JPH07195954A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤ空気圧に異常がある車輪が走行中に検
出された場合に、その検出結果に応じて各車輪に対し適
切な駆動力の配分を行う。 【構成】 各車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する異常
車輪検出手段を備えた４輪駆動車の制御装置であって、
少なくとも前後の車輪間での駆動力の配分を可変制御す
る可変制御手段を有し、車両走行中に異常車輪が検出さ
れた際には検出結果に応じて各車輪への駆動力の配分を
変更するように制御することを特徴とし、前後輪のうち
異常車輪が存在する側への駆動力の配分を低下させ、又
は後輪側への駆動力の伝達を禁止して前輪側へのみ駆動
力を配分し、又は４輪のうち２輪について異常を検出し
た際には残りの２輪への駆動力の配分を高めるように制
御し、又は左右いずれか片側の２輪が異常である場合に
は、後輪側への駆動力の伝達を禁止して前輪側へのみ駆
動力を配分するように制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４輪駆動車の制御装
置、特に、各車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する異常
車輪検出手段を備えた４輪駆動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及びトランスミッション
で構成されるパワープラントから出力される駆動力を前
輪および後輪に伝達するようにした４輪駆動車として、
前輪駆動系または後輪駆動系に該駆動系への動力伝達を
遮断するカットオフクラッチを設け、４輪を駆動する必
要が特に無いときには、駆動損失を低減するために、該
クラッチを切断して前後輪いずれか一方のみによる２輪
駆動状態とするようにしたものは、一般に良く知られて
いる。また、かかる４輪駆動車において、左右の車輪間
に伝達トルク可変のクラッチを介設し、このクラッチの
伝達トルクを制御することにより、左右の車輪に対する
トルク配分を可変制御できるようにしたものが知られて
いる。このようなクラッチを前輪側および後輪側にそれ
ぞれ設けることにより、各車輪毎にトルク配分を可変制
御することができる。

【０００３】このように、前後輪間で又は各車輪毎にト
ルク配分を制御する場合、車両旋回時に所謂オーバステ
ア傾向が生じることがないように配慮することは、車両
の操安性を確保する上で重要である。尚、４輪駆動車の
操安性に関して、上記のようなトルク配分の可変制御を
特に意識したものではないが、例えば実開昭６２−７２
８２８号公報では、通常のタイヤと半径差が大きい応急
用タイヤ(所謂テンパータイヤ)を装着した場合に、差動
装置(特にセンタデフ)のロック動作を阻止して操安性を
向上するようにしたものが開示されている。

【０００４】ところで、車輪のタイヤ空気圧がある程度
以上低下した状態で走行することは好ましくなく、かか
る状態が長期間に渡って気付かれないままで走行が続け
られることを防止するために、従来から種々のタイヤ空
気圧の異常検出装置が提案されている。例えば、タイヤ
空気圧が低下した場合、タイヤ角速度が増加し当該車輪
の回転数が増加することから、車輪速センサで４輪の車
輪速をそれぞれ検出し、各車輪についての車輪速を相互
に比較することにより、タイヤ空気圧が低下した車輪を
検知するようにしたものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなタイヤ空気
圧に異常がある車輪が走行中に検出された場合、この異
常車輪に対して他の正常な車輪と同様にトルク配分を行
って走行を続けることは、当該異常車輪にとっては負担
が大きく、好ましくない。上記のような前後輪間で又は
各車輪毎にトルク配分を制御することができる４輪駆動
車では、当該異常車輪へのトルク配分を低下させるよう
に制御することも考えられるが、この場合、上述のよう
に、車両旋回時に、所謂アンダステア傾向が多少生じた
としてもオーバステア傾向が生じることがないように配
慮することが望ましい。このように、タイヤ空気圧に異
常がある車輪が走行中に検出された場合、各車輪へのト
ルク(駆動力)配分をどのように制御するかは重要であ
る。

【０００６】そこで、この発明は、タイヤ空気圧に異常
がある車輪が走行中に検出された場合に、その検出結果
に応じて各車輪に対し適切な駆動力の配分を行うことが
できる４輪駆動車の制御装置を提供することを目的とし
てなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、各車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する異常車
輪検出手段を備えた４輪駆動車の制御装置であって、少
なくとも前後の車輪間での駆動力の配分を可変制御する
可変制御手段を有し、上記異常車輪検出手段が異常車輪
を検出した際には、該検出結果に応じて、少なくとも前
後の車輪間での駆動力の配分を変更するように制御する
ことを特徴としたものである。

【０００８】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出し
た際には、前輪側と後輪側のうち上記異常車輪が存在す
る側への駆動力の配分を低下させるように制御すること
を特徴としたものである。

【０００９】更に、本願の第３の発明は、上記第１の発
明ににおいて、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出
した際には、後輪側への駆動力の伝達を禁止し、前輪側
へのみ駆動力を配分するように制御することを特徴とし
たものである。

【００１０】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
１の発明において、上記異常車輪検出手段が４輪のうち
２輪について異常を検出した際には、残りの２輪への駆
動力の配分を高めるように制御することを特徴としたも
のである。

【００１１】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
１の発明ににおいて、上記異常車輪検出手段が左右いず
れか片側の２輪について異常を検出した際には、後輪側
への駆動力の伝達を禁止し、前輪側へのみ駆動力を配分
するように制御することを特徴としたものである。

【００１２】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記異常車
輪検出手段が異常車輪を検出した際には、該検出結果に
応じて、少なくとも前後の車輪間での駆動力の配分を変
更するように制御されるので、異常車輪の検出結果に応
じて(例えば異常が検出された車輪の位置あるいは数な
どに応じて)、適切な駆動力の配分を行うことができ
る。

【００１３】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
き、特に、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出した
際には、前輪側と後輪側のうち上記異常車輪が存在する
側への駆動力の配分を低下させるように制御されるの
で、異常車輪への負担を軽減することができる。

【００１４】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出した
際には、後輪側への駆動力の伝達を禁止し、前輪側への
み駆動力を配分するように制御されるので、車両の駆動
状態は前２輪の２輪駆動状態となる。この結果、車両旋
回時に、所謂アンダステア傾向が多少生じたとしてもオ
ーバステア傾向が生じることを防止でき、旋回時におけ
る操安性を確保することができる。

【００１５】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第１の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記異常車輪検出手段が４輪のうち２
輪について異常を検出した際には、残りの２輪への駆動
力の配分を高めるように制御されるので、異常車輪への
負担を相対的に軽減し、かつ、車両全体としては十分な
駆動力の確保を図ることができる。

