JPH1172372A - 自動車とくに実用自動車の車両質量を表わす質量値を求める方法および装置 - Google Patents

自動車とくに実用自動車の車両質量を表わす質量値を求める方法および装置

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JPH1172372A
JPH1172372A JP10190465A JP19046598A JPH1172372A JP H1172372 A JPH1172372 A JP H1172372A JP 10190465 A JP10190465 A JP 10190465A JP 19046598 A JP19046598 A JP 19046598A JP H1172372 A JPH1172372 A JP H1172372A
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Klaus-Dieter Dr Leimbach
クラウス−ディーター・ライムバハ
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 傾斜している走行路を考慮してできるだけ正
確かつ簡単に自動車の車両質量を決定する。 【解決手段】 駆動ユニットを有する自動車とくに実用
自動車の車両質量を表わす質量値を求めることに関す
る。このために、少なくとも１つの第１および第２の加
速度値が測定される。これらの加速度値は第１および第
２の時点における車両加速度を表わす。さらに、少なく
とも１つの第１および第２の駆動値が測定される。これ
らの駆動値は第１および第２の時点における駆動ユニッ
トの駆動力または駆動トルクを表わす。少なくとも測定
加速度値および測定駆動値の関数として、次に少なくと
も１つの第１および第２の走行抵抗評価値または質量評
価値が決定される。少なくとも決定された第１の走行抵
抗評価値または質量評価値と決定された第２の走行抵抗
評価値または質量評価値との比較の関数として質量値が
求められる。比較により走行路傾斜が求められることに
より、走行路傾斜に基づく誤った質量の決定が回避され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両質量を表わす
質量値を求める方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来技術から自動車における走行運動の
（開ループないし閉ループ）制御装置が既知である。こ
の場合とくに、ブレーキ装置の操作が中心になってい
る。このような装置においては、走行質量をできるだけ
正確に知ることがきわめて重要である。
【０００３】自動車においてトラクタおよびトレーラ／
セミトレーラを備えた実用自動車が使用される場合、ト
ラクタおよびトレーラ／セミトレーラの質量ができるだ
け正確にわかっているとき、ブレーキ力を、経済性、安
全性および乗り心地性の点で最適に同調させることがで
きる。連結トラック全体の質量がわかっているとき、ト
ラクタの質量がわかっている場合、トレーラ／セミトレ
ーラの質量を決定することができる。しかしながら、実
用自動車の場合、質量を決定するときに積載重量したが
って車両の全体質量に大きな差が発生するので、全体質
量およびトラクタとトレーラ／セミトレーラとの間の質
量分配が常に決定されなければならない。したがって、
ブレーキトルクを個々の車輪ブレーキに適切に分配する
ことにより走行安定性を向上させることができる。
【０００４】ドイツ特許出願第４２２８４１３号から車
両の全体質量の決定が既知であり、この場合、車両の加
速過程の間に車両の縦方向加速度および付属の駆動力な
いし推進力が、短い間隔で相互に相前後する２つの異な
る時点において測定される。これらの測定値の関数とし
て次に車両質量を求めることができる。この場合、質量
の決定の間に、たとえば走行路の傾斜変化により走行抵
抗が実質的に変化しないことが前提となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】傾斜している走行路を
考慮してできるだけ正確かつ簡単な質量の決定を提供す
ることが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記のように、本発明
