JP2001356131A - 横方向加速度の推定方法および装置並びにブレーキ操作の実施方法 - Google Patents
横方向加速度の推定方法および装置並びにブレーキ操作の実施方法Info
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- JP2001356131A JP2001356131A JP2001120131A JP2001120131A JP2001356131A JP 2001356131 A JP2001356131 A JP 2001356131A JP 2001120131 A JP2001120131 A JP 2001120131A JP 2001120131 A JP2001120131 A JP 2001120131A JP 2001356131 A JP2001356131 A JP 2001356131A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクタとセミトレーラまたはフルトレーラ
とから成る組み合わせ車両のセミトレーラまたはフルト
レーラ軸線における横方向加速度の推定方法をコストが
かからないように簡略化する。 【解決手段】 トラクタのヨーイングレートωＺを測定
または推定し、該トラクタの長手方向加速度ｖｘＺを測
定または推定し、前記値ωＺおよびｖｘＺを計算的に関
連付けて、セミトレーラまたはフルトレーラ軸線におけ
る横方向加速度ａｙＡＡの推定値を得る。
とから成る組み合わせ車両のセミトレーラまたはフルト
レーラ軸線における横方向加速度の推定方法をコストが
かからないように簡略化する。 【解決手段】 トラクタのヨーイングレートωＺを測定
または推定し、該トラクタの長手方向加速度ｖｘＺを測
定または推定し、前記値ωＺおよびｖｘＺを計算的に関
連付けて、セミトレーラまたはフルトレーラ軸線におけ
る横方向加速度ａｙＡＡの推定値を得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、組み合わせ車両、
例えばトラクタ＆トレーラのセミトレーラまたはフルト
レーラ軸線における横方向加速度の推定方法および装
置、並びにセミトレーラ／フルトレーラにおけるブレー
キ操作を実施するための方法に関する。
例えばトラクタ＆トレーラのセミトレーラまたはフルト
レーラ軸線における横方向加速度の推定方法および装
置、並びにセミトレーラ／フルトレーラにおけるブレー
キ操作を実施するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行ダイナミック特性において、走行特
性は一般に、系「運転者−車両−環境」の全体の特性と
して定義されている。走行ダイナミック特性の主な判断
基準は、例えば、操舵角、横方向加速度、長手加速度、
ヨーイングレート並びにフロート角度である。付加的な
情報は、所定の走行特性の解明のために用いられる。こ
れらには、例えば、長手方向速度および横方向速度、前
輪ないし後輪の操舵角、すべての車輪におけるスリップ
角、操舵輪モーメントがある。
性は一般に、系「運転者−車両−環境」の全体の特性と
して定義されている。走行ダイナミック特性の主な判断
基準は、例えば、操舵角、横方向加速度、長手加速度、
ヨーイングレート並びにフロート角度である。付加的な
情報は、所定の走行特性の解明のために用いられる。こ
れらには、例えば、長手方向速度および横方向速度、前
輪ないし後輪の操舵角、すべての車輪におけるスリップ
角、操舵輪モーメントがある。
【０００３】ＤＥ４１２１９５４号から、車両のヨーイ
ングレートおよび／または横方向速度を得るための方法
が公知である。そこに記載の思想によれば、重要な車両
運動量を最小の数のセンサによって突き止めようとして
いる。
ングレートおよび／または横方向速度を得るための方法
が公知である。そこに記載の思想によれば、重要な車両
運動量を最小の数のセンサによって突き止めようとして
いる。
【０００４】トラクタ＆トレーラの走行ダイナミック特
性制御（Fahrtdynamikregelung＝ＦＤＲ）に対して、振
られないようにするためのブレーキ操作ストラテジーが
公知であり、この場合この形式のブレーキ操作は常に、
トラクタにおいて実施される。トラクタ＆トレーラのセ
ミトレーラまたはフルトレーラにおけるブレーキ操作に
対して、現在のところ、満足できるストラテジーは存在
していない。
性制御（Fahrtdynamikregelung＝ＦＤＲ）に対して、振
られないようにするためのブレーキ操作ストラテジーが
公知であり、この場合この形式のブレーキ操作は常に、
トラクタにおいて実施される。トラクタ＆トレーラのセ
ミトレーラまたはフルトレーラにおけるブレーキ操作に
対して、現在のところ、満足できるストラテジーは存在
していない。
【０００５】トラクタ＆トレーラに対する走行ダイナミ
ック制御は例えば、トラクタの過制御の際にセミトレー
ラまたはフルトレーラの青銅によってトラクタ＆トレー
ラを真っ直ぐに伸ばすために用いられ、これによりトラ
クタは安定化されかつトラクタ＆トレーラの屈曲を妨げ
ることができる。しかしこの形式のブレーキ操作はセミ
トレーラないしフルトレーラのコーナリング力を低減す
る可能性があり、そのした場合には高い横方向加速度を
有するカーブ走行の際、フルトレーラないしセミトレー
ラがコースから外れる（いわゆるトレーラ・スイング）
というおそれが生じる。このことを妨げるために、フル
トレーラないしセミトレーラブレーキ操作はフルトレー
ラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度に依存
して行われなければならない。相応のセンサを用いたフ
ルトレーラないしセミトレーラ軸線におけるこの形式の
横方向加速度の測定は、比較的高価につくことが分かっ
ている。というのは、従来のトラクタ＆トレーラに比し
て、付加的な、一般に高価なセンサエレメントが使用さ
れなければならないからである。この形式の手法も非実
践的であることが分かっている。というのは、トラクタ
は通例、種々様々に装備されている、交代するフルトレ
ーラないしセミトレーラを以て走行するからである。
ック制御は例えば、トラクタの過制御の際にセミトレー
ラまたはフルトレーラの青銅によってトラクタ＆トレー
ラを真っ直ぐに伸ばすために用いられ、これによりトラ
クタは安定化されかつトラクタ＆トレーラの屈曲を妨げ
ることができる。しかしこの形式のブレーキ操作はセミ
トレーラないしフルトレーラのコーナリング力を低減す
る可能性があり、そのした場合には高い横方向加速度を
有するカーブ走行の際、フルトレーラないしセミトレー
ラがコースから外れる（いわゆるトレーラ・スイング）
というおそれが生じる。このことを妨げるために、フル
トレーラないしセミトレーラブレーキ操作はフルトレー
ラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度に依存
