JPH04211759A - 車輌における切り換え用変速機を連結するための制御装置 - Google Patents
車輌における切り換え用変速機を連結するための制御装置Info
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- JPH04211759A JPH04211759A JP3014332A JP1433291A JPH04211759A JP H04211759 A JPH04211759 A JP H04211759A JP 3014332 A JP3014332 A JP 3014332A JP 1433291 A JP1433291 A JP 1433291A JP H04211759 A JPH04211759 A JP H04211759A
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 title description 3
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪回転数検出器と、
変速機出力側における回転数検出器と、これらの検出器
に所属するフライホイールと、制御電子装置とを備えて
いる車輌におけるたとえば商用車における切り換え用変
速機の連結用の、例えばＡＢＳ装置および／またはＡＳ
Ｒ装置と共働する、制御装置に関する。
変速機出力側における回転数検出器と、これらの検出器
に所属するフライホイールと、制御電子装置とを備えて
いる車輌におけるたとえば商用車における切り換え用変
速機の連結用の、例えばＡＢＳ装置および／またはＡＳ
Ｒ装置と共働する、制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の装置は調整量として、エンジン回
転数と、変速機入力側回転数と、変速機出力側回転数と
、クラッチの解除装置における変位および投入された速
度段を用いている。さらに電子装置の中へ後軸の伝達比
とタイヤの大きさがプログラミングされている。このこ
とは通常は、重量差全体の差がわずかな乗用車の場合は
、切り換え時間の決定のために十分である。
転数と、変速機入力側回転数と、変速機出力側回転数と
、クラッチの解除装置における変位および投入された速
度段を用いている。さらに電子装置の中へ後軸の伝達比
とタイヤの大きさがプログラミングされている。このこ
とは通常は、重量差全体の差がわずかな乗用車の場合は
、切り換え時間の決定のために十分である。
【０００３】このことは、積荷のない時と満載した時と
の重量差の大きい商用車およびバスの場合は、様子が異
なる。さらに商用車が市街地で使用されるかまたは広い
土地で使用されるかにより、これから異なる軸距が、推
進軸系の長さ，軸伝達比およびタイヤの大きさを含めて
、定められる。トルク差の大きい場合は運転者は、走行
クラッチを反作用なくしかも短かいスリップ時間で制御
すべき過大な要求を課せられることが多い。特に山地で
スリップ時間を一層短かく調整できるほど、それだけけ
ん引力中断がわずかになりそのため切り換え時の速度損
失がわずかになる。しかし積荷の無い車輌の場合は乗り
心地の理由から連結時間は平地においてはあまり小さく
すべきでない、何故ならば車輌重量がより少ないため、
切り換え衝撃が不快に作用するからである。
の重量差の大きい商用車およびバスの場合は、様子が異
なる。さらに商用車が市街地で使用されるかまたは広い
土地で使用されるかにより、これから異なる軸距が、推
進軸系の長さ，軸伝達比およびタイヤの大きさを含めて
、定められる。トルク差の大きい場合は運転者は、走行
クラッチを反作用なくしかも短かいスリップ時間で制御
すべき過大な要求を課せられることが多い。特に山地で
スリップ時間を一層短かく調整できるほど、それだけけ
ん引力中断がわずかになりそのため切り換え時の速度損
失がわずかになる。しかし積荷の無い車輌の場合は乗り
心地の理由から連結時間は平地においてはあまり小さく
すべきでない、何故ならば車輌重量がより少ないため、
切り換え衝撃が不快に作用するからである。
【０００４】提起されたこの問題を解決するためにまず
最初に考えられることは、積荷検出器を車輌の全部の軸
にまたは車輪に取り付けて、さらに求められた値を道路
傾向測定器の値と組み合わせて評価することである。し
かしこのことはさらに詳しく考察すると著しく面倒であ
りそのためコストがかかる。車輌列全体の荷重状態を測
定するためには、各々の軸に−被引車軸ないし支持軸も
−検出器を取りつける必要が生じてしまう。しかしその
ため制御電子装置には、車輌が加速されるか減速される
かまたはたんに滑走されるべきかが、依然として通報さ
れないことになる。さらに道路状態がすべりやすいかす
べりにくいかが測定できない。
最初に考えられることは、積荷検出器を車輌の全部の軸
にまたは車輪に取り付けて、さらに求められた値を道路
