DE112008001510T5

DE112008001510T5 - Verfahren und Computerprogramm zum Bestimmen einer Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112008001510T5
Application number: DE112008001510T
Authority: DE
Inventors: Joseph Ah-King
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2007-06-05
Filing date: 2008-05-16
Publication date: 2010-04-22
Anticipated expiration: 2028-05-17
Also published as: SE531275C2; SE0701385L; WO2008150221A1; DE112008001510B4

Abstract

Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs, das die nachfolgenden Schritte aufweist:
– Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel (φ, φ .) des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene (z-x) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen;
– Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen;
– Berechnen eines Eigenfrequenzwerts (f) der Wankbewegung des Fahrzeugs;
– Berechnen eines statischen Verstärkungswerts (g), der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und
– Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert (f) und dem berechneten statischen Verstärkungswert (g).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Massenschwerpunkts eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das einen Computerprogrammcode zum Implementieren eines erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Die Erfindung betrifft ferner einen Computer und ein Fahrzeug, das einen Computer an Bord hat.
Stand der Technik
Wankeigenschaften des Fahrzeugs sind abhängig von der Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs, die sich bei unterschiedlichen Lastbedingungen wesentlich verändert. Es ist bei unterschiedlichen Anwendungen von größter Wichtigkeit, die Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs zu kennen, beispielsweise um ein gut funktionierendes automatisches System zur Überschlagvermeidung des Fahrzeugs bereitzustellen. Die Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs kann als eine vertikale Position ausgehend von einer vorbestimmten Bezugsposition des Fahrzeugs ausgedrückt werden.
Es gibt unterschiedliche bekannte Verfahren zum Bestimmen der Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs.
US 2007/0027596 A1 offenbart ein Verfahren zur Warnung vor und zur Ermittlung eines Überschlags für ein Transportfahrzeug. Unter normalen Fahrbedingungen werden Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Beschleunigung und der Gierrate abgefragt und verwendet, um die Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs zu schätzen. Die Zentrifugalbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, wird als das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate oder Lenkgeschwindigkeit berechnet, und die Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs wird basierend auf dem Verhältnis zwischen der berechneten Zentrifugalbeschleunigung und der gemessenen seitlichen Beschleunigung geschätzt.
US 2004/0133338 A1 offenbart ein Verfahren zum Ermitteln der Massenschwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs basierend auf einer Variablen, die die Wankbewegung des Fahrzeugs um dessen Wankachse verkörpert, die in der Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist, und basierend auf einer Variablen, die die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs verkörpert.
WO 2006/066821 A1 offenbart ein Verfahren zum Bestimmen der Höhe des Massenschwerpunkts eines Fahrzeugs. Der Wert für die Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs wird ausgehend von dem gemessenen Einfederweg an einer gefederten Achse, dessen zeitlicher Änderung und einer Querdynamikgröße des Fahrzeugs bestimmt.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine neue und vorteilhafte Art und Weise zum Bestimmen des Massenschwerpunkts eines Fahrzeugs bereitzustellen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Bestimmen des Massenschwerpunkts eines Fahrzeugs während einer normalen Fahrt zu bestimmen.
Eine Aufgabe der Erfindung gemäß einem Aspekt der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs bereitzustellen.
Eine Aufgabe der Erfindung gemäß einem Aspekt der Erfindung besteht darin, ein alternatives Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden mit Hilfe eines Verfahrens zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs erreicht, das die nachfolgenden Schritte aufweist:

– Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel (φ) des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene des Fahrzeugs zusammenhängen;
– Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zusammenhängen;
– Berechnen eines Eigenfrequenzwerts der Wankbewegung des Fahrzeugs;
– Berechnen eines statischen Verstärkungswerts, der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und
– Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts, basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert und dem berechneten statischen Verstärkungswert.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Genauigkeit der geschätzten Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs verbessert ist. Dies bedeutet, dass ein besserer die Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs verkörpernder Wert in Unter-Systemen des Fahrzeugs verwendet werden kann, wie beispielsweise einem System zur Vermeidung eines Überschlags des Fahrzeugs.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass einem Anhänger des Fahrzeugs innewohnende Eigenschaften gemäß dem erfinderischen Verfahren nicht bekannt sein müssen, um den Massenschwerpunkt des Fahrzeugs zu schätzen.
Ein genauer bestimmter Wert der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs erbringt den positiven Effekt, dass Sicherheitstoleranzbereiche verringert werden, die in Fahrzeuguntersystemen verwendet werden, wie beispielsweise in einem System zur Vermeidung eines Überschlags des Fahrzeugs. Indem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert wird, werden unnötig konservative Werte der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs vermieden.
In dem Fall, dass das Fahrzeug eine Zugmaschine ist, die einen Anhänger hat, der daran angebunden ist, stellt die vorliegende Erfindung eine verbesserte Eignung zur Verwendung unterschiedlicher Anhänger bereit, ohne dass es notwendig ist, neue anhängerspezifische Kalibrierungen zu implementieren. Somit kann das Verfahren unabhängig davon verwendet werden, welcher Anhänger verwendet wird.