して行われなければならない。相応のセンサを用いたフ
ルトレーラないしセミトレーラ軸線におけるこの形式の
横方向加速度の測定は、比較的高価につくことが分かっ
ている。というのは、従来のトラクタ＆トレーラに比し
て、付加的な、一般に高価なセンサエレメントが使用さ
れなければならないからである。この形式の手法も非実
践的であることが分かっている。というのは、トラクタ
は通例、種々様々に装備されている、交代するフルトレ
ーラないしセミトレーラを以て走行するからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、フル
トレーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度
を比較的簡単でしかも安価な手法で近似的に求めること
ができるようにする方法を提供することである。
トレーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度
を比較的簡単でしかも安価な手法で近似的に求めること
ができるようにする方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１な
いし請求項２の特徴部分に記載の構成を有する方法、請
求項７の特徴部分に記載の構成を有する装置並びに請求
項８の特徴部分に記載の構成を有する方法によって解決
される。
いし請求項２の特徴部分に記載の構成を有する方法、請
求項７の特徴部分に記載の構成を有する装置並びに請求
項８の特徴部分に記載の構成を有する方法によって解決
される。
【０００８】本発明の方法を用いて、付加的なセンサコ
ストなしに、すなわちトラクタにおいて測定されるない
し求められる測定量に基づいてのみ、フルトレーラない
しセミトレーラ軸線における横方向加速度を簡単な手法
で推定することができる。本発明の方法を用いて、非常
に信頼できる推定値が得られることが分かっており、こ
のために制御装置には比較的僅かな計算コストしか必要
でない。セミトレーラ／フルトレーラの軸線における横
方向加速度の満足できる推定に対する本発明の第１の方
法によれば、トラクタのヨーイングレートと長方向速度
を求める（後で示すように測定または推定）ことで十分
であることが分かっている。第２の本発明の方法によれ
ば、相応の手法において、トラクタの長手方向速度と、
トラクタおよびセミトレーラ／フルトレーラ間の屈曲角
度とを求めることで十分であることが分かっている。
ストなしに、すなわちトラクタにおいて測定されるない
し求められる測定量に基づいてのみ、フルトレーラない
しセミトレーラ軸線における横方向加速度を簡単な手法
で推定することができる。本発明の方法を用いて、非常
に信頼できる推定値が得られることが分かっており、こ
のために制御装置には比較的僅かな計算コストしか必要
でない。セミトレーラ／フルトレーラの軸線における横
方向加速度の満足できる推定に対する本発明の第１の方
法によれば、トラクタのヨーイングレートと長方向速度
を求める（後で示すように測定または推定）ことで十分
であることが分かっている。第２の本発明の方法によれ
ば、相応の手法において、トラクタの長手方向速度と、
トラクタおよびセミトレーラ／フルトレーラ間の屈曲角
度とを求めることで十分であることが分かっている。
【０００９】第１の本発明の方法によれば、求める横方
向加速度の算出は、トラクタの検出された長手方向速度
とトラクタの検出されたヨーイングレートとに依存して
行われる。このために、中間ステップにおいて、２つの
入力量から、後で説明する式８を用いてまず、屈曲角度
が求められる。屈曲角度と長手方向速度とに依存して、
以下に説明する式９ないし１０を使用して、求める横方
向加速度が算出される。
向加速度の算出は、トラクタの検出された長手方向速度
とトラクタの検出されたヨーイングレートとに依存して
行われる。このために、中間ステップにおいて、２つの
入力量から、後で説明する式８を用いてまず、屈曲角度
が求められる。屈曲角度と長手方向速度とに依存して、
以下に説明する式９ないし１０を使用して、求める横方
向加速度が算出される。
【００１０】屈曲角度の測定または推定が可能であるこ
とから出発している第２の本発明の方法では、これに対
して付加的に更に、長手方向速度の検出が実施され、こ
のことは適当なセンサ手段を用いてかまたは上述した式
８に従って行われる。２つの入力量：長手方向速度およ
び屈曲角度から、上述した式９ないし１０を使用して求
める横方向加速度が得られる。使用の概念「算出するま
たは求める」に関して、通例、長手方向速度値およびヨ
ーイングレート値は走行ダイナミック特性制御の別の関
数または構成要素から使用できるようになっている、す
なわち通例は測定することができることを指摘してお
く。従って、屈曲角度はここに提案される方法を用い
て、必要とあれば推定することができる。というのは、
これは必ずしも別の走行ダイナミック特性制御の構成要
素ないし関数によって使用することができるようになっ
ている必要はないもしくは使用できるようになっていな
いからである。更に、屈曲角度は原理的には、例えばＤ
Ｅ３９２３６７７Ｃ２号に記載されているようなポテン
ショメータを用いて求めることもできることを指摘して
おく。しかしこのような形態では、この測定原理が、ト
ラクタにおいておよびフルトレーラないしセミトレーラ
において装置を必要とする点で不都合であることが分か
っている。
とから出発している第２の本発明の方法では、これに対
して付加的に更に、長手方向速度の検出が実施され、こ
のことは適当なセンサ手段を用いてかまたは上述した式
８に従って行われる。２つの入力量：長手方向速度およ
び屈曲角度から、上述した式９ないし１０を使用して求
める横方向加速度が得られる。使用の概念「算出するま
たは求める」に関して、通例、長手方向速度値およびヨ
ーイングレート値は走行ダイナミック特性制御の別の関
数または構成要素から使用できるようになっている、す
なわち通例は測定することができることを指摘してお
く。従って、屈曲角度はここに提案される方法を用い
て、必要とあれば推定することができる。というのは、
これは必ずしも別の走行ダイナミック特性制御の構成要
素ないし関数によって使用することができるようになっ
ている必要はないもしくは使用できるようになっていな
いからである。更に、屈曲角度は原理的には、例えばＤ
Ｅ３９２３６７７Ｃ２号に記載されているようなポテン
ショメータを用いて求めることもできることを指摘して
おく。しかしこのような形態では、この測定原理が、ト
ラクタにおいておよびフルトレーラないしセミトレーラ
において装置を必要とする点で不都合であることが分か
っている。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の方法ないし本発明の装置
の有利な形態は、従属請求項の対象である、有利には、
