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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen eines Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens eine Funktionseinheit, deren Zustand im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei einer Änderung eines Gewichts des Kraftfahrzeugs oder eines aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird.
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Derzeit sind keine Mittel zum direkten Messen des Gewichts eines Kraftfahrzeugs bekannt. Jedoch existieren Verfahren zum Schätzen eines Kraftfahrzeuggewichts, bei denen während eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Verzögerungsvorgangs in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und ein Antriebsdrehmoment eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs elektronisch erfasst werden und aus diesen Informationen das Gewicht des Kraftfahrzeugs geschätzt wird.
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Während eines Stillstands eines Kraftfahrzeugs kann sich dessen Gewicht erhöhen, beispielsweise durch Einsteigen von Personen in das Kraftfahrzeug und/oder durch Beladen eines Laderaums des Kraftfahrzeugs. Eine Erhöhung des Gewichts eines Kraftfahrzeugs während einer Beladung des Kraftfahrzeugs im Stillstand des Kraftfahrzeugs ist insbesondere bei größeren Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Nutzkraftwagen, häufig und in erheblichen Umfang gegeben. Eine Schätzung des Gewichts oder die Erfassung einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs im Stillstand des Kraftfahrzeugs ist herkömmlich lediglich durch die Ausstattung des Kraftfahrzeugs mit einer kostenintensiven und gewichtserhöhenden Sensorik, beispielsweise an einer Fahrzeugaufhängung, möglich.
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Die
DE 10 2012 219 699 A1 offenbart ein Verfahren zum Schätzen eines Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns. Während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns wird der Zustand einer Fahrgastzellentür des Kraftfahrzeugs überwacht, deren Zustand bei einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird. Des Weiteren wird während des Stillstands ein Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ermittelt, wenn der Zustand der Fahrgastzellentür während des Stillstands variiert wird. Zudem wird während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt.
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Die WO 2016 / 135 315 A1 offenbart ein Verfahren zum Schätzen eines Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns. Während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns wird der Zustand einer Fahrgastzellentür des Kraftfahrzeugs überwacht, deren Zustand bei einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird. Des Weiteren wird während des Stillstands ein Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ermittelt, wenn der Zustand der Fahrgastzellentür während des Stillstands variiert wird. Zudem wird während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt.
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Die
DE 10 2007 015 356 A1 offenbart ein Verfahren zum Schätzen eines Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns. Während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns wird der Zustand einer Fahrgastzellentür des Kraftfahrzeugs überwacht, deren Zustand bei einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird. Des Weiteren wird während des Stillstands ein Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ermittelt, wenn der Zustand der Fahrgastzellentür während des Stillstands variiert wird. Zudem wird während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt.
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Offenbart ist in der
DE 10 2009 007 484 A1 ein System zur Einstellung der von einer Bremse anzulegenden Bremskraft mit einem Modul zur Schätzung des Gewichts des Fahrzeugs, an dem die Bremse angebracht ist, und einem Modul zur Ermittlung des Neigungswinkels, auf dem das Fahrzeug positioniert ist, und einer Steuereinheit zur Berechnung einer ausreichenden anzulegenden Bremskraft gemäß vorbestimmten Kriterien auf Grundlage des geschätzten Gewichts und der Neigung, um das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten, wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, der Bremse zu signalisieren, die berechnete Kraftgröße anzulegen.
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Die
DE 10 2007 054 697 A1 betrifft ein Verfahren zum Aufrechterhalten eines in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs eingesperrten Bremsdrucks unter Verwendung einer Druckquelle, wobei die Druckquelle aktiviert wird, um in der Bremsanlage auftretende Druckverluste auszugleichen. Vorgeschlagen wird, dass die Aktivierung der Druckquelle dann vorgenommen wird, wenn festgestellt wird, dass eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist, wobei die Aktivierungsbedingung in Abhängigkeit von einer geschätzten Fahrzeugmasse und/oder einem Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Ferner betrifft die
DE 10 2007 054 697 A1 ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes System.