Das Verfahren ist anwenderfreundlich, da es die Fähigkeit bereitstellt, kontinuierlich den bestimmten Wert der Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs zu aktualisieren. Dies ist insbesondere dann nützlich, wenn das Fahrzeug häufigen Frachtentlade- oder Zuladeereignissen ausgesetzt ist.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das Verfahren einfach für eine Auswahl von unterschiedlichen Fahrzeugen implementiert werden kann. Das Verfahren ist insbesondere für Lastfahrzeuge nützlich, wie beispielsweise Lastkraft wägen oder Lastwägen. Ein geeignetes Fahrzeug ist ein Aufliegerfahrzeug, das eine Zugmaschine und einen Anhänger aufweist. Jedoch kann eine beliebige Anzahl von Anhängern mit einer Zugmaschine verbunden sein. Es sollte beachtet werden, dass das erfindungsgemäße Verfahren für eine Einzelzugmaschine ebenso implementiert werden kann. Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren für einen Bus implementiert werden. Somit kann das Verfahren zum Bestimmen der Höhe des Massenschwerpunkts für eine Vielzahl von unterschiedlichen Bodengruppen implementiert werden.
Ein vorteilhafter Beitrag der Erfindung besteht darin, dass eine kostengünstige Lösung für die vorstehend genannten Probleme erreicht wird.
Ein noch weiterer vorteilhafter Beitrag der Erfindung besteht darin, dass das Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs stabil ist. Angesichts dessen, dass die Höhe des Massenschwerpunkts kontinuierlich ermittelt werden kann oder zu einer Vielzahl von vorbestimmten Zeitpunkten, können Vergleichsvorgänge basierend auf den Ergebnissen durchgeführt werden, wobei somit eine Eignung zur Qualitätsüberprüfung bereitgestellt wird.
Der Schritt des Bestimmens der Massenschwerpunktshöhe kann die nachfolgenden Schritte aufweisen:

– Bestimmen einer ersten Gruppe von Datenpaaren, die dem Eigenfrequenzwert entsprechen;
– Bestimmen einer zweiten Gruppe von Datenpaaren, die dem statischen Verstärkungswert entsprechen; und
– Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe basierend auf der ersten und zweiten Gruppe von Datenpaaren.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung basiert die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Wanksteifigkeitswerten. Die Wanksteifigkeit des Anhängers muss nicht im Voraus bekannt sein und das Verfahren funktioniert somit für einen beliebigen Anhänger ohne vorhergehende Kalibrierung.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung basiert die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Torsionssteifigkeitswerten. Die Torsionssteifigkeit des Anhängers muss nicht im Voraus bekannt sein und das Verfahren funktioniert für einen beliebigen Anhänger ohne vorhergehende Kalibrierung.
Das Verfahren kann den Schritt aufweisen: Verarbeiten einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten, um eine Übertragungsfunktion zu erzeugen.
Die Übertragungsfunktion ergibt sowohl die statische Verstärkung als auch die Eigenfrequenz des Systems. Demnach müssen nicht alle Fahrzeugparameter bereits im Voraus bekannt sein. Alternativ erhöht sich die Genauigkeit der Schätzung.
Der Verarbeitungsschritt kann den Schritt des Kalman-Filterns einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten aufweisen. Kalman-Filtern ist ein rekursives Verfahren, das in Echtzeit funktioniert und eine begrenzte Rechenleistung benötigt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann der Schritt Berechnen der statischen Verstärkung auf der erzeugten Übertragungsfunktion basieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz auf der erzeugten Übertragungsfunktion basieren. Die Eigenfrequenz des Systemwankens gibt zusätzliche Informationen über das System, die es ermöglichen, die Fahrzeug CGH (Centre of Gravity Height; Massenschwerpunktshöhe) zu schätzen, ohne alle Fahrzeugparameter im Voraus zu kennen. Alternativ können die Informationen ausgehend von der Eigenfrequenz eine erhöhte Genauigkeit der CGH-Schätzung bringen, wenn die Parameter bekannt sind.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz auf einer Vielzahl von Werten der ersten Gruppe von Werten basieren.
Die erste Gruppe von Werten kann dem Wankwinkel des Fahrzeugs entsprechen.
Alternativ kann die erste Gruppe von Werten der Wankwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die folgenden Schritte im Wesentlichen simultan durchgeführt:

– Berechnen eines Eigenfrequenzwerts des Fahrzeugs; und
– Berechnen eines statischen Verstärkungswerts, der mit wenigstens einer Anzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt.

Somit werden diese zwei Schritte zeitgleich durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass die Massenschwerpunktshöhe auf einem schnelleren Weg bestimmt wird.