は、駆動ユニットを有する自動車、とくに実用自動車の
車両質量を表わす質量値を求めることに関するものであ
る。このために、少なくとも１つの第１および第２の加
速度値が測定される。これらの加速度値は第１および第
２の時点における車両加速度を表わす。さらに、少なく
とも１つの第１および第２の駆動値が測定される。この
場合、これらの駆動値は第１および第２の時点における
駆動ユニットの駆動力または駆動トルクを表わす。次
に、少なくとも測定された加速度値および測定された駆
動値の関数として、少なくとも１つの第１および第２の
走行抵抗評価値または質量評価値が決定される。本発明
の本質は、少なくとも決定された第１の走行抵抗評価値
または質量評価値と決定された第２の走行抵抗評価値ま
たは質量評価値との比較の関数として質量値が求められ
ることにある。
【０００７】本発明による比較により走行路傾斜が求め
られ、これにより、質量の決定および／または走行路傾
斜の決定のために他のセンサを必要とすることなく、走
行路傾斜に基づく誤った質量の決定が回避される。質量
はただ１つの加速過程の間に求めてもよく、この場合、
本発明のアルゴリズムを簡単に適用することができる。
この場合、本発明により求められた質量の評価結果は実
際に十分な精度を有していることが明らかである。
【０００８】本発明のとくに有利な実施態様において、
測定駆動値が所定の方式で相互に異なるように前記時点
が選択される。この場合とくに、測定駆動値の間の１つ
または複数の差が所定の第１のしきい値を超えているか
ないし下回っていることが考えられる。この実施態様
は、著しく異なる駆動値が存在するときにとくに、車両
の加速度値内で走行路の下り傾斜または走行路の上り傾
斜が著しく影響を与えていることを背景としている。
【０００９】さらに、またはとくに最後に記載の変更態
様の代替態様として、車両変速機の変速比を表わす信号
が発生されるように設計してもよい。このとき、発生信
号（ｉ）の関数として、加速度値および駆動値が測定さ
れる前記時点を選択することができる。この場合とく
に、この時点において異なる変速比が存在するように設
計することができる。このようにして、簡単に、走行抵
抗評価値または質量評価値の決定のために使用される駆
動力が十分に異なるように設定することができる。斜面
を検出するために必要な異なる駆動力は、この実施態様
においては「変速機のギヤ段の切換」により形成され
る。これは、発進時にギヤ変速比は小さく、したがって
車両速度の増加と共に駆動軸における力が小さくなるこ
とを背景としている。
【００１０】本発明による比較のために、決定された走
行抵抗評価値または質量評価値が所定の範囲内に存在す
るか否かが求められることが有利である。この場合とく
に、決定された走行抵抗評価値または質量評価値の間の
１つまたは複数の差が所定の第２のしきい値を超えてい
るかまたは下回っているかを求めることができる。車両
が傾斜走行路上にある場合、異なる駆動値において、求
められた走行抵抗評価値または質量評価値は著しく異な
るので、このようにして車両がそのとき傾斜走行路上に
存在するか否かを決定することができる。
【００１１】短時間の変動を消去するために、決定され
た走行抵抗評価値または質量評価値が低域フィルタリン
グされることは有利である。
【００１２】とくに、決定された走行抵抗評価値または
質量評価値が所定の範囲内に存在するとき、また走行路
傾斜が全くないかまたは僅かな走行路傾斜のみが存在す
るときにのみ、質量値が求められるように設計されてい
る。これは質量値の確実な決定を保証する。
【００１３】本発明の他の実施態様において、質量値を
求めるためにさらに少なくとも１つの決定された走行抵
抗評価値または質量評価値が使用され、この場合とく
に、質量値として少なくとも２つの決定された走行抵抗
評価値または質量評価値から平均値が求められるように
設計されている。これは本発明により決定された質量値
の精度を向上させる。
【００１４】走行抵抗評価値または質量評価値を決定す
るために、さらに少なくとも１つの車両速度を表わす値
および／または車両車輪の回転速度を表わす値が使用さ
れる場合、本発明による質量決定において空気抵抗およ
び／または車両車輪の慣性モーメントの影響を考慮する
ことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、車両車輪の回転速