計算的な関連付けの際に、トラクタのヨーイングレート
および長手方向速度、並びにトラクタおよび長手方向速
度、セミトレーラ／フルトレーラフルトレーラ間の屈曲
角度およびフルトレーラまたはセミトレーラ軸線とフル
トレーラ連結体ないしトラクタのキングピンとの間の間
隔が考慮される。
の有利な形態は、従属請求項の対象である、有利には、
計算的な関連付けの際に、トラクタのヨーイングレート
および長手方向速度、並びにトラクタおよび長手方向速
度、セミトレーラ／フルトレーラフルトレーラ間の屈曲
角度およびフルトレーラまたはセミトレーラ軸線とフル
トレーラ連結体ないしトラクタのキングピンとの間の間
隔が考慮される。
【００１２】本発明の方法の特別有利な形態によれば、
計算による関連付けの際、フルトレーラないしセミトレ
ーラ軸線に存在する横速度が零に等しいもしくはフルト
レーラないしセミトレーラ軸線がスリップ角を有してい
ないものと仮定される。この仮定に基づいて、フルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度を推
定するための特別簡単な運動学的なシュプールモデルを
立てることができる。というのは、ここではいわば、フ
ルトレーラないしセミトレーラが「レール上を走行する
ように」走行することから出発されるからである。この
仮定は、特別重要な走行ダイナミック状況において、す
なわちトラクタが過制御されかつフルトレーラないしセ
ミトレーラが振られていないとき、非常に申し分なく充
足されているので、冒頭に既に説明した危険な状況に対
して、フルトレーラないしセミトレーラ軸線の横方向加
速度の特別申し分ない推定が実現可能である。
計算による関連付けの際、フルトレーラないしセミトレ
ーラ軸線に存在する横速度が零に等しいもしくはフルト
レーラないしセミトレーラ軸線がスリップ角を有してい
ないものと仮定される。この仮定に基づいて、フルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度を推
定するための特別簡単な運動学的なシュプールモデルを
立てることができる。というのは、ここではいわば、フ
ルトレーラないしセミトレーラが「レール上を走行する
ように」走行することから出発されるからである。この
仮定は、特別重要な走行ダイナミック状況において、す
なわちトラクタが過制御されかつフルトレーラないしセ
ミトレーラが振られていないとき、非常に申し分なく充
足されているので、冒頭に既に説明した危険な状況に対
して、フルトレーラないしセミトレーラ軸線の横方向加
速度の特別申し分ない推定が実現可能である。
【００１３】本発明の方法の特別有利な実施形態によれ
ば、トラクタおよびセミトレーラないしフルトレーラの
ヨーイングレートωＺ。ωＡに基づいた時間的な導関数
を使用して屈曲角度ΔΨを推定して、推定値ΔΨを得、
ここでセミトレーラないしフルトレーラのヨーイングレ
ートωＡは次式 （ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ において表示される。ここに説明した関係は、キングピ
ンまたはフルトレーラ連結体におけるトラクタの横方向
加速度ｖｘＺが無視されるとき殊に当てはまる。
ば、トラクタおよびセミトレーラないしフルトレーラの
ヨーイングレートωＺ。ωＡに基づいた時間的な導関数
を使用して屈曲角度ΔΨを推定して、推定値ΔΨを得、
ここでセミトレーラないしフルトレーラのヨーイングレ
ートωＡは次式 （ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ において表示される。ここに説明した関係は、キングピ
ンまたはフルトレーラ連結体におけるトラクタの横方向
加速度ｖｘＺが無視されるとき殊に当てはまる。
【００１４】
【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１５】トラクタ＆トレーラのフルトレーラないし
セミトレーラ軸線における横方向加速度を推定するため
に、本発明によれば、基礎として簡単な運動学的なシュ
プールモデルが使用される。すなわち、フルトレーラな
いしセミトレーラ軸線において横方向加速度は零である
ないしフルトレーラないしセミトレーラ軸線はスリップ
角を有していないものと仮定される。このモデルは図１
に示されており、ここで連結点Ｋにおいてキングピンを
介して相互に回転可能に連結されているトラクタＺおよ
びフルトレーラ／セミトレーラＡは分かり易くするため
に別個に示されている。図１において、１つのフルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線しか示されていない。しか
しこれは複数のまとめられた軸線を表していることもで
きる。軸線間隔がフルトレーラ／セミトレーラ長に関連
して小さいとき、このようなモデル規定されたないしモ
デルによる考察が可能である。更にこの場合、フルトレ
ーラないしセミトレーラの単数または複数の軸線は操舵
不能であるべきである。更に、トラクタと、フルトレー
ラ／セミトレーラとの間の回転相対運動は自由度を有し
ている、すなわち連結点における回転が可能であるべき
である。これらの条件はすべてのＰＫＷ車両（ＰＫＷ−
Gespanne）に対して充足されておりかつトラクタ＆トレ
ーラの他に、中心軸を備えたフルトレーラまたはセミト
レーラを有するＬＫＷに対しても充足されている。本発
明の方法はこの形式のトラクタ＆トレーラないし組み合
わせ車両に対して使用可能である。更に、本出願の枠内
で使用される概念「セミトレーラまたはフルトレーラの
軸線」は一方において単に１つの軸線を有しているフル
トレーラないしセミトレーラを包括しているものである
ことを指摘しておく。他方において、この概念は、２つ
以上の軸線を有する、例えば２つまたは３つの軸線を有
するセミトレーラないしフルトレーラに対して、これら
の軸線がモデルによる考察の意味において「合成」軸線
にまとめられているという意味においても理解すること
ができるものである。更に、図１にはトラクタおよびフ
ルトレーラ／セミトレーラの座標が示されており、ここ
でｘ軸はそれぞれの部分車両の長手方向を表している。
セミトレーラ軸線における横方向加速度を推定するため
に、本発明によれば、基礎として簡単な運動学的なシュ
プールモデルが使用される。すなわち、フルトレーラな
いしセミトレーラ軸線において横方向加速度は零である
ないしフルトレーラないしセミトレーラ軸線はスリップ
角を有していないものと仮定される。このモデルは図１
に示されており、ここで連結点Ｋにおいてキングピンを
介して相互に回転可能に連結されているトラクタＺおよ
びフルトレーラ／セミトレーラＡは分かり易くするため
に別個に示されている。図１において、１つのフルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線しか示されていない。しか
