DE102016009143B4

DE102016009143B4 - Verfahren und System zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge

Info

Publication number: DE102016009143B4
Application number: DE102016009143.6A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Wassberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2015-08-03
Filing date: 2016-07-28
Publication date: 2023-04-27
Anticipated expiration: 2036-07-29
Also published as: SE539100C2; DE102016009143A1; SE1551056A1

Abstract

Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:- Ermitteln (S1) des Treibstoffverbrauchs;- Ermitteln (S2) der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit;- Ermitteln (S3) der aktuellen Treibstoffmenge; und- Ermitteln (S4) der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, und der aktuellen Treibstoffmenge, gekennzeichnet durch die Schritte:- Detektieren (S5) einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs;- Ermitteln (S6) des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts;- wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, Einstellen (S7) des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs; und- Zurücksetzen (S8) der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz;- Ermitteln der neuen verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis des eingestellten Treibstoffverbrauchs und der aktuellen Treibstoffmenge.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge gemäß dem Oberbegriff nach Anspruch 1. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein System zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
VERWANDTER STAND DER TECHNIK
Bei den heutigen Fahrzeugen, insbesondere Autos, ist es üblich, dass der Fahrer die verfügbare Restfahrdistanz für das Fahrzeug mit der aktuellen Treibstoffmenge angezeigt bekommt, der sogenannten „Restreichweite“ (DTE, distance to empty). Bei Schwerfahrzeugen wie z. B. LKWs ist die Genauigkeit der Restfahrdistanz schwieriger zu ermitteln, und zwar unter anderem aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs, des stärker variierenden Treibstoffverbrauchs von Schwerfahrzeugen als bei Leichtfahrzeugen, wie z. B. einem Auto, z. B. beim Fahren von Steigungen. Die Tatsache, dass die Treibstoffmenge, die in solches Schwerfahrzeug aufnehmen kann, außerdem viel höher ist, und somit kann das Schwerfahrzeug längere Distanzen fahren.
Die JP 2010 - 239684 A offenbart ein Fahrtstatusprognosesystem, das in einem Hybridfahrzeug installiert ist, wobei das System den Fahrtstatus eines Fahrzeugs ermittelt, indem es die verbrauchte Energie mit der erforderlichen Energie vergleicht, die unter Verwendung von fahrtbezogenen historischen Informationen und Fahrzeuggesamtgewichts berechnet wird.
Die EP 2 127 953 A1 offenbart eine treibstoffeffiziente Fahrassistenzvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung einen Fahrbetrieb oder Fahrstatus des Fahrzeugs beurteilt, um den Fahrer Vorschläge zum Verbessern des Treibstoffverbrauchs im Fahrbetrieb auf Basis des beurteilten Fahrbetriebs zu unterbreiten.
DE 10 2013 208 404 A1 offenbart ein komplexes Energieverbrauchsmodell für Elektrofahrzeuge basierend auf einer Fahrwiderstandgleichung.
DE 10 2011 113 715 A1 offenbart ein komplexes Energieverbrauchsmodell, wobei neben dem Fahrzeuggewicht eine Vielzahl an Einflussfaktoren wie Umgebungsparameter, z.B. die Umgebungstemperatur oder die Luftfeuchte, oder Fahrzeugparameter, z.B. das Gewicht des Fahrzeugs modelliert werden.
WO 2014/ 206 791 A2 betrifft Elektrofahrzeuge und offenbart ein weiteres komplexes, dynamisches Energieverbrauchsmodell zur Reichweitenvorhersage, wobei eine Vielzahl an Faktoren wie Fahrzeugmasse, Antriebsstrang-Effizienz, Motoreffizienz, Fahrzeugwiderstand, Rollwiderstand, Luftdichte, Ladungszustand der Batterie und Batterietemperatur herangezogen und modelliert werden.
Es besteht jedoch der Bedarf an einer verbesserten Ermittlung einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, insbesondere für ein Schwerfahrzeug wie einen LKW.
ZIELE DER ERFINDUNG
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Verfahrens zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, mit dem die Genauigkeit der Ermittlung leichter erhöht werden kann.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Systems zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, mit dem die Genauigkeit der Ermittlung leichter erhöht werden kann.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Diese und andere Ziele, die aus der folgenden Beschreibung hervorgehen, werden mithilfe eines Verfahrens, eines Systems, eines Fahrzeugs, eines Computerprogramms und eines Computerprogrammprodukts erreicht, wie in den beiliegenden unabhängigen Ansprüchen ausgeführt. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den beiliegenden abhängigen Ansprüchen definiert.
