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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Nutzfahrzeugs, wobei ein Gewicht bzw. eine Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs für eine situationsbedingt adaptierte Trajektorienplanung und Trajektorienregelung verwendet wird. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Automatisierte Fahrzeuge sind in der Lage, eine Fahrt automatisch, d. h. ohne einen menschlichen Fahrer, durchführen. Hierzu sind verschiedene Verfahren für einen Längs- und Querführung automatisiert fahrender PKWs bekannt. Der Fokus dieser Verfahren liegt in der Regel auf der Spurmittenführung, bei der das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur gehalten wird, sowie der Längsregelung, bei dem ein bestimmter Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen oder anderen infrastrukturellen Gegebenheiten eingehalten wird. Weniger bekannt sind hingegen Verfahren zur automatisierten Längs- und Querführung für automatisierte Nutzfahrzeuge, wobei unter dem Begriff „Nutzfahrzeuge“ neben reinen Zugmaschinen auch Gespanne in allen erdenklichen Ausführungsformen verstanden werden. Da sich für Nutzfahrzeuge und insbesondere für Gespanne aufgrund verschiedener Anzahl von Anhängern und verschiedener Anordnung der Räder (doppelachsig, Zwillingsreifen, etc.) eine Vielzahl möglicher Konfigurationen ergibt, erweist sich die automatisierte Längs- und Querführung für solche Fahrzeuge als besonders komplex. Dabei ergibt sich die Komplexität für die Trajektorienplanung sowie die Längs- und Querregelung automatisierter Nutzfahrzeuge einerseits durch die jeweilige Ausführungsform und den Beladungszustand des Nutzfahrzeugs und andererseits durch die Situation angepasste Trajektorienplanung. So muss beispielsweise bei einem teilbeladenen Milchlaster, dessen Last eine kurvenbedingte Lastverteilung mit Schwerpunktänderung erlaubt, eine Kurve anders geplant und geregelt werden, als beispielsweise bei einem nicht beladenen Sattelschlepper mit Anhänger. Einen wichtigen Faktor für die Trajektorienplanung und -regelung stellt dabei das Gewicht des Nutzfahrzeugs bzw. die Last je Achse des Nutzfahrzeugs dar. Bei herkömmlichen, also nicht automatisierten Nutzfahrzeugen eignen sich die Fahrer diese Informationen auf Grundlage ihrer Erfahrungen durch die ersten Fahrmanöver eines frisch beladenen Gespanns relativ schnell an.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit zur Verbesserung der Trajektorienplanung und -regelung bei automatisierten Nutzfahrzeugen bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Es ist Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Nutzfahrzeugs vorgesehen, bei dem nach einer Änderung des Beladungszustands des automatisierten Nutzfahrzeugs ein aktuelles Gewicht und/oder eine aktuelle Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs ermittelt und in Form einer aktuellen Lastinformation bereitgestellt werden. Anschließend wird die aktuelle Lastinformation zur situationsbedingten Adaption einer Planung und/oder einer Regelung einer Fahrtrajektorie des automatisierten Nutzfahrzeugs verwendet. Durch die Ermittlung einer wichtigen Größe für die sichere Planung und Regelung von Trajektorien des automatisierten Nutzfahrzeugs wird die Fahrzeugsicherheit erhöht. Insbesondere lassen sich damit situationsbedingte Unfälle wegen unpassender Parameter vermeiden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass wenigstens ein Verfahren zur Trajektorienplanung und/oder -regelung des automatisierten Nutzfahrzeugs auf Basis der aktuellen Lastinformation parametrisiert wird, um wenigstens ein Fahrmanöver des automatisierten Nutzfahrzeugs in Abhängigkeit der aktuellen Lastinformation und einer vorausliegenden Verkehrssituation zu optimieren. Hierdurch kann das Verhalten des automatisierten Nutzfahrzeugs in bestimmten Verkehrssituationen gezielt verbessert und damit die Fahrsicherheit erhöht werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die