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Die
US 7 672 770 B2 betrifft eine Verzögerungssteuervorrichtung, um ein beabsichtigtes Verzögerungsleistungsniveau zu erreichen, unabhängig davon, ob die Bremsleistung durch Schleppen eines Objekts, wie beispielsweise eines Anhängers, geändert wird, und um die Möglichkeit zu verringern, dass ein Fahrer sich während der Fahrt des Fahrzeugs aufgrund einer Änderung des Abbremsverhaltens unsicher fühlt. Das Fahrzeuggewicht wird auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzustands des Fahrzeugs berechnet, und es wird auf Basis des Fahrzeuggewichts bestimmt, ob das Fahrzeug ein Objekt schleppt. Wenn das Fahrzeug steht, wird ein Verzögerungsmuster (die Änderungsrate in einer Zielverzögerung) in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug ein Objekt schleppt, geändert. Daher ist es möglich, die beabsichtigte Verzögerungsleistung zu erreichen, die dem von dem Fahrer angeforderten Verzögerungsniveau entspricht, unabhängig davon, ob das Fahrzeuggewicht durch Schleppen eines Objekts geändert wird.
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Die
US 7 810 626 B2 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuggetriebes mit mehreren reibschlüssigen Schaltelementen und mit einer Parksperre zum formschlüssigen Festsetzen eines Abtriebs eines Antriebstranges, welche bei einer entsprechenden Fahrerwunschvorgabe aktiviert ist, wobei der Abtrieb bei aktivierter Parksperre zusätzlich durch Zuschaltung von wenigstens einem reibschlüssigen Schaltelement arretierbar ist, wobei diese reibschlüssige Arretierung nach dem Deaktivieren der Parksperre abgeschaltet wird. Wenn eine Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperre erkannt ist, während eine aktuelle Fahrbahnneigung größer als ein vorgegebener erster positiver Schwellwert oder kleiner als ein vorgegebener erster negativer Schwellwert ist, werden in einem ersten Verfahrensschritt in Abhängigkeit vom Vorzeichen der aktuellen Fahrbahnneigung Schaltelemente in derartiger Kombination derart in Schlupf gebracht, dass sich der Abtrieb entgegen seiner bei aktivierter Parksperre wirkenden Verspannungsrichtung verdreht, bis eine Verspannung am formschlüssig eingelegten Sperrelement der Parksperre zumindest teilweise abgebaut ist. In einem anschließenden zweiten Verfahrensschritt ist wenigstens ein zum reibschlüssigen Arretieren des Abtriebs zuschaltbares Schaltelement zusätzlich zuschaltbar. In einem anschließenden dritten Verfahrensschritt wird der Formschluss der Parksperre gelöst. In einem anschließenden vierten Verfahrensschritt wird wenigstens ein zum reibschlüssigen Arretieren des Abtriebs geschaltetes Schaltelement wieder gesteuert oder geregelt abgeschaltet, so dass der Abtrieb entsprechend der Fahrerwunschvorgabe drehbar ist.
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Die
US 8 046 138 B2 betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen Bremshydraulikdruck, der zu den an den jeweiligen Rädern vorgesehenen Radzylindern zugeführt wird; einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die zwei Hydraulikdruckerzeugungskammern aufweist, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen; einem Unterdruckverstärker, der eine Unterstützungskraft zum Unterstützen einer durch den Fahrer bezüglich der ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung durchgeführten Bremsbetätigung erzeugt; einem ersten Hydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit zwei von den Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet; einem zweiten Hydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen zwei Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet; einer kraftbetriebenen zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Unterstützungshydraulikdruck erzeugt, der dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird; einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer; einer Sollwertbestimmungseinrichtung, die auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen einen ersten Unterstützungshydraulikdrucksollwert in dem ersten Hydraulikkreis und einen zweiten Unterstützungshydraulikdrucksollwert in dem zweiten Hydraulikkreis so bestimmt, dass beide über einen Bereich größer als Null sind, in dem die Bremsbetätigungsvariable größer als ein vorbestimmter Wert ist, bei dem die Unterstützungskraft durch den Unterdruckverstärker gestartet wird; und einer Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen der Unterstützungshydraulikdrücke sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis derart, dass diese mit dem jeweiligen von dem ersten Unterstützungshydraulikdrucksollwert und dem zweiten Unterstützungshydraulikdrucksollwert übereinstimmen, die durch die Sollwertbestimmungseinrichtung bestimmt werden.
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Die
US 8 182 050 B2 betrifft ein System zur Einstellung der von einer Bremse anzulegenden Bremskraft mit einem Modul zur Schätzung des Gewichts des Fahrzeugs, an dem die Bremse angebracht ist, und einem Modul zur Ermittlung des Neigungswinkels, auf dem das Fahrzeug positioniert ist, und einer Steuereinheit zur Berechnung einer ausreichenden anzulegenden Bremskraft gemäß vorbestimmten Kriterien auf Grundlage des geschätzten Gewichts und der Neigung, um das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten, wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, der Bremse zu signalisieren, die berechnete Kraftgröße anzulegen.
