerte können zusammenfallen oder zur Bereitstellung einer Hysterese zwischen der Aktivierung und Deaktivierung des jeweiligen Beladungsmusters und/oder Entladungsmusters auch voneinander abweichen.
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Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild bzw. Signalflussdiagramm der 1 beschrieben, wobei bei Erfüllung einer Bedingung 1 in das erfindungsgemäße Verfahren eingestiegen wird.
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In den Blöcken 2 und 3 wird jeweils überprüft, ob eine von mehreren, durch entsprechende Betriebsparameter definierten Betriebssituationen erfüllt ist, und ob weiterhin der jeweilige betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert kleiner als ein Grenzwert ist.
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So kann zum Beispiel für einen Sattelzug in Block 2 überprüft werden, ob die Betriebsparameter, die für den Betriebszustand Absatteln hinterlegt sind, erfüllt sind, und ob weiterhin gleichzeitig der für die Betriebssituation Absatteln hinterlegte Fehlerzählerwert kleiner als ein Grenzwert ist.
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Sind diese beiden Bedingungen kumulativ erfüllt, so wird ausgehend von Block 2 auf Block 4 verzweigt. In Block 4 erfolgt dann für die ermittelte Betriebssituation des Absattelns die Initialisierung der Fahrzeugmasse.
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Ist eine der Bedingungen des Blocks 2 nicht erfüllt, liegt als die für Block 2 hinterlegte Betriebssituation nicht vor und/oder ist der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert größer als der Grenzwert, so wird ausgehend von Block 2 nicht auf Block 4 verzweigt.
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In dem Block 3 kann für einen Sattelzug überprüft werden, ob auf die Betriebssituation des Aufsattelns geschlossen werden kann, und ob gleichzeitig weiterhin der für das Aufsatteln individuelle Fehlerzählerwert kleiner als ein entsprechender Grenzwert ist.
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Sind beide Bedingungen gleichzeitig erfüllt, liegt also die Betriebssituation Aufsatteln vor und ist der entsprechende Fehlerzählerwert kleiner als ein Grenzwert, so wird ausgehend von Block 3 auf Block 5 verzweigt, und in Block 5 erfolgt dann auf Grundlage des für die Betriebssituation Aufsatteln hinterlegten Beladungsmusters die Initialisierung der Fahrzeugmasse.
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Wird hingegen in Block 3 festgestellt, dass die Betriebssituation Aufsatteln nicht vorliegt und/oder der entsprechende Fehlerzählerwert größer als der jeweilige Grenzwert ist, so wird ausgehend von Block 3 nicht auf Block 5 verzweigt.
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Nach der Initialisierung der Masse des Kraftfahrzeugs in Block 4 oder Block 5 wird dann oder nach einem Anfahrvorgang die Masse des Kraftfahrzeugs berechnet, wobei in einem Block 6 überprüft wird, ob die initialisierte Masse des Kraftfahrzeugs mit der berechneten Masse des Kraftfahrzeugs übereinstimmt, bzw. ob die initialisierte Masse des Kraftfahrzeugs innerhalb eines zulässigen Toleranzbands um die berechnete Masse des Kraftfahrzeugs liegt.
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Ist dies der Fall, wurde also die Masse des Kraftfahrzeugs mit einer hinreichenden Genauigkeit initialisiert, so wird ausgehend von Block 6 auf Block 7 verzweigt, wobei dann in Block 7 ein für die jeweilige Betriebssituation hinterlegter Fehlerzählerwert um ein Inkrement verringert bzw. reduziert wird.
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Wird hingegen in Block 6 festgestellt, dass die initialisierte Masse des Kraftfahrzeugs außerhalb des zulässigen Toleranzbands um die berechnete Masse des Kraftfahrzeugs liegt, so wird ausgehend von Block 6 auf Block 8 verzweigt und der Fehlerzählerwert des jeweiligen Betriebssituation um ein Inkrement erhöht bzw. vergrößert.
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Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, abhängig von Betriebsparametern auf eine Betriebssituation zu schließen, für die eine Änderung der Fahrzeugmasse während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs wahrscheinlich ist.
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Wird auf eine solche Betriebssituation, für die eine Änderung der Fahrzeugmasse infolge einer Beladung oder Entladung wahrscheinlich ist, geschlossen, so wird die Masse des Kraftfahrzeugs auf Grundlage eines betriebssituationsabhängigen Beladungsmusters und/oder Entladungsmusters initialisiert.
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Nach der Initialisierung wird dann anhand einer berechneten Fahrzeugmasse überprüft, ob die Initialisierung der Fahrzeugmasse hinreichend genau war. Ist dies der Fall, so erfolgt vorzugsweise eine Adaption und eine Verringerung eines betriebssituationsabhängigen Fehlerzählerwerts. War hingegen die Initialisierung der Fahrzeugmasse nicht hinreichend genau, so wird der betriebssituationsabhängige Fehlerzählerwert erhöht, um dann, wenn der Fehlerzählerwert einen Grenzwert überschreitet, weitere Initialisierungen der Fahrzeugmasse für die jeweilige Betriebssituation zu unterdrücken.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens. Hiezu zählen insbesondere ein Prozessor, ein Speicher und Datenschnittstellen. Über die Datenschnittstellen können gemessene und/oder berechnete Betriebsparametern von Sensoren oder anderen Steuerungseinrichtungen empfangen werden. Der Prozessor dient der Auswertung der Betriebsparameter, dem Ermitteln einer Betriebssituation und der betriebssituationsabhängigen Masseschätzung. Weiterhin dient der Prozessor der nachfolgenden Masseberechnung, dem Vergleich der initialisierten Masse mit der berechneten Masse und dem Ergreifen der oben beschrieben Maßnahmen auf Basis dieses Vergleichs. Der Speicher dient der Speicherung der Betriebsparameter, der Betriebssituationen, der betriebssituationsabhängigen Beladungsmustern und Entladungsmuster und Fehlerzählerwerte.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bedingung
- 2
- Block
- 3
- Block
- 4
- Block
- 5
- Block
- 6
- Block
- 7
- Block
- 8
- Block
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009002387 A1 [0003]
- DE 102009046344 A1 [0005]
- DE 102007015536 A1 [0005]