度を測定する車輪回転速度センサ１０ｉｊが示されてい
る。車輪回転速度信号Ｎｉｊが質量決定ユニット１０１
に供給され、質量決定ユニット１０１は、車両の全体質
量を表わす質量値Ｍｇｅｓを求め、かつ求められた質量
値Ｍｇｅｓを車輪ブレーキ装置の操作ユニット１０２に
供給する。操作ユニット１０２において、全体質量Ｍｇ
ｅｓ、車輪回転速度信号Ｎｉｊ、および場合により他の
信号の関数として、車輪ブレーキ装置１１ｉｊ、とくに
個々の車輪ブレーキ装置が操作信号Ａｉｊにより操作さ
れる。
【００１６】質量を決定するために、質量決定ユニット
１０１にさらに、駆動力形成ユニット１０４において求
められた駆動力（駆動トルク）Ｆａｎｔｒが供給され
る。オプションとして、質量決定ユニット１０１に、変
速比発生ユニット１０５により車両変速機のそのときの
変速比を表わす信号ｉが供給されてもよい。
【００１７】以下に、車両または連結車両（トラクタお
よびトレーラまたはセミトレーラ）の質量決定ユニット
１０１を図２により詳細に説明する。
【００１８】車両の質量Ｍｇｅｓの決定のための出発点
は、車両運動の縦方向における力のつり合いないしエネ
ルギーバランスである。このために、車輪に作用してい
るブレーキトルクおよび駆動トルクがわかっている運転
過程が使用される。
【００１９】以下に車両の加速度に対する質量Ｍｇｅｓ
の決定方法を説明する。加速過程において次の力のつり
合いが成立する。
【００２０】
【数１】 ここで、記号は次の意味を有する。 ａｆｈｚｇ 車両加速度 Ｆａｎｔｒ 駆動力 Ｆｒｏｌｌ 転がり抵抗力 Ｆｌｕｆｔ 空気抵抗力 Ｆｈａｎｇ 斜面駆動力 Ｆｒｏｔ 回転質量（車輪、変速機、．．．）の加速力
【００２１】この場合、加速度／速度形成ユニット２１
において車輪回転速度信号Ｎｉｊから時点ｔｉにおける
実際の車両加速度ａｆｈｚｇ＝ａｉが既知のように微分
により形成される。時点ｔｉにおける実際の駆動力Ｆａ
ｎｔｒ＝Ｆａｎｔｒｉの形成は、駆動力形成ユニット１
０４（図１）において一般に機関制御装置内に存在する
データの関数として求められる。これはこの実施態様の
説明の中でさらに詳細に説明する。
【００２２】空気抵抗力Ｆｌｕｆｔは次式
【数２】 により決定され、この場合、ｃｗおよびρｌｕｆｔに対
しては妥当な近似値が使用される。車両縦方向速度Ｖｆ
ｈｚｇが同様に車輪回転速度から既知のようにユニット
２１において形成される。
【００２３】測定車輪回転速度Ｎｒａｄ＝Ｎｉｊおよび
すべての車輪の全体慣性モーメントＪｒａｄから値Ｆｒ
ｏｔが求められる。
【００２４】
【数３】 常にトレーラまたはセミトレーラが交換される連結車
（トレーラまたはセミトレーラを付属するトラクタ）に
おいては、トレーラ車輪ないしセミトレーラ車輪の慣性
モーメントに対して代替値が使用されなければならな
い。
【００２５】転がり抵抗Ｆｒｏｌｌはこの実施態様にお
いては無視される。
【００２６】平坦な道路においては、時点ｔｉにおける
車両質量を表わす値Ｍｉは次式
【数４】 により、時点ｔｉにおける実際値Ｆａｎｔｒｉ，ａｉ，
Ｆｒｏｔｉ，Ｆｌｕｆｔｉを用いて決定される。これは
質量評価値形成ユニット２２においてまず走行路傾斜と
は無関係に形成される。このようにして得られた質量値
Ｍｉはフィルタ・ユニット２４において低域フィルタリ
ングされて、フィルタリングされた質量値Ｍｆが形成さ
れる。
【００２７】車両が走行方向に傾斜した走行路（上り傾
斜または下り傾斜）を走行する場合、走行抵抗が斜面の
傾斜により著しく変化するので、式（４）ならびに他の
各物理的つり合い式は著しい評価誤差を発生することに
なる。傾斜走行路の場合、式（４）により求められた質
量値Ｍｉは大きい走行抵抗成分を含んでいる。
【００２８】したがって、斜面傾斜がきわめて大きい場
合に、これにより影響される走行抵抗変化を考慮しかつ
計算された質量評価値を、不適切として除外するかない
しは補正する方法が必要である。
【００２９】図３は、発進過程中ないし加速過程中、質
量評価値形成ユニット２２において式（４）によりいか
なる質量値Ｍｉが求められるかを簡単に示している。こ
れによると、平坦な道路上では（線図ａ）、評価された
質量Ｍｉは、質量がいかなる駆動力Ｆａｎｔｒｉにおい
て求められたかには無関係である。しかしながら、斜面
においては（線図ｂ）、駆動力Ｆａｎｔｒｉが異なる場