【００１６】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第１の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記異常車輪検出手段が左右いずれか
片側の２輪について異常を検出した際には、後輪側への
駆動力の伝達を禁止し、前輪側へのみ駆動力を配分する
ように制御されるので、車両の駆動状態は前２輪の２輪
駆動状態となる。すなわち、片側２輪についてタイヤ空
気圧の異常が検出されて車両の直進性が十分に確保し難
い場合には、前２輪の２輪駆動状態とすることにより、
所謂アンダステア傾向が多少生じたとしてもオーバステ
ア傾向が生じることを防止でき、操安性の確保に寄与す
ることができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基いて
詳細に説明する。まず、４輪駆動車とされた本発明の第
１実施例に係る自動車の駆動系（動力伝達系）およびそ
の制御について説明する。図１は、上記自動車(４輪駆
動車)の概略の構成とその制御システムを示すもので、
この４輪駆動車は、エンジンＥnと変速機Ｔmとでなるパ
ワープラントＰＴと、このパワープラントＰＴで発生さ
れた駆動力が伝動歯車機構５を介して入力されて、左右
の前輪１,２及び左右の後輪３,４をそれぞれ駆動する前
輪駆動系１０及び後輪駆動系２０とを備えている。

【００１８】上記前輪駆動系１０は、車体前後方向に配
置されてパワープラントＰＴからの駆動力により上記伝
動歯車機構５を介して駆動される前輪駆動軸１１と、該
駆動軸１１により傘歯車機構１２を介して駆動されて動
力を左右の前輪１,２にそれぞれ伝達する左右の車軸１
３,１４とで構成されている。本実施例では、この前輪
駆動系１０の左右の車軸１３,１４に、上記前輪駆動軸
１１側から左右の前輪１,２側への動力の伝達を断接
し、またその伝達トルクを変化させる左右の車輪クラッ
チ７,８がそれぞれ設けられている。この車輪クラッチ
７,８は、いずれも多板式の油圧クラッチであって、図
示しない油圧源から導かれた油圧供給路１５,１６が接
続されていると共に、これらの通路１５,１６には車輪
クラッチ７,８に対する油圧の給排を制御する油圧制御
弁１７,１８がそれぞれ設けられている。

【００１９】また、上記後輪駆動系２０は、前輪側と同
様に車体前後方向に配置されて、パワープラントＰＴか
らの駆動力により上記歯車機構５を介して駆動される後
輪駆動軸２１と、該駆動軸２１により傘歯車機構２２を
介して駆動されて動力を左右の後輪３,４にそれぞれ伝
達する左右の車軸２４,２５とで構成されている。そし
て、この後輪駆動系２０においては、上記後輪駆動軸２
１上に、左右の車軸２４、２５ないし後輪３,４側への
動力の伝達を遮断するカットオフクラッチ２６が設けら
れていると共に、左右の車軸２４、２５には、上記後輪
駆動軸２１側から左右の後輪３,４側への動力の伝達を
断接し、またその伝達トルクを変化させる左右の車輪ク
ラッチ２７,２８がそれぞれ設けられている。この車輪
クラッチ２７,２８は、いずれも前輪側に設けられたも
のと同様の多板式の油圧クラッチであって、図示しない
油圧源から導かれた油圧供給路３１,３２が接続されて
いると共に、これらの通路３１,３２には車輪クラッチ
２７,２８に対する油圧の給排を制御する油圧制御弁３
３,３４がそれぞれ設けられている。

【００２０】さらに、上記カットオフクラッチ２６と各
油圧制御弁１７,１８,３３,３４の作動を制御するコン
トローラ３５(トルクスプリットコントローラ)が備えら
れ、該コントローラ３５から出力される制御信号a によ
ってカットオフクラッチ２６が断接されると共に、同じ
く該コントローラ３５から出力される制御信号b',c',b
, c により、上記油圧制御弁１７,１８,３３,３４が開
閉制御されて各車輪クラッチ７,８,２７,２８に対する
油圧の給排が制御され、これにより各車輪クラッチ７,
８,２７,２８の断接もしくはその伝達トルクが制御され
るようになっている。そして、このコントローラ３５に
は、上記の各制御用として、前後左右の各車輪１〜４の
回転速度をそれぞれ検出する各車輪速センサ５１〜５４
からの信号d,e, f, g と、当該車両の運転席に設けられ
たハンドル４０の操作量、つまり舵角量を検出する舵角
センサ４１からの信号h と、旋回時に車体に作用する横
加速度を検出する横加速度センサ４２からの信号i と、
さらに、当該車両に備えられたＡＢＳ(アンチロックブ
レーキングシステム)の作動を制御するＡＢＳコントロ
ールユニット４４からのＡＢＳ制御中であるか否かを示
す信号j とが入力され、コントローラ３５が、これらの
入力信号d 〜 j に基いて、上記カットオフクラッチ２
６と各車輪クラッチ７,８,２７,２８とに対する制御を
行うようになっている。

【００２１】次に、上記４輪駆動車の駆動系の制御につ
いて、上記トルクスプリットコントローラ３５の制御動
作を示すフローチャートに従って説明する。図２はコン
トローラ３５の制御動作のメインルーチンを示すもの
で、まずステップ＃１で、コントローラ３５は以下の制
御で用いる各種の変数、フラグ、その他のイニシャライ
ズを行い、次いでステップ＃２で、各車輪クラッチ７,
８,２７,２８の締結度、換言すれば各車輪１〜４に対す
るトルク配分比を決定する。そして、ステップ＃３で、
各車輪クラッチ７,８,２７,２８の締結度がステップ＃
２で決定された値となるように、図１に示す油圧制御弁
１７,１８,３３,３４に制御信号b',c',b 、c を出力
し、またカットオフクラッチ２６に対しては、これを断
接する制御信号a を出力する。

【００２２】以下、上記ステップ＃２による各車輪クラ
ッチ７,８,２７,２８の締結度の決定制御について、例
えば、フロント側の左右の車輪クラッチ７,８が共に常
時締結されて左右の前輪１,２がパワープラントＰＴか
らの駆動力で常時駆動された状態で、リヤ側の車輪クラ
ッチ２７,２８の締結度を決定する場合を例にとって説
明する。図３にそのサブルーチンを示すように、この制
御では、まずステップ＃１１で、図１に示す各センサ４
１,４２,５１〜５４からの信号によって、左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪の各車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωr
r、ハンドル４０の舵角量θ、その変化率θ'、車速Ｖ、
及び横加速度Ｇを入力すると共に、さらにＡＢＳコント
ローラ４３からの信号j としてＡＢＳ制御中であるか否
かを示すＡＢＳ作動信号Ｆabs を入力する、ここで、上
記変化率θ'は舵角量θの変化に基いて算出し、また、
車速Ｖは、例えば、上記各車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ω
rr のうちの最も遅いものを車速として採用する。