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Die
US 8 188 385 B2 betrifft ein Verfahren zur vorläufigen Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs bei Initialisierung, wobei das Fahrzeug ein Steuergerät umfasst, welches auf Grundlage dynamischer Bewegungsdaten des Fahrzeugs einen aktuellen Fahrzeug-Massewert ermittelt, wobei das Steuergerät weiter in einem Datenspeicher bei Deinitialisierung des Steuergerätes den zuletzt dynamisch ermittelten Fahrzeug-Massewert abspeichert und wobei das Steuergerät bei oder unmittelbar nach Initialisierung des Steuergerätes den im Datenspeicher abgespeicherten, zuletzt ermittelten dynamischen Fahrzeug-Massewert einliest. Das Steuergerät ermittelt zusätzlich die Achslast zumindest einer Hinterachse des Fahrzeugs mittels eines statischen Verfahrens, indem es zumindest einen mit der Achslast korrelierenden physikalischen Messwert einliest und auf dessen Grundlage einen statisch ermittelten Fahrzeug-Massewert ermittelt, diesen mit dem zuletzt dynamisch ermittelten Fahrzeug-Massewert vergleicht und für den Fall, dass der statisch ermittelte Fahrzeug-Massewert um mehr als einen vorbestimmten Toleranzbereich von dem zuletzt dynamisch ermittelten abweicht, den statisch ermittelten Fahrzeug-Massewert als relevanten Fahrzeug-Massewert annimmt sowie andernfalls den zuletzt dynamisch ermittelten Fahrzeug-Massewert als relevanten Fahrzeug-Massewert verwendet.
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Die
US 9 381 909 B2 betrifft ein Verfahren zum Fahrzeugbremsen, das Folgendes umfasst: Vorsehen eines Triebstrangbremsdrehmoments für ein Fahrzeug ohne Anwenden eines Reibungsbremsdrehmoments auf das Fahrzeug; und Verringern des Triebstrangbremsdrehmoments, während das Reibungsbremsdrehmoment für das Fahrzeug in Reaktion auf einen Energiespeichervorrichtungs-Ladungszustand erhöht wird, wobei das Reibungsbremsdrehmoment um dasselbe Ausmaß, um das das Triebstrangbremsdrehmoment verringert wird, erhöht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine genaue und kostengünstig realisierbare Schätzung des Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns zu ermöglichen und dadurch insbesondere eine Fahrzeughaltefunktion unter Verwendung einer Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns der Zustand von wenigstens einer Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs überwacht wird, deren Zustand bei einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird, und
während des Stillstands ein Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ermittelt wird, wenn der Zustand der Funktionseinheit während des Stillstands variiert wird, wobei
bei einer Variation des Zustands der Funktionseinheit während des Stillstands ein vorgegebener zulässiger Maximalgewichtswert als Schätzwert verwendet wird, und wobei
während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt wird und
der Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts ermittelt wird, wobei der Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns nachträglich im Fahrbetrieb korrigiert wird.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß wird zur Schätzung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns eine eventuelle Erhöhung dieses Gewichts während des Stillstands unter Berücksichtigung des Ergebnisses der Überwachung des Zustands von wenigstens einer Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Wird bei der Überwachung des Zustands der Funktionseinheit im Stillstand beispielsweise keine Variation des Zustands der Funktionseinheit erfasst, kann der vorgegebene Gewichtswert als Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns verwendet werden. Wird bei der Überwachung des Zustands der Funktionseinheit im Stillstand hingegen eine Variation des Zustands der Funktionseinheit erfasst, kann zur Ermittlung des Schätzwerts ein vorgegebener Zusatzgewichtswert zu dem vorgegebenen Gewichtswert addiert und das Ergebnis dieser Addition als Schätzwert verwendet werden. Hierdurch kann in einem zeitlich unmittelbar auf den Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns folgenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns direkt der an das jeweilige Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns angepasste Schätzwert zur Steuerung und/oder Regelung von Funktionen des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns verwendet werden. Insbesondere kann der angepasste Schätzwert zur Steuerung und/oder Regelung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs verwendet werden, um eine an das eventuell im Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns erhöhte Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns angepasste Bremskraft erzeugen zu können. Hierdurch wird die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns verbessert.