Insbesondere wird ein Ziel der Erfindung durch ein Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge erreicht. Das Verfahren umfasst die Schritte: Ermitteln des Treibstoffverbrauchs; Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit; Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge; und Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, und der aktuellen Treibstoffmenge. Das Verfahren umfasst die Schritte: Detektieren einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs; Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts; und wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst des Weiteren den Schritt des Zurücksetzens der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Ermittelns der neuen verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis des eingestellten Treibstoffverbrauchs und der aktuellen Treibstoffmenge.
Hiermit wird die Genauigkeit der Ermittlung der verfügbaren Restfahrdistanz dahingehend verbessert, dass wesentliche Gewichtsänderungen auf effiziente Weise berücksichtigt werden. Dies ist insbesondere für Fahrzeuge mit häufigen wesentlichen Gewichtsänderungen wie z. B. Kippwagen und andere Lade- und Entladefahrzeuge, Treibstoff-LKWs und dergleichen geeignet. Dies ist außerdem für LKWs geeignet, an die Anhänger gekuppelt werden bzw. von denen Anhänger entkuppelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens liegt die Menge im Bereich von Tonnen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens liegt die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Laden oder Entladen des Fahrzeugs.
Insbesondere wird ein Ziel der Erfindung durch ein System zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge erreicht. Das System umfasst ein Mittel zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs; ein Mittel zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit; und ein Mittel zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge. Das System umfasst des Weiteren ein Mittel zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, und der aktuellen Treibstoffmenge. Das System umfasst ein Mittel zum Detektieren einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs; ein Mittel zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts; und ein Mittel zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet. Das System umfasst des Weiteren ein Mittel zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz. Das Mittel zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz ist ferner dazu eingerichtet, die neue verfügbare Restfahrdistanz auf Basis des eingestellten Treibstoffverbrauchs und der aktuellen Treibstoffmenge zu ermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems liegt die Menge im Bereich von Tonnen.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems liegt die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Laden oder Entladen des Fahrzeugs.
Das System ist so ausgelegt, dass es das Verfahren wie hierin ausgeführt durchführt.
Das System gemäß der Erfindung weist die Vorteile gemäß dem entsprechenden Verfahren auf.
Figurenliste
Um die vorliegende Erfindung besser verstehen zu können, wird auf die folgende ausführliche Beschreibung in Zusammenschau mit den beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, wobei gleiche Bezugszeichen in allen mehreren Ansichten gleiche Teile ausweisen, und in denen:

1 schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 schematisch ein System zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
3 schematisch ein Blockschaubild eines Verfahrens zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
4 schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden bezieht sich der Ausdruck „Verbindung“ auf eine Kommunikationsverbindung, die ein physischer Verbinder, wie z. B. ein optoelektronischer Kommunikationsdraht, oder eine nicht-physische Verbindung, wie z. B. eine drahtlose Verbindung, sein kann, z. B. eine Funk- oder Mikrowellenverbindung.
Im Folgenden kann sich der Ausdruck „Anhänger“ auf eine beliebige Anhängerart beziehen, wie z. B. einen normalen Anhänger oder einen sogenannten Sattelschlepper.
Im Folgenden bezieht sich der Ausdruck „gefilterter Treibstoffverbrauch“ auf einen ermittelten Treibstoffverbrauch, wobei der augenblickliche Treibstoffverbrauch verflacht ist, so dass der Treibstoffverbrauch einem Durchschnitt über einen gewissen Zeitraum entspricht, der dem entspricht, wie das Fahrzeug während dieses gewissen Zeitraums gefahren wurde. Schwankungen des Treibstoffverbrauchs während des Fahrens über einen Zeitraum entlang einer Route wie z. B. durch Bergauf-/Bergabfahren, Stopps, Wind und dergleichen bedingte Schwankungen werden hierdurch indirekt berücksichtigt. Dies erfolgt, um eine genauere Prognose des Treibstoffs, des Treibstoffverbrauchs bereitzustellen.
Im Folgenden bezieht sich der Ausdruck „Treibstoff“ auf ein beliebiges Treibmittel zum Antreiben eines Fahrzeugs. Der Treibstoff kann Treibstoff einer beliebigen Art sein, z. B. Dieseltreibstoff, Benzin, Ethanol, Pflanzenöl oder ein anderer geeigneter organischer oder synthetischer Treibstoff.
1 veranschaulicht schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das beispielhaft veranschaulichte Fahrzeug 1 ist ein Schwerfahrzeug in Form eines LKW. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug wie z. B. ein LKW mit einer ersten Karosserie, z. B. einer Zugmaschine, und einer zweiten Karosserie, z. B. einem oder mehreren Anhängern, die an die erste Karosserie anschließbar sind, sein. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung könnte ein beliebiges Fahrzeug wie z. B. ein Bus oder ein Auto sein, wobei ein Anhänger oder ein Wohnwagen an das Auto anschließbar ist. Das Fahrzeug umfasst ein System I zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge.