【００２３】次いで、コントローラ３５は、ステップ＃
１２で上記ＡＢＳ作動信号Ｆabs の値を判定し、これが
１の場合、つまりＡＢＳコントロールユニット４４によ
りＡＢＳ制御が現に行われている場合は、ステップ＃１
３で左右の後輪３,４のトルク配分比Ｔrl、Ｔrr を共に
０に設定する。従って、この場合はリヤ側の左右の車輪
クラッチ２７,２８にはいずれも油圧が供給されず、車
軸２４,２５が遮断されて左右の後輪３,４に駆動力が伝
達されない状態となる。これは、左右の後輪３,４を自
由に回転し得る状態として、ＡＢＳ制御を正確に行うた
めである。一方、ＡＢＳ制御が行われていないときは、
Ｆabs ＝０であって、コントローラ３５は上記ステップ
＃１２からステップ＃１４を実行し、舵角量θの絶対値
が所定値θ₀より小さいか否かを判定する。この所定値
θ₀は不感帯の幅を示す極く小さな値であって、｜θ｜
＜θ₀の場合は、ハンドル４０は操作されておらず、当
該車両が直進状態にあると判断する。

【００２４】そして、直進状態にある場合は、コントロ
ーラ３５は、まずステップ＃１５で後述する旋回時の制
御で用いる旋回フラグＦc 及びタイマフラグＦtm を共
に０にリセットした上で、ステップ＃１６で次式に従っ
て前、後輪間の回転速度差△ω₁を算出する。 △ω₁ ＝(ωfl ＋ωfr )−(ωrl ＋ωrr ) さらに、コントローラ３５は、ステップ＃１７で上記の
速度差△ω₁を図５に示す予め設定されたマップに適用
し、後輪３,４の最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrrの決定に
用いられる第１後輪配分比Ｔ₁を求める。その場合に、
図５のマップは、速度差△ω₁が正のとき(前輪１,２の
回転速度が後輪３,４の回転速度より大きいとき)に、そ
の値が大きいほど第１後輪配分比Ｔ₁が大きくなるよう
に設定されているので、例えば前輪１,２に与えられる
駆動力が過大であってスリップを生じている場合に、そ
の程度に応じて後輪３,４に対するトルク配分比が増大
されて、前輪１,２のスリップが制御されることにな
る。

【００２５】また、コントローラ３５は、ステップ＃１
８で、次式に従って左右の車輪の回転速度差△ω₂を算
出する。 △ω₂ ＝(ωfl ＋ωrl )−(ωfr ＋ωrr ) そして、ステップ＃１９で、この速度差△ω₂の絶対値
を図６に示すマップに適用し、同じく最終トルク配分比
Ｔrl ,Ｔrr の決定に用いられる第２後輪配分比Ｔ₂ を
求める。その場合に、図６のマップは、｜△ω₂｜が大
きいほど第２後輪配分比Ｔ₂が大きくなるように設定さ
れているので、例えば左右の車輪に対する路面の摩擦係
数が異なって左右の車輪間に速度差が生じた場合に、後
輪３,４に対するトルク配分比が増大されて、このよう
な路面での走行時における車両の走行安定性が確保され
ることになる。

【００２６】さらに、トルクスプリットコントローラ３
５は、ステップ＃２０で、車速Ｖを図７に示すマップに
適用し、同じく最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr の決定に
用いられる第３後輪配分比Ｔ₃を求める。その場合に、
図７のマップは、高車速域で車速Ｖの上昇に従って第３
トルク配分比Ｔ₃が大きくなるように設定されているか
ら、高車速時に後輪３,４に対するトルク配分比が増大
されて、直進安定性が増大することになる。そして、コ
ントローラ３５は、次にステップ＃２１を実行し、上記
のようにして求めた第１〜第３後輪配分比Ｔ₁,Ｔ₂,Ｔ₃
のうちの最も大きなものを選択し、これを左右の後輪
３,４に対するトータルのトルク配分比Ｔr として設定
すると共に、ステップ＃２２で、このトータル後輪配分
比Ｔr を２分し、これらを左右の後輪３,４に対する最
終のトルク配分比Ｔrl 、Ｔrr とする。

【００２７】このようにして、直進時における左右の後
輪３,４に対するトルク配分比Ｔrl,Ｔrr が決定される
が、その場合に、図５〜図７のマップから明らかなよう
に、前,後輪間及び左右の車輪間に回転速度差がなく、
且つ車速が特に高くない場合等の通常の走行時には、上
記第１〜第３後輪配分比Ｔ₁,Ｔ₂,Ｔ₃はいずれも０とな
るから、パワープラントＰＴからの駆動力が前輪１,２
にのみ伝達される２輪駆動状態となり、また、上記各配
分比Ｔ₁,Ｔ₂,Ｔ₃の少なくとも１つが０でない場合に
は、後輪３,４にも駆動力が伝達される４輪駆動状態と
なる。そして、この直進時の４輪駆動状態では、左右の
後輪３,４に対するトルク配分比は常に均等に設定され
ることになる。また、上記各後輪配分比Ｔ₁,Ｔ₂,Ｔ₃の
いずれかが最大値(０.５)となる場合は、前,後輪に駆動
力が均等に分配され、その結果、パワープラントＰＴの
出力がすべての車輪に１／４づつ伝達されることにな
る。

【００２８】一方、ハンドル４０の舵角量θが所定値θ
₀以上となる旋回時には、コントローラ３５は上記ステ
ップ＃１４からステップ＃２３を実行し、旋回フラグＦ
c の値を判定する。このフラグＦc は、直進時及び旋回
初期における舵角量θが増大している間は０、旋回中に
おいて舵角量θの増大が停止した安定旋回状態では１と
なる。従って、コントローラ３５は、直進状態から旋回
状態への移行時には、Ｆc ＝０であるからステップ＃２
３からステップ＃２４を実行し、舵角量変化率θ'の絶
対値が０より大きいか否かを判定すると共に、旋回開始
時にはこの値が０より大きいから、さらにステップ＃２
５を実行して、舵角量変化率θ'の現時点までの最大値
max(θ')をその時点の変化率θ'とする(旋回開始時にお
いては、現時点の変化率θ'がその時点までの最大値 ma
x(θ')となる)。

【００２９】そして、ステップ＃２６で、図８に示すマ
ップに基いて、上記変化率θ'に対する左右の後輪３,４
のベース配分比Ｔrlb ,Ｔrrb を設定する。その場合
に、左側へのハンドル操作時における舵角量θの増大時
にその変化率θ'が正の値となるものとすれば、図８に
示すように、その方向へのハンドル操作時には、右後輪
４のベース配分比Ｔrrb が左後輪３のベース配分比Ｔrl
b より大きな値に設定され、逆に右側へのハンドル操作
時には、左後輪３のベース配分比Ｔrlb が右後輪４のベ
ース配分比Ｔrrb より大きな値に設定され、且つこれら
のベース配分比Ｔrlb ,Ｔrrb は舵角量変化率θ'が大き
いほど大きな値に設定される。そして、ステップ＃２７
で、このようにして設定したベース配分比Ｔrlb ,Ｔrrb
を左右の後輪３,４の最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr に
そのまま置換する。