aktuelle Lastinformationen zum Kalibrieren und/oder Verifizieren eines lastabhängig verstellbaren Federwegs an wenigstens einer Radaufhängung des automatisierten Nutzfahrzeugs und/oder zum Kalibrieren und/oder Verifizieren einer elektronischen Niveauregelung des automatisierten Nutzfahrzeugs verwendet wird. Durch die Kalibrierung bzw. Verifizierung der lastabhängig verstellbaren Federwege des Nutzfahrzeugs kann der Betrieb dieses Systems verbessert werden. Aufgrund der optimierten Federwegverstellung kann die Straßenlage des automatisierten Nutzfahrzeugs und damit auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs insbesondere in bestimmten Fahrsituationen, wie zum Beispiel in Kurvenfahrten und Bremsmanövern, verbessert werden. Auch durch die Kalibrierung bzw. Verifizierung der elektronischen Niveauregulierung kann die Straßenlage und das Fahrverhalten des automatisierten Nutzfahrzeugs verbessert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die aktuelle Lastinformationen im Rahmen eines Verladevorgangs in einem Verladezentrum mithilfe einer Waage des Verladezentrums ermittelt und dem automatisierten Nutzfahrzeug bereitgestellt wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Parametrisierung der Verfahren zur Trajektorienplanung und -regelung noch vor Beginn der Fahrt erfolgen kann.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Trajektorie von der aktuellen Startposition des automatisierten Nutzfahrzeugs in dem Verladezentrum zu der Waage ermittelt wird. Ferner wird eine Halteposition auf der Waage bestimmt, in welcher das automatisierte Nutzfahrzeug optimal auf der Waage angeordnet ist. Anschließend werden Steuersignale ausgegeben, um das automatisierte Nutzfahrzeug von seiner Startposition zu einer Halteposition entlang der Trajektorie zu fahren. Hierdurch wird das auffahren des automatisierten Nutzfahrzeugs auf die Waage und damit auch die Bestimmung des Gewichts bzw. der Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs optimiert.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Ermittlung des aktuellen Gewichts und/oder der aktuelle Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs mithilfe einer in mehrere Lastaufnehmer segmentierten Waage erfolgt. Dabei wird die Länge der Waage und/oder die Abmessungen einzelner Lastaufnehmer in Form von Informationen bereitgestellt. Anschließend wird mithilfe dieser Informationen die Halteposition des automatisierten Nutzfahrzeugs auf der Waage derart ermittelt, dass jeder seiner Achsen auf jeweils einem separaten Lastaufnehmer der Waage zum Stehen kommt. Hierdurch wird es möglich, die Lastverteilung jeder der Achsen des automatisierten Nutzfahrzeugs individuell zu ermitteln. Mithilfe dieser Informationen können die Verfahren zur Trajektorienplanung und -regelung besonders genau parametrisiert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die aktuelle Länge und/oder die aktuelle Pose des automatisierten Nutzfahrzeugs mithilfe wenigstens eines Infrastruktursensors des Verladezentrums ermittelt und in Form einer aktuellen Lageinformation dem automatisierten Nutzfahrzeug bereitgestellt wird. Anschließend wird die aktuelle Lageinformation zum Steuern der Anfahrt des automatisierten Nutzfahrzeugs auf die Waage verwendet. Durch die Verwendung der Infrastruktursensoren des Verladezentrums kann die Anfahrt des automatisierten Nutzfahrzeugs auf die Waage optimiert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einem in Form eines Gespanns aus einer Zugmaschine und wenigstens einem Anhänger ausgebildeten automatisierten Nutzfahrzeugs die Ermittlung des Gewichts und/oder der Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs in mehreren Teilschritten erfolgt. Hierzu werden Steuersignale ausgegeben, welche die Anfahrt des automatisierten Nutzfahrzeugs auf die Waage so steuern, das die Zugmaschine und jeder Anhänger jeweils separat und zeitlich nacheinander auf der Waage zum Stehen kommen.