2 verfügbar schematisch ein System I zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das System I umfasst eine elektronische Steuereinheit 100.
Das System I umfasst ein Mittel 110 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs. Das Mittel 110 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel 112 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffdosis zum Motor des Fahrzeugs. Das Mittel 112 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffdosis zum Motor des Fahrzeugs kann eine beliebige geeignete Steuereinheit umfassen. Eine solche Steuereinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform die Steuereinheit 100. Eine solche Steuereinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Motorsteuereinheit des Fahrzeugs. Das Mittel 112 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffdosis umfasst das Ermitteln eines Raildrucks und einer Öffnungszeit von Treibstoffventileinheiten des Motors des Fahrzeugs.
Das Mittel 110 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs umfasst ein Filtermittel 114 zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs. Das Filtermittel 114 zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs ist so konfiguriert, dass es Schwankungen des Treibstoffverbrauchs während des Fahrens über einen Zeitraum entlang einer Route filtert, wie z. B. durch Bergauf-/Bergabfahren, Stopps, Wind und dergleichen bedingte Schwankungen, um einen gefilterten Treibstoffverbrauch zu ermitteln. Das Filtermittel 114 ist so konfiguriert, dass es Daten verarbeitet, die einen historischen Treibstoffverbrauch darstellen, um den Treibstoffverbrauch für das Fahrzeug zu prognostizieren. Das Filtermittel 114 ist so konfiguriert, dass es ein gewisses Zeitfenster überwacht.
Das Filtermittel kann ein beliebiges geeignetes Filtermittel zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs umfassen. Das Filtermittel umfasst gemäß einer Ausführungsform eine prädiktive Filtereinheit. Die prädiktive Filtereinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform einen Kalman-Filter. Das Filtermittel umfasst gemäß einer Ausführungsform einen Mittelwertfilter. Das Filtermittel umfasst gemäß einer Ausführungsform einen adaptiven Filter.
Das Mittel 110 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs umfasst ein Mittel 116 zum Ermitteln eines geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug. Der geschätzte Treibstoffverbrauch für das Fahrzeug wird gemäß einer Ausführungsform als Ausgangswert zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs verwendet. Das Mittel 116 zum Ermitteln eines geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug umfasst gemäß einer Ausführungsform gespeicherte historische Daten zum Treibstoffverbrauch für das Fahrzeug. Das Mittel 116 zum Ermitteln eines geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug umfasst einen gespeicherten Wert des Treibstoffverbrauchs für das bestimmte Fahrzeug für typische Routen. Solche historischen Daten und/oder gespeicherte Werte werden gemäß einer Ausführungsform in einem Speichermittel gespeichert. Das Speichermittel ist gemäß einer Ausführungsform ein internes Speichermittel an Bord des Fahrzeugs. Das Speichermittel ist gemäß einer Ausführungsform ein externes Speichermittel, das außerhalb des Fahrzeuges angeordnet ist und für das Fahrzeug und andere Fahrzeuge zugänglich ist. Das externe Speichermittel kann eine Servereinheit oder dergleichen sein und kann eine globale Datenbank sein.
Das System I umfasst ein Mittel 120 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Mittel 120 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst ein beliebiges Sensormittel zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Mittel zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst gemäß einer Ausführungsform den Tachometer des Fahrzeugs. Das Mittel 120 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Winkelsensorkonfiguration, die an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Mittel 120 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Positionierungsmittel zum Ermitteln der Position des Fahrzeugs und einer Positionsänderung des Fahrzeugs, wobei ein solches Positionierungsmittel gemäß einer Ausführungsform ein Global Positioning System, GPS, ist.
Das System I umfasst ein Mittel 130 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge. Hiermit wird somit die restliche Treibstoffmenge ermittelt. Das Mittel 130 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge umfasst gemäß einer Ausführungsform eine oder mehrere Sensoreinheiten zum Erfassen der Treibstoffmenge. Die Sensoreinheit kann eine beliebige geeignete Sensoreinheit zum Erfassen der Treibstoffmenge sein. Die Sensoreinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Schwimmersensoreinheit zum Erfassen des aktuellen Treibstoffstands, um die aktuelle Menge zu ermitteln. Die Sensoreinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Lasersensoreinheit unter Verwendung einer Lichtreflexionstechnik zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge. Eine solche Lasersensoreinheit ist gemäß einer Ausführungsform in Verbindung mit einer Dichtung in einem Behälter zum Aufnehmen des Treibstoffs angeordnet. Die Sensoreinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine akustische Sensoreinheit unter Verwendung einer Echotechnik zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge. Eine solche akustische Sensoreinheit ist gemäß einer Ausführungsform in Verbindung mit einer Dichtung in einem Behälter zum Aufnehmen des Treibstoffs angeordnet. Die Sensoreinheit umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Drucksensoreinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den durch den Treibstoff verursachten Druck ermittelt, um die aktuelle Treibstoffmenge zu ermitteln.