合、異なる質量Ｍｉが評価される。これが走行路傾斜の
検出に利用される。
【００３０】走行路傾斜は加速過程の間に車両質量の決
定により考慮される。この場合、発進中、まず変速機の
大きな変速比が存在することから出発する。走行速度が
増大しかつギヤ変速比が小さくなると共に、これにより
被駆動軸における駆動力が低下する。
【００３１】発進過程中にきわめて小さい走行抵抗が存
在する場合（比較的平坦な走行路）、作用する駆動力Ｆ
ａｎｔｒｉが大きい過程と小さい過程との間の評価され
た質量の差ΔＭは全く特定されないか、またはきわめて
小さく特定されるにすぎない（図３の線図ａ参照）。
【００３２】しかしながら、発進中に駆動力Ｆａｎｔｒ
ｉが高い過程と低い過程とにおいて評価された質量の間
に大きな差ΔＭが求められた場合、この発進過程に対す
る走行抵抗は全く無視できないことが推定される。この
ようにして得られた質量値は次に修正されるかまたは不
適切とみなされなければならない。
【００３３】図２に示すように、十分に高い車両加速度
ａｉが存在しかつ加速過程中に十分に異なる駆動値Ｆａ
ｎｔｒｉが存在するときにおいてのみ、質量評価値形成
ユニット２２において式（４）により質量評価値すなわ
ち走行抵抗値Ｍｉが求められる。これを確実に行うため
に、制御信号発生ユニット２３において、駆動値Ｆａｎ
ｔｒｉおよび／または加速度値ａｉが所定のしきい値と
比較される。制御信号発生ユニット２３において発生さ
れた制御信号Ｓは、この観点から質量評価値形成ユニッ
ト２２における値Ｍｉの形成を制御する。
【００３４】ここで、質量評価値形成ユニット２２の機
能は上記の式（４）に限定されず、このユニット２２に
おいては他の各評価方法もまた使用可能であることを付
記しておく。
【００３５】著しい走行路傾斜が存在するか否かを検出
するために、差形成ユニット２５において、フィルタ・
ユニット２４において低域フィルタリングされた質量値
Ｍｆの差ΔＭが形成される。２つの評価値Ｍｆから少な
くとも１つの差ΔＭを決定し、しかも大きい駆動力ない
し小さい駆動力Ｆａｎｔｒｉに対してそれぞれ１つの評
価値を決定しなければならない。差形成ユニット２５が
十分に異なる駆動値における質量値の差のみを形成する
ことを確実にするために、差形成ユニット２５は制御信
号発生ユニット２３からの制御信号Ｒにより制御され
る。
【００３６】判定ユニット２６において、このように決
定された差の値ΔＭが所定の範囲内に存在するか否かが
求められる。これは、差ΔＭが所定のしきい値と比較さ
れること、または差ΔＭの符号に応じてそれぞれ所定の
しきい値と比較されることにより行うことができる。
【００３７】判定ユニット２６において、差ΔＭが、平
坦な走行路における走行を表わす範囲外に存在すること
（対応するしきい値を上回っているかないし下回ってい
ること）が特定された場合、全体質量値形成ユニット２
７は、この質量に対し値Ｍｇｅｓが形成されないように
操作される。
【００３８】判定ユニット２６において、差の値ΔＭ
が、平坦な走行路における走行を表わす範囲内に存在す
ること（対応するしきい値を上回っているかないし下回
っていること）が特定された場合、全体質量値形成ユニ
ット２７は、この質量に対する値Ｍｇｅｓとしてフィル
タリングされた値Ｍｆが使用されるように操作される。
この場合、質量値Ｍｇｅｓとして複数の値Ｍｆからの平
均値をとることがとくに有利である。
【００３９】次に、駆動力形成ユニット１０４における
駆動力Ｆａｎｔｒｉの求め方を説明する。評価のために
必要な駆動力Ｆａｎｔｒは機関制御により形成された機
関トルクから変速比ならびに機関および変速機における
損失を考慮して次のように計算することができる。
【００４０】機関制御ＥＤＣにより出力される機関トル
クＭｍｏｔ＿ＥＤＣは、駆動トルクＭｍｏｔ＿ＮＤＲ、
機関損失トルクＭｍｏｔ＿Ｖｅｒｌおよび車両損失トル
クＭｆｈｚｇ＿Ｖｅｒｌから構成される。
【００４１】
【数５】 この場合、Ｍｍｏｔ＿Ａｎｔｒは変速機の入力として作
用する駆動トルクである。Ｍｍｏｔ＿Ｖｅｒｌは、機関
摩擦損失Ｍｍｏｔ＿Ｒｅｉｂおよび機関加速損失Ｍｍｏ
ｔ＿θ（カップリングを含む）から構成される。
【００４２】
【数６】 機関損失Ｍｍｏｔ＿Ｖｅｒｌは摩擦損失Ｍｍｏｔ＿Ｒｅ
ｉｂおよび機関の加速損失Ｍｍｏｔ＿θにより表わすこ