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Ferner ist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines automatisierten Nutzfahrzeugs oder des Verladezentrums vorgesehen, die eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Eine solche Steuereinrichtung ermöglicht einem automatisierten Nutzfahrzeug die entsprechenden Lastinformationen zu ermitteln und diese zur Parametrisierung seiner Verfahren zur Trajektorienplanung und Trajektorienregelung zu verwenden. Hingegen ermöglicht eine entsprechende Steuereinrichtung einem Verladezentrum die entsprechenden Lastinformationen eines automatisierten Nutzfahrzeugs zu ermitteln und diese dem jeweiligen automatisierten Nutzfahrzeugs zur Parametrisierung seiner Verfahren zur Trajektorienplanung und Trajektorienregelung bereitzustellen.
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Darüber hinaus ist ein Computerprogramm umfassend Befehle vorgesehen, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein oben genanntes Verfahren auszuführen.
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Schließlich ist auch ein maschinenlesbares Speichermedium vorgesehen, auf dem das oben genannte Computerprogramm gespeichert ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren näher beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 schematisch ein Verladezentrum mit einem sich beim Verladen befindlichen automatisierten Fahrzeug und seiner Trajektorie zur Anfahrt auf eine Waage;
- 2 schematisch eine Verkehrssituation, bei der das automatisierte Nutzfahrzeug seine Fahrtrajektorie auf Basis einer aktuellen Lastinformation plant und regelt;
- 3 schematisch das automatisierte Nutzfahrzeug beim Ermitteln seines Gewichts bzw. seiner Lastverteilung auf einer Waage des Verladezentrums;
- 4 schematisch das automatisierte Nutzfahrzeug beim Ermitteln seines Gewichts bzw. seiner Lastverteilung auf einer in mehrere separat messende Lastaufnehmer unterteilte Waage des Verladezentrums;
- 5 schematisch ein automatisiertes Nutzfahrzeug in Form eines Gespanns beim Ermitteln eines Gewichts der Zugmaschine;
- 6 das Gespann aus 5 beim Ermitteln eines Gewichts des ersten Anhängers; und
- 7 das Gespann aus 5 beim Ermitteln eines Gewichts des zweiten Anhängers.
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Das hier beschriebene Konzept betrifft ein System umfassend ein automatisiertes Nutzfahrzeug, welches im Regelbetrieb automatisiert zwischen sogenannten Hubs (Verladezentren für automatisiert fahrende Nutzfahrzeuge) fährt, sowie wenigstens ein solches Verladezentrum. Dabei wird ein Verfahren zur Ermittlung von das Gewicht und/oder die Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs betreffenden Lastinformation sowie der Nutzung dieser Information für eine situationsbedingt adaptierte Trajektorienplanung und - regelung.
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Hierzu zeigt die 1 schematisch eine Draufsicht auf ein Verladezentrum 200 für automatisiert fahrende Nutzfahrzeuge und ein sich aktuell in der Abfertigung befindliches automatisiertes Nutzfahrzeug 100. Bei dem automatisierten Nutzfahrzeug kann es sich sowohl um ein vollautomatisiertes, ein hochautomatisiertes als auch um ein teilautomatisiertes Nutzfahrzeug handeln. Grundsätzlich kommt hierfür auch ein Nutzfahrzeuge mit einem Assistenzsystem infrage, bei dem ein menschlicher Fahrer dauerhaft die Quer- oder die Längsführung ausführt, während die jeweils andere Fahraufgabe in gewissen Grenzen von dem Assistenzsystem ausgeführt wird.