Das Mittel 130 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge kann einen oder mehrere beliebiger der oben erwähnten Sensoren umfassen.
Der Treibstoff kann in einem oder mehreren Behältern/Tanks zur Aufnahme des Treibstoffs gelagert werden. Die verwendete Sensoreinheit kann vom Behälter zur Aufnahme des Treibstoffs abhängen.
Das System umfasst ein Mittel 140 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt wird. Die gewisse Fahrtzeitperiode ist gemäß einer Ausführungsform eine vordefinierte Fahrtzeitperiode. Gemäß einer Ausführungsform des Systems liegt die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden. Das Mittel 140 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz umfasst das Verarbeiten von Informationen aus dem Filtermittel 114 zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs und Informationen zur aktuellen Treibstoffmenge aus dem Mittel 130.
Das System I umfasst ein Mittel 150 zum Ermitteln des aktuellen Fahrzeuggewichts.
Das Mittel zum Ermitteln des aktuellen Fahrzeuggewichts umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Sensormittel 152 zum Erfassen des Gewichts des Fahrzeugs. Das Sensormittel 152 kann eine beliebige geeignete Sensoreinheit umfassen. Für ein Fahrzeug mit einem Luftfedersystem ist das Sensormittel 152 zum Bestimmen des Gewichts des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform im Luftfedersystem des Fahrzeugs umfasst. Das Mittel 152 zum Ermitteln des Gewichts des Fahrzeugs ist so konfiguriert, dass es das Beladen des Fahrzeugs berücksichtigt, das zu einem erhöhten Gewicht des Fahrzeugs führt, und das Entladen des Fahrzeugs, das zu einem verringerten Gewicht des Fahrzeugs führt.
Das Mittel zum Ermitteln des aktuellen Fahrzeuggewichts umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel 154 für Karosseriegewichtsinformationen. Bei einem Fahrzeug, das eine erste Karosserie zum Antreiben des Fahrzeugs umfasst, an den eine zweite Karosserie anschließbar ist, umfasst das Mittel 154 für Karosseriegewichtsinformationen Informationen zu den Gewichten unterschiedlicher Karosserien, z. B. Anhänger, wobei das Gewicht der zweiten Karosserie durch Erkennen der Kennungscharakteristika unter den Karosserien identifiziert wird. Das Mittel 154 für Karosseriegewichtsinformationen, die Gewichtsinformationen zur zweiten Karosserie umfassen, umfasst gemäß einer Ausführungsform eine externe Servereinheit, die für die erste Karosserie zugänglich ist. Das Mittel 154 ist gemäß einer Ausführungsform eine interne Servereinheit innerhalb der ersten Fahrzeugeinheit.
Die erste Karosserie ist gemäß einer Ausführungsform die Zugmaschine eines LKW. Die zweite Karosserie ist gemäß einer Ausführungsform zumindest ein Anhänger, d. h., die zweite Karosserie kann ein Anhänger sein, der an die erste Karosserie/Zugmaschine anschließbar ist, oder kann mehr als ein Anhänger sein, wobei ein erster Anhänger an die erste Karosserie/Zugmaschine anschließbar ist und ein zweiter Anhänger an den ersten Anhänger anschließbar ist usw.
Das System I umfasst ein Mittel 160 zum Detektieren einer plötzlichen Gewichtsänderung des Fahrzeugs. Gemäß einer Ausführungsform des Systems I entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers. Gemäß einer Ausführungsform des Systems I entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Laden oder Entladen des Fahrzeugs.
Das System I umfasst ein Mittel 170 zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts. Das Mittel 170 zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts umfasst ein Mittel 172 zum Ermitteln, ob das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts eine gewisse Gewichtshöhe C überschreitet. Gemäß einer Ausführungsform des Systems I überschreitet das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts eine gewisse Gewichtshöhe C und liegt im Bereich von Tonnen.