とができる。この場合、機関の摩擦損失は機関回転速度
Ｎｍｏｔおよび水温Ｔｗａｓｓｅｒの関数である。
【００４３】
【数７】 機関の加速により発生する損失Ｍｍｏｔ＿θは機関回転
速度の加速度および機関ならびに駆動列の一部分を含む
慣性モーメントＪｍｏｔから求められる。
【００４４】
【数８】 上記の損失を考慮し、次に機関駆動トルクから、総括変
速比Ｉｇｅｓ（変速機、差動歯車装置、．．．）により
駆動車輪に作用するトルクが計算される。
【００４５】
【数９】 この場合、ηｇｅｔｒは変速機および差動歯車装置にお
けるトルク損失に対応する。
【００４６】総括変速比は機関回転速度Ｎｍｏｔの被駆
動車輪の回転速度Ｎｒａｄに対する比から決定される。
【００４７】
【数１０】 駆動車輪に作用するトルクから、車輪半径ｒｒａｄを用
いて駆動力Ｆａｎｔｒが決定される。
【００４８】
【数１１】 上記の方法の可能な変更態様を以下の実施態様において
説明する。
【００４９】走行路傾斜の検出のために必要な異なる駆
動力Ｆａｎｔｒｉは「変速機のギヤ段の切換」により形
成される。このために、図１および図２からわかるよう
に、ギヤ変速比を示す信号ｉが質量評価値形成ユニット
２２に供給される。ここで、走行抵抗評価値ないし質量
評価値Ｍｉは、異なるギヤ変速比が存在するときにのみ
形成される。同様に、信号ｉを用いて、異なるギヤ変速
比において決定された値Ｍｉの差ΔＭのみが形成される
ように差形成ユニット２５における差の形成を制御する
ことができる。
【００５０】これは、発進中ギヤ変速比が小さく、した
がって車両速度の増加と共に駆動軸に作用する力Ｆａｎ
ｔｒｉが小さくなることを背景としている。これによ
り、たとえば質量評価値形成ユニット２２および差形成
ユニット２５の上記の制御信号ＳないしＲによる制御は
不必要とすることができる。
【００５１】加速過程中に他の変数が駆動力に影響を与
えることが検出された場合、質量の評価は中断ないし中
止される。
【００５２】走行抵抗の検出のために必要な質量の差Δ
Ｍは質量評価値形成ユニット２２の結果から求められ
る。差形成ユニット２５は、たとえば、計算された質量
がサンプルアンドホールド回路内に記憶されるように構
成されていてもよい。したがって、高い力の範囲および
低い力の範囲に対してただ１つの評価ユニットを使用す
るだけで十分である。
【００５３】車両が存在する運転状態を考慮することに
より、評価を改善することができる。たとえば発進過程
中に過大な駆動滑りが存在するので、たとえば駆動滑り
制御が使用される場合、この発進過程は質量の決定のた
めに使用されるべきではない。
【００５４】さらに、車両質量に対して既に存在する値
を出発値として考慮することは有利である。このような
出発値として、たとえば車軸荷重（ＡＬＢ値）に対する
測定値が使用されてもよい。このように、本発明による
質量の決定を最適化することができる。
【００５５】要約すると、本発明による車両質量の決定
において、ただ１つのパラメータに対するパラメータ評
価法が使用されることがわかる。これは、ただ１つのパ
ラメータを使用することにより他の既知の方法に比較し
てより簡単であり、したがって実際に有効な値を形成す
るという要求に最も近いものである。１つのパラメータ
を有する評価ユニット２２は制御（起動）信号Ｓないし
ｉにより制御ないし検査される。さらに精度の高い要求
に対しては、質量の決定を複数の評価ユニットを用いて
実行することが有効である。
【００５６】
【発明の効果】本発明により、車両全体質量Ｍｇｅｓは
駆動力の高い値およびより低い値において評価される。
このために、本発明により、評価された質量差の判定し
たがって評価方法の起動に対する基準があらかじめ設定
される。
【００５７】本発明は実質的に次の利点を有している。 − 質量の決定に対して他のセンサを必要としない。 − 車両質量はただ１つの加速過程の間に求められる。 − 本発明によるアルゴリズムは簡単に適用可能であ
る。 − 本発明により求められた質量評価の結果は実際に対
して十分な精度を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体ブロック回路図である。
【図２】車両の全体質量を求める決定ユニット（１０
１）の詳細ブロック回路図である。
【図３】種々の走行路傾斜において質量決定が駆動力に
対して有する関数関係を示す線図である。