傾向測定器の値と組み合わせて評価することである。し
かしこのことはさらに詳しく考察すると著しく面倒であ
りそのためコストがかかる。車輌列全体の荷重状態を測
定するためには、各々の軸に−被引車軸ないし支持軸も
−検出器を取りつける必要が生じてしまう。しかしその
ため制御電子装置には、車輌が加速されるか減速される
かまたはたんに滑走されるべきかが、依然として通報さ
れないことになる。さらに道路状態がすべりやすいかす
べりにくいかが測定できない。
【０００５】
【発明の解決すべき課題】本発明の課題は、クラッチの
ための最適な切り換え時間を識別する目的で、道路状態
および積重状態を検出するための簡単な装置を提供する
ことである。
ための最適な切り換え時間を識別する目的で、道路状態
および積重状態を検出するための簡単な装置を提供する
ことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明により
次のようにして解決されている。即ち前述の形式の制御
装置において、所望のクラッチ特性を即ち時間パラメー
タを定める変量である積荷状態および走行路傾向に対す
る唯１つの特性量として、トルクに比例しかつ変速機出
力側の回転数と駆動車輪の回転数との回転数比ｎ３／ｎ
４，５により表わされる推進軸系ねじれ角度が、制御電
子装置の中へ入力されるようにし、さらに検査台で求め
られた校正値との比較により調整されるようにし、この
ようにして求められた値に依存して最適のクラッチ時間
が定められるように構成したのである。
次のようにして解決されている。即ち前述の形式の制御
装置において、所望のクラッチ特性を即ち時間パラメー
タを定める変量である積荷状態および走行路傾向に対す
る唯１つの特性量として、トルクに比例しかつ変速機出
力側の回転数と駆動車輪の回転数との回転数比ｎ３／ｎ
４，５により表わされる推進軸系ねじれ角度が、制御電
子装置の中へ入力されるようにし、さらに検査台で求め
られた校正値との比較により調整されるようにし、この
ようにして求められた値に依存して最適のクラッチ時間
が定められるように構成したのである。
【０００７】この種の構成は、運転者により作動開始さ
れる切り換え命令のほかに、制御電子装置を用いて最適
の切り換え時間を道路傾向および積荷状態に依存して前
もって与える。このことは運転者に対して、例えば著し
く長い時間の走行後のかなりの疲労状態においても、こ
の運転者がその注意を道路上の出来事に集中できること
により、著しく軽減する。そのために著しく重要なこと
は、けん引力中断をおよび速度損失を最小化するために
積み荷満載の場合にまたは山道においても、クラッチ時
間がしたがってスリップ時間が、できるだけ小さく維持
されることである。この場合、加速されるか高い負荷が
加わっているかまたは昇り坂を走破しなければならない
かを区別することは、クラッチ投入接続時間に対しては
重要ではない。何故ならば各々の場合にクラッチ投入接
続時間は等しく、さらに存在する高いトルクに合うよう
に短かく（短時間のけん引力中断）しなければならない
からである。このことは減速化に対しても即ち下り坂を
運転する場合にも当てはまる。
れる切り換え命令のほかに、制御電子装置を用いて最適
の切り換え時間を道路傾向および積荷状態に依存して前
もって与える。このことは運転者に対して、例えば著し
く長い時間の走行後のかなりの疲労状態においても、こ
の運転者がその注意を道路上の出来事に集中できること
により、著しく軽減する。そのために著しく重要なこと
は、けん引力中断をおよび速度損失を最小化するために
積み荷満載の場合にまたは山道においても、クラッチ時
間がしたがってスリップ時間が、できるだけ小さく維持
されることである。この場合、加速されるか高い負荷が
加わっているかまたは昇り坂を走破しなければならない
かを区別することは、クラッチ投入接続時間に対しては
重要ではない。何故ならば各々の場合にクラッチ投入接
続時間は等しく、さらに存在する高いトルクに合うよう
に短かく（短時間のけん引力中断）しなければならない
からである。このことは減速化に対しても即ち下り坂を
運転する場合にも当てはまる。
【０００８】本発明の特別に重要な構成によれば、ねじ
れ角度０から、前記の変量により求められる最小ねじれ
値までの場合は、制御電子装置の中へ加えられた、校正
値を著しく上回わる一定値によりクラッチ時間が定めら
れるように構成したのである。トルクがわずかしかない
かまたは全く存在しない時は、ないし推進軸系のねじれ
角度がわずかしかないかまたは全くない時はクラッチの
電子装置が、車輌は最大限に積荷されていないことをま
たは平地を滑走していることを検出する。この場合は乗
り心地の理由から、切り換え衝撃を最小化するために、
クラッチ投入時間を延長する必要がある。
れ角度０から、前記の変量により求められる最小ねじれ
値までの場合は、制御電子装置の中へ加えられた、校正