Das Mittel 180 zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Fahrzeuggewichts, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe C überschreitet, umfasst ein Mittel 182 zum Ermitteln eines geschätzten eingestellten Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs. Der geschätzte eingestellte Treibstoffverbrauch für das Fahrzeug wird gemäß einer Ausführungsform als Ausgangswert zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs verwendet. Das Mittel 182 zum Ermitteln eines geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug umfasst gemäß einer Ausführungsform gespeicherte historische Daten zum Treibstoffverbrauch für das Fahrzeug mit einem Fahrzeuggewicht im Bereich des geänderten Fahrzeuggewichts. Solche historischen Daten und/oder gespeicherte Werte werden gemäß einer Ausführungsform in einem Speichermittel gespeichert. Das Speichermittel ist gemäß einer Ausführungsform ein internes Speichermittel an Bord des Fahrzeugs. Das Speichermittel ist gemäß einer Ausführungsform ein externes Speichermittel, das außerhalb des Fahrzeuges angeordnet ist und für das Fahrzeug und andere Fahrzeuge zugänglich ist. Das externe Speichermittel kann eine Servereinheit oder dergleichen sein und kann eine globale Datenbank sein. Das Mittel 116 zum Ermitteln eines geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug umfasst einen gespeicherten Wert des Treibstoffverbrauchs für ein Fahrzeug mit dem geänderten Fahrzeuggewicht, wobei die gespeicherten Werte gemäß einer Ausführungsform in Form einer Tabelle von Daten zum Fahrzeuggewicht entsprechend dem Treibstoffverbrauch vorliegen. Ein Beispiel für eine Tabelle für ein gewisses Fahrzeug mit der Fahrzeuggewichtsänderung, Faktor und Treibstoffverbrauch für die gewisse Gewichtsänderung ist nachstehend gezeigt:

Gewichtsänderung (Tonnen) Treibstoffverbrauch (l/h) Faktor DTE (km)

20 30 1 3000

30 38 1,25 2400

40 45 1,5 2000

60 60 2 1500
In der beispielhaften Tabelle entspricht ein Gewicht von 20 Tonnen einem Treibstoffverbrauch von 30 Litern pro Stunde mit einem Faktor 1, entspricht ein Gewicht von 30 Tonnen einem Treibstoffverbrauch von 38 Litern pro Stunde mit einem Faktor 1,25, entspricht ein Gewicht von 40 Tonnen einem Treibstoffverbrauch von 45 Litern pro Stunde mit einem Faktor von 1,5 und entspricht ein Gewicht von 60 Tonnen einem Treibstoffverbrauch von 60 Litern pro Stunde mit einem Faktor von 2 und entspricht ein Gewicht von 50 Tonnen einem Treibstoffverbrauch von 30 Litern pro Stunde mit einem Faktor von 2.
Das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts m_{vehicle (n-1)} wird durch Subtrahieren des geänderten aktuellen Gewichts m_vehicle(n) vom alten aktuellen Fahrzeuggewicht m_vehicle _(n-1) ermittelt. Der Treibstoffverbrauch wird eingestellt, wenn der Unterschied eine gewisse Gewichtshöhe C überschreitet. Dies wird gemäß der folgenden Gleichung ermittelt: $| m_{v e h i c l e} (n - 1) - m_{v e h i c l e} (n) | > C$
Beispielsweise wenn das Gewicht des Fahrzeugs durch z. B. Anschließen eines Anhängers um 20 Tonnen erhöht wird, wird der Treibstoffverbrauch, der für das alte Fahrzeuggewicht mit dem gefilterten Treibstoffverbrauch ermittelt wurde, der während einer vordefinierten Fahrtzeitperiode, z. B. 2 Stunden, und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt worden war, z. B. von 30 I/h auf 45 I/h geändert und somit wird die verfügbare Restfahrdistanz von 3000 km auf 2000 km enorm verringert.
Das System I umfasst ein Mittel 190 zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe C überschreitet.
Das System umfasst ein Mittel 200 zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz. Gemäß einer Ausführungsform des Systems liegt die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden. Das Mittel 200 zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz ist gemäß einer Ausführungsform in der elektronischen Steuereinheit 100 umfasst.
Das System I umfasst ein Mittel 210, mit dem dem Fahrer des Fahrzeugs eine verfügbare Restfahrdistanz für das Fahrzeug dargeboten wird.
Das Mittel 210, mit dem dem Fahrer des Fahrzeugs eine verfügbare Restfahrdistanz für das Fahrzeug dargeboten wird, umfasst ein visuelles Mittel zum visuelle Darbieten auf einer Anzeige durch Projektion einer Lichtquelle, wobei die Projektion gemäß einer Variante auf die Bodenoberfläche in Verbindung mit dem Fahrzeug erfolgt. Das visuelle Mittel zum visuellen Darbieten umfasst gemäß einer Ausführungsform eine oder mehrere Anzeigeeinheiten z. B. auf dem Armaturenbrett, ein Head-Up-Display auf der Windschutzscheibe oder dergleichen, um die Informationen zum Treibstoffverbrauch darzubieten.