Die statische Verstärkung steht mit der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs im Wesentlichen linear in Beziehung. Die statische Verstärkung steht mit der Wanksteifigkeit im Wesentlichen linear in Beziehung. Die Eigenfrequenz steht mit dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs im Wesentlichen linear in Beziehung. Die Eigenfrequenz steht mit der Wandsteifigkeit im Wesentlichen quadratisch in Beziehung. Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden diese Tatsachen bei dem Verfahren berücksichtigt. Diese Tatsachen ermöglichen es, die Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs basierend auf einem Gleichungssystem mit zwei Gleichungen und zwei unbekannten Parametern zu bestimmen. Die Eigenfrequenz steht mit der Torsionssteifigkeit im Wesentlichen quadratisch in Beziehung.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs zusammen mit einem weiteren Verfahren zum Bestimmen, bei welcher Längsposition des Fahrzeugs sich der Massenschwerpunkt befindet, verwendet. Durch Kombination der zwei Verfahren kann ein Massenschwerpunkt bestimmt werden. Das Verfahren zum Bestimmen, bei welcher Länge des Fahrzeugs sich der Massenschwerpunkt befindet, kann Daten aus dem Bremssystem des Fahrzeugs verwenden. Dieses Verfahren ist hierin jedoch nicht detaillierter dargestellt.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das das Computerprogramm zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs aufweist und ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Computer, wie beispielsweise eine eingebettete elektronische Steuereinheit oder einen externen Fahrzeugcomputer, wobei der Computer ein Speichermittel aufweist und ein Computerprogramm zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs, das in dem Speichermittel gespeichert ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Fahrzeug, das den Computer aufweist. Das Fahrzeug kann ein Auflieger sein.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen der Höhe des Massenschwerpunkts für ein Fahrzeug oder eine Fahrzeugkombination während der Fahrt. Die Wankeigenschaften des Fahrzeugs hängen von der Höhe des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs ab, die sich deutlich unter unterschiedlichen Lastbedingungen verändert. Dadurch, dass der Fahrzeugwankwinkel oder die Wankwinkelgeschwindigkeit und seitliche Beschleunigung während der Fahrt gemessen werden, kann eine Schätzung einer Übertragungsfunktion erzeugt werden. Die statische Verstärkung und die Eigenfrequenz können ausgehend von der Übertragungsfunktion bestimmt werden. Dadurch, dass man zwei bekannte Beziehungen verwendet, kann die Höhe des Massenschwerpunkts berechnet werden. Die erste Beziehung betrifft die statische Verstärkung und umfasst CGH und Wanksteifigkeit. Die zweite Beziehung betrifft die Eigenfrequenz und umfasst CGH und Wanksteifigkeit. Alternativ betrifft die erste Beziehung die statische Verstärkung und umfasst CGH und Torsionssteifigkeit. Die zweite Beziehung betrifft die Eigenfrequenz und umfasst CGH und Torsionssteifigkeit.
Zusätzliche Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute aus den nachfolgenden Details offensichtlich, wie auch durch praktische Umsetzung der Erfindung. Zwar ist die Erfindung nachfolgend beschrieben; jedoch sollte verstanden werden, dass die Erfindung nicht auf die spezifischen offenbarten Details beschränkt ist. Ein Fachmann, der Zugang zu den Lehren hierin hat, wird zusätzliche Anwendungen, Anpassungen und Ausführungsformen in anderen Gebieten erkennen, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Für ein umfassenderes Verständnis der vorliegenden Erfindung und der weiteren Aufgabe und Vorteile davon wird nachfolgend Bezug auf die in den angefügten Zeichnungen gezeigten Beispiele genommen, in denen:
1a schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt;
1b schematisch eine Rückansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt;
1c schematisch eine Rückansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt, das eine Drehung vollzieht;
2 schematisch ein Unter-System eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt;
3a–c schematisch Graphen gemäß unterschiedlichen Aspekten der vorliegenden Erfindung darstellen;
4 schematisch ein Flussdiagramm darstellt, das ein Verfahren zum Bestimmen einer Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 schematisch eine elektronische Steuereinheit gemäß einem Aspekt der Erfindung darstellt.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Unter Bezugnahme auf 1a ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 gezeigt. Unter Bezugnahme auf 1b ist eine Rückansicht des Fahrzeugs 100 gezeigt. Das Fahrzeug 100 weist eine Zugmaschine 110 und einen Anhänger 112 auf. Auf das Fahrzeug 100 wird gemäß einer Ausführungsform als ein Aufliegerfahrzeug Bezug genommen. Das Fahrzeug 100 kann ein Lastfahrzeug sein, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen oder Lastwagen. Das Fahrzeug 100 kann ein Personenkraftwagen sein.
Es ist ein Koordinatensystem (x, y, z) dargestellt. Beispielsweise kann der Ursprung des Koordinatensystems in der Mitte einer hinteren Radachse des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Gemäß einer Ausführungsform ist das Koordinatensystem ein fahrzeugfestes Koordinatensystem. Die x-Richtung ist eine Längsachse des Fahrzeugs. Die x-Richtung ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Die y-Richtung zeigt eine seitliche Richtung des Fahrzeugs an. Die z-Richtung ist senkrecht zu sowohl der x-Richtung als auch der y-Richtung.
Die Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs 100 ist relativ zu einem Referenzpunkt des Fahrzeugs definiert. Auf die Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs 100 wird auch als CG-Höhe oder CGH Bezug genommen. Wie in 1a und 1b dargestellt, ist die bestimmte CG-Höhe relativ zu dem Boden definiert. Selbstverständlich können andere Referenzpunkte ausgewählt werden, beispielsweise kann h der Abstand zwi schen dem Drehpunkt eines Körpers des Fahrzeugs und dem Massenschwerpunkt sein.
Eine Übertragungsfunktion zeigt, um welchen Faktor der Eingang (seitliche Beschleunigung) bis zu dem Ausgang (Wankwinkel) verstärkt wird.
Für eine bestimmte gleichbleibende seitliche Beschleunigung wankt das Fahrzeug zu einem gleichbleibenden Winkel. Dieser Winkel geteilt durch den Wert für die seitliche Beschleunigung ist als die statische Verstärkung definiert.