しこれは複数のまとめられた軸線を表していることもで
きる。軸線間隔がフルトレーラ／セミトレーラ長に関連
して小さいとき、このようなモデル規定されたないしモ
デルによる考察が可能である。更にこの場合、フルトレ
ーラないしセミトレーラの単数または複数の軸線は操舵
不能であるべきである。更に、トラクタと、フルトレー
ラ／セミトレーラとの間の回転相対運動は自由度を有し
ている、すなわち連結点における回転が可能であるべき
である。これらの条件はすべてのＰＫＷ車両（ＰＫＷ−
Gespanne）に対して充足されておりかつトラクタ＆トレ
ーラの他に、中心軸を備えたフルトレーラまたはセミト
レーラを有するＬＫＷに対しても充足されている。本発
明の方法はこの形式のトラクタ＆トレーラないし組み合
わせ車両に対して使用可能である。更に、本出願の枠内
で使用される概念「セミトレーラまたはフルトレーラの
軸線」は一方において単に１つの軸線を有しているフル
トレーラないしセミトレーラを包括しているものである
ことを指摘しておく。他方において、この概念は、２つ
以上の軸線を有する、例えば２つまたは３つの軸線を有
するセミトレーラないしフルトレーラに対して、これら
の軸線がモデルによる考察の意味において「合成」軸線
にまとめられているという意味においても理解すること
ができるものである。更に、図１にはトラクタおよびフ
ルトレーラ／セミトレーラの座標が示されており、ここ
でｘ軸はそれぞれの部分車両の長手方向を表している。
【００１６】図１の参照符号は次の意味を有している： ｘＡ セミトレーラ／フルトレーラのｘ軸 ｙＡ セミトレーラ／フルトレーラのｙ軸 ｘＺ トラクタのｘ軸 ｙＺ トラクタのｙ軸 ｖＫ 連結点における速度 ｖｘＡ セミトレーラ／フルトレーラの長手方向速度 ｖＫｙＡ セミトレーラ／フルトレーラの、連結点にお
ける横方向速度 ｖｘＺ トラクタの長手方向速度 ｖＫｙＺ トラクタの、連結点における横方向速度 ωＺ トラクタのヨーイングレート ωＡ セミトレーラ／フルトレーラのヨーイングレ
ート ΔΨ 屈曲角 ｒＡ セミトレーラ／フルトレーラの曲率半径（Ku
rvenradius） ＩＡ キングピン−フルトレーラないしセミトレー
ラ軸線間間隔（セミトレーラ／フルトレーラの長さ） ＭＰＡ セミトレーラ／フルトレーラの瞬時極（すな
わち、この回りをセミトレーラ／フルトレーラが瞬時的
に回転する点） 連結点における速度成分の間に次の関係式が成り立つ： ｖｘＡ＝ｖｘＺ・ｃｏｓΔΨ−ｖＫｙＺ・ｓｉｎΔΨ ｖＫｙＡ＝ｖｘＺ・ｓｉｎΔΨ＋ｖＫｙＺ・ｃｏｓΔΨ。 （１） 図１に示されている幾何学的な関係から、曲率半径 ｒＡ＝ＩＡ・（ｖｘＡ／ｖＫｙＡ） （２） およびヨーイングレート ωＡ＝ｖＫｙＡ／ｒＡ＝ｖＫｙＡ／ＩＡ （３） が得られる。
ける横方向速度 ｖｘＺ トラクタの長手方向速度 ｖＫｙＺ トラクタの、連結点における横方向速度 ωＺ トラクタのヨーイングレート ωＡ セミトレーラ／フルトレーラのヨーイングレ
ート ΔΨ 屈曲角 ｒＡ セミトレーラ／フルトレーラの曲率半径（Ku
rvenradius） ＩＡ キングピン−フルトレーラないしセミトレー
ラ軸線間間隔（セミトレーラ／フルトレーラの長さ） ＭＰＡ セミトレーラ／フルトレーラの瞬時極（すな
わち、この回りをセミトレーラ／フルトレーラが瞬時的
に回転する点） 連結点における速度成分の間に次の関係式が成り立つ： ｖｘＡ＝ｖｘＺ・ｃｏｓΔΨ−ｖＫｙＺ・ｓｉｎΔΨ ｖＫｙＡ＝ｖｘＺ・ｓｉｎΔΨ＋ｖＫｙＺ・ｃｏｓΔΨ。 （１） 図１に示されている幾何学的な関係から、曲率半径 ｒＡ＝ＩＡ・（ｖｘＡ／ｖＫｙＡ） （２） およびヨーイングレート ωＡ＝ｖＫｙＡ／ｒＡ＝ｖＫｙＡ／ＩＡ （３） が得られる。
【００１７】フルトレーラないしセミトレーラ軸線にお
ける横方向加速度は次の通りである： ａｙＡＡ＝ωＡ・ｖｘＡ＝（ｖｘＡ・ｖＫｙＡ）／ＩＡ フルトレーラないしセミトレーラ座標系における速度成
分ｖｘＡおよびｖＫｙ Ａは既知ではなく、それ故に相応
の成分によってトラクタの座標系に代入されなければな
らない。このことは式（１）に基づいて行うことができ
るが、横方向速度ｖＫｙＺも屈曲角ΔΨも測定されず、
従ってわかっていない。
ける横方向加速度は次の通りである： ａｙＡＡ＝ωＡ・ｖｘＡ＝（ｖｘＡ・ｖＫｙＡ）／ＩＡ フルトレーラないしセミトレーラ座標系における速度成
分ｖｘＡおよびｖＫｙ Ａは既知ではなく、それ故に相応
の成分によってトラクタの座標系に代入されなければな
らない。このことは式（１）に基づいて行うことができ
るが、横方向速度ｖＫｙＺも屈曲角ΔΨも測定されず、
従ってわかっていない。
【００１８】次にこの屈曲角が推定される。
【００１９】屈曲角の変化に対して、 ΔΨ＝ωＺ−ωＡ （５） ないし式（３）を用いて ΔΨ＝ωＺ−（ｖＫｙＡ／ＩＡ） （６） が成り立つ。
【００２０】横方向速度ｖＫｙＺは通例僅かであり、そ
れ故に無視することができる。この簡素化ｖＫｙＺ＝０
および式（１）を用いて、屈曲角の推定値に対する式と
して ΔΨ＝ωＺ−（ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ （７） が生じる。
れ故に無視することができる。この簡素化ｖＫｙＺ＝０
および式（１）を用いて、屈曲角の推定値に対する式と
して ΔΨ＝ωＺ−（ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ （７） が生じる。
【００２１】これにより、次の微分方程式が得られる： ΔΨ＋（ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ＝ωＺ （８） この式には、トラクタの既知の測定量ｖｘＺおよびωＺ
および一定のパラメータＩＡだけが関係している。この
微分方程式は制御装置において簡単な数値反復法、例え
ば矩形または台形法則を用いて１つの標本化ステップか
ら次の標本化ステップにかけて積分することができ、そ
の際正弦関数は簡単な特性曲線によって近似することが
できる。別の手法として挙げられるのは、小さな角度に
対する通例の線形化ｓｉｎｘ÷ｘであり、これにより、
時定数が速度ｖｘＺに依存している１次の線形微分方程
式が得られる。
および一定のパラメータＩＡだけが関係している。この
微分方程式は制御装置において簡単な数値反復法、例え
ば矩形または台形法則を用いて１つの標本化ステップか
ら次の標本化ステップにかけて積分することができ、そ
の際正弦関数は簡単な特性曲線によって近似することが
できる。別の手法として挙げられるのは、小さな角度に
対する通例の線形化ｓｉｎｘ÷ｘであり、これにより、
時定数が速度ｖｘＺに依存している１次の線形微分方程
式が得られる。
【００２２】式（１）を上述の簡素化ｖＫｙＺ＝０を有
する式（４）に代入すると、フルトレーラないしセミト
レーラ軸線での横方向加速度に対する推定式が得られ