Das Mittel 210, mit dem dem Fahrer des Fahrzeugs eine verfügbare Restfahrdistanz für das Fahrzeug dargeboten wird, umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Tonmittel für eine akustische Darbietung, wie z. B. ein Alarm, eine Sprachnachricht oder dergleichen.
Wenn die gewisse Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz zurückgesetzt wurde, wird das Mittel 140 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, die gemäß einer Ausführungsform eine vordefinierte Fahrtzeitperiode ist, und der aktuellen Treibstoffmenge, nun auf Basis des neuen geschätzten Treibstoffverbrauchs verwendet, der auf dem geänderten Fahrzeuggewicht basiert.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 10 betriebsmäßig mit dem Mittel 110 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 10 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 110 empfängt, das für Daten zum Treibstoffverbrauch repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 12 betriebsmäßig mit dem Mittel 112 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffdosis zum Motor des Fahrzeugs verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 12 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 112 empfängt, das für Daten zur aktuellen Treibstoffdosis zum Motor des Fahrzeugs repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 14 betriebsmäßig mit dem Filtermittel 114 zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 14 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Filtermittel 114 empfängt, das für Daten zu einem gefilterten Treibstoffverbrauch repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 16 betriebsmäßig mit dem Mittel 116 zum Ermitteln des geschätzten Treibstoffverbrauchs für das Fahrzeug verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 16 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 116 empfängt, das für Daten zu einem geschätzten Treibstoffverbrauch repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 20 betriebsmäßig mit dem Mittel 120 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 20 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 110 empfängt, das für Daten zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 30 betriebsmäßig mit dem Mittel 130 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 30 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 130 empfängt, das für Daten zur aktuellen Treibstoffmenge repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 40a betriebsmäßig mit dem Mittel 140 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs verbunden, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt wird. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 40a, die so ausgelegt ist, dass sie ein Signal an das Mittel 140 sendet, das für Daten zu einem gefilterten Treibstoffverbrauch, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wurde, und für Daten zu einer aktuellen Treibstoffmenge repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 40b betriebsmäßig mit dem Mittel 140 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs verbunden, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt wird. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 40b so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 140 empfängt, das für Daten eine verfügbare Restfahrdistanz repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 50 betriebsmäßig mit dem Mittel 150 zum Ermitteln des aktuellen Fahrzeuggewichts verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 50 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 150 empfängt, das für Daten zum aktuellen Fahrzeuggewicht repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 52 betriebsmäßig mit dem Sensormittel 152 zum Erfassen des Gewichts des Fahrzeugs verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 52 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Sensormittel 152 empfängt, das für Daten zu einem erfassten Gewicht des Fahrzeugs repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 54 betriebsmäßig mit dem Mittel 154 für Karosseriegewichtsinformationen verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 54 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 154 empfängt, das für Daten zu Karosseriegewichtsinformationen repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 60 betriebsmäßig mit dem Mittel 160 zum Detektieren einer plötzlichen Änderung des Fahrzeuggewichts verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 60 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 160 empfängt, das für Daten zu einer plötzlichen Änderung des Fahrzeuggewichts repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 70 betriebsmäßig mit dem Mittel 170 zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 70 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 170 empfängt, das für Daten zu einem Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 72 betriebsmäßig mit dem Mittel 172 zum Ermitteln, ob das Ausmaß der Änderung des aktuellen Gewichts eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 72 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 172 empfängt, das für Daten dazu repräsentativ ist, ob das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 80 betriebsmäßig mit dem Mittel 180 zum Ermitteln eines geschätzten eingestellten Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 80 so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 180 empfängt, das für Daten zu einem geschätzten eingestellten Treibstoffverbrauch repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 90 betriebsmäßig mit dem Mittel 190 zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Fahrzeuggewichts, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 90 so ausgelegt, dass sie ein Signal an das Mittel 190 sendet, das für Daten zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Fahrzeuggewichts repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsmäßig über eine Verbindung 200a mit dem Mittel 200 zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 200 a so ausgelegt, dass sie ein Signal an das Mittel 200 sendet, das für Daten zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsmäßig über eine Verbindung 200b mit dem Mittel 200 zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 200b so ausgelegt, dass sie ein Signal vom Mittel 200 empfängt, das für Daten zu einer zurückgesetzten gewissen Fahrtzeitperiode repräsentativ ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 210a betriebsmäßig mit dem Mittel 210 verbunden, mit dem dem Fahrer des Fahrzeugs eine verfügbare Restfahrdistanz für das Fahrzeug dargeboten wird. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Verbindung 210a so ausgelegt, dass sie ein Signal an das Mittel 200 sendet, das für Daten eine verfügbare Restfahrdistanz repräsentativ ist.