Während normaler Fahrt sind jedoch gleichbleibende seitliche Beschleunigungen selten. Dies ist der Grund, weshalb Verfahren zum Schätzen der Übertragungsfunktion als die statische Verstärkung verwendet werden.
Der höchste Wert in der Übertragungsfunktion entspricht der Eigenfrequenz des Fahrzeugwankens (auch als Eigenfrequenz bezeichnet).
Die Eigenfrequenz ist die Frequenz, bei der eine Resonanz aufgrund der Kombination von Flächenträgheitsmoment und Wanksteifigkeit des Fahrzeugs auftritt.
Nachfolgend bezieht sich der Ausdruck ”Verbindung (Link)” auf eine Kommunikationsverbindung, die in einem physischen Verbinder bestehen kann, wie beispielsweise einem optoelektronischen Kommunikationskabel, oder einem nicht-physischen Verbinder, wie beispielsweise einer drahtlosen Verbindung, z. B. einer Funk- oder Mikrowellenverbindung.
1c stellt schematisch eine Rückansicht eines Fahrzeugs dar, das eine Drehung nach rechts gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung durchführt. Darin ist der Wankwinkel φ schematisch dargestellt. Der dargestellte Wankwinkel φ ist aus Gründen der Klarheit übertrieben. Die Wankwinkelgeschwindigkeit φ . ist die Ableitung von φ bezüglich der Zeit. φ ist in Beziehung zu einer beliebigen Ebene, wie beispielsweise zu der z-x-Ebene, definiert.
Eine seitliche Beschleunigung Ay des Fahrzeugs ist in 1c dargestellt. In diesem Falle führt das Fahrzeug eine Rechtsdrehung durch. Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls auf Situationen angewandt werden, in denen das Fahrzeug eine Linksdrehung durchführt.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Untersystem 299 des Fahrzeugs 100 gezeigt. Eine erste Gruppe von Sensoren 250 ist zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit 200 über eine Verbindung 255 angeordnet. Die elektronische Steuereinheit 200 wird auch als ECU bezeichnet. Die erste Gruppe von Sensoren 250 ist angeordnet, um Wankwinkelwerte φ des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die erste Gruppe von Sensoren 250 ist angeordnet, um die erfassten Wankwinkelwerte φ an die elektronische Steuereinheit 200 zu übertragen. Gemäß einer Ausführungsform weist die erste Gruppe von Sensoren 250 einen Wankwinkelsensor auf.
Alternativ kann die erste Gruppe von Sensoren 250 angeordnet sein, um Wankwinkelgeschwindigkeitswerte φ . des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die erste Gruppe von Sensoren 250 ist angeordnet, um erfasste Wankwinkelgeschwindigkeitswerte φ . an die elektronische Steuereinheit 200 zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die ECU angeordnet, um die erhaltenen Wankwinkelwerte φ zu verarbeiten, um Wankwinkelgeschwindigkeitswerte φ . zu erzeugen. Dies kann mit Hilfe eines Verarbeitungsschritts der Ableitung nach der Zeit durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die ECU angeordnet, um erhaltene Winkelgeschwindigkeitswerte φ . zu verarbeiten, um Wankwinkelwerte φ zu erzeugen. Dies kann mit Hilfe eines Verarbeitungsschritts der Integration über die Zeit erreicht werden.
Eine zweite Gruppe von Sensoren 260 ist angeordnet, um mit der elektronischen Steuereinheit 200 über eine Verbindung 265 zu kommunizieren. Die zweite Gruppe von Sensoren 260 ist angeordnet, um Seitenbeschleunigungswerte Ay des Anhängers 112 zu erfassen. Die erste Gruppe von Sensoren 250 ist angeordnet, um die erfassten Seitenbeschleunigungswerte Ay an die elektronische Steuereinheit 200 zu übertragen. Gemäß einer Ausführungsform weist die zweite Gruppe von Sensoren 260 einen Seitenbeschleunigungssensor auf.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die erfassten Wankwinkelwerte φ und die erfassten Seitenbeschleunigungswerte Ay kontinuierlich an die elektronische Steuereinheit 200 in Echtzeit übertragen. Selbstverständlich können andere Formen der Übertragung verwendet werden, beispielsweise eine Bündelübertragung der erfassten Daten zu vorbestimmten Zeiten oder eine kontinuierliche Übertragung in Echtzeit während vorbestimmter Zeitintervalle, wie beispielsweise unmittelbar nach dem Beladen oder Entladen oder Wiederbeladen des Fahrzeugs 100.
