DE10019150A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination

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Abstract

Verfahren zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Anhängers/Aufliegers einer Fahrzeugkombination mit den folgenden Schritten: DOLLAR A - Messung oder Abschätzung der Giergeschwindigkeit omega¶z¶ der Zugmaschine, DOLLAR A - Messung oder Abschätzung der Längsgeschwindigkeit v¶xZ¶ der Zugmaschine, DOLLAR A - Messung oder Abschätzung eines Knickwinkels DELTAPSI zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger/Auflieger, insbesondere zwischen einer Längsachse x¶Z¶ der Zugmaschine und einer Längsachse x¶A¶ des Aufliegers/Anhängers, und DOLLAR A - rechnerische In-Beziehung-Setzung der Werte omega¶Z¶, v¶xZ¶ und DELTAPSI zum Erhalt eines Schätzwertes der Querbeschleunigung a¶yAA¶ an der Achse des Aufliegers/Anhängers.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und eine Vorrichtung zum Schätzen einer Querbeschleunigung an der Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination, insbesondere eines Sattelzuges, sowie ein Verfahren zur Durchführung eines Bremseingriffs an einem Auflieger/Anhänger.
In der Fahrdynamik ist das Fahrverhalten allgemein als das Gesamtverhalten des Systems "Fahrer-Fahrzeug-Umwelt" definiert. Hauptbeurteilungskriterien der Fahrdynamik sind beispielsweise der Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit sowie der Schwimmwinkel. Zusätzliche Informationen dienen der Klärung eines bestimmten Fahrverhaltens, beispielsweise die Längs- und Quergeschwindigkeit, der Lenkwinkel der Vorder- bzw. Hinterräder, der Schräglaufwinkel an allen Rädern, der sowie ein Lenkradmoment.
Aus der DE 41 21 954 ist ein Verfahren zur Gewinnung der Giergeschwindigkeit und/oder der Quergeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Gemäß der dortigen Lehre wird angestrebt, die relevanten Fahrzeugbewegungsgrößen mit einer minimalen Anzahl von Sensoren zu bestimmen.
Für die Fahrdynamikregelung (FDR) von Sattelzügen sind Bremseingriffstrategien zur Vermeidung eines Schleuderns bekannt, wobei derartige Bremseingriffe stets an der Zugmaschine durchgeführt werden. Für Bremseingriffe an einem Auflieger oder Anhänger eines Sattelzuges liegen zur Zeit keine zufriedenstellenden Strategien vor.
Eine Fahrdynamikregelung für einen Sattelzug dient beispielsweise dazu, bei einem Übersteuern der Zugmaschine durch Bremsen des Aufliegers oder Anhängers den Sattelzug zu strecken, wodurch die Zugmaschine stabilisiert werden und ein Einknicken des Sattelzugs verhindert werden kann. Ein derartiger Bremseingriff kann jedoch zu einer Reduzierung der Seitenführungskraft der Anhänger- bzw. Aufliegerachse führen, so daß bei Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung die Gefahr besteht, daß der Anhänger bzw. Auflieger ausbricht (sogenannter Trailer-Swing). Um dies zu verhindern, muß der Anhänger- bzw. Aufliegerbremseingriff in Abhängigkeit der Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse erfolgen. Eine Messung einer derartigen Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse mittels entsprechender Sensoren erweist sich als relativ teuer, da gegenüber herkömmlichen Sattelzügen zusätzliche, im allgemeinen teure Sensorelemente verwendet werden müssen. Eine derartige Vorgehensweise erweist sich auch als unpraktisch, da eine Zugmaschine typischerweise mit wechselnden Anhängern bzw. Aufliegern, welche unterschiedlich ausgerüstet sind, fährt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Angabe eines Verfahrens, auf dessen Grundlage die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse in einfacher und preiswerter Weise näherungsweise ermitttelbar ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2, eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8.