値を著しく上回わる一定値によりクラッチ時間が定めら
れるように構成したのである。トルクがわずかしかない
かまたは全く存在しない時は、ないし推進軸系のねじれ
角度がわずかしかないかまたは全くない時はクラッチの
電子装置が、車輌は最大限に積荷されていないことをま
たは平地を滑走していることを検出する。この場合は乗
り心地の理由から、切り換え衝撃を最小化するために、
クラッチ投入時間を延長する必要がある。
【０００９】本発明の別の構成によれば、縁石等に乗り
上げて大きい値の推進軸系ねじれ角度により表わされた
場合にかつ同時に高い回転数差ｎ１／ｎ２の場合に、著
しく短かいクラッチ切り換え時間が制御電子装置により
前もって与えられるように構成したのである。この構成
によりクラッチ投入時間を、許容できない長いスリップ
時間（上昇したクラッチ温度がしたがって摩もうの発生
）を伴なうことなく、障害を克服するために、低減する
ことができる。
上げて大きい値の推進軸系ねじれ角度により表わされた
場合にかつ同時に高い回転数差ｎ１／ｎ２の場合に、著
しく短かいクラッチ切り換え時間が制御電子装置により
前もって与えられるように構成したのである。この構成
によりクラッチ投入時間を、許容できない長いスリップ
時間（上昇したクラッチ温度がしたがって摩もうの発生
）を伴なうことなく、障害を克服するために、低減する
ことができる。
【００１０】本発明による制御は全輪駆動車輌の場合も
複数個の被駆動軸の場合も使用できる。この場合、制御
電子装置が全部の軸の調整から合成される回転角度平均
値を検出して評価する。このようにして異なる車輪まさ
つ値を有する全車輪駆動車輌も乗心地良く走行される。
複数個の被駆動軸の場合も使用できる。この場合、制御
電子装置が全部の軸の調整から合成される回転角度平均
値を検出して評価する。このようにして異なる車輪まさ
つ値を有する全車輪駆動車輌も乗心地良く走行される。
【００１１】外に対しておよび安全に対して重要なその
他の利点は、乗用車に本発明による制御を適用した場合
に、即ちスタートの際の比較的長いクラッチ投入接続時
間の結果、運転席からいわゆる“競馬騎手のスタート”
が−これは交通安全を著しく危険にする−が簡単に回避
される。このことは、騒音放出および有害物質放出を最
小化させることにより、外に対しても有利である。
他の利点は、乗用車に本発明による制御を適用した場合
に、即ちスタートの際の比較的長いクラッチ投入接続時
間の結果、運転席からいわゆる“競馬騎手のスタート”
が−これは交通安全を著しく危険にする−が簡単に回避
される。このことは、騒音放出および有害物質放出を最
小化させることにより、外に対しても有利である。
【００１２】
【実施例】内燃機関１はクラッチ２を介して速度段切り
換え用変速機３と連結されている。速度段表示装置４が
、切り換えられた速度段を制御電子装置１９へ通報する
。変速機出力側にフライホイール５が取り付けられてお
り、これが、制御電子装置１９へ作用する回転数センサ
１３を作動する。変速機出力側から継手式推進軸系６が
終駆動機８へ導びかれている。終駆動機は軸７，９を介
して駆動車輪１０，１１と連結されている。駆動車輪１
０，１１と結合されているフライホイール１５，１７と
が車輪回転数検出器１４，１６へ作用する。回転数検出
器の検出結果は制御電子装置１９へ供給されて、ここで
校正値と比較される。この比較が、その都度の走行状況
および積荷状態のための最適なクラッチ連結時間を前も
って与える。フライホイール２２，２３が回転数検出器
２０，２１を作動する。電子装置１９は、回転数検出器
１４，１６の信号を比較する際に、走行路の状態を例え
ばこの道路が乾いているか凍っているかを検出する。 内燃機関出力側に回転数検出器１２が配属されている。 変速機入力側に回転数検出器１８が配属されている。こ
れら検出値から成る商が、推進軸系のねじれと共働して
、障害克服の際のクラッチの連結時間を前もって与える
。
換え用変速機３と連結されている。速度段表示装置４が
、切り換えられた速度段を制御電子装置１９へ通報する
。変速機出力側にフライホイール５が取り付けられてお
り、これが、制御電子装置１９へ作用する回転数センサ
１３を作動する。変速機出力側から継手式推進軸系６が
終駆動機８へ導びかれている。終駆動機は軸７，９を介
して駆動車輪１０，１１と連結されている。駆動車輪１
０，１１と結合されているフライホイール１５，１７と
が車輪回転数検出器１４，１６へ作用する。回転数検出
器の検出結果は制御電子装置１９へ供給されて、ここで
校正値と比較される。この比較が、その都度の走行状況
および積荷状態のための最適なクラッチ連結時間を前も
って与える。フライホイール２２，２３が回転数検出器
２０，２１を作動する。電子装置１９は、回転数検出器
１４，１６の信号を比較する際に、走行路の状態を例え
ばこの道路が乾いているか凍っているかを検出する。 内燃機関出力側に回転数検出器１２が配属されている。 変速機入力側に回転数検出器１８が配属されている。こ