Hier wird das erfinderische Verfahren mit der elektronischen Steuereinheit 200 aktiviert und gesteuert. Alternativ kann das erfinderische Verfahren mit Hilfe eines externen PC 210 aktiviert und gesteuert werden. Der externe Computer 210 kann direkt mit der elektronischen Steuereinheit über eine Verbindung 215 verbunden sein, er kann jedoch auch indirekt mit der elektronischen Steuereinheit 200 in jeder geeigneten Art und Weise verbunden sein, wie beispielsweise durch ein internes Fahrzeugnetzwerk. Die Kommunikation zwischen dem externen Computer und der elektronischen Steuereinheit kann teilweise oder gänzlich kabellos sein. Das erfinderische Verfahren kann auch von der elektronischen Steuereinheit selbst oder von einer weiteren elektronischen Steuereinheit aktiviert und gesteuert werden, wie beispielsweise eine elektronische Getriebesteuereinheit.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist zum Kommunizieren mit einem Kommunikationsanschluss 280 über eine Verbindung 285 angeordnet. Der externe PC 210 ist auch zum Kommunizieren mit dem Kommunikationsanschluss über eine Verbindung 286 angeordnet. Der Kommunikationsanschluss 280 kann mit einer Anzeige und einer Bedieneroberfläche ausgestattet sein, um einem Anwender zu ermöglichen, mit der elektronischen Steuereinheit 200 zu interagieren. Der Kommunikationsanschluss 280 ist angeordnet, um eine Wiedergabe des Werts der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs anzuzeigen, die gemäß dem Verfahren der Erfindung bestimmt wurde.
3a ist ein Beispielgraph, der eine 3D-Oberfläche S1 aufweist, wobei die Eigenfrequenz als eine Funktion der Massenschwerpunktshöhe und der Wanksteifigkeit des Anhängers eingezeichnet ist. Es ist dargestellt, dass ein bestimmter Wert der Resonanzfrequenz einer Linie L1 auf der Oberfläche entspricht. Mit anderen Worten entspricht ein bestimmter Wert der Resonanzfrequenz einer Gruppe von Datenpaaren, wobei jedes Paar einer bestimmten Massenschwerpunktshöhe und Wanksteifigkeit des Anhängers entspricht. Jedes Paar ist ein Punkt auf der Linie L1 der Oberfläche S1. Der jeweilige entscheidende Wert ist der berechnete Resonanzfrequenzwert f gemäß einem Aspekt der Erfindung. Somit entspricht eine Gruppe von Datenpaaren dem berechneten Resonanzfrequenzwert f gemäß einem Aspekt der Erfindung. Es ist dargestellt, dass die Frequenzachse mit zwei Frequenzwerten f1 und f2 versehen ist, wobei f2 größer ist als f1. Der berechnete Resonanzfrequenzwert f liegt innerhalb des Intervalls f1 bis f2. Es ist dargestellt, dass die Achse der Fahrzeugwanksteifigkeit mit zwei Steifigkeitswerten S1 und S2 versehen ist, wobei S2 größer ist als S1. Es ist dargestellt, dass die CGH-Achse mit zwei CGH-Werten h1 und h2 versehen ist, wobei h1 größer ist als h1.
Der berechnete Wert der Eigenfrequenz entspricht gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einer Gruppe von vorbestimmten Werten der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs und einer Gruppe von vorbestimmten Werten der Wanksteifigkeit.
Die Werte, die die Oberfläche S1 verkörpern, sind vorbestimmt und in einem Speicher der ECU gespeichert. Die Oberfläche S1 ist basierend auf beispielsweise einer Fahrzeuglast und einer Lastverteilung entlang der x-Achse erzeugt.
3b ist ein Beispielgraph, der eine 3D-Oberfläche S2 aufweist, wobei eine statische Verstärkung als eine Funktion der Massenschwerpunktshöhe und Wanksteifigkeit des Anhängers eingezeichnet ist. Es ist dargestellt, dass ein bestimmter Wert der statischen Verstärkung einer Linie L2 der Oberfläche S2 entspricht. Mit anderen Worten entspricht ein bestimmter Wert der statischen Verstärkung einer Gruppe von Datenpaaren, wobei jedes Paar einer bestimmten Massenschwerpunktshöhe und Wanksteifigkeit des Anhängers entspricht. Jedes Paar ist ein Punkt auf der Linie L2 der Oberfläche S2. Der jeweilige entscheidende Wert ist der berechnete statische Verstärkungswert gemäß einem Aspekt der Erfindung. Somit entspricht eine Gruppe von Datenpaaren dem berechneten statischen Verstärkungswert gemäß einem Aspekt der Erfindung. Es ist dargestellt, dass die Achse der statischen Verstärkung mit zwei statischen Verstärkungswerten g1 und g2 versehen ist, wobei g2 größer ist als g1. Der berechnete statische Verstärkungswert g liegt innerhalb des Intervalls g1 bis g2. Es ist dargestellt, dass die Achse der Fahrzeugwanksteifigkeit mit zwei Steifigkeitswerten s1 und s2 versehen ist, wobei s2 größer ist als s1. Es ist dargestellt, dass die CGH-Achse mit zwei CGH-Werten h1 und h2 versehen ist, wobei h2 größer ist als h1.
Der berechnete Wert der statischen Verstärkung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung entspricht einer Gruppe von vorbestimmten Werten der Massenschwerpunktshöhe des Fahrzeugs und einer Gruppe von vorbestimmten Werten der Wanksteifigkeit.
Die Werte, die die Oberfläche S2 verkörpern, sind vorbestimmt und in einem Speicher der ECU gespeichert. Die Oberfläche S2 ist basierend auf beispielsweise einer Fahrzeuglast und einer Lastverteilung entlang der x-Achse erzeugt.
3c ist ein Beispielgraph gemäß einem Aspekt der Erfindung. Wie man sehen kann, sind die beiden Achsen des Graphen die Massenschwerpunktshöhe bzw. die Wanksteifigkeit des Fahrzeugs.