る： ａｙＡＡ＝（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ・ｃｏｓΔΨ （９） ないし ａｙＡＡ＝（１／２）・（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎ２ΔΨ （１０） ここでΔΨは微分方程式（８）の解によって決められ
る。正弦関数を用いて上述したように実施することもで
きる。
する式（４）に代入すると、フルトレーラないしセミト
レーラ軸線での横方向加速度に対する推定式が得られ
る： ａｙＡＡ＝（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ・ｃｏｓΔΨ （９） ないし ａｙＡＡ＝（１／２）・（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎ２ΔΨ （１０） ここでΔΨは微分方程式（８）の解によって決められ
る。正弦関数を用いて上述したように実施することもで
きる。
【００２３】式（８）および（１０）を用いて、フルト
レーラないしセミトレーラ軸線での横方向加速度に対す
る推定値および屈曲角を突き止めることができる。これ
らは測定される量、すなわちトラクタの長手方向加速度
およびヨーイングレート並びにキングピンの、フルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線に対する一定の間隔にのみ
依存している。もう一度指摘しておくが、この簡単な推
定は、フルトレーラないしセミトレーラが「レール上を
走る」、すなわちフルトレーラないしセミトレーラ軸線
のスリップ角が零に等しく、かつキングピンでのトラク
タの横方向速度は無視できるという仮定に基づいてい
る。
レーラないしセミトレーラ軸線での横方向加速度に対す
る推定値および屈曲角を突き止めることができる。これ
らは測定される量、すなわちトラクタの長手方向加速度
およびヨーイングレート並びにキングピンの、フルトレ
ーラないしセミトレーラ軸線に対する一定の間隔にのみ
依存している。もう一度指摘しておくが、この簡単な推
定は、フルトレーラないしセミトレーラが「レール上を
走る」、すなわちフルトレーラないしセミトレーラ軸線
のスリップ角が零に等しく、かつキングピンでのトラク
タの横方向速度は無視できるという仮定に基づいてい
る。
【００２４】レール上を走行するという仮定は、フルト
レーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度の
絶対値が多少大きく推定される傾向にあるということに
なることを指摘しておく。しかし推定は、フルトレーラ
／セミトレーラにおける強すぎるブレーキ操作を妨げる
ために用いするものなので、このことは問題ない。
レーラないしセミトレーラ軸線における横方向加速度の
絶対値が多少大きく推定される傾向にあるということに
なることを指摘しておく。しかし推定は、フルトレーラ
／セミトレーラにおける強すぎるブレーキ操作を妨げる
ために用いするものなので、このことは問題ない。
【００２５】トラクタの横方向速度ｖＫｙＺがキングピ
ンにおいて測定されまたは確実に推定される場合に限っ
て、フルトレーラないしセミトレーラ軸線における屈曲
角および横方向加速度に対する相応の値を使用すること
ができる。これにより上に挙げた式はほんの僅かだけ複
雑になり、トラクタの横方向速度は存在していないとい
う仮定はもはや必要でない。
ンにおいて測定されまたは確実に推定される場合に限っ
て、フルトレーラないしセミトレーラ軸線における屈曲
角および横方向加速度に対する相応の値を使用すること
ができる。これにより上に挙げた式はほんの僅かだけ複
雑になり、トラクタの横方向速度は存在していないとい
う仮定はもはや必要でない。
【００２６】屈曲角ΔΨは必ずしも示した手法で推定さ
れずに、測定することもできることを指摘しておく。こ
の場合、屈曲角推定を省略しかつ測定値を直接、式（１
０）における横方向加速度の推定のために使用すること
ができる。
れずに、測定することもできることを指摘しておく。こ
の場合、屈曲角推定を省略しかつ測定値を直接、式（１
０）における横方向加速度の推定のために使用すること
ができる。
【００２７】キングピンとフルトレーラないしセミトレ
ーラ軸線との間の間隔ＩＡが正確にわかっていない場合
には、図示の計算方法に対して、典型的な間隔値を使用
することもできる。
ーラ軸線との間の間隔ＩＡが正確にわかっていない場合
には、図示の計算方法に対して、典型的な間隔値を使用
することもできる。
【００２８】本発明により提案される推定は、センサを
具備している実験用セミトレーラ／フルトレーラによっ
て検出された測定と比較して、非常に良好な結果を提供
する。提案された、式（８）ないし（１０）に示されて
いる正弦関数の線形化は結果の精度には否定的な影響を
及ぼさない。
具備している実験用セミトレーラ／フルトレーラによっ
て検出された測定と比較して、非常に良好な結果を提供
する。提案された、式（８）ないし（１０）に示されて
いる正弦関数の線形化は結果の精度には否定的な影響を
及ぼさない。
【００２９】提案される推定アルゴリズムが図２におい
て相応の制御装置プログラムのブロックないしフローチ
ャートの形においてもう一度まとめられて示されてい
る。既に説明したように、入力量は測定量ωＺおよびｖ
ｘＺであり、出力量はフルトレーラないしセミトレーラ
軸線における横方向加速度の推定値ａｙＡＡである。本
発明により説明される計算方法は例えば、使用の制御装
置の制御装置コードにおいて証明できることを指摘して
おく。
て相応の制御装置プログラムのブロックないしフローチ
ャートの形においてもう一度まとめられて示されてい
る。既に説明したように、入力量は測定量ωＺおよびｖ
ｘＺであり、出力量はフルトレーラないしセミトレーラ
軸線における横方向加速度の推定値ａｙＡＡである。本
発明により説明される計算方法は例えば、使用の制御装
置の制御装置コードにおいて証明できることを指摘して
おく。
【００３０】図２によれば、入力量ωＺおよびｖｘＺに
基づいて、式（７）に従った微分方程式が評価されて、
推定される屈曲角ΔΨの時間的な変化が求められる（ス
テップ１０１）。引き続くステップ１０２において、こ
の値の図示の数値積分を用いて、推定される屈曲角ΔΨ
の特定が行われる。
基づいて、式（７）に従った微分方程式が評価されて、
推定される屈曲角ΔΨの時間的な変化が求められる（ス
テップ１０１）。引き続くステップ１０２において、こ
の値の図示の数値積分を用いて、推定される屈曲角ΔΨ
の特定が行われる。
【００３１】フルトレーラないしセミトレーラ軸線にお
ける横方向加速度の推定値ａｙＡＡの計算は更に、ステ
ップ１０３において、入力量ΔΨおよびｖｘＺに基づい
て式（１０）に従って計算される。
ける横方向加速度の推定値ａｙＡＡの計算は更に、ステ
ップ１０３において、入力量ΔΨおよびｖｘＺに基づい
て式（１０）に従って計算される。