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Das Verladezentrum 100 umfasst typischerweise ein befahrbares Gelände 201 mit einer Infrastruktur zum Verladen von Gütern auf Nutzfahrzeuge. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich auf dem Gelände 201 eine Verladeeinrichtung 211, bei der es sich beispielsweise um eine Lagerhalle mit einer oder mehreren Verladerampen handelt. Da die Infrastruktur eines Verladezentrums in der Regel von der Art der zu verladenen Güter abhängt, ist die hier dargestellte Anordnung lediglich als ein Beispiel zu verstehen. Je nach Verladegut können sich auf dem Gelände 201 des Verladezentrums 100 z.B. auch andere Verladeeinrichtungen befinden, wie z.B. Silos, Tanks, Kräne, etc. Das in der 1 schematisch dargestellte Verladezentrum 200 ist dabei mittels einer geeigneten Begrenzung 203 gegenüber der Umgebung 400 abgegrenzt und mittels einer Zufahrt 202 an ein Straßennetz angeschlossen. Auf dem Gelände 201 des Verladezentrums 200 befindet sich auch eine Waage 220 zum Ermitteln des Gewichts bzw. der Lastverteilung von Nutzfahrzeugen. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um eine im Boden eingelassene und befahrbare Plattform, welche je nach Ausführung auch in mehrere separat messende Lastaufnehmer 2211 - 221n segmentiert sein kann. Ferner umfasst das Verladezentrum 200 im vorliegenden Beispiel auch ein Kontroll- und Überwachungssystem 230 zum Kontrollieren bzw. Überwachen der auf dem Gelände 201 des Verladezentrums 200 ablaufenden Vorgänge. Im vorliegenden Beispiel umfasst das Kontroll- und Überwachungssystem 230 hierzu eine Sensoreinrichtung 231 mit wenigstens einem Sensor zum Erfassen von Objekten auf dem Gelände 201 des Verladezentrums 200 sowie eine Steuereinrichtung 232 zum Auswerten der Sensordaten und zum Steuern der Vorgänge des Verladezentrums 200. Ferner umfasst das Kontroll- und Überwachungssystem 230 auch eine Kommunikationseinrichtung 233 zum Kommunizieren mit Objekten auf dem Gebiet des Verladezentrums 200. Im vorliegenden Beispiel ist die Kommunikationseinrichtung 233 zur drahtlosen Kommunikation bzw. Datenübermittlung mit dem automatisierten Nutzfahrzeug 100 ausgebildet.
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Das hier beispielhaft in Form eines Gespanns aus einer Zugmaschine 140 und einem Anhänger 150 ausgebildete automatisierte Nutzfahrzeug 100 befindet sich zum Verladen von Gütern in einer Verladezone 210 des Verladezentrums 200. Dabei wird der Begriff „Verladen“ hier für sämtliche Vorgänge verwendet, bei dem sich der Beladungszustand des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 ändert. Hierzu zählen insbesondere das Aufladen, Beladen, Abladen, Entladen und Umladen von Gütern auf bzw. vom automatisierten Nutzfahrzeug 100.
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Nach einem erfolgreichen Verladevorgang und noch vor dem Erhalt einer Abfahrgenehmigung wird bei dem nunmehr abfahrbereiten Nutzfahrzeug 100 zunächst das Gewicht bzw. die Lastverteilung mithilfe einer dafür vorgesehenen Waage 220 ermittelt. Bei der Waage 220 handelt es sich vorzugsweise um eine befahrbare Waage, welche wenigstens eine im Boden eingelassene Plattform umfasst.
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Hierzu wird in einem ersten Schritt eine geeignete Trajektorie 101 zur Anfahrt von der aktuellen Position (Startposition) 104 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auf die Waage 220 ermittelt. Dazu wird sowohl die aktuelle Position 104 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auf dem Gelände 201 des Verladezentrums 200 als auch die vorgesehene Halteposition 105, 106, 107 auf der Waage 220 ermittelt. Dabei kann die aktuelle Position 104 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100, sofern nicht bereits ausreichend genau bekannt, über bekannte Lokalisierungsverfahren bestimmt werden. Hierzu eignen sich beispielsweise eine satellitengestützte Lokalisierung oder eine Lokalisierung auf Basis der Onboard-Umfeldsensorik, wie zum Beispiel Radar-, Lidar-, Video- oder Ultraschallsensoren. Ferner kann die Lokalisierung auch mithilfe eines oder mehrerer Infrastruktursensoren 231 des Verladezentrums 200 durchgeführt werden, wobei die entsprechenden Positionsdaten dann anschließend an das automatisierte Nutzfahrzeug 100 übertragen werden. Als Infrastruktursensoren eignen sich hierfür grundsätzlich alle geeigneten Sensoren, beispielsweise Videokameras, Lidar-, oder Radar-Sensoren, Lichtschranken, im Boden eingelassene magnetische Spulen, etc. Die Halteposition 105, 106, 107 wird dabei vorzugsweise so bestimmt, dass das automatisierte Nutzfahrzeug 100 vollständig auf die Waage 220 passt. Sofern das nicht möglich ist, weil das automatisierte Nutzfahrzeug 100 beispielsweise in Form eines langen Gespanns aus einer Zugmaschine 140 und einem oder mehreren Anhängern 150, 160 ausgebildet ist, kann das automatisierte Nutzfahrzeug 100 auch in mehreren Schritten gewogen werden. Hierzu wird die Halteposition bzw. die Haltepositionen 105, 106, 107 vorzugsweise so bestimmt, dass zunächst die Zugmaschine 140 und im Anschluss daran die Anhänger 150, 160 möglichst vollständig auf der Waage 220 zum Stehen kommen.