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Des Weiteren kann der jeweilige Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns zur Ansteuerung einer Betriebsbremse verwendet werden, so dass die von der Betriebsbremse erzeugte Bremskraft an das eventuell erhöhte Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns angepasst bzw. erhöht werden kann, um zu verhindern, dass sich das Kraftfahrzeug bzw. Gespann während des Stillstands unbeabsichtigt aus dem Stillstand bewegt bzw. wegrollt. Hierdurch kann eine Fahrzeughaltefunktion zuverlässig realisiert werden. Im Gegensatz hierzu wird bei einer herkömmlichen Betriebsbremse zur Realisierung einer Fahrzeughaltefunktion im Stillstand eines Kraftfahrzeugs eine bestimmte Bremskraft erzeugt und erst dann die Bremskraft erhöht, wenn elektronisch erfasst wird, dass sich das Kraftfahrzeug unbeabsichtigt aus dem Stillstand bewegt. Mit der vorliegenden Erfindung kann somit eine solche Bewegung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns aus dem Stillstand zuverlässig vermieden werden.
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Die Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs kann derart ausgebildet sein, dass sie zwangsläufig zumindest zeitweilig ihren Zustand ändert, wenn das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns durch Einsteigen von Personen in das Kraftfahrzeug erhöht wird. Alternativ kann die Funktionseinheit derart ausgebildet sein, dass sie zwangsläufig zumindest zeitweilig ihren Zustand ändert, wenn das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns durch Beladen eines Laderaums des Kraftfahrzeugs erhöht wird. Alternativ kann die Funktionseinheit derart ausgebildet sein, dass sie zwangsläufig zumindest zeitweilig ihren Zustand ändert, wenn an das Kraftfahrzeug ein Anhänger angehängt wird. Das Kraftfahrzeug kann auch wenigstens zwei verschiedene entsprechende Funktionseinheiten aufweisen, deren jeweiliger Zustand in dem Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns entsprechend überwacht und zur Schätzung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns verwendet wird.
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Der Zustand der einen Funktionseinheit oder von zwei oder mehreren Funktionseinheiten kann mittels einer fahrzeugeigenen oder zusätzlich verbauten elektronischen Überwachungseinheit, die beispielsweise eine mit der Funktionseinheit verbundene Sensorik aufweist, elektronisch erfasst werden. Wird eine fahrzeugeigene elektronische Überwachungseinheit zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet, kann das Verfahren kostengünstig und ohne bauliche Veränderungen an dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden, insbesondere da keine kostenintensive Sensorik zusätzlich verbaut werden muss.
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Zur Ermittlung des Schätzwerts für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns kann eine fahrzeugeigene oder zusätzlich verbaute Auswertungselektronik eingesetzt werden. Wird eine fahrzeugeigene Auswertungselektronik zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet, kann das Verfahren kostengünstig und ohne bauliche Veränderungen an dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden. Eine fahrzeugeigene Auswertungselektronik kann durch eine Software-Implementierung dazu befähigt werden, das erfindungsgemäße Verfahren durchführen zu können.