【符号の説明】
１０ｉｊ 車輪回転速度センサ（第１の測定手段） １１ｉｊ 車輪ブレーキ装置 ２１ 加速度／速度形成ユニット（第１の測定手段） ２２ 質量評価値形成ユニット ２３ 制御信号発生ユニット ２４ フィルタ・ユニット ２５ 差形成（比較）ユニット ２６ 判定ユニット ２７ 全体質量値形成ユニット １０１ 車両の全体質量決定ユニット １０２ 車輪ブレーキ装置の操作ユニット １０４ 駆動力形成ユニット（第２の測定手段） １０５ 変速比発生ユニット Ａｉｊ 車輪ブレーキ装置の操作信号 ａｆｈｚｇ、ａｉ 車両加速度 ＥＤＣ 機関制御 Ｆａｎｔｒ 駆動力（駆動値） Ｆｈａｎｇ 斜面駆動力 Ｆｌｕｆｔ 空気抵抗力 Ｆｒｏｌｌ 転がり抵抗力 Ｆｒｏｔ 回転質量（車輪、変速機、．．．）の加速力 ｉ 変速比 Ｊｒａｄ すべての車輪の全体慣性モーメント Ｍａｎｔｒ 駆動車輪に作用するトルク Ｍｆｈｚｇ＿Ｖｅｒｌ 車両損失トルク Ｍｆ フィルタリングされた質量値 Ｍｇｅｓ 全体質量 Ｍｉ 質量値 Ｍｍｏｔ＿Ａｎｔｒ 駆動トルク Ｍｍｏｔ＿ＥＤＣ 機関トルク Ｍｍｏｔ＿Ｒｅｉｂ 機関摩擦損失 Ｍｍｏｔ＿Ｖｅｒｌ 機関損失トルク Ｍｍｏｔ＿θ 機関加速損失 Ｎｉｊ，Ｎｒａｄ 車輪回転速度 Ｎｍｏｔ 機関回転速度 Ｒ、Ｓ 制御信号 ｒｒａｄ 車輪半径 ｔｉ 時点 Ｔｗａｓｓｅｒ 水温 Ｖｆｈｚｇ 車両縦方向速度 ΔＭ 質量値の差 ηｇｅｔｒ 変速機および差動歯車装置におけるトルク
損失
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハンス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，セオドアー−ホイス−シュトラー セ 68 (72)発明者 シュテファン・フンメル ドイツ連邦共和国 70191 シュトゥット ガルト，ヴィルヘルム−ブロス−シュトラ ーセ 50

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動ユニットを有する自動車とくに実用
    自動車の車両質量を表わす質量値（Ｍｇｅｓ）を求める
    方法であって、 第１および第２の時点（ｔ１，ｔ２）における車両加速
    度を表わす、少なくとも１つの第１および第２の加速度
    値（ａ１，ａ２）を測定するステップと、 前記第１および第２の時点における前記駆動ユニットの
    駆動力または駆動トルクを表わす、少なくとも１つの第
    １および第２の駆動値（Ｆａｎｔｒ１，Ｆａｎｔｒ２）
    を測定するステップと、 少なくとも測定された加速度値および測定された駆動値
    の関数として、少なくとも１つの第１および第２の走行
    抵抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）を決定する
    ステップと、 少なくとも決定された第１の走行抵抗評価値または質量
    評価値と決定された第２の走行抵抗評価値または質量評
    価値との比較の関数として、質量値（Ｍｇｅｓ）を求め
    るステップと、からなる、駆動ユニットを有する自動車
    とくに実用自動車の車両質量を表わす質量値（Ｍｇｅ
    ｓ）を求める方法。
  2. 【請求項２】 測定された駆動値（Ｆａｎｔｒ１，Ｆａ
    ｎｔｒ２）が所定の方式で相互に異なるように時点（ｔ
    １，ｔ２）が選択され、とくに、測定された駆動値（Ｆ
    ａｎｔｒ１，Ｆａｎｔｒ２）の間の１つまたは複数の差
    が所定の第１のしきい値を超えているかまたは下回って
    いるように設計されていること、 車両変速機の変速比を表わす信号（ｉ）が発生されかつ
    発生された信号（ｉ）の関数として、時点（ｔ１，ｔ
    ２）が選択され、とくに、前記時点において異なる変速
    比が存在するように設計されていること、を特徴とする
    請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 前記比較のために、決定された走行抵抗
    評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）が所定の範囲内
    に存在するか否かが求められ、とくに、決定された走行