Mittels der erfindungsgemäßen Verfahren ist es ohne zusätzlichen Sensoraufwand, d. h. allein auf der Grundlage von an der Zugmaschine gemessenen bzw. ermittelten Meßgrößen, möglich, die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse in einfacher Weise abzuschätzen. Es erweist sich, daß mittels der erfindungsgemäßen Verfahren sehr zuverlässige Schätzwerte erzielbar sind, wobei hierzu ein relativ geringer Rechenaufwand in einem Steuergerät erforderlich ist. Es erweist sich, daß gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Verfahren für eine zufriedenstellende Abschätzung der Querbeschleunigung an der Achse des Aufliegers/Anhängers eine Ermittlung (wie weiter unter aufgeführt eine Messung oder Abschätzung) der Giergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges ausreichend ist. Gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Verfahren erweist es sich in entsprechender Weise als ausreichend, eine Ermittlung der Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges und des Knickwinkels zwischen dem Zugfahrzeug und dem Auflieger/Anhänger vorzunehmen.
Gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Ermittlung der gesuchten Querbeschleunigung in Abhängigkeit der erfaßten Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges und der erfaßten Giergeschwindigkeit des Zugfahrzeuges. Hierzu wird in einem Zwischenschritt aus den beiden Eingangsgrößen mit Hilfe der weiter unten erläuterten Gleichung 8 zunächst der Knickwinkel ermittelt. In Abhängigkeit des Knickwinkels und der Längsgeschwindigkeit wird unter Verwendung der unten erläuterten Gleichungen 9 bzw. 10 die gesuchte Querbeschleunigung ermittelt.
Beim zweiten erfindungsgemäßen Verfahren, bei welchem davon ausgegangen wird, daß eine Messung oder Abschätzung des Knickwinkels möglich ist, wird zusätzlich zu diesem noch eine Erfassung der Längsgeschwindigkeit durchgeführt, dies entweder mit Hilfe eines geeigneten Sensormittels oder gemäß der erwähnten Gleichung 8. Aus den beiden Eingangsgrößen Längsgeschwindigkeit und Knickwinkel ergibt sich die gesuchte Querbeschleunigung unter Anwendung der genannten Gleichungen 9 bzw. 10. Bezüglich des verwendeten Begriffes "Ermittlung" sei darauf hingewiesen, daß in der Regel Längs- und Giergeschwindigkeitswerte von anderen Funktionen oder Komponenten einer Fahrdynamikregelung zur Verfügung gestellt werden, d. h. in der Regel gemessen werden können. Somit kann der Knickwinkel mit Hilfe des vorliegend vorgeschlagenen Verfahrens geschätzt werden, sofern dies nötig ist, da er nicht notwendigerweise von anderen Fahrdynamikregelungs-Komponenten bzw. -Funktionen zur Verfügung gestellt werden muß bzw. wird. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Knickwinkel prinzipiell auch mit Hilfe eines Potentiometers ermittelt werden kann, wie dies beispielsweise in der DE 39 23 677 C2 beschrieben ist.
Als nachteilig bei dieser Möglichkeit erweist sich jedoch, daß dieses Meßprinzip Vorrichtungen am Zugfahrzeug und am Anhänger bzw. Auflieger erfordern würde.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Zweckmäßigerweise wird bei der rechnerischen In-Beziehung- Setzung der Giergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit der Zugmaschine sowie des Knickwinkels zwischen Zugmaschine und Auflieger/Anhänger und der Längsgeschwindigkeit der Abstand zwischen der Anhänger- oder Aufliegerachse und der Anhängerkupplung bzw. dem Königszapfen des Zugwagens berücksichtigt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der rechnerischen In- Beziehung-Setzung angenommen, daß eine an der Anhänger- bzw., Aufliegerachse vorliegende Quergeschwindigkeit gleich Null ist bzw. die Anhänger- bzw. Aufliegerachse keinen Schräglaufwinkel aufweist. Auf der Grundlage dieser Annahme ist ein besonders einfaches kinematisches Einspurmodell zur Schätzung der Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse erstellbar, da hier gewissermaßen davon ausgegangen wird, daß der Anhänger bzw. Auflieger "wie auf Schienen fährt". Diese Annahme ist in einer besonders wichtigen fahrdynamischen Situation, nämlich einer übersteuernden Zugmaschine und einem nichtschleudernden Anhänger bzw. Auflieger, sehr gut erfüllt, so daß für diese bereits eingangs erwähnte Gefahrensituation besonders gute Abschätzungen der Querbeschleunigung der Anhänger- bzw. Aufliegerachse erzielbar sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Knickwinkel ΔΨ auf der Grundlage seiner zeitlichen Ableitung ΔΨ unter Zugrundelegung der Giergeschwindigkeiten ωZ, ωA des Zugfahrzeuges und Aufliegers oder Anhängers zum Erhalt eines Schätzwertes ΔΨ geschätzt, wobei die Giergeschwindigkeit ωA des Aufliegers oder Anhängers in der Form
dargestellt wird. Die angegebenen Relationen gelten insbesondere, wenn die Quergeschwindigkeit vKyZ der Zugmaschine am Königszapfen oder an der Anhängerkupplung vernachläßigt wird.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung weiter beschrieben. In dieser zeigt
Fig. 1 in schematischer Einspur-Darstellung die in den erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigten Meß- bzw. Auswertegrößen bei einem Sattelzug, und
Fig. 2 ein Block- bzw. Flußdiagramm zur Darstellung der erfindungsgemäßen Verfahren.