【００３０】これにより、図１０に示すように、旋回初
期における舵角量の変化率θ'が増大している期間(イ)
は、その増大に応じて最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr も
増大し、この配分比Ｔrl 、Ｔrr で左右の後輪３,４が
駆動されると共に、変化率θ'が最大値θ'max となった
後、０まで低下する間、つまり、舵角量θの増大が終了
して一定舵角θ₁で安定するまでの期間(ロ)は、舵角量
変化率θ'の最大値θ'max に対応する最大配分比(Ｔrl)
max ,(Ｔrr)max に保持されることになる。このよう
に、舵角量一定の安定旋回状態に移行するまでの間は、
後輪３,４に大きな配分比が与えられ、しかも旋回方向
に対して外側の後輪に内側の後輪より大きな配分が与え
られることにより、当該車両の旋回初期における良好な
回頭性が得られることになる。

【００３１】その後、舵角量変化率θ'が０となって安
定旋回状態に移行すると、ステップ＃２８で上記旋回フ
ラグＦc が１にセットされるから、トルクスプリットコ
ントローラ３５は、次にステップ＃２３からステップ＃
２９を実行し、タイマフラグＦtm の値を判定する。こ
のフラグＦtm は当初は０であり、従ってコントローラ
３５は、次にステップ＃３０で、後輪３,４に対するト
ルク配分比を減少させるための定数Ｃ₀を設定する。こ
の定数Ｃ₀は、図９に示すマップに基いて設定され、安
定旋回中における一定舵角量θ₁の絶対値が大きいほど
小さな値に設定される。

【００３２】そして、ステップ＃３１で上記タイマフラ
グＦtm を１にセットし、且つトルク配分比の低減値Ｃ
を０にクリアすると共に、ステップ＃３２でこの低減値
Ｃを用いて、次式に従ってトルク配分比の低減係数Ｋを
算出する。 Ｋ＝(１０００−Ｃ)／１０００ ここで、数値(１０００)は、制御サイクル周期との関係
で決定された一例としての値であって、この場合、上記
定数Ｃ₀は１０００以下の値となる。上記低減係数Ｋは
当初は１であるが、次回以降の制御サイクルでは、上記
ステップ＃２９からステップ＃３３が実行されて(Ｆtm
＝１)、低減値Ｃに定数Ｃ₀が各サイクル毎に順次加算さ
れるから次第に減少すると共に、ステップ＃３４で０以
下に減少したことが判定されたときに、ステップ＃３５
で０に固定される。そして、コントローラ３５は、ステ
ップ＃３６で、上記のようにして１から０まで変化する
低減係数Ｋをベース配分比Ｔrlb (＝(Ｔrl)max )、Ｔrr
b (＝(Ｔrr)max )に掛けて、後輪３,４の最終トルク配
分比Ｔrl ,Ｔrr を算出する。

【００３３】このようにして、最終トルク配分比Ｔrl
、Ｔrr は、図１０に示すように、安定旋回期間(ハ)に
おいては、期間(ロ)における最大配分比(Ｔrl)max ,(Ｔ
rr)maxから０まで次第に減少されることになり、当該車
両が４輪駆動状態から前輪１,２のみが駆動される２輪
駆動状態に徐々に移行して、旋回中期における安定した
走行性が得られることになる。そして、特に、上記定数
Ｃ₀は、一定舵角量θ₁が大きいほど小さな値に設定され
るので、該舵角量θ₁が大きい場合には、図１０におい
て２点鎖線で示すように、後輪３,４のトルク配分比Ｔr
l ,Ｔrr は舵角量θ₁が小さい場合より長時間を掛けて
０まで減少されることになり、２輪駆動状態への移行が
常に円滑に行われることになる。

【００３４】以上のようにして、直進時及び旋回時の左
右の後輪３,４の最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr が決定さ
れると、コントローラ３５は、図２のフローチャートの
ステップ＃３で、リヤ側の左右の車輪クラッチ２７,２
８の締結度が、上記の配分比Ｔrl ,Ｔrr が得られる締
結度となるように、図１に示す油圧制御弁３３,３４に
制御信号b ,c を出力すると共に、制御信号a によりカ
ットオフクラッチ２６の断接制御を行う。尚、以上の説
明は、左右の後輪３,４の最終トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr
を決定する場合についてのものであったが、左右の前輪
１,２の最終トルク配分を決定する際にも、基本的には
同様の手法が適用される。

【００３５】次に、上記カットオフクラッチ２６の断接
制御について説明する。この制御は、具体的には図１１
および図１２に示すサブルーチンによって行われる。こ
の制御においては、コントローラ３５は、まずステップ
＃４１で故障フラグＦtrb の値を判定する。このフラグ
Ｆtrb は、リヤ側の左右の車輪クラッチ２７,２８が共
に故障である場合に１となり、この場合、コントローラ
３５は、ステップ＃４２でカットオフクラッチ２６を切
断(ＯＦＦ)する。これにより、リヤ側の車輪クラッチ２
７,２８の故障時にはパワープラントＰＴからの駆動力
は後輪３,４側へは伝達されないことになり、前輪１,２
のみが駆動される２輪駆動状態となる。ちなみに、後輪
３,４のみが駆動される２輪駆動状態とする場合には、
上記カットオフクラッチ２６を接続(ＯＮ)した状態で、
フロント側の車輪クラッチ７,８を切断(ＯＦＦ)すれば
良い。

【００３６】一方、車輪クラッチ２７,２８の少なくと
も一方が正常であって、故障フラグＦtrb が０のとき
は、コントローラ３５はステップ＃４３を実行して、走
行初期フラグＦini の値を判定する。このフラグＦini
は、エンジンの始動後、車両が例えば３００m走行する
までの走行初期の間は０であり、走行開始時からの走行
距離が３００mを超えた時点で１となる。従って、当初
は該フラグＦini は０であって、コントローラ３５は上
記ステップ＃４３からステップ＃４４を実行し、エンジ
ンの始動を待つと共に、始動すればさらにステップ＃４
５を実行して、カットオフクラッチ２６を接続(ＯＮ)す
る。そして、走行開始時からの走行距離が３００mを超
えた時点で、ステップ＃４６からステップ＃４７を実行
し、上記走行初期フラグＦini を１にセットする。従っ
て、走行開始時から３００m走行するまでは、車輪クラ
ッチ２７,２８の状態に拘らず、カットオフクラッチ２
６は常に接続されることになる。