Der Graph weist zwei Funktionen auf. Die erste Funktion ist im Wesentlichen die Linie L1, die in 3a dargestellt ist. Die zweite Funktion ist im Wesentlichen die Linie L2, die in 3b dargestellt ist.
3c stellt schematisch dar, dass die Massenschwerpunktshöhe, die gemäß dem erfinderischen Verfahren bestimmt wird, einem Höhenwert h dort, wo die Graphen sich schneiden, entspricht, nämlich bei einer Höhe h von [h, s].
Es sollte beachtet werden, dass 3a bis c eine Möglichkeit sind, visuell darzustellen, wie die Massenschwerpunktshöhe bestimmt werden kann.
4 stellt schematisch ein Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs dar.
Das Verfahren weist einen ersten Verfahrensschritt s410 auf. Der Verfahrensschritt s410 umfasst den Schritt Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel φ des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene des Fahrzeugs zusammenhängen. Die erste Gruppe von Werten weist wenigstens einen Wert auf. Gemäß einer Ausführungsform weist die erste Gruppe von Werten eine beliebige Anzahl von Werten auf. Nach dem Verfahrensschritt s410 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s415 durchgeführt.
Der Verfahrensschritt s415 umfasst den Schritt Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zusammenhängen. Die zweite Gruppe von Werten weist wenigstens einen Wert auf. Gemäß einer Ausführungsform weist die zweite Gruppe von Werten eine beliebige Anzahl von Werten auf. Nach dem Verfahrensschritt s415 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s420 durchgeführt.
Der Verfahrensschritt s420 umfasst den Schritt Berechnen eines Eigenfrequenzwerts der Wankbewegung des Fahrzeugs. Die Eigenfrequenz kann basierend auf der ersten Gruppe von Werten berechnet werden oder basierend auf einer Kombination der ersten und zweiten Gruppe von Werten. Nach dem Verfahrensschritt s420 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s425 durchgeführt.
Der Verfahrensschritt s425 umfasst den Schritt Berechnen eines statischen Verstärkungswerts, der mit wenigstens einem Wert der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt. Nach dem Verfahrensschritt s425 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s430 durchgeführt.
Der Verfahrensschritt s430 umfasst den Schritt Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert und dem berechneten statischen Verstärkungswert.
Da die Eigenfrequenz eine Funktion der CGH und der Fahrzeugwanksteifigkeit ist, ergibt ein gemessener Wert der Eigenfrequenz eine erste Gleichung für die CGH als eine Funktion der Fahrzeugwanksteifigkeit.
In derselben Art und Weise ergibt die statische Verstärkung als eine Funktion derselben Parameter eine zweite Gleichung für die CGH als eine Funktion der Fahrzeugwanksteifigkeit.
Der Wert, bei dem die beiden Gleichungen übereinstimmen, ergibt die resultierende Schätzung des Werts für die gegenwärtige CGH.
Alternativ kann ein gemessener Wert der Eigenfrequenz die CGH als eine Funktion der Torsionssteifigkeit des Fahrzeugs ergeben, da die Eigenfrequenz eine Funktion der CGH und der Fahrzeugtorsionssteifigkeit ist.
In derselben Art und Weise ergibt die statische Verstärkung als eine Funktion derselben Parameter eine zweite Gleichung für die CGH als eine Funktion der Fahrzeugwanksteifigkeit.
Der Wert, für den die beiden Gleichungen übereinstimmen, ergibt die resultierende Schätzung des Werts für die gegenwärtige CGH.
Nach dem Verfahrensschritt s430 endet das Verfahren.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Schema einer Ausführungsform der elektronischen Steuereinheit 200 gezeigt. Die elektronische Steuereinheit 200 wird auch als Gerät bezeichnet. Das Gerät weist einen nicht-flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungsvorrichtung 510 und einen Schreib-/Lesespeicher 550 auf. Der nichtflüchtige Speicher 520 hat einen ersten Speicherbereich 530, wobei ein Computer programm, wie beispielsweise ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion des Geräts gespeichert ist. Ferner weist das Gerät eine Bussteuerung auf, eine serielle Schnittstelle, I/O-Mittel, einen A/D-Konverter, einen Zeit-Datums-Eingang, eine Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat auch einen zweiten Speicherbereich 540.
Ein Computerprogramm P, das Routinen zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs aufweist, kann in einer ausführbaren Art und Weise oder in einem komprimierten Zustand in einem separaten Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein. Der Speicher 560 ist ein nicht-flüchtiger Speicher, wie beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM (löschbarer programmierbarer Festwertspeicher), ein EEPROM (elektronisch löschbarer und programmierbarer Festwertspeicher) oder ein ROM (Festwertspeicher). Der Speicher 560 ist ein Computerprogrammprodukt. Der Speicher 550 ist ein Computerprogrammprodukt.
Wenn angegeben wird, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 eine bestimmte Funktion durchführt, sollte verstanden werden, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 einen bestimmten Teil des Programms durchführt, das in dem separaten Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms, das in dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit Datenschnittstellen 599 mittels eines Datenbusses 515 kommunizieren. Der nicht-flüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 512 ausgebildet. Der separate Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 511 ausgebildet. Der Lese-/Schreibspeicher 550 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 514 ausgebildet.