れら検出値から成る商が、推進軸系のねじれと共働して
、障害克服の際のクラッチの連結時間を前もって与える
。
【図１】本発明の制御装置のブロック図である。
１ 内燃機関
２ 内燃機関と変速機との間のクラッチ３
切り換え用変速機 ４ 速度段表示装置 ５ 切り換え用変速機の出力側のフライホイール
６ 推進軸系 ７ 軸 ８ 終駆動機 ９ 軸 １０ 駆動車輪 １１ 駆動車輪 １２ 内燃機関における回転数検出器１３
出力側の切り換え用変速機における回転数検出器 １４ 駆動車輪１０のための回転数検出器１５
駆動車輪１０のためのフライホイール１６
駆動車輪１１のための回転数検出器１７ 駆動
車輪１１のためのフライホイール１８ 切り換え
用変速機の入力側における回転数検出器 １９ 制御電子装置 ２０ 右側前輪の回転数検出器 ２１ 左側前車輪の回転数検出器２２ ２
０のためのフライホイール２３ ２１のためのフ
ライホイールｎ１ 内燃機関回転数 ｎ２ 変速機入力側回転数 ｎ３ 変速機出力側回転数 ｎ４ 駆動車輪１０の回転数 ｎ５ 駆動車輪１１の回転数
切り換え用変速機 ４ 速度段表示装置 ５ 切り換え用変速機の出力側のフライホイール
６ 推進軸系 ７ 軸 ８ 終駆動機 ９ 軸 １０ 駆動車輪 １１ 駆動車輪 １２ 内燃機関における回転数検出器１３
出力側の切り換え用変速機における回転数検出器 １４ 駆動車輪１０のための回転数検出器１５
駆動車輪１０のためのフライホイール１６
駆動車輪１１のための回転数検出器１７ 駆動
車輪１１のためのフライホイール１８ 切り換え
用変速機の入力側における回転数検出器 １９ 制御電子装置 ２０ 右側前輪の回転数検出器 ２１ 左側前車輪の回転数検出器２２ ２
０のためのフライホイール２３ ２１のためのフ
ライホイールｎ１ 内燃機関回転数 ｎ２ 変速機入力側回転数 ｎ３ 変速機出力側回転数 ｎ４ 駆動車輪１０の回転数 ｎ５ 駆動車輪１１の回転数
Claims (6)
- 【請求項１】 車輪回転数検出器と、変速機出力側に
おける回転数検出器と、これらの検出器に所属するフラ
イホイールと、制御電子装置とを備えている車輌におけ
る切り換え用変速機の連結用の制御装置において、所望
のクラッチ特性を即ち時間パラメータを定める変量であ
る積荷状態および走行路傾向に対する唯１つの特性量と
して、トルクに比例しかつ変速機出力側の回転数と駆動
車輪の回転数との回転数比（ｎ３／ｎ４，５）により表
わされる推進軸系ねじれ角度が、制御電子装置（１９）
の中へ入力されるようにし、さらに検査台で求められた
校正値との比較により調整されるようにし、このように
して求められた値に依存して最適のクラッチ時間が定め
られるようにしたことを特徴とする車輌における切り換
え用変速機を連結するための制御装置。 - 【請求項２】 クラッチ時間が推進軸系ねじれ角度の
増加に比例するようにし、または比例せずに一層短かく
なるようにした請求項１記載の制御装置。 - 【請求項３】 ねじれ角度０から、前記の変量により
求められる最小ねじれ値までの場合は、制御電子装置の
中へ加えられた、校正値を著しく上回わる一定値により
クラッチ時間が定められるようにした請求項１ 又は
２記載の制御装置。 - 【請求項４】 縁石等に乗り上げて大きい値の推進軸
系ねじれ角度により表わされた場合にかつ同時に高い回
転数差ｎ１／ｎ２の場合に、著しく短かいクラッチ切り
換え時間が制御電子装置（１９）により前もって与えら
れるようにした請求項１から３までのいずれか１項記載
の制御装置。 - 【請求項５】 タイヤの大きさおよび軸の伝達比の変
更が制御電子装置（１９）により検出されるようにし、
次に該制御電子装置が自動的に新たな校正値を定めるよ
うにした請求項１から４までのいずれか１項記載の制御
装置。 - 【請求項６】 全輪駆動式車輌の場合はまたは複数個
の被駆動軸の場合は、制御電子装置（１９）によりねじ
れ角度平均値が求められて評価されるようにした請求項
１から５までのいずれか１項記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4003866.1 | 1990-02-09 | ||
| DE4003866A DE4003866A1 (de) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | Steuerung fuer die kupplung eines getriebes in einem kraftfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04211759A true JPH04211759A (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=6399737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3014332A Pending JPH04211759A (ja) | 1990-02-09 | 1991-02-05 | 車輌における切り換え用変速機を連結するための制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5154268A (ja) |