【００３７】次に、走行初期段階が終了して上記フラグ
Ｆini が１になると、コントローラ３５は、ステップ＃
４８を実行して、前記の車輪クラッチ締結度決定ルーチ
ンで決定した左右の後輪３,４のトルク配分比Ｔrl ,Ｔr
r の値を判定し、これらが共に０のとき(２輪駆動時)
は、ステップ＃４９でカットオフクラッチ２６を切断す
る。そのため、パワープラントＰＴからの駆動力はカッ
トオフクラッチ２６より下流側へは伝達されないことに
なる。また、上記トルク配分比Ｔrl ,Ｔrr の少なくと
も一方が０でない場合は、コントローラ３５は、ステッ
プ＃５０を実行してカットオフクラッチ２６が切断され
ているか否かを判定し、切断されている場合は、ステッ
プ＃５１で制御信号aを出力してこれを接続し、また接
続されている場合はそのまま保持する。そして、ステッ
プ＃５２で、車輪クラッチ２７,２８を接続するように
制御信号b 、cを出力する。

【００３８】このようにして、後輪３,４にも駆動力を
伝達するために車輪クラッチ２７,２８を接続する場合
に、まずカットオフクラッチ２６が接続され、その後、
予め決定された左右の後輪３,４のトルク配分比Ｔrl ,
Ｔrr となるように車輪クラッチ２７,２８が接続され、
走行状態に応じた４輪駆動状態となる。そして、トルク
スプリットコントローラ３５は、その後ステップ＃５３
を実行して、左右の車輪クラッチ２７,２８が共に故障
しているか否かを判定し、故障している場合は、ステッ
プ＃５４,＃５５でカットオフクラッチ２６を切断し、
且つ故障フラグＦtrb を１にセットし、以下、前記のス
テップ＃４１,＃Ｓ４２による故障時の制御を行う。

【００３９】以上のようにして、走行状態に応じたカッ
トオフクラッチ２６と車輪クラッチ２７,２８の制御が
行われることになるが、本実施例では、より好ましく
は、特に左右の車輪クラッチ２７,２８が共に切断され
ている場合(Ｔrl ,Ｔrr ＝０)は、カットオフクラッチ
２６も切断されることになるので(ステップ＃４９)、後
輪３,４に駆動力を伝達しない場合に、図１に示す後輪
駆動軸２１の下流部、傘歯車機構２２、左右の車軸２
４,２５の上流部、及び車輪クラッチ２７,２８の駆動側
部材等が不必要に駆動されることがなく、その分だけ駆
動損失が低減されることになる。また、車輪クラッチ２
７,２８の少なくとも一方を接続する場合には、これに
先立ってカットオフクラッチ２６が接続されるので(ス
テップ＃５１)、パワープラントＰＴからの駆動力が、
まず車輪クラッチ２７,２８まで、次いで後輪３,４まで
順次段階的に伝達されることになり、駆動力を一挙に車
輪まで伝達する場合のような大きなショックの発生が防
止されることになる。

【００４０】更に、上記のように、後輪３,４に駆動力
を伝達しない状態ではカットオフクラッチ２６を切断す
るようにした場合、この状態が長期にわたると、上記後
輪駆動軸２１の下流部、傘歯車機構２２、左右の車軸２
４,２５の上流部、及び車輪クラッチ２７,２８の駆動側
部材等が長期間回転しないことになるので、これらを支
持するベアリングやオイルシール等が潤滑油切れによっ
て錆び付いたり劣化したりする恐れがあるが、この実施
例では、より好ましくは、上記のように走行開始時から
の走行距離が３００mを超えるまでの走行初期において
は、車輪クラッチ２７,２８が切断されている場合にも
カットオフクラッチ２６が接続されることにより(ステ
ップ＃４５)、この間は上記後輪駆動軸２１の下流部な
いし車輪クラッチ２７,２８の駆動側部材等が回転し
て、ベアリングやオイルシール等に潤滑油が供給される
ことになり、上記のような不具合が防止される。なお、
車輪クラッチ２７,２８が切断されている状態でカット
オフクラッチ２６を接続する時期は、上記の走行初期に
限らず、例えば所定車速以下の低速走行時等のカットオ
フクラッチ２６を接続することによるショックが比較的
小さな他の時期に設定してもよい。

【００４１】次に、上記自動車(４輪駆動車)の制動系お
よびタイヤ空気圧警報装置について図面を参照しつつ説
明する。図１３に示すように、各車輪１〜４には、車輪
と一体的に回転するディスク６１〜６４と、制動圧の供
給を受けてこれらディスク６１〜６４の回転を制動する
キャリパ７１〜７４などからなるブレーキ装置８１〜８
４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置８１〜８４を
作動させるブレーキ制御システムが設けられている。

【００４２】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル７５の踏込力を増大させる倍力装置７
６と、この倍力装置７６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング７７とを有す
る。このマスターシリング７７からの前輪用制動圧供給
ライン７８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン７９,８０が左右の前輪１,２のブレーキ装置８
１,８２のキャリパ７１,７２に夫々接続され、左前輪１
のブレーキ装置８１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ラ
イン７９には、第１バルブユニット７６が設けられ、右
前輪２のブレーキ装置８２に通じる他方の前輪用分岐制
動圧ライン８０にも、第１バルブユニット８６と同様の
第２バルブユニット８７が設けられている。

【００４３】一方、マスターシリング７７からの後輪用
制動圧供給ライン９０には、第１、第２バルブユニット
８６,８７と同様の第３バルブユニット９３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン９０は、第３バル
ブユニット９３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン９１,９２が左右の後輪３,４の
ブレーキ装置８３,８４のキャリパ７３,７４に夫々接続
されている。このブレーキ制御システム、第１バルブユ
ニット８６を介して左前輪１のブレーキ装置８１の制動
圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニッ
ト８７を介して右前輪２のブレーキ装置８２の制動圧を
可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット９
３を介して左右の後輪３,４の両ブレーキ装置８３,８４
の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けられ、
これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して制御され
るように構成してある。

【００４４】このブレーキ制御システムに設けられたＡ
ＢＳコントロールユニット４４は、第１〜第３チャンネ
ルを制御するものであり、ブレーキペダル７５のＯＮ／
ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４６からのブレーキ
信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ４１からの
舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速セ
ンサ５１〜５４からの車輪速信号とを受けて、これらの
信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト８６,８７,９３に夫々出力することにより、左右の前
輪１,２および後輪３,４のスリップに対する制動制御
(ＡＢＳ制御)を第１〜第３チャンネル毎に並行して行
う。

【００４５】次に、上記自動車に備えられたタイヤ空気
圧警報装置について説明する。このタイヤ空気圧警報装
置は、前記４つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空
気圧判定の初期設定を指令する為の初期設定スイッチ５
５(これは、インストルメントパネルに付設されている)
と、インストルメントパネルに付設されたワーニングラ
ンプ５６及びコントロールユニット５０などで構成さ
れ、該コントロールユニット５０には、車輪速センサ５
１〜５４および初期設定スイッチ５５等からの信号が供
給され、ワーニングランプ５６はコントロールユニット
５０で駆動制御される。