Werte, die die Oberfläche S1 verkörpern, sind vorbestimmt und in dem Speicher 550 oder 560 der ECU gespeichert. Die Werte der Oberfläche S1 werden basierend auf beispielsweise der Fahrzeuglast oder Lastverteilung entlang der x-Achse erzeugt.
Werte, die die Oberfläche S2 verkörpern, sind vorbestimmt und in dem Speicher 550 oder 560 der ECU gespeichert. Die Werte der Oberfläche S2 werden basierend auf beispielsweise der Fahrzeuglast und Lastverteilung entlang der x-Achse erzeugt.
Wenn Daten, wie beispielsweise die vorstehend dargestellte erste und zweite Gruppe von Parameterwerten, an der Schnittstelle 599 von der ersten Gruppe von Sensoren 250 und der zweiten Gruppe von Sensoren 260 empfangen werden, werden sie zeitweise in dem zweiten Speicherbereich 540 gespeichert. Wenn die empfangenen Eingangsdaten zeitweise gespeichert worden sind, ist die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 dazu eingerichtet, die Ausführung eines Codes in einer vorstehend beschriebenen Art und Weise durchzuführen. Die Verarbeitungsvorrichtung 510 ist dazu ausgebildet, einen Eigenfrequenzwert des Fahrzeugs zu berechnen und einen statischen Verstärkerwert zu berechnen. Die Verarbeitungsvorrichtung 510 ist dazu angeordnet, die Massenschwerpunktshöhe bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert und dem berechneten statischen Verstärkungswert zu bestimmen.
Teile der hierin beschriebenen Verfahren können mittels des Geräts mit Hilfe der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 durchgeführt werden, die das Programm ablaufen lässt, das in dem separaten Speicher 560 oder dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist. Wenn das Gerät das Programm ablaufen lässt, werden Teile der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Gerät angeordnet, um ein Computerprogramm zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs ablaufen zu lassen, das ein computerlesbares Programmcodemittel aufweist, um das Gerät, eine elektronische Steuereinheit oder einen weiteren Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, dazu zu veranlassen, die nachfolgenden Schritte durchzuführen:

– Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene des Fahrzeugs zusammenhängt;
– Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zusammenhängt;
– Berechnen eines Eigenfrequenzwerts der Wankbewegung des Fahrzeugs;
– Berechnen eines statischen Verstärkungswerts, der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und
– Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert und dem berechneten statischen Verstärkungswert.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Gerät angeordnet, um ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, das computerlesbare Mittel aufweist, um die elektronische Steuereinheit oder einen anderen Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, dazu zu veranlassen, die nachfolgenden Schritte durchzuführen:

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Gerät angeordnet, um ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Wankwiderstandswerten basieren kann. Alternativ kann das Gerät gemäß einem Aspekt der Erfindung dazu angeordnet sein, ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Torsionssteifigkeitswerten basieren kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Gerät dazu angeordnet, ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, das computerlesbare Mittel aufweist, um die elektronische Steuereinheit oder einen anderen Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, dazu zu veranlassen, den nachfolgenden Schritt durchzuführen:

– Verarbeiten von wenigstens einer Anzahl von Parameterwerten der ersten und zweiten Gruppe von Parameterwerten, um eine Übertragungsfunktion zu erzeugen.

Der Verarbeitungsschritt kann den Schritt des Kalman-Filterns einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Parameterwerten umfassen.
Der Schritt des Berechnens der statischen Verstärkung kann auf der erzeugten Übertragungsfunktion oder dem Kalman-Filtern basieren. Der Schritt des Berechnens der Eigenfrequenz kann auf der erzeugten Übertragungsfunktion oder dem Kalman-Filtern basieren.
Der Schritt des Berechnens der Eigenfunktion kann auf wenigstens einer Anzahl von Parameterwerten der ersten Gruppe von Parameterwerten basieren.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Gerät angeordnet, um ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, wobei die erste Gruppe von Werten dem Wankwinkel entsprechen kann. Alternativ ist das Gerät gemäß einem Aspekt der Erfindung angeordnet, um ein Computerprogramm ablaufen zu lassen, wobei die erste Gruppe von Werten der Wankwinkelgeschwindigkeit entspricht.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf Computerprogrammprodukt, das ein Computerprogramm aufweist, um die Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs zu bestimmen, und ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf einen Computer, wie eine eingebettete elektronische Steuereinheit oder einen externen Fahrzeugcomputer, wobei der Computer Speichermittel aufweist und ein Computerprogramm zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs, das in dem Speichermittel gespeichert ist.
Die vorangehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde zum Zwecke einer Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die konkreten offenbarten Formen beschränken. Selbstverständlich können viele Anpassungen und Variationen für Fachleute offensichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen bestmöglich zu beschreiben, wobei sie dadurch andere Fachleute in die Lage versetzen sollten, die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den unterschiedlichen Anpassungen zu verstehen, wie sie für die jeweilige vorgeschlagene Anwendung geeignet sind.