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Das erfindungsgemäße Verfahren benötigt in einer bevorzugten Ausführungsform somit keine kostenintensive Sensorik zum direkten Messen von gewichtsbezogenen Fahrzeugparametern, aus denen das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns herleitbar ist. Stattdessen kann das Verfahren allein durch eine Software-Implementierung kostengünstig realisiert werden. Zudem kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs genauer geschätzt und in einem auf den Stillstand zeitlich unmittelbar folgenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns und/oder während des Stillstands zur optimierten Steuerung und/oder Regelung von Fahrzeugfunktionen verwendet werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns der Zustand von wenigstens einer als Fahrgastzellentür, als Sicherheitsgurt oder als Fahrzeugsitz ausgebildeten Funktionseinheit überwacht. Eine Fahrgastzellentür muss beim Einsteigen von Personen in das Kraftfahrzeug geöffnet und wieder geschlossen werden, so dass der Zustand der Fahrgastzellentür zwangsläufig zeitweilig variiert wird. Aus der Anzahl der Öffnungsvorgänge der Fahrgastzellentür und eventuell weiterer Fahrgastzellentüren kann eine fiktive Anzahl von in das Kraftfahrzeug eingestiegenen bzw. in dem Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt werden. Üblicherweise wird in einem Kraftfahrzeug elektronisch erfasst, ob ein Sicherheitsgurt innerhalb der Fahrgastzelle von einer Person angelegt worden ist oder nicht. Aus der jeweiligen Anzahl von angelegten Sicherheitsgurten kann eine fiktive Anzahl von in dem Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt werden. Üblicherweise wird ein Belastungszustand eines Fahrzeugsitzes elektronisch überwacht. Aus der jeweiligen Anzahl von belasteten Fahrzeugsitzen des Kraftfahrzeugs kann eine fiktive Anzahl von in dem Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt werden. Es kann dann pro in dem Kraftfahrzeug fiktiv befindlicher Person ein vorgegebener Personengewichtswert zu dem vorgegebenen Gewichtswert addiert und das Ergebnis dieser Addition als Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns festgelegt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns der Zustand von wenigstens einer als Laderaumklappe ausgebildeten Funktionseinheit überwacht wird. Eine Laderaumklappe muss beim Beladen eines damit verschließbaren Laderaums des Kraftfahrzeugs geöffnet und wieder geschlossen werden, so dass der Zustand der Laderaumklappe zwangsläufig zeitweilig variiert wird. Aus den Öffnungsvorgängen der Laderaumklappe und eventuell weiterer Laderaumklappen kann fiktiv darauf geschlossen werden, ob das Kraftfahrzeug beladen worden ist oder nicht. Es kann dann bei einem Öffnungsvorgang einer Laderaumklappe ein vorgegebener maximal zulässiger Zuladegewichtswert als Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns festgelegt werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns der Zustand von wenigstens einer als Anhängerkupplung ausgebildeten Funktionseinheit überwacht. Wird ein Anhänger an die Anhängerkupplung angekuppelt, wird die Anhängerkupplung mechanisch belastet. Die damit einhergehende Belastungsänderung der Anhängerkupplung kann als Zustandsänderung der Anhängerkupplung elektronisch erfasst werden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass ein an die Anhängerkupplung angekuppelter Anhänger elektrisch an eine Fahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs gekoppelt wird. Der Übergang von nicht elektrisch gekoppeltem Anhänger zu elektrisch gekoppeltem Anhänger kann als eine Zustandsänderung der Anhängerkupplung elektronisch erfasst werden kann. Des Weiteren kann eine Anhängerkupplung von einer unterhalb des Fahrzeugbodens des Kraftfahrzeugs angeordneten Ruhestellung in eine heckseitig vorstehende Funktionsstellung überführt werden. Diese Änderung der Stellung der Anhängerkupplung kann als Zustandsänderung der Anhängerkupplung elektronisch erfasst werden. Aus den beschriebenen Zustandsänderungen der Anhängerkupplung kann, zumindest fiktiv, darauf geschlossen werden, ob der Anhänger an die Anhängerkupplung angekuppelt worden ist oder nicht. Ist der Anhänger an die Anhängerkupplung angekuppelt worden, kann ein vorgegebener Schleppgewichtswert zu dem vorgegebenen Gewichtswert addiert und das Ergebnis dieser Addition als Schätzwert für das Gewicht des Gespanns festgelegt werden.
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Erfindungsgemäß wird bei einer Variation des Zustands der Funktionseinheit während des Stillstands ein vorgegebener zulässiger Maximalgewichtswert als Schätzwert verwendet. Beispielsweise kann bei einer Zustandsvariation von wenigstens einer Fahrgastzellentür, von wenigstens einem Sicherheitsgurt, von wenigstens einem Fahrzeugsitz und/oder von wenigstens einer Laderaumklappe im Stillstand ein vorgegebener zulässiger Maximalgewichtswert des Kraftfahrzeugs als Schätzwert verwendet werden. Des Weiteren kann beispielsweise bei einer Zustandsvariation der Anhängerkupplung ein vorgegebener zulässiger Maximalgewichtswert als Schätzwert verwendet werden, der aus einem vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswert des Anhängers und einem Schätzwert des Gewichts des Kraftfahrzeugs gebildet sein kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der vorgegebene Gewichtswert während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem zeitlich unmittelbar vor dem Stillstand gegebenen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt. Bei der Beschleunigung kann es sich um eine positive Beschleunigung in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns oder um eine negative Beschleunigung in Form einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns handeln. Die dabei auftretende Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns kann zusammen mit einem dabei aufgebrachten Antriebsdrehmoment eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs oder - im Fall einer Verzögerung - zusammen mit einer von einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs aufgebrachten Bremskraft zur Ermittlung des vorgegebenen Gewichtswerts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns während des Fahrbetriebs verwendet werden.