【００３２】説明した方法は、制御装置における計算コ
ストは僅かで十分に正確な結果によって特徴付けられて
いる。屈曲角の推定は１次の微分方程式の簡単な数値積
分によって行われる。数値積分を簡単な方法、例えば矩
形または台形法則によって実施すると有利であり、この
場合有利には、積分の時間ステップ幅は制御装置のサイ
クル時間に整合されている。微分方程式（７）ないし
（８）およびフルトレーラないしセミトレーラ軸線にお
ける横方向加速度に対する式（式１０）において発生す
る正弦関数の近似を特性曲線によって実施することもで
きる。この手法に対して択一的に、使用される正弦関数
の線形化が考えられる。
ストは僅かで十分に正確な結果によって特徴付けられて
いる。屈曲角の推定は１次の微分方程式の簡単な数値積
分によって行われる。数値積分を簡単な方法、例えば矩
形または台形法則によって実施すると有利であり、この
場合有利には、積分の時間ステップ幅は制御装置のサイ
クル時間に整合されている。微分方程式（７）ないし
（８）およびフルトレーラないしセミトレーラ軸線にお
ける横方向加速度に対する式（式１０）において発生す
る正弦関数の近似を特性曲線によって実施することもで
きる。この手法に対して択一的に、使用される正弦関数
の線形化が考えられる。
【００３３】本発明の方法を使用すれば、質量、重心位
置または殊にタイヤのスリップ剛性度のような突き止め
るのが難しい車両パラメータの算出を省略することがで
きる。
置または殊にタイヤのスリップ剛性度のような突き止め
るのが難しい車両パラメータの算出を省略することがで
きる。
【００３４】次に本発明の方法を図３に示されているブ
ロック線図に基づいてもう一度詳細に説明する。ブロッ
ク線図において詳細には次の構成要素が見て取れる：３
０１で、屈曲角センサが示されており、その際破線は、
このセンサの使用はｖｘＺおよびωＺから屈曲角を求め
ることに対する択一例として示されていることを表そう
というものである。この形式の屈曲角センサ３０１を使
用した場合、後で更に説明するように、３０２によって
示されているヨーイングレートセンサは、例えば車両ダ
イナミック特性制御またはＥＳＰ制御の枠内で必要とさ
れなければ、省略されることができる。
ロック線図に基づいてもう一度詳細に説明する。ブロッ
ク線図において詳細には次の構成要素が見て取れる：３
０１で、屈曲角センサが示されており、その際破線は、
このセンサの使用はｖｘＺおよびωＺから屈曲角を求め
ることに対する択一例として示されていることを表そう
というものである。この形式の屈曲角センサ３０１を使
用した場合、後で更に説明するように、３０２によって
示されているヨーイングレートセンサは、例えば車両ダ
イナミック特性制御またはＥＳＰ制御の枠内で必要とさ
れなければ、省略されることができる。
【００３５】上述したヨーイングレートセンサ３０２も
破線で示されている。というのは、第２の提案される方
法によれば、これは必要ないからである。
破線で示されている。というのは、第２の提案される方
法によれば、これは必要ないからである。
【００３６】３０３によって、車両長手方向速度を検出
するための検出手段が示されている。キングピンとセミ
トレーラ軸線との間ないしフルトレーラ連結部とフルト
レーラとの間の間隔（量ＩＡ）を調整設定するための手
段は３０４によって示されている。この手段も任意選択
的であるので、これも破線によって示されている。
するための検出手段が示されている。キングピンとセミ
トレーラ軸線との間ないしフルトレーラ連結部とフルト
レーラとの間の間隔（量ＩＡ）を調整設定するための手
段は３０４によって示されている。この手段も任意選択
的であるので、これも破線によって示されている。
【００３７】その他のセンサ手段は３０５によって示さ
れており、その際ここでは殊に、走行ダイナミック特性
制御から出発して、例えばトラクタの操舵角度センサま
たは横方向加速度センサが含まれているようになってい
る。
れており、その際ここでは殊に、走行ダイナミック特性
制御から出発して、例えばトラクタの操舵角度センサま
たは横方向加速度センサが含まれているようになってい
る。
【００３８】３０６によって、セミトレーラないしフル
トレーラにおける求める横方向加速度ａｙＡＡに対する
特定手段が示されている。制御器の要部、例えばＦＤＲ
／ＥＳＰまたは類似のものは３０７によって示されてお
り、制御装置は３０８によって示されている。更に、組
み合わせ車両の操作駆動電子システム（アクテュアトロ
ニク，Ａｋｔｕａｔｏｒｉｋ）（例えば機関調節手段、
トラクタおよびフルトレーラないしセミトレーラの制
動）は３０９によって示されている。特定手段３０６は
横方向加速度の求められた値ａｙＡＡを制御器要部３０
７に供給する。信号ないし量Ｓ１を用いてアクテュアト
ロニクの個々の構成要素が制御される。信号ないし量Ｓ
２を用いて制御器要部３０７にはアクテュアトロニク３
０９の個々の構成要素の状態に関する情報が供給され
る。
トレーラにおける求める横方向加速度ａｙＡＡに対する
特定手段が示されている。制御器の要部、例えばＦＤＲ
／ＥＳＰまたは類似のものは３０７によって示されてお
り、制御装置は３０８によって示されている。更に、組
み合わせ車両の操作駆動電子システム（アクテュアトロ
ニク，Ａｋｔｕａｔｏｒｉｋ）（例えば機関調節手段、
トラクタおよびフルトレーラないしセミトレーラの制
動）は３０９によって示されている。特定手段３０６は
横方向加速度の求められた値ａｙＡＡを制御器要部３０
７に供給する。信号ないし量Ｓ１を用いてアクテュアト
ロニクの個々の構成要素が制御される。信号ないし量Ｓ
２を用いて制御器要部３０７にはアクテュアトロニク３
０９の個々の構成要素の状態に関する情報が供給され
る。
【図１】本発明の方法において考慮される、トラクタ＆
トレーラにおける測定ないし評価量を簡単なモデルにお
いて示す略図である。
トレーラにおける測定ないし評価量を簡単なモデルにお
いて示す略図である。
【図２】本発明の方法を説明するためのブロックないし
フローチャートを示す図である。
フローチャートを示す図である。
【図３】本発明の方法を説明するブロック線図である。
Ｚ トラクタ、 Ａ フルトレーラないしセミトレー
ラ、 ３０１ 屈曲角センサ、 ３０２ ヨーイングレ
ートセンサ、 ３０３ 車両長手方向速度検出手段、
３０４ 間隔ＩＡ調整設定手段、 ３０５ 走行ダイナ
ミック特性制御に必要なセンサ、 ３０６ 横方向加速
度ａｙＡＡ特定手段、 ３０７ 制御器の要部、 ３０
８ 制御装置、 ３０９ アクテュアトロニク
ラ、 ３０１ 屈曲角センサ、 ３０２ ヨーイングレ
ートセンサ、 ３０３ 車両長手方向速度検出手段、
３０４ 間隔ＩＡ調整設定手段、 ３０５ 走行ダイナ
ミック特性制御に必要なセンサ、 ３０６ 横方向加速
度ａｙＡＡ特定手段、 ３０７ 制御器の要部、 ３０