Für die Schätzung der Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse eines Sattelzugs wird erfindungsgemäß ein einfaches kinematisches Einspurmodell zugrunde gelegt. Das heißt, es wird angenommen, daß an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse die Quergeschwindigkeit Nullist bzw. die Anhänger- bzw. Aufliegerachse keinen Schräglaufwinkel hat. Dieses Modell ist in Fig. 1 dargestellt, wobei die im Kupplungspunkt K über einen Königszapfen drehbar miteinander verbundene Zugmaschine Z und Anhänger/Auflieger A der Übersichtlichkeit halber getrennt gezeichnet sind. In Fig. 1 ist nur eine Anhänger- bzw. Aufliegerachse dargestellt. Diese kann jedoch mehrere zusammengefaßte Achsen repräsentieren. Diese modellbedingte bzw. modellhafte Betrachtungsweise ist möglich, wenn die Achsabstände bezogen auf die Auflieger-/Anhängerlänge klein sind. Ferner sollten hierbei die Achse bzw. Achsen des Anhängers/Aufliegers nicht lenkbar sein. Schließlich sollte die rotatorische Relativbewegung zwischen Zugfahrzeug und Auflieger/Anhänger einen Freiheitsgrad aufweisen, nämlich die Drehung im Kupplungspunkt. Die genannten Bedingungen sind für alle PKW-Gespanne erfüllt und neben Sattelzügen auch für LKWs mit Anhänger oder Auflieger mit Mittelachse. Für derartige Gespanne bzw. Fahrzeugkombinationen ist das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar. Es sei schließlich darauf hingewiesen, daß der im Rahmen der vorliegenden Anmeldung verwendete Begriff "Achse eines Aufliegers oder Anhängers" zum einen einen Anhänger bzw. Auflieger umfassen soll, der lediglich eine Achse aufweist. Zum anderen soll dieser Begriff auch im dem Sinne verstanden werden können, daß für einen Auflieger bzw. Anhänger, der mehr als eine Achse, beispielsweise zwei oder drei Achsen aufweist, diese Achsen im Sinne einer modellhaften Betrachtung zu einer "resultierenden" Achse zusammengefaßt sind. Außerdem zeigt Fig. 1 die Koordinatensysteme von Zugmaschine und Anhänger/Auflieger, wobei die x-Achsen die Längsrichtungen der jeweiligen Teilfahrzeuge bezeichnen.