| EP (1) | EP0447643B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04211759A (ja) |
| DE (2) | DE4003866A1 (ja) |
| ES (1) | ES2048948T3 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10105749B4 (de) * | 2001-02-08 | 2010-12-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug |
| DE10221263B4 (de) * | 2001-05-17 | 2016-11-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Drehmomentenübertragungssystems in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges |
| DE10347494A1 (de) * | 2003-10-13 | 2005-06-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Drehmoments an Getriebewellen |
| US7601095B2 (en) * | 2005-07-20 | 2009-10-13 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Vehicle |
| US20080171632A1 (en) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Sauer-Danfoss Inc. | Electric input clutch for a vehicle and method for using the same |
| DE102011015509A1 (de) | 2010-06-30 | 2012-01-05 | Wabco Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung zumindest eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges und damit ausgestattetes Fahrzeug |
| CN109725221B (zh) * | 2019-01-14 | 2020-11-03 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种磁浮测试系统和电磁铁测试方法 |
| CN111024286B (zh) * | 2019-12-02 | 2021-07-13 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种驱动轴万向节安装力与拆卸力测量装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE2132397C2 (de) * | 1971-06-30 | 1982-07-01 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Vorrichtung zur Steuerung des Arbeitsöldrucks für ein automatisch schaltbares Stufengetriebe" |
| DE3404156A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kupplung von fahrzeugen waehrend des anfahrens |
| JPS61196831A (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-01 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関車輛用自動発進制御装置 |
| JPS6231532A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
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