８ 制御装置、 ３０９ アクテュアトロニク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴォルフガング クレーマー ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト ビ ルケンヴァルトシュトラーセ 133 Ｆターム(参考） 3D037 FA25 FA26 3D046 AA04 BB12 BB21 HH00 HH21 HH22 HH25
Claims (8)
- 【請求項１】 トラクタとセミトレーラまたはフルトレ
ーラとから成る組み合わせ車両のセミトレーラまたはフ
ルトレーラ軸線における横方向加速度の推定方法におい
て、トラクタのヨーイングレートωＺを測定または推定
し、該トラクタの長手方向加速度ｖｘＺを測定または推
定し、前記値ωＺおよびｖｘＺを計算的に関連付けて、
セミトレーラまたはフルトレーラ軸線における横方向加
速度ａｙＡＡの推定値を得るステップを有することを特
徴とする方法。 - 【請求項２】 トラクタとセミトレーラまたはフルトレ
ーラとから成る組み合わせ車両のセミトレーラまたはフ
ルトレーラ軸線における横方向加速度の推定方法におい
て、該トラクタの長手方向加速度ｖｘＺを測定または推
定し、トラクタとセミトレーラまたはフルトレーラとの
間、例えばトラクタの長手軸線ｘＺとセミトレーラまた
はフルトレーラとの長手軸線ｘＡとの間の屈曲角度ΔΨ
を測定または推定し、前記値ωＺおよびΔΨを計算的に
関連付けて、セミトレーラまたはフルトレーラ軸線にお
ける横方向加速度ａｙＡＡの推定値を得るステップを有
することを特徴とする方法。 - 【請求項３】 計算的な関連付けの際に、フルトレーラ
またはセミトレーラ軸線とフルトレーラ連結体ないしト
ラクタのキングピンとの間の間隔ＩＡを考慮する請求項
１または２記載の方法。 - 【請求項４】 計算による関連付けの際、フルトレーラ
ないしセミトレーラ軸線に存在する横速度が零に等しい
もしくはフルトレーラないしセミトレーラ軸線がスリッ
プ角を有していないものと仮定する請求項１から３まで
のいずれか１項記載の方法。 - 【請求項５】 トラクタおよびセミトレーラないしフル
トレーラのヨーイングレートωＺ。ωＡに基づいた時間
的な導関数を使用して屈曲角度ΔΨを推定して、推定値
ΔΨを得、ここでセミトレーラないしフルトレーラのヨ
ーイングレートωＡは次式 （ｖｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ において表示される請求項２から４までのいずれか１項
記載の方法。 - 【請求項６】 フルトレーラ／セミトレーラの横方向加
速度の推定を次式 ａｙＡＡ＝（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ・ｃｏｓΔ
Ψ ないし ａｙＡＡ＝（１／２）・（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎ２
ΔΨ または ａ＝（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎΔΨ・ｃｏｓΔΨ ないし ａｙＡＡ＝（１／２）・（ｖ２ ｘＺ／ＩＡ）・ｓｉｎ２
ΔΨ に従って行なう請求項１から５までのいずれか１項記載
の方法。 - 【請求項７】 請求項１から５までのいずれか１項記載
の方法を実施するための装置。 - 【請求項８】 トラクタ−フルトレーラ／セミトレーラ
−トラクタ＆トレーラのフルトレーラ／セミトレーラに
おけるブレーキ操作を実施するための方法において、ブ
レーキ操作を請求項１から６までのいずれか１項記載に
従って推定された、フルトレーラないしセミトレーラ軸
線における横方向加速度に依存して実施する方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10019150A DE10019150A1 (de) | 2000-04-18 | 2000-04-18 | Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination |
| DE10019150.9 | 2000-04-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001356131A true JP2001356131A (ja) | 2001-12-26 |
Family
ID=7639151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001120131A Pending JP2001356131A (ja) | 2000-04-18 | 2001-04-18 | 横方向加速度の推定方法および装置並びにブレーキ操作の実施方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2001356131A (ja) |
| AU (1) | AU772454B2 (ja) |
| DE (1) | DE10019150A1 (ja) |
| SE (1) | SE521605C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE10144299B4 (de) | 2001-09-10 | 2005-07-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Fahrzustandsstabilisierung eines Nutzfahrzeugverbandes |
| FR2834562B1 (fr) * | 2002-01-08 | 2004-03-12 | Renault | Procede et dispositif d'estimation de l'acceleration laterale d'un vehicule automobile |
| US7058499B2 (en) * | 2003-05-20 | 2006-06-06 | Kds Controls | Brake control system and method |
| EP1740414B1 (en) * | 2003-06-30 | 2013-04-10 | Kelsey-Hayes Company | Method and apparatus for detecting and correcting trailer induced yaw movements in a towing vehicle |
| US6999856B2 (en) * | 2003-08-28 | 2006-02-14 | General Motors Corporation | Trailer tongue length estimation using a trailer yaw rate sensor |