【００４６】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク６１〜６４に形成された又はディスク６１〜６４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、具体的
には図示しなかったが、車輪速センサ５１〜５４からの
検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタで濾波された
検出信号を波形整形する回路と、アナログの各種検出信
号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器と、入力出力インターフ
ェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロ
コンピュータ等からなり、上記ＲＯＭには、後述のタイ
ヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め入力
格納してあり、上記ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等)が設けられている。尚、上記フィルタ
は、時定数可変のものであり、高速走行時には精度低下
防止の為にその時定数が大きく設定され、低速走行時に
は精度が得られるのでその時定数が小さく設定される。

【００４７】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、基本的には、
例えば、後輪３,４のみにパワープラントＰＴ(図１参
照)からの駆動力が伝達され前輪１,２が従動輪となる２
輪駆動状態(後輪駆動状態)とされた場合を例にとって説
明するが、以下のタイヤ空気圧判定制御は、基本的に
は、前輪駆動状態あるいは４輪駆動状態においても適用
することができるものである。尚、上記後輪駆動状態
は、前述のように、カットオフクラッチ２６を接続(Ｏ
Ｎ)した状態で、フロント側の車輪クラッチ７,８を切断
(ＯＦＦ)することによって得られる。上記タイヤ空気圧
判定制御について、図１４以降のフローチャートを参照
しながら説明する。尚、図１４以降のフローチャートに
おいて、符号Ｓi(i＝１,２,・・・)は、各ステップを示
すものである。

【００４８】図１４と図１５は、前記車輪速センサ５１
〜５４からのパルス状の検出信号を読み込んでメモリに
格納していく検出信号読込み処理を示すものである。こ
の検出信号読込み処理は、基本的に自動車の走行中には
常時実行されるが、この処理の概要について説明してお
くと、各車輪速センサ５１〜５４は、車輪１回転当り４
８個のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４(車輪速パルス)を出力する
ことから、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の信号数をカウンタＩ
１〜Ｉ４で夫々カウントし、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４
８個出力される時間(つまり、車輪が１回転する時間)
を、タイマＴＣ１〜ＴＣ４で計時し、その計時時間を車
輪速データとしてメモリに格納していく。但し、パルス
信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント開始後、所定時間(図２３に
示す時間ts)内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力さ
れないときには、路面状態が一定でなく、車輪の回転状
態が不安定であるので、カウントと計時をリセットす
る。同様に、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント終了時、
所定時間(図２３に示す時間te)内に４つのパルス信号Ｐ
１〜Ｐ４が入力されないときには、路面状態が一定でな
く車輪の回転状態が不安定であるのでカウントと計時を
リセットする。更に、以上のカウントと計時は、自動車
の定常走行状態において実行し、車輪速データの信頼性
を高める為に、非定常走行状態に移行する前の所定時間
における車輪速データを消去し、且つ、非定常走行状態
解消後の所定時間における車輪速データを収集しないよ
うにする。

【００４９】次に、前記検出信号読込み処理について図
１４と図１５のフローチャートに基いて説明する。制御
の開始後、４つの車輪１〜４に対応するタイマＴＣ１と
ＴＣ４がリセットされ、且つ、フラグＦ１〜Ｆ４がリセ
ットされ(Ｓ１)、次に、車輪速センサ５１〜５４からの
パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が読み込まれ(Ｓ２)、次に、Ｓ２
８とＳ３２で夫々セットされるフラグＦg３,Ｆg４が共
に０か否か判定され(Ｓ３)、その判定がＹesのときに
は、Ｓ４へ移行し、また、その判定がＮoのときには、
Ｓ２３へ移行する。

【００５０】Ｓ４においては、パルス信号Ｐi(但し、i
＝１〜４)が入力されたか否か、つまり、パルス信号Ｐ
１〜Ｐ４の何れかが入力されたか否か判定され、Ｙesの
ときには、その入力されたパルス信号Ｐiをカウントす
るカウンタＩi(但し、i＝１〜４)がインクリメントされ
る(Ｓ５)。一方、Ｓ４の判定がＮoのときには、Ｓ１２
へ移行する。Ｓ６では、前記カウンタＩiに対応するフ
ラグＦi(但し、i＝１〜４)が０か否か(カウント開始前
か否か)判定し、フラグＦiが０のときには、Ｓ７におい
て、カウンタＩiに対応するタイマＴＣiがリセット後ス
タートされ、次に、フラグＦiが１にセットされる(Ｓ
８)。尚、Ｓ６の判定でＮoのときには、Ｓ１２へ移行す
る。

【００５１】Ｓ９においては、フラグＦg１が０か否か
判定し、最初フラグＦg１＝０のときには、Ｓ１０にお
いてタイマＴＭ１がリセット後スタートされ、次に、フ
ラグＦg１が１にセットされ(Ｓ１１)、その後Ｓ１２へ
移行する。こうして、何れかのパルス信号Ｐiの入力か
らタイマＴＭ１が計時を開始し、各パルス信号Ｐ１〜Ｐ
４が入力されると、それに対応するフラグＦ１〜Ｆ４が
セットされ、そのフラグに対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ
４がスタートし、そのフラグに対応するカウンタＩ１〜
Ｉ４によるカウントが実行される。

【００５２】次に、Ｓ１２では、タイマＴＭ１で計時す
る極く短い所定時間(図１１のts)内に４つのパルス信号
Ｐ１〜Ｐ４が入力されたか否か、フラグＦ１〜Ｆ４に基
いて判定され、その判定結果がＹesのときには、Ｓ１４
においてカウンタＩiのカウント値Ｉi＝４８パルスか否
か判定し、ＮoのときにはＳ２へ移行するが、Ｉi＝４８
パルスのときには、Ｓ１５において、カウンタＩiに対
応するタイマＴＣiの計時が停止される。尚、Ｓ１２の
判定結果がＮoのときには、Ｓ１３においてカウンタＫ
がインクリメントされてからＳ１へリターンする。

【００５３】こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定
で、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎のカウント開始後
所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されな
いときには、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウントをリセッ
トし、Ｓ１以降が繰り返えし実行されるが、所定時間内
に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力された場合には、
４８個のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４をカウントしたカウンタ
Ｉiに対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ４から順に、タイマ
ＴＣ１〜ＴＣ４が停止する。こうして、４つの車輪１〜
４の車輪１回転に要する時間Ｔ１〜Ｔ４が検出される。

【００５４】次に、何れかのタイマＴＣi(但し、i＝１
〜４)が停止すると、Ｓ１６において、フラグＦg２が０
か否か判定し、その判定結果がＹesのときには、Ｓ１７
において、タイマＴＭ２がリセット後スタートされ、次
にフラグＦg２が１にセットされ(Ｓ１８)、つまり、何
れかのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４８個入力されると、タ
イマＴＭ２がリセット後スタートされる。次に、Ｓ１９
において、タイマＴＭ２で計時する極く短い所定時間
(図１１のte)内に、カウンタＩ１〜Ｉ４が全て４８パル
ス以上になったか否か判定され、その判定結果がＹesの
ときには、Ｓ２０において、４つの車輪１〜４の１回転
時間Ｔ１〜Ｔ４のデータ(以下、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ
４)という)がメモリに格納され、次に、カウンタＪがイ
ンクリメントされ(Ｓ２１)、その後、Ｓ２３へ移行す
る。