3 veranschaulicht schematisch ein Blockschaubild eines Verfahrens zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S1. In diesem Schritt wird der Treibstoffverbrauch ermittelt.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S2. In diesem Schritt wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S3. In diesem Schritt wird die aktuelle Treibstoffmenge ermittelt.
Die Schritte S1, S2 und S3 können kontinuierlich durchgeführt werden. Die Schritte S1, S2 und S3 können regelmäßig mit einer gewissen Regelmäßigkeit durchgeführt werden. Die Schritte S1, S2 und S3 können gleichzeitig oder in einer beliebigen Reihenfolge durchgeführt werden.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S4. In diesem Schritt wird die verfügbare Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs ermittelt, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer gewissen Treibstoffmenge ermittelt wurde. Die gewisse Fahrtzeitperiode ist gemäß einer Ausführungsform eine vordefinierte Fahrtzeitperiode.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S5. In diesem Schritt wird eine plötzliche Änderung des Gewichts des Fahrzeugs erkannt. In Verbindung mit diesem Schritt wird das Gewicht des Fahrzeugs ermittelt.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S6. In diesem Schritt wird das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts ermittelt.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S7. In diesem Schritt wird der Treibstoffverbrauch auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, eingestellt.
Das Ausmaß der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts m_{vehicle (n-1)} wird durch Subtrahieren des geänderten aktuellen Gewichts m_vehicle(n) vom alten aktuellen Fahrzeuggewicht m_vehicle _(n-1) ermittelt. Der Treibstoffverbrauch wird eingestellt, wenn der Unterschied eine gewisse Gewichtshöhe C überschreitet. Dies wird gemäß der folgenden Gleichung ermittelt: $| m_{v e h i c l e} (n - 1) - m_{v e h i c l e} (n) | > C$
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge einen Schritt S8. In diesem Schritt wird die gewisse Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz zurückgesetzt.
Hiermit wird Schritt S4 mit dem neu eingestellten Treibstoffverbrauch als Ausgangswert wiederholt. In diesem wiederholten Schritt S4 wird die verfügbare Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wurde, und der aktuellen Treibstoffmenge ermittelt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens liegt die Menge im Bereich von Tonnen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens liegt die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens entspricht die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Laden oder Entladen des Fahrzeugs.
Das Verfahren und die Verfahrensschritte, die oben in Bezug auf 3 beschrieben sind, sind gemäß einer Ausführungsform, die mit dem System I gemäß 2 durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Schaubild einer Vorrichtung 500 gezeigt. Die unter Bezugnahme auf 2 beschriebene Steuereinheit 100 kann gemäß einer Ausführungsform die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht-flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinrichtung 510 und einen Lese-/Schreibspeicher 550. Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat einen ersten Speicherabschnitt 530, in dem ein Computerprogramm, wie z. B. ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 500 eine Bussteuereinheit, einen seriellen Kommunikationsanschluss, ein E/A-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Zeit-Datum-Eintrags- und -Sendeeinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuereinheit (nicht gezeigt). Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat außerdem einen zweiten Speicherabschnitt 540.
Ein Computerprogramm P wird bereitgestellt, das Routinen zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge umfasst. Das Programm P umfasst Routinen zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs. Das Programm P umfasst Routinen zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Programm P umfasst Routinen zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge. Das Programm P umfasst Routinen zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt wird. Das Programm P umfasst Routinen zum Detektieren einer plötzlichen Gewichtsänderung des Fahrzeugs. Das Programm P umfasst Routinen zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts. Das Programm P umfasst Routinen zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet. Das Programm P umfasst Routinen zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz. Das Computerprogramm P kann ausführbar oder komprimiert in einem separaten Speicher 560 und/oder dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
Wenn angegeben ist, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 510 eine gewisse Funktion ausführt, sei verstanden, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 510 einen gewissen Teil des Programms ausführt, das im separaten Speicher 560 gespeichert ist, oder einen gewissen Teil des Programms ausführt, das im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenkommunikationsanschluss 599 kommunizieren. Der nicht-flüchtige Speicher 520 ist für eine Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 512 ausgelegt. Der separate Speicher 560 ist für eine Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 511 ausgelegt. Der Lese-/Schreibspeicher 550 ist für eine Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 514 ausgelegt. An die Datenkommunikationsanschlüsse 599 können z. B. die Verbindungen angeschlossen werden, die mit den Steuereinheiten 100 verbunden sind.