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Die Anfahrtrajektorie 101 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 zur Waage 220 kann grundsätzlich mithilfe bekannter Verfahren auf Basis von Karteninformationen und der Onboard-Sensorik des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 erfolgen. Bei der Bestimmung der Anfahrtrajektorie 101 werden vorzugsweise auch die Abmessungen des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 sowie sein aktueller Beladungszustand berücksichtigt. Sofern die vorgenannten Informationen zur Verfügung stehen, setzt sich das automatisierte Nutzfahrzeug 100 in Fahrt und regelt die ermittelte Anfahrtrajektorie 101 in geeigneter Weise ein. Die Fahrt wird dabei vorzugsweise derart langsam umgesetzt, dass eventuell falsch geschätzte Annahmen zum Gewicht des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 nicht zu sicherheitskritischen Fahrzuständen führen. Nachdem das automatisierte Nutzfahrzeug 100 die vorgesehene Halteposition 105, 106, 107 auf der Waage 220 erreicht hat, wird die Gewichtsmessung gestartet. Je nach Ausgestaltung der Waage 220 wird dabei sowohl das Gesamtgewicht als auch die Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 ermittelt werden. Insbesondere kann mithilfe einer entsprechenden segmentierten Waage 220 die Lastverteilung pro Achse oder pro Rad bzw. Doppelrad des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 ermittelt werden. Bei Gespannen aus einer Zugmaschine 140 und einem oder mehreren Anhänger 150, 160 kann die Messung auch jeweils separat für die Zugmaschine 140 und die Anhänger 150, 160 erfolgen.
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Nach Abschluss der Gewichtsmessung werden die Messergebnisse anschließend dem automatisierten Nutzfahrzeug 100 in Form wenigstens einer Lastinformation zur Verfügung gestellt. Das erfolgt vorzugsweise mithilfe einer drahtlosen Kommunikationsverbindung, wobei sowohl das Verladezentrum 200 als auch das automatisierte Nutzfahrzeug 100 mit drahtlosen Kommunikationseinrichtungen 131, 233 ausgestattet sind.
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Nach dem Empfang der entsprechenden Lastinformation verwendet eine Steuereinrichtung 120 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 diese Lastinformation zur Parametrisierung wenigstens eines Verfahrens zur Planung und/oder Regelung der Fahrtrajektorie des automatisierten Fahrzeugs 100, sodass im Fahrbetrieb des automatisierten Nutzfahrzeugs in Abhängigkeit des Gewichts und der vorausliegenden Verkehrssituation ein optimales Manöver umgesetzt wird. Wie in der 1 gezeigt ist, kann die Steuereinrichtung 120 eine Speichereinrichtung 121 in Form eines maschinenlesbaren Speichermediums umfassen, auf welcher ein Computerprogramm zum Durchführen des entsprechenden Verfahrens gespeichert ist.