【００５５】但し、Ｓ１９の判定結果がＮoのときに
は、Ｓ２２においてカウンタＬがインクリメントされて
Ｓ１へリターンしてＳ１以降が繰り返えし実行される。
こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定で、パルス信
号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎(各検出サイクル毎)のカウント
終了時に所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入
力されないときには、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)がメモ
リに格納されず、Ｓ１以降が繰り返し実行される。

【００５６】次に、Ｓ２１の次に、図１５のＳ２３へ移
行し、Ｓ２３において車両の走行状態が旋回状態か否か
判定し、また、Ｓ２４において加速減速状態か否か判定
し、また、Ｓ２５において低μ路(低摩擦状態路面)を走
行中か否か判定し、また、Ｓ２５の次のＳ２９において
悪路走行中か否か判定する。尚、Ｓ２３〜Ｓ２５及びＳ
２９は、定常走行状態か否かを判定するルーチンであ
り、これらの判定ルーチンについては、図１８〜図２１
に基いて後述する。

【００５７】旋回状態のとき、又は、加速減速状態のと
き、又は、低μ路走行状態のときには、Ｓ２６へ移行
し、フラグＦg３が０か否か判定され、フラグＦg３＝０
のときには、Ｓ２７において、メモリに格納してある車
輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)のうちの最新の１０回転分の車
輪速データＴ１〜Ｔ４がメモリから消去され、それに伴
って、カウンタＪのカウント値Ｊが(Ｊ−１０)に変更さ
れ、次に、Ｓ２８において、フラグＦg３が１にセット
されてからＳ１へリターンし、また、Ｓ２６の判定結果
がＮoのときには、そのままＳ１へリターンする(図２４
参照)。そして、一旦フラグＦg３がセットされると、次
回のＳ３の判定ではＮoと判定されるため、Ｓ３からＳ
２３へ移行し、旋回状態又は加速減速状態又は低μ路走
行状態が継続する限り、Ｓ２６を経てＳ１へリターンす
る。従って、この間、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)がメモ
リに蓄積されることはない(図２４参照)。

【００５８】Ｓ２９の判定により悪路走行中のときに
は、Ｓ３０において、フラグＦg４が０か否か判定さ
れ、フラグＦg４＝０のときには、Ｓ３１において、メ
モリに格納してある車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)のうちの
最新の１５回転分の車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)がメモリ
から消去され、それに伴って、カウンタＪのカウント値
Ｊが(Ｊ−１５)に変更され、次に、Ｓ３２において、フ
ラグＦg４が１にセットされてからＳ１へリターンし、
Ｓ３０の判定がＮoのときには、そのままＳ１へリター
ンする(図２５参照)。

【００５９】そして、一旦フラグＦg４がセットされる
と、次回のＳ３の判定ではＮoと判定されるため、Ｓ３
からＳ２３へ移行し、悪路走行状態が継続する限り、Ｓ
３０を経てＳ１へリターンする。従って、悪路走行状態
が継続する間は、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)がメモリに
蓄積されることはない(図２５参照)。こうして、定常走
行状態において得られた車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)であ
っても、非定常走行状態へ移行直前の所定数の車輪速デ
ータ(Ｔ１〜Ｔ４)が消去され、これにより、車輪速デー
タ(Ｔ１〜Ｔ４)の信頼性を高めることができる。

【００６０】次に、Ｓ３３〜Ｓ３９は、非定常走行状態
が解消したとき、その解消時点から所定時間の間は、車
輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の蓄積を禁止する為のルーチン
であり、非定常走行状態から定常走行状態に切り換わっ
たときには、Ｓ２９の判定結果がＮoとなるため、Ｓ３
３へ移行する。Ｓ３３においては、フラグＦg３＝０
で、且つ、フラグＦg４＝０か否か判定され、Ｓ２６や
Ｓ３０へ移行しなかったとき(つまり、非定常走行状態
に切り換わらなかったとき)、又は、Ｓ３８においてフ
ラグＦg３及びフラグＦg４がリセットされたとき以降に
は、Ｓ３３の判定結果がＹesとなるため、Ｓ３３からＳ
１へリターンする。

【００６１】一方、一旦非定常走行状態に移行し、Ｓ２
８又はＳ３２において、フラグＦg３又はフラグＦg４が
１にセットされ、その後定常走行状態に切り換わったと
きには、Ｓ３３の判定結果がＮoとなってＳ３４へ移行
し、Ｓ３４においてフラグＦg５が０か否か判定され、
その判定がＹesのときには、Ｓ３５においてタイマＴＭ
３がリセット後スタートされ、次にフラグＦg５が１に
セットされ(Ｓ３６)、その後Ｓ３７へ移行する。また、
Ｓ３４の判定結果がＮoのときにはＳ３７へ移行する。

【００６２】Ｓ３７では、タイマＴＭ３の計時時間ＴＭ
３が短い所定時間Ｃ(図２４、図２５参照)以上か否か判
定し、計時時間ＴＭ３が所定時間Ｃ未満のときには、Ｓ
３７からＳ１へリターンするが、次回のＳ３における判
定はＮoとなるため、Ｓ３からＳ２３へ移行し、Ｓ２３
〜Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３３〜Ｓ３７を繰り返してリター
ンするので、所定時間Ｃの経過前には、車輪速データ
(Ｔ１〜Ｔ４)がメモリに蓄積されることはない(図２
４、図２５参照)。そして、所定時間Ｃが経過すると、
Ｓ３７の判定がＹesとなって、Ｓ３８へ移行し、フラグ
Ｆg３,Ｆg４が０にリセットされ(Ｓ３８)、次にフラグ
Ｆg５が０にリセットされてから、Ｓ１へリターンす
る。次回、Ｓ３の判定がＹesとなるため、Ｓ３からＳ４
へ移行することになる。こうして、非定常走行状態から
定常走行状態へ移行後、所定時間Ｃが経過するまでは、
車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が蓄積されることがないか
ら、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信頼性を高めることが
できる。