    抵抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）の間の１つ
    または複数の差（ΔＭ）が所定の第２のしきい値を超え
    ているかまたは下回っているかが求められることを特徴
    とする請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 決定された走行抵抗評価値または質量評
    価値（Ｍ１，Ｍ２）が低域フィルタリングされることを
    特徴とする請求項１の方法。
  5. 【請求項５】 決定された走行抵抗評価値または質量評
    価値（Ｍ１，Ｍ２）が所定の範囲内に存在するときにの
    み質量値（Ｍｇｅｓ）が求められることを特徴とする請
    求項３の方法。
  6. 【請求項６】 質量値（Ｍｇｅｓ）を求めるために、さ
    らに少なくとも１つの決定された走行抵抗評価値または
    質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）が使用され、とくに、質量値
    （Ｍｇｅｓ）として少なくとも２つの決定された走行抵
    抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）から平均値
    （Ｍｆ）が求められるように設計されていることを特徴
    とする請求項１の方法。
  7. 【請求項７】 走行抵抗評価値または質量評価値（Ｍ
    １，Ｍ２）を決定するために、さらに少なくとも１つの
    車両速度を表わす値（Ｖｆｈｚｇ）および車両車輪の回
    転速度を表わす値（Ｎｉｊ）、またはそのいずれかの値
    が使用されることを特徴とする請求項１の方法。
  8. 【請求項８】 駆動ユニットを有する自動車とくに実用
    自動車の車両質量を表わす質量値（Ｍｇｅｓ）を求める
    装置であって、 第１および第２の時点（ｔ１，ｔ２）における車両加速
    度を表わす、少なくとも１つの第１および第２の加速度
    値（ａ１，ａ２）を測定する第１の測定手段（１０ｉ
    ｊ，２１）と、 前記第１および第２の時点における前記駆動ユニットの
    駆動力または駆動トルクを表わす、少なくとも１つの第
    １および第２の駆動値（Ｆａｎｔｒ１，Ｆａｎｔｒ２）
    を測定する第２の測定手段（１０４）と、 少なくとも測定された加速度値および測定された駆動値
    の関数として、少なくとも１つの第１および第２の走行
    抵抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）を決定する
    決定手段（２２）と、 少なくとも決定された第１の走行抵抗評価値または質量
    評価値と決定された第２の走行抵抗評価値または質量評
    価値との比較（２５）の関数として、質量値（Ｍｇｅ
    ｓ）を求めるための手段（２７）と、を備えた駆動ユニ
    ットを有する自動車とくに実用自動車の車両質量を表わ
    す質量値（Ｍｇｅｓ）を求める装置。
  9. 【請求項９】 測定駆動値（Ｆａｎｔｒ１，Ｆａｎｔｒ
    ２）が所定の方式で相互に異なるように時点（ｔ１，ｔ
    ２）が選択され、とくに、測定された駆動値（Ｆａｎｔ
    ｒ１，Ｆａｎｔｒ２）の間の１つまたは複数の差が所定
    の第１のしきい値を超えているかまたは下回っているよ
    うに設計されていること、 車両変速機の変速比を表わす信号（ｉ）が発生されかつ
    発生された信号（ｉ）の関数として、時点（ｔ１，ｔ
    ２）が選択され、とくに、前記時点において異なる変速
    比が存在するように設計されていること、を特徴とする
    請求項８の装置。
  10. 【請求項１０】 前記比較のときに、決定された走行抵
    抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）が所定の範囲
    内に存在するか否かが求められ、とくに決定された走行
    抵抗評価値または質量評価値（Ｍ１，Ｍ２）の間の１つ
    または複数の差（ΔＭ）が所定の第２のしきい値を超え
    ていないことが求められることを特徴とする請求項８の
    装置。
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