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Erfindungsgemäß wird während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt wird und der Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts ermittelt wird. Hierdurch kann der Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns nachträglich im Fahrbetrieb korrigiert werden, wenn die im Stillstand vorgenommene Annahme, dass das Kraftfahrzeug maximal zulässig beladen worden ist und/oder dass das Gewicht des Anhängers einem maximal zulässigen Anhängergewicht entspricht, nicht zutreffend ist. Hierdurch steht beim nachfolgenden Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns wieder ein möglichst genau an das tatsächliche Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns angepasster vorgegebener Gewichtswert zur Verfügung, um im Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns das Gewicht desselben unter Berücksichtigung von Zustandsänderungen von Funktionseinheiten des Kraftfahrzeugs möglichst genau schätzen zu können.
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Die obige Aufgabe wird des Weiteren durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst, wobei die Betriebsbremse derart angesteuert wird, dass eine mit ihr während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs erzeugte Bremskraft in Abhängigkeit des Gewichts des Kraftfahrzeugs oder eines aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns variiert wird, wobei erfindungsgemäß das Gewicht gemäß dem Verfahren nach einer der vorgenannten Ausgestaltungen oder einer beliebigen Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander geschätzt wird.
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Mit diesem Verfahren sind die mit Bezug auf das oben genannte Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden. Mit dem Verfahren kann zuverlässig vermieden werden, dass sich das Kraftfahrzeug bzw. Gespann unbeabsichtigt aus dem Stillstand bewegt, da eine eventuelle Gewichtserhöhung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns zur Realisierung einer Fahrzeughaltefunktion während des Stillstands bei der Erzeugung der Bremskraft mit der Betriebsbremse berücksichtigt bzw. die Bremskraft bei Bedarf entsprechend erhöht wird. Hierdurch kann eine Fahrzeughaltefunktion zuverlässig realisiert werden.
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Die obige Aufgabe wird zudem durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst, aufweisend wenigstens eine Funktionseinheit, deren Zustand im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei einer Änderung eines Gewichts des Kraftfahrzeugs oder eines aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird,
- - wenigstens eine elektronische Überwachungseinheit zum Überwachen eines Zustands der Funktionseinheit während des Stillstands, und
- - wenigstens eine mit der Überwachungseinheit verbundene Auswertungselektronik, die eingerichtet ist, während des Stillstands einen Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns zu ermitteln, wenn der Zustand der Funktionseinheit während des Stillstands variiert wird, wobei
die Auswertungselektronik eingerichtet ist, bei einer Variation des Zustands der Funktionseinheit während des Stillstands einen vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswert als Schätzwert zu verwenden, und wobei
die Auswertungselektronik eingerichtet ist, während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns einen Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch zu ermitteln und den Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts zu ermitteln, wobei der Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns nachträglich im Fahrbetrieb korrigiert wird.
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Mit dem Kraftfahrzeug sind die oben mit Bezug auf die Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden. Die elektronische Überwachungseinheit kann eine mit der Funktionseinheit verbundene Sensorik aufweisen. Die elektronische Überwachungseinheit und/oder die Auswertungselektronik können durch fahrzeugeigene bzw. bereits vorhandene elektronische Komponenten des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Überwachungseinheit eingerichtet, während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns den Zustand von wenigstens einer als Fahrgastzellentür, als Sicherheitsgurt, als Fahrzeugsitz, als Laderaumklappe oder als Anhängerkupplung ausgebildeten Funktionseinheit zu überwachen. Mit diesen Ausgestaltungen sind die oben mit Bezug auf die entsprechenden Ausgestaltungen des Verfahrens genannten Vorteile entsprechend verbunden. Die Laderaumklappe kann ein Türflügel einer zweiflügeligen Tür am Heck des Kraftfahrzeugs sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Auswertungselektronik eingerichtet ist, den vorgegebenen Gewichtswert während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem zeitlich unmittelbar vor dem Stillstand gegebenen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns zu ermitteln. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens verbundenen Vorteile entsprechend verbunden.