Die Bezeichnungen in Fig. 1 haben die folgenden Bedeutungen:
xA x-Achse des Aufliegers/Anhängers
yA y-Achse des Aufliegers/Anhängers
xZ x-Achse der Zugmaschine
yZ y-Achse der Zugmaschine
vK Geschwindigkeit am Kupplungspunkt
vxA Längsgeschwindigkeit des Aufliegers/Anhängers
vKyA Quergeschwindigkeit des Aufliegers/Anhängers am Kupplungspunkt
vxZ Längsgeschwindigkeit der Zugmaschine
vKyZ Quergeschwindigkeit der Zugmaschine am Kupplungspunkt
ωZ Giergeschwindigkeit der Zugmaschine
ωA Giergeschwindigkeit des Aufliegers/Anhängers
ΔΨ Knickwinkel
rA Kurvenradius des Aufliegers/Anhängers
lA Abstand Königszapfen-Anhänger- bzw. Aufliegerachse (Länge des Aufliegers/Anhängers)
MPA Momentanpol des Aufliegers/Anhängers (d. h. Punkt, um den sich der Auflieger/Anhänger momentan dreht)
Zwischen den Geschwindigkeitskomponenten am Kupplungspunkt besteht der Zusammenhang
vxA = vxZ.cosΔΨ - vKyZ.sinΔΨ,
vKyA = vxZ.sinΔΨ + vKyZ.cosΔΨ. (1)
Aus den in Fig. 1 skizzierten geometrischen Zusammenhängen ergibt sich der Kurvenradius
und die Giergeschwindigkeit
Die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse ist
Die Geschwindigkeitskomponenten vxA und vKyA im Anhänger- bzw. Aufliegerkoordinatensystem sind nicht bekannt und müssen deshalb durch die entsprechenden Komponenten im Koordinatensystem der Zugmaschine ersetzt werden. Dies kann auf der Grundlage der Gleichung (1) erfolgen, wobei jedoch sowohl die Quergeschwindigkeit vKyZ als auch der Knickwinkel ΔΨ nicht gemessen werden und damit unbekannt sind. Zunächst wird der Knickwinkel geschätzt.
Für die Änderung des Knickwinkels gilt
ΔΨ = ωZ - ωA (5)
bzw. mit Gleichung (3)
Die Quergeschwindigkeit VKyZ ist in der Regel gering und kann daher vernachlässigt werden. Mit dieser Vereinfachung VKyZ = 0 und mit Gleichung (1) ergibt sich als Gleichung für den Schätzwert des Knickwinkels
Damit erhält man die Differentialgleichung
in die nur die bekannten Meßgrößen vxZ und ωZ von der Zugmaschine und der konstante Parameter lA eingehen. Diese Differentialgleichung kann im Steuergerät mit einem einfachen numerischen Integrationsverfahren, z. B. der Rechteck- oder Trapezregel, von einem Abtastschritt zum nächsten integriert werden, wobei die Sinusfunktion durch eine einfache Kennlinie approximiert werden kann. Eine andere Möglichkeit besteht in der üblichen Linearisierung sin x ≈ x für kleine Winkel, womit man eine lineare Differentialgleichung erster Ordnung erhält, deren Zeitkonstante von der Geschwindigkeit vxZ abhängt.
Einsetzen der Gleichung (1) in Gleichung (4) mit obiger Vereinfachung VKyZ = 0 liefert nun die Schätzgleichung für die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse
bzw.
wobei ΔΨ durch Lösung der Differentialgleichung (8) bestimmt wird. Mit der Sinusfunktion kann wie oben beschrieben verfahren werden.
Mit den Gleichungen (8) und (10) können Schätzwerte für die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse und den Knickwinkel bestimmt werden, die nur von den gemessenen Größen Längs- und Giergeschwindigkeit der Zugmaschine sowie dem konstanten Abstand vom Königszapfen zur Anhänger- bzw. Aufliegerachse abhängen. Es sei noch einmal darauf hingewiesen, daß dieser einfachen Schätzung die Annahmen zugrundeliegen daß der Anhänger bzw. Auflieger "wie auf Schienen fährt", d. h. der Schräglaufwinkel der Anhänger- bzw. Aufliegerachse gleich Null ist, und daß die Quergeschwindigkeit der Zugmaschine am Königszapfen vernachlässigbar ist.
Es sei angemerkt, daß die Annahme des Fahrens wie auf Schienen dazu führt, daß der Betrag der Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse tendenziell etwas zu groß geschätzt wird. Da die Schätzung jedoch dazu dienen soll, zu starke Bremseingriffe am Anhänger/Auflieger zu verhindern, ist dies unkritisch.
Sofern die Quergeschwindigkeit vKyZ der Zugmaschine am Königszapfen gemessen oder zuverlässig geschätzt wird, kann der entsprechende Wert für die Schätzung von Knickwinkel und Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse verwendet werden. Die oben angegebenen Gleichungen werden hierdurch nur unwesentlich komplexer, die Annahme einer verschwindenden Quergeschwindigkeit der Zugmaschine ist nicht mehr notwendig.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Knickwinkel ΔΨ nicht in notwendiger Weise in der dargestellten Weise abgeschätzt, sondern auch gemessen werden kann. In diesem Fall kann die Knickwinkelschätzung entfallen und der Meßwert direkt für die Schätzung der Querbeschleunigung in Gleichung (10) verwendet werden.