| DE10346434A1 (de) * | 2003-10-07 | 2005-05-04 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren zur Abschätzung einer Querbeschleunigung eines Fahrzeugaufliegers |
| DE102004056108A1 (de) * | 2004-02-20 | 2005-09-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur näherungsweisen Ermittlung der Schwerpunktlage eines Fahrzeuges |
| DE102004035004A1 (de) * | 2004-07-20 | 2006-02-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs |
| US8740317B2 (en) * | 2006-08-11 | 2014-06-03 | Robert Bosch Gmbh | Closed-loop control for trailer sway mitigation |
| GB2447672B (en) | 2007-03-21 | 2011-12-14 | Ford Global Tech Llc | Vehicle manoeuvring aids |
| US8838353B2 (en) * | 2009-07-24 | 2014-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Trailer sway mitigation using measured distance between a trailer and a tow vehicle |
| US8326504B2 (en) * | 2009-07-30 | 2012-12-04 | Robert Bosch Gmbh | Holistic control for stabilizing vehicle-trailer swaying |
| US9061663B2 (en) | 2010-10-27 | 2015-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Trailer sway mitigation using torque vectoring |
| US8311693B2 (en) * | 2010-11-19 | 2012-11-13 | Robert Bosch Gmbh | Energy management for hybrid electric vehicle during trailer sway |
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| US9937953B2 (en) | 2011-04-19 | 2018-04-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup offset determination |
| US9513103B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-12-06 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle sensor assembly |
| US9683848B2 (en) | 2011-04-19 | 2017-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | System for determining hitch angle |
| US9335163B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-05-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer length estimation in hitch angle applications |
| US9248858B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-02-02 | Ford Global Technologies | Trailer backup assist system |
| US10196088B2 (en) | 2011-04-19 | 2019-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Target monitoring system and method |
| US9434414B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-09-06 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining a hitch angle offset |
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| US9073524B2 (en) * | 2011-12-15 | 2015-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Braking system and method for a towed vehicle |
| US9517668B2 (en) | 2014-07-28 | 2016-12-13 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle warning system and method |
| US9963004B2 (en) | 2014-07-28 | 2018-05-08 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sway warning system and method |
| US9533683B2 (en) | 2014-12-05 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Sensor failure mitigation system and mode management |
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| US9836060B2 (en) | 2015-10-28 | 2017-12-05 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with target management |
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