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Gemäß der Erfindung ist, wie oben erwähnt, die Auswertungselektronik eingerichtet, bei einer Variation des Zustands der Funktionseinheit während des Stillstands einen vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswert als Schätzwert zu verwenden. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens verbundenen Vorteile entsprechend verbunden.
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Erfindungsgemäß ist, wie bereits gesagt, die Auswertungselektronik eingerichtet, während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns einen Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch zu ermitteln und den Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts zu ermitteln. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens verbundenen Vorteile entsprechend verbunden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,
- 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Gespann, und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst vier Funktionseinheiten 2 in Form von Fahrzeugsitzen. Zudem umfasst das Kraftfahrzeug 1 vier Funktionseinheiten 3 in Form von Fahrgastzellentüren. Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug 1 eine Funktionseinheit 4 in Form einer heckseitigen Laderaumklappe. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 1 vier Funktionseinheiten 5 in Form von Sicherheitsgurten. Der Zustand jeder dieser Funktionseinheiten 2 bis 5 kann im Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 bei einer Änderung eines Gewichts des Kraftfahrzeugs 1 durch ein Einsteigen von wenigstens einer Person in das Kraftfahrzeug 1 bzw. durch eine Beladung des nicht gezeigten, mit der Funktionseinheit 4 geschlossenen Laderaums des Kraftfahrzeugs 1 zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert werden.
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Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug 1 eine elektronische Überwachungseinheit 6 zum Überwachen eines Zustands der Funktionseinheiten 2 bis 5 während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1. Hierzu kann die Überwachungseinheit 6 unmittelbar oder über eine nicht gezeigte Sensorik mit der den Funktionseinheiten 2 bis 5 verbunden sein, wie es in 1 durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Die Überwachungseinheit 6 kann durch eine nicht gezeigte, bereits vorhandene Fahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein.
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Zudem umfasst das Kraftfahrzeug 1 eine mit der Überwachungseinheit 6 verbundene Auswertungselektronik 7, die eingerichtet ist, während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 einen Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Kraftfahrzeugs 1 ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs 1 zu ermitteln, wenn der Zustand von wenigstens einer Funktionseinheit 2, 3, 4 bzw. 5 während des Stillstands variiert wird. Die Auswertungselektronik 7 kann durch eine nicht gezeigte, bereits vorhandene Fahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein.
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Die Auswertungselektronik 7 ist eingerichtet, den vorgegebenen Gewichtswert während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 in einem zeitlich unmittelbar vor dem Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 gegebenen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 zu ermitteln. Des Weiteren ist die Auswertungselektronik 7 eingerichtet, bei einer Variation des Zustands von wenigstens einer Funktionseinheit 2, 3, 4 bzw. 5 während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 einen vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswert als Schätzwert zu verwenden. Ferner ist die Auswertungselektronik 7 eingerichtet, während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 einen Gewichtswert des Kraftfahrzeugs 1 elektronisch zu ermitteln und den Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts zu ermitteln.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner eine Betriebsbremse 8, die mit der Auswertungselektronik 7 verbunden ist. Die Betriebsbremse 8 wird derart mittelbar oder unmittelbar von der Auswertungselektronik 7 angesteuert und/oder mit Daten versorgt, dass eine mit ihr während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 erzeugte Bremskraft in Abhängigkeit eines Gewichts des Kraftfahrzeugs 1 variiert wird, wobei das Gewicht wie oben beschrieben von der Auswertungselektronik 7 geschätzt wird.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Gespann 9, das durch ein Kraftfahrzeug 10 und einen daran angekuppelten Anhänger 11 gebildet ist. Das Kraftfahrzeug 10 unterscheidet sich allein dadurch von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, dass es zusätzlich eine Funktionseinheit 12 in Form einer Anhängerkupplung aufweist, über die der Anhänger 11 an das Kraftfahrzeug 10 angekuppelt ist. Daher wird zur Vermeidung von Wiederholungen bezüglich der Beschreibung des Kraftfahrzeugs 10 auf die obige Beschreibung des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs verwiesen.
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Die elektronische Überwachungseinheit 6 kann zusätzlich den Zustand der Funktionseinheit 12 während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 10 bzw. Gespanns 9 überwachen. Hierzu kann die Überwachungseinheit 6 unmittelbar oder über eine nicht gezeigte Sensorik mit der Funktionseinheiten 12 verbunden sein, wie es in 2 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist.