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Sofern zu diesem Zeitpunkt bereits seine Abfahrgenehmigung der vorliegt, startet das automatisierte Nutzfahrzeug 100 seine Fahrt zu einem vorgegebenen Ziel mit dem neu parametrisierten Verfahren zur Trajektorienplanung und -regelung. Im vorliegenden Beispiel verlässt das automatisierte Nutzfahrzeug 100 das Verladezentrum 200 über die Zufahrt 202 und fährt entlang der Trajektorie 102 auf eine Straße 410 auf. Anhand der 2 wird nun beispielhaft dargestellt, wie sich die zuvor anhand der Lastinformation erfolgte Parametrisierung auf die Planung und Regelung der Fahrtrajektorie des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auswirken kann. Hierzu ist das automatisierte Nutzfahrzeug 100 aus der 1 während seiner Fahrt auf der rechten Fahrbahn 411 der Straße 410 gezeigt. In der hier beispielhaft gezeigten Fahrsituationen entscheidet sich das automatisierte Nutzfahrzeug 100 zum Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 420. Hierzu plant das automatisierte Nutzfahrzeug 100 ein entsprechendes Überholmanöver, bei dem das automatisierte Nutzfahrzeug auf die Gegenfahrspur 412 wechselt und nach dem überholen des Fahrzeugs 420 wieder auf die eigenen Fahrspur 411 zurückkehrt. Dabei ist mittels der gestrichelten Linie 102 eine Fahrtrajektorie dargestellt, welche das automatisierte Nutzfahrzeug 100 unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrsituationen zum durchführen des Überholmanövers im Regelfall verwenden würde. Aufgrund der neuen Parametrisierung seiner Verfahren zur Trajektorienplanung und -regelung auf Basis der im Verladezentrum 200 ermittelten Lastinformation ergibt sich für das automatisierte Nutzfahrzeug 100 nunmehr eine von der regulären Fahrtrajektorie 102 abweichende optimierte Fahrtrajektorie 103. Wie in der 2 schematisch angedeutet ist, kann die auf Basis der aktuellen Lastinformation optimierte Fahrtrajektorie 103 beispielsweise vorsehen, dass das automatisierte Fahrzeug 100 bei dem bevorstehenden Überholmanöver einen geringeren Lenkwinkel verwendet. Grundsätzlich kann sich die neu parametrisierte Trajektorienplanung und -regelung auch auf andere Fahrparameter des automatisierten Nutzfahrzeugs 100, wie zum Beispiel Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigungen oder Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen sowie auf Entscheidungsprozesse, wie zum Beispiel ob ein Überholmanöver erfolgen soll oder nicht, auswirken.
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In den folgenden 3 bis 7 wird der Wiegeprozess des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auf einer Waage 220 des Verladezentrums 200 verschiedene Konstellationen erörtert. Hierzu zeigt die 3 zunächst den Wiegeprozess eines automatisierten Nutzfahrzeugs 100, welches in Form eines Gespanns aus einer Zugmaschine 140 in Form eines Sattelschleppers und einem entsprechend ausgebildeten Anhänger 150. Das automatisierte Nutzfahrzeug 100 umfasst eine Sensoreinrichtung 110 mit wenigstens einem Umfeldsensor zum Erfassen der Umgebung, eine Steuereinrichtung 120 zum Steuern des Betriebs des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 und eine drahtlose Kommunikationseinrichtungen 130 zum Aufbau einer drahtlosen Kommunikationsverbindung 131 zu einer drahtlosen Kommunikationseinrichtung 233 eines Kontroll- und Überwachungssystems 230 des Verladezentrums 200. Die hier schematisch dargestellte Steuereinrichtung 120 kann je nach Ausführung sowohl in Form eines einzelnen Steuergeräts als auch in Form mehrerer im Fahrzeug verteilt angeordneter und miteinander kommunizierender Steuergeräte ausgebildet sein. In der in 3 dargestellten Situationen befindet sich das automatisierte Nutzfahrzeug 100 bereits in einer geeigneten Halteposition 105, 106, 107 auf der Waage 220, welche in Form einer im Boden des Verladezentrumgeländes 201 eingelassenen Plattform ausgebildet ist. Die Halteposition 105, 106, 107 wurde dabei so bestimmt, dass das gesamte Gespann und insbesondere alle Achsen der Zugmaschine 140 