【００６３】次に、前記Ｓ２３における旋回状態を判定
する旋回判定処理について、図１８により説明する。
尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理にて実行
される。最初に、メモリから所定数の車輪速データ(Ｔ
１〜Ｔ４)が読み込まれ(Ｓ９０)、次に、前輪１,２の車
輪速データ(Ｔ１,Ｔ２)の各平均値に基いて前輪車輪速
Ｖw１,Ｖw２が演算され、また、後輪３,４の車輪速デー
タ(Ｔ３,Ｔ４)の各平均値に基いて後輪車輪速Ｖw３,Ｖw
４が演算される(Ｓ９１)。次に、Ｓ９２において、前輪
の車輪速差(Ｖw１−Ｖw２)の絶対値△Ｖw、前輪の車輪
速差△Ｖwf＝(Ｖw１−Ｖw２)、後輪の車輪速差△Ｖwr＝
(Ｖw３−Ｖw４)が演算される。

【００６４】次に、前輪の車輪速差の絶対値△Ｖwが
０．５Ｋm／h以下か否か判定され(Ｓ９３)、その判定結
果がＹesのときには、Ｓ９６において非旋回状態と判定
され、フラグＦtが０に設定され、その後終了する。一
方、△Ｖwが０．５Ｋm／h以下でないときには、Ｓ９４
において、△Ｖwfと△Ｖwrとが、同符号か否か判定する
為に、△Ｖwf×△Ｖwr＞０か否か判定され、Ｙesのとき
には、Ｓ９５において、旋回状態であると判定され、フ
ラグＦtが１にセットされ、その後終了する。また、Ｓ
９４の判定結果がＮoのときには、Ｓ９６において非旋
回状態と判定され、フラグＦtが０に設定され、その後
終了する。尚、Ｓ２３の判定は、フラグＦtに基いて実
行される。

【００６５】次に、前記Ｓ２４において加減速状態を判
定する加減速判定処理について、図１９を参照しつつ説
明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理
にて実行される。最初に、メモリから所定数の前輪１,
２の車輪速データ(Ｔ１,Ｔ２)が読み込まれ(Ｓ１０
０)、次に前輪１,２の車輪速データ(Ｔ１,Ｔ２)の各平
均値に基いて、前輪車輪速Ｖw１,Ｖw２が演算され、ま
た、前輪車輪速Ｖw１,Ｖw２を時間微分した前輪車輪加
速度ＡＶw１,ＡＶw２が演算され(Ｓ１０１)、次に、前
輪車輪加速度ＡＶw１,ＡＶw２の絶対値がどちらも所定
値a以上か否か判定され(Ｓ１０２)、その判定結果がＹe
sのときには、Ｓ１０３において、加減速状態と判定さ
れ、フラグＦadが１にセットされて終了し、また、Ｓ１
０２の判定結果がＮoのときには、Ｓ１０４において、
非加減速状態と判定され、フラグＦadが０に設定されて
終了する。尚、Ｓ２４の判定は、フラグＦadに基いて実
行される。

【００６６】次に、前記Ｓ２５において低μ路走行状態
を判定する低μ路判定処理について、図２０を参照しつ
つ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み
処理にて実行される。最初に、メモリから所定数の車輪
速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が読み込まれ(Ｓ１１０)、次に、
Ｓ１１１において、前輪１,２の車輪速データ(Ｔ１,Ｔ
２)の各平均値に基いて、前輪車輪速Ｖw１,Ｖw２が演算
され、また、後輪３,４の車輪速データ(Ｔ３,Ｔ４)の各
平均値に基いて、後輪車輪速Ｖw３,Ｖw４が演算され、
車速Ｖ(車体速)が前輪車輪速Ｖw１,Ｖw２の平均値とし
て演算される。次に、Ｓ１１２において、後輪３のスリ
ップ率ＳＬ３＝(Ｖw３−Ｖ)／Ｖと、後輪４のスリップ
率ＳＬ４＝(Ｖw４−Ｖ)／Ｖとが演算される。

【００６７】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３,ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Ｙesのときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がＮoのときには、高μ路走行と判定され、フラグＦ
μが０に設定されて終了する。尚、Ｓ２５の判定は、フ
ラグＦμに基いて実行される。

【００６８】次に、Ｓ２９において悪路走行状態か否か
判定する悪路判定処理について、図２１を参照しつつ説
明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理
にて実行される。最初に、Ｓ１２０,Ｓ１２１におい
て、前記Ｓ１００,Ｓ１１１と同様に、前輪車輪加速度
ＡＶw１,ＡＶw２が演算され、次に、加減速フラグＦad
が０か否か(つまり、加減速状態でないか否か)判定され
(Ｓ１２２)、加減速状態のときにはＳ１２０へリターン
し、また、加減速状態でないときには、Ｓ１２３におい
て、フラグＦaが１か否か判定される。フラグＦaが０の
ときには、Ｓ１２４において、カウンタＭ,Ｎが０にセ
ットされ、且つ、タイマＴcがリセット後スタートさ
れ、次に、フラグＦaが１にセットされ(Ｓ１２５)、Ｓ
１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３の判定でＹesのときに
は、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行する。

【００６９】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶw１の絶対値が所定値Ａo以上か否か判定され、その
判定がＹesのときには、Ｓ１２７へ移行して、カウンタ
Ｍがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前輪
２の車輪加速度ＡＶw２の絶対値が所定値Ａo以上か否か
判定され、その判定がＹesのときには、Ｓ１２９へ移行
して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ１
３０では、タイマＴcの計時時間Ｔcが所定時間Ｔ０以上
になったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまで
は、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り返
し、計時時間Ｔcが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１３
０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦa
が０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウン
タＭのカウント値Ｍが所定値m以下で、且つ、カウンタ
Ｎのカウント値Ｎが所定値m以下か否か判定される。

【００７０】Ｓ１３２の判定がＹesのときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦakが０に設定され
て終了し、また、Ｓ１３２の判定がＮoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦakが１に設定
されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１,
２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前
輪１,２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異
常に大きくなる回数をカウントして、そのカウント値
Ｍ,Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてある。
尚、前記Ｓ２９の判定は、フラグＦakに基いて実行され
る。

【００７１】次に、前記図１４,図１５に示した検出信
号読込み処理によって収集した一群の車輪速データ(Ｔ
１〜Ｔ４)を用いて、タイヤの空気圧の低下を判定し、
空気圧の低下に対して警報を出力するタイヤ空気圧判定
処理について、図１６,図１７を参照しつつ説明する。
尚、この処理は、車輪速データ読込み処理に対する割り
込み処理、又は並行的な処理にて実行されるもので、基
本的に自動車の走行中には、常時実行される。

【００７２】最初に、メモリに格納してある各種データ
(以下の制御に必要な車輪速データ、カウンタのデータ
等)が読み込まれ(Ｓ５０)、次に、カウンタＪのカウン
ト値Ｊが４００以上か否か判定され(Ｓ５１)、その判定
がＮoのときにはリターンし、Ｊ≧４００になると、Ｓ
５２に移行して、フラグＦg６が０か否か判定され、フ
ラグＦg６＝０のときには、Ｓ５３において、前記カウ
ンタＫ,Ｌのカウント値Ｋ,Ｌの合計値(