Wenn Daten am Datenanschluss 599 empfangen werden, werden diese vorübergehend im zweiten Speicherabschnitt 540 gespeichert. Wenn die empfangenen Eingabedaten vorübergehend gespeichert wurden, wird die Datenverarbeitungseinrichtung 510 derart eingestellt, dass sie die Ausführung eines Codes durchführt, wie oben beschrieben. Die am Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs verwendet werden. Die am Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden. Die am Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge verwendet werden. Die vom Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode und bei einer aktuellen Treibstoffmenge ermittelt wird, verwendet werden. Die am Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Detektieren einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs verwendet werden. Die am Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts verwendet werden. Die vom Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, verwendet werden. Die vom Datenanschluss 599 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz verwendet werden.
Teile der hier beschriebenen Verfahren können von der Vorrichtung 500 mithilfe der Datenverarbeitungseinrichtung 510 unter Ausführung des Programms durchgeführt werden, das im separaten Speicher 560 oder im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, werden Teile des hier beschriebenen Verfahrens ausgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient Veranschaulichungs- und Beschreibungszwecken. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die offenbarten präzisen Formen einschränken. Augenscheinlich sind für den Fachmann viele Modifikationen und Varianten offensichtlich. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Grundsätze der Erfindung und deren praktischen Anwendungen bestmöglich zu erläutern, um dem Fachmann ein Verstehen der Erfindung mit diversen Ausführungsformen und den diversen Modifikationen zu ermöglichen, wie für die bestimmte in Betracht gezogene Verwendung geeignet, zu ermöglichen.

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: - Ermitteln (S1) des Treibstoffverbrauchs; - Ermitteln (S2) der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit; - Ermitteln (S3) der aktuellen Treibstoffmenge; und - Ermitteln (S4) der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, und der aktuellen Treibstoffmenge, gekennzeichnet durch die Schritte: - Detektieren (S5) einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs; - Ermitteln (S6) des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts; - wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, Einstellen (S7) des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs; und - Zurücksetzen (S8) der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz; - Ermitteln der neuen verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis des eingestellten Treibstoffverbrauchs und der aktuellen Treibstoffmenge.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Menge im Bereich von Tonnen liegt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Beladen oder Entladen des Fahrzeugs entspricht.
System (I) zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, wobei das System ein Mittel (110) zum Ermitteln des Treibstoffverbrauchs; ein Mittel (120) zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit; und ein Mittel (130) zum Ermitteln der aktuellen Treibstoffmenge umfasst, ferner umfassend ein Mittel (140) zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz auf Basis eines gefilterten Treibstoffverbrauchs, der so ausgelegt ist, dass er während einer gewissen Fahrtzeitperiode ermittelt wird, und der aktuellen Treibstoffmenge, gekennzeichnet durch ein Mittel (160) zum Ermitteln einer plötzlichen Änderung des Gewichts des Fahrzeugs; ein Mittel (170) zum Ermitteln des Ausmaßes der Änderung des aktuellen Fahrzeuggewichts; und ein Mittel (109) zum Einstellen des Treibstoffverbrauchs auf Basis des geänderten aktuellen Gewichts des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eine gewisse Gewichtshöhe überschreitet, und ein Mittel (200) zum Zurücksetzen der gewissen Fahrtzeitperiode zum Ermitteln eines gefilterten Treibstoffverbrauchs zum Ermitteln einer neuen verfügbaren Restfahrdistanz, wobei das Mittel (140) zum Ermitteln der verfügbaren Restfahrdistanz ferner dazu eingerichtet ist, die neue verfügbare Restfahrdistanz auf Basis des eingestellten Treibstoffverbrauchs und der aktuellen Treibstoffmenge zu ermitteln.
System nach Anspruch 6, wobei die Menge im Bereich von Tonnen liegt.
System nach Anspruch 6 oder 7, wobei die gewisse Fahrtzeitperiode im Bereich von Stunden liegt.
System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Ankuppeln oder Entkuppeln eines Anhängers entspricht.
System nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die plötzliche Gewichtsänderung des Fahrzeugs dem Beladen oder Entladen des Fahrzeugs entspricht.
Fahrzeug (1), das ein System (I) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeug ein LKW oder ein Bus ist.
Computerprogramm P zum Ermitteln einer verfügbaren Restfahrdistanz für ein Fahrzeug mit einer aktuellen Treibstoffmenge, wobei das Computerprogramm (P) einen Programmcode umfasst, der, wenn er auf einer elektronischen Einheit (100) oder einem anderen Computer (500) ausgeführt wird, der mit der elektronischen Steuereinheit (100) verbunden ist, die elektronische Steuereinheit dazu veranlasst, die Schritte nach den Ansprüchen 1 bis 5 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt, das ein digitales Speichermedium umfasst, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 13 gespeichert ist.