und des Anhängers 150 auf der Waage 220 zum Stehen kommt. Dabei kann die Ermittlung der optimalen Halteposition 105, 106, 107 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auf der Waage 120 je nach Anwendung unter Einbeziehung sowohl der Sensoreinrichtung 110 und der Steuereinrichtung 120 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 als auch der Infrastruktursensorik 231 und der Steuereinrichtung 232 des Verladezentrums 200 erfolgen. So kann beispielsweise die Steuereinrichtung 232 des Verladezentrums 200 dem automatisierten Nutzfahrzeug 100 entsprechende Informationen über die Abmessungen und die Position der Waage 220 über die drahtlose Kommunikationsverbindung 131 übermitteln. Anschließend kann das automatisierte Nutzfahrzeug 100 unter Nutzung seiner Sensoreinrichtung 110 auf die Waage 220 auffahren. Alternativ hierzu ist es möglich, die optimale Halteposition 105, 106, 107 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 mittels der Steuereinrichtung 232 des Verladezentrums 200 zu ermitteln und an das automatisierte Nutzfahrzeug 100 zu übermitteln. Ferner lässt sich die Auffahrt des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 auf die Waage 220 grundsätzlich auch unter Verwendung der Infrastruktursensorik 231 des Verladezentrums 200 durchführen. Wie in der 1 gezeigt ist, kann die Steuereinrichtung 232 eine Speichereinrichtung 234 in Form eines maschinenlesbaren Speichermediums umfassen, auf welcher ein Computerprogramm zum Durchführen des entsprechenden Verfahrens gespeichert ist.
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Grundsätzlich ist es möglich auch die aktuelle Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 als Lastinformation ermitteln. Hierzu kann die in der 4 dargestellte Waage 220 verwendet werden, welche aus mehreren jeweils separat messenden Lastaufnehmern 2211 - 221n aufgebaut ist. Mit einer solchen Waage 220 können die Achslast für jede der Achsen 141, 142, 143, 151, 152 des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 separat bestimmt werden. Grundsätzlich ist es auch möglich eine entsprechend ausgebildete Waage zu verwenden, bei das Gewicht für einzelne Räder des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 ermittelt wird (hier nicht gezeigt).
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Sofern das automatisierte Nutzfahrzeug 100 aufgrund seiner Länge nicht vollständig auf die Waage 220 passt, können einzelne Teile des automatisierten Nutzfahrzeugs auch nacheinander vermessen werden. In den 5 bis 7 ist ein solcher Messvorgang für ein automatisiertes Nutzfahrzeug 100 in Form eines aus einer Zugmaschine 140 und zwei Anhängern 150, 160 bestehenden Gespanns beispielhaft dargestellt. Wie in der 5 schematisch dargestellt ist, wird die Halteposition 105 dabei zunächst so bestimmt, dass nur die Zugmaschine 140 auf der Waage 120 optimal zum Stehen kommt. Anschließend fährt das automatisierte Nutzfahrzeug 100 zu einer zweiten Halteposition 106, bei der der erste Anhänger 150 vollständig auf der Waage 220 zum Stehen kommt. Diese Situation ist in der 6 dargestellt. Schließlich setzt sich das automatisierte Fahrzeug 100 erneut in Bewegung und kommt bei einer dritten Halteposition 107 zum Stehen, bei der der zweite Anhänger 160 vollständig auf der Waage zum Stehen kommt. Diese Situation ist in der 7 dargestellt.
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Nachdem das Gewicht bzw. die Lastverteilung des automatisierten Nutzfahrzeugs 100 mithilfe der Waage 220 ermittelt wurde, übermittelt die Steuereinrichtung 232 diese Daten in Form wenigstens einer aktuellen Lastinformation an das automatisierte Nutzfahrzeug 100, welches mithilfe der aktuellen Lastinformation seine Verfahren zur Trajektorienplanung und Trajektorienregelung neu parametrisiert. Das automatisierte Nutzfahrzeug 100 setzt anschließend seine Fahrt in geplanter Weise fort.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Vielmehr können hieraus auch andere Variationen vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