Für den Fall, daß der Abstand lA zwischen dem Königszapfen und der Anhänger- bzw. Aufliegerachse nicht genau bekannt ist, kann für das dargestellte Berechnungsverfahren auch ein typischer Abstandswert verwendet werden.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Schätzung liefert im Vergleich zu Messungen, die mit einem mit Sensoren ausgestatteten Versuchsauflieger/-anhänger aufgenommen sind, sehr gute Ergebnisse. Die vorgeschlagene Linearisierung der Sinusfunktion gemäß Gleichung (8) bzw. (10) führt zu keinen negativen Auswirkungen auf die Ergebnisgenauigkeit.
Der vorgeschlagene Schätzalgorithmus ist in der Fig. 2 in Form eines Block- bzw. Flußdiagramms eines entsprechenden Steuergeräteprogramms noch einmal zusammenfassend dargestellt. Eingangsgrößen sind, wie bereits dargelegt, die Meßgrößen ωZ und vxZ, Ausgangsgröße ist der Schätzwert ayAA für die Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse. Es sei darauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäß beschriebene Berechnungsverfahren beispielsweise in einem Steuergerätecode eines verwendeten Steuergeräts nachweisbar ist.
Gemäß Fig. 2 wird auf der Grundlage der Eingangswerte ωZ und vxZ die Differentialgleichung gemäß Gleichung (7) zur Ermittlung der zeitlichen Änderung des geschätzten Knickwinkels ΔΨ ausgewertet (Schritt 101). In einem anschließenden Schritt 102 erfolgt mittels der dargestellten numerischen Integration dieses Wertes die Bestimmung des geschätzten Knickwinkels ΔΨ.
Die Berechnung der Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse, ayAA wird schließlich in einem Schritt 103 auf der Grundlage der Eingangsgrößen ΔΨ und vxZ gemäß Gleichung 10 berechnet.
Das dargestellte Verfahren zeichnet sich durch ausreichend genaue Ergebnisse bei geringem Rechenaufwand in einem Steuergerät aus. Die Schätzung des Knickwinkels erfolgt durch einfache numerische Integration einer Differentialgleichung erster Ordnung. Es ist bevorzugt, die numerische Integration mit einfachen Verfahren, beispielsweise Rechteck- oder Trapezregeln durchzuführen, wobei vorteilhafterweise die Zeitschrittweite der Integration der Zykluszeit des Steuergeräts angepaßt ist. Es ist ebenfalls möglich, eine Annäherung der in der Differentialgleichung (7) bzw. (8) und der Gleichung für die Querbeschleunigung an der Anhänber- bzw. Aufliegerachse (Gleichung 10) auftretenden Sinusfunktion durch eine Kennlinie durchzuführen. Alternativ zu dieser Vorgehensweise ist eine Linearisierung der verwendeten Sinusfunktion denkbar.
Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auf eine Ermittlung schwer zu bestimmender Fahrzeugparameter wie Masse, Schwerpunktlage oder insbesondere Schräglaufsteifigkeiten der Reifen, verzichtet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun noch einmal anhand des in Fig. 3 dargestellten Blockschaltbilds erläutert. Im Blockschaltbild sind im Einzelnen die folgenden Komponenten zu erkennen: Mit 301 ist ein Knickwinkelsensor bezeichnet, wobei die gestrichelte Linie andeuten soll, daß die Verwendung dieses Sensors eine Alternative zu der Ermittlung des Knickwinkels aus vxZ und ωZ darstellt. Bei Einsatz eines derartigen Knickwinkelsensors 301 kann auf einen mit 302 bezeichneten Gierratensensor, welcher weiter unten noch erläutert wird, verzichtet werden, es sei denn, der Gierratensensor 302 wird im Rahmen einer Regelung, beispielsweise einer Fahrdynamikregelung oder einer ESP- Regelung, benötigt.
Auch der bereits erwähnte Gierratensensor 302 ist gestrichelt dargestellt, da es gemäß dem zweiten vorgeschlagenen Verfahren nicht notwendig ist.