Zusammenfassung
Verfahren und Computerprogramm zum Bestimmen einer Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs, das die nachfolgenden Schritte umfasst:

– Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene des Fahrzeugs zusammenhängen;
– Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zusammenhängen;
– Berechnen eines Eigenfrequenzwerts der Wankbewegung des Fahrzeugs;
– Berechnen eines statischen Verstärkungswerts, der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und
– Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert und dem berechneten statischen Verstärkungswert.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 2007/0027596 A1 [0004]
- US 2004/0133338 A1 [0005]
- WO 2006/066821 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs, das die nachfolgenden Schritte aufweist: – Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel (φ, φ .) des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene (z-x) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen; – Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen; – Berechnen eines Eigenfrequenzwerts (f) der Wankbewegung des Fahrzeugs; – Berechnen eines statischen Verstärkungswerts (g), der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und – Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert (f) und dem berechneten statischen Verstärkungswert (g).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) die nachfolgenden Schritte aufweist: – Bestimmen einer ersten Gruppe von Datenpaaren, die dem Eigenfrequenzwert (f) entsprechen; – Bestimmen einer zweiten Gruppe von Datenpaaren, die dem statischen Verstärkungswert (g) entsprechen; und – Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) basierend auf der ersten und zweiten Gruppe von Datenpaaren.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Wankwiderstandswerten basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Torsionswiderstandswerten basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das den nachfolgenden Schritt aufweist: – Verarbeiten einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten, um eine Übertragungsfunktion zu erzeugen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Verarbeitungsschritt den Schritt Kalman-Filtern einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Schritt Berechnen der statischen Verstärkung auf der erzeugten Übertragungsfunktion bzw. auf dem Kalman-Filtern basiert.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz (f) auf der erzeugten Übertragungsfunktion bzw. auf dem Kalman-Filtern basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz auf wenigstens einer Anzahl von Werten der ersten Gruppe von Werten basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Gruppe von Werten dem Wankwinkel des Fahrzeugs entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Gruppe von Werten der Wankwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.
Computerprogramm, das die Massenschwerpunktshöhe eines Fahrzeugs bestimmt, wobei das Computerprogramm ein computerlesbares Programmcodemittel aufweist, um eine elektronische Steuereinheit oder einen weiteren Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, dazu zu veranlassen, die nachfolgenden Schritte durchzuführen: – Bestimmen einer ersten Gruppe von Werten, die mit dem Wankwinkel (φ, φ .) des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugsebene (z-x) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen; – Bestimmen einer zweiten Gruppe von Werten, die mit der seitlichen Beschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (100) zusammenhängen; – Berechnen eines Eigenfrequenzwerts (f) der Wankbewegung des Fahrzeugs; – Berechnen eines statischen Verstärkungswerts (g), der mit wenigstens einem der Werte der ersten Gruppe von Werten und wenigstens einem Wert der zweiten Gruppe von Werten zusammenhängt; und – Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) bezüglich eines Fahrzeugbezugspunkts basierend auf dem berechneten Eigenfrequenzwert (f) und dem berechneten statischen Verstärkungswert (g).
Computerprogramm nach Anspruch 12, das ein computerlesbares Mittel aufweist, um die elektronische Steuereinheit oder einen weiteren mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen Computer dazu zu veranlassen, die nachfolgenden Schritte durchzuführen: – Bestimmen einer ersten Gruppe von Datenpaaren, die dem Eigenfrequenzwert (f) entsprechen; – Bestimmen einer zweiten Gruppe von Datenpaaren, die dem statischen Verstärkungswert (g) entsprechen; und – Bestimmen der Massenschwerpunktshöhe (h) basierend auf der ersten und zweiten Gruppe von Datenpaaren.
Computerprogramm nach Anspruch 13, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Wankwiderstandswerten basiert.
Computerprogramm nach Anspruch 13, wobei die zweite Gruppe von Datenpaaren auf Torsionswiderstandswerten basiert.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 15, das ein computerlesbares Mittel aufweist, um die elektronische Steuereinheit oder einen weiteren mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen Computer dazu zu veranlassen, den nachfolgenden Schritt durchzuführen: – Verarbeiten einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten, um eine Übertragungsfunktion zu erzeugen.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei der Verarbeitungsschritt den Schritt Kalman-Filtern einer Vielzahl von Werten der ersten und zweiten Gruppe von Werten umfasst.
Computerprogramm nach Anspruch 16 oder 17, wobei der Schritt Berechnen der statischen Verstärkung auf der erzeugten Übertragungsfunktion bzw. auf dem Kalman-Filtern basiert.
Computerprogramm nach Anspruch 16 oder 17, wobei der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz (f) auf der erzeugten Übertragungsfunktion bzw. auf dem Kalman-Filtern basiert.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Schritt Berechnen der Eigenfrequenz (f) auf wenigstens einer Anzahl von Werten der ersten Gruppe von Werten basiert.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 20, wobei die erste Gruppe von Werten dem Wankwinkel des Fahrzeugs entspricht.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 20, wobei die erste Gruppe von Werten der Wankwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.
Computerprogrammprodukt, das ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 22 und ein computerlesbares Medium aufweist, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Computer, wie beispielsweise eine eingebettete elektronische Steuereinheit oder ein externer Fahrzeugcomputer, wobei der Computer ein Speichermittel und ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 12 bis 22 aufweist, das in dem Speichermittel gespeichert ist.
Fahrzeug, das einen Computer nach Anspruch 24 aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 25, wobei das Fahrzeug ein Auflieger, Lastkraftwagen oder Lastwagen ist.