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Die Auswertungselektronik 7 ist eingerichtet, während des Stillstands des Gespanns 9 einen Schätzwert, der höher als ein vorgegebener Gewichtswert des Gespanns 9 ist, für das Gewicht des Gespanns 9 zu ermitteln, wenn der Zustand von wenigstens einer Funktionseinheit 2, 3, 4, 5 bzw. 12 während des Stillstands variiert wird. Zudem ist die Auswertungselektronik 7 eingerichtet, den vorgegebenen Gewichtswert während einer Beschleunigung des Gespanns 9 in einem zeitlich unmittelbar vor dem Stillstand des Gespanns 9 gegebenen Fahrbetrieb des Gespanns 9 zu ermitteln. Des Weiteren ist die Auswertungselektronik 7 eingerichtet, bei einer Variation des Zustands von wenigstens einer Funktionseinheit 2, 3, 4, 5 bzw. 12 während des Stillstands des Gespanns 9 einen vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswert als Schätzwert zu verwenden. Ferner ist die Auswertungselektronik 7 eingerichtet, während einer Beschleunigung des Gespanns 9 in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand des Gespanns 9 anschließenden Fahrbetrieb des Gespanns 9 einen Gewichtswert des Gespanns 9 elektronisch zu ermitteln und den Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts zu ermitteln.
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Die Betriebsbremse 8 wird derart mittelbar oder unmittelbar von der Auswertungselektronik 7 angesteuert, dass eine mit ihr während des Stillstands des Gespanns 9 erzeugte Bremskraft in Abhängigkeit eines Gewichts des Gespanns 9 variiert wird, wobei das Gewicht wie oben beschrieben von der Auswertungselektronik 7 geschätzt wird.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Schätzen eines Gewichts eines Kraftfahrzeugs oder eines aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns.
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In Verfahrensschritt 100 wird ein Gewichtswert während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs elektronisch ermittelt und als vorgegebener Gewichtswert festgelegt. Hierbei wird der Gewichtswert einerseits aus einer elektronisch erfassten Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns und andererseits aus einem Antriebsdrehmoment eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs oder aus einer mit einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs erzeugten Bremskraft ermittelt.
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In Verfahrensschritt 200 wird während eines sich zeitlich unmittelbar an den Fahrbetrieb aus Verfahrensschritt 100 anschließenden Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns der Zustand von wenigstens einer als Fahrgastzellentür, als Sicherheitsgurt, als Fahrzeugsitz, als Laderaumklappe oder als Anhängerkupplung ausgebildeten Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs überwacht, deren Zustand bei einer Änderung des Gewichts des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns im Stillstand zwangsläufig zumindest zeitweilig variiert wird.
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In Verfahrensschritt 300 wird während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein Schätzwert, der höher als der in Verfahrensschritt 100 ermittelte Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ist, für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ermittelt, wenn der Zustand der Funktionseinheit während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns variiert wird. Hierbei kann bei einer Variation des Zustands der in Verfahrensschritt 200 überwachten Funktionseinheit während des Stillstands des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns ein vorgegebener zulässiger Maximalgewichtswert als Schätzwert verwendet werden.
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In Verfahrensschritt 400 wird während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in einem sich zeitlich unmittelbar an den Stillstand aus den Verfahrensschritten 200 und 300 anschließenden Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Gewichtswert des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns elektronisch ermittelt und der Schätzwert durch eine Variation des vorgegebenen zulässigen Maximalgewichtswerts unter Berücksichtigung des elektronisch erfassten Gewichtswerts ermittelt. Der in Verfahrensschritt 400 ermittelte Schätzwert für das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns wird in einem sich an den Fahrbetrieb aus Verfahrensschritt 400 zeitlich unmittelbar anschließenden Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. Gespanns entsprechend Verfahrensschritt 200 als vorgegebener Gewichtswert verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Funktionseinheit (Fahrzeugsitz)
- 3
- Funktionseinheit (Fahrgastzellentür)
- 4
- Funktionseinheit (Laderaumklappe)
- 5
- Funktionseinheit (Sicherheitsgurt)
- 6
- Überwachungseinheit
- 7
- Auswertungselektronik
- 8
- Betriebsbremse
- 9
- Gespann
- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Anhänger
- 12
- Anhängerkupplung
- 100
- Verfahrensschritt
- 200
- Verfahrensschritt
- 300
- Verfahrensschritt
- 400
- Verfahrensschritt