Mit 303 sind Erfassungsmittel zur Erfassung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bezeichnet. Mittel zur Einstellung des Abstands zwischen Königszapfen und Aufliegerachse bzw. zwischen Anhängerkupplung und Anhänger (Größe lA) sind mit 304 bezeichnet. Da auch diese Mittel optional sind, sind auch sie gestrichelt dargestellt.
Sonstige Sensormittel sind schematisch mit 305 bezeichnet, wobei hier insbesondere ausgehend von einer Fahrdynamikregelung beispielsweise Lenkwinkelsensoren oder Querbeschleunigungssensoren des Zugfahrzeuges umfaßt sein sollen.
Mit 306 sind Bestimmungsmittel für die gesuchte Querbeschleunigung ayAA am Auflieger bzw. Anhänger bezeichnet. Ein Reglerkern, beispielsweise FDR/ESP oder ähnliches, ist mit 307, ein Steuergerät mit 308 bezeichnet. Schließlich ist die Aktuatorik des Fahrzeuggespannes (beispielsweise Motorbeeinflussungsmittel, Bremsen des Zugfahrzeuges und des Aufliegers bzw. Anhängers) mit 309 bezeichnet. Die Bestimmungsmittel 306 geben einen ermittelten Wert der Querbeschleunigung ayAA auf den Reglerkern 307. Mit Hilfe der Signale bzw. Größen S1 werden die einzelnen Komponenten der Aktuatorik angesteuert. Mit Hilfe der Signale bzw. Größen S2 erhält der Reglerkern 307 eine Information über den Zustand der einzelnen Komponenten der Aktuatorik 309.

Claims (8)

1. Verfahren zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination, die aus einem Zugfahrzeug und dem Auflieger oder Anhänger besteht, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • - Messung oder Abschätzung der Giergeschwindigkeit ωZ der Zugfahrzeugs,
  • - Messung oder Abschätzung der Längsgeschwindigkeit vxZ der Zugmaschine,
  • - rechnerische In-Beziehung-Setzung der Vierte ωZ und vxZ zum Erhalt eines Schätzwertes der Querbeschleunigung ayAA an der Achse des Aufliegers oder Anhängers.
2. Verfahren zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination, die aus einem Zugfahrzeug und dem Auflieger oder Anhänger besteht, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • - Messung oder Abschätzung der Längsgeschwindigkeit VxZ der Zugfahrzeugs,
  • - Messung oder Abschätzung eines Knickwinkels ΔΨ zwischen der Zugfahrzeug und dem Auflieger oder Anhänger, insbesondere zwischen einer Längsachse xZ der Zugfahrzeuges und einer Längsachse xA des Aufliegers oder Anhängers,
  • - rechnerische In-Beziehung-Setzung der Werte ωZ und VxZ zum Erhalt eines Schätzwertes der Querbeschleunigung ayAA an der Achse des Aufliegers oder Anhängers.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der rechnerischen In-Beziehung- Setzung der Abstand lA zwischen Anhänger- oder Aufliegerachse und der Anhängerkupplung bzw. dem Königszapfen der Zugmaschine berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der rechnerischen In-Beziehung- Setzung angenommen wird, daß eine an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse vorliegende Quergeschwindigkeit gleich Null ist bzw. die Anhänger- bzw. Aufliegerachse keinen Schräglaufwinkel aufweist.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Knickwinkel ΔΨ auf der Grundlage seiner zeitlichen Ableitung ΔΨ unter Zugrundelegung der Giergeschwindigkeiten ωZ, ωA des Zugfahrzeuges und des Aufliegers oder Anhängers zum Erhalt eines Schätzwertes ΔΨ geschätzt wird, wobei die Giergeschwindigkeit ωA des Aufliegers oder Anhängers in der Form
dargestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schätzen der Querbeschleunigung des Anhängers/Aufliegers gemäß einer Formel
bzw.
oder
bzw.
erfolgt.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
8. Verfahren zur Durchführung eines Bremseingriffs an einem Anhänger/Auflieger eines Zugmaschine-Anhänger/Auflieger- Sattelzuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremseingriff in Abhängigkeit von einer nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 6 geschätzten Querbeschleunigung an der Anhänger- bzw. Aufliegerachse durchgeführt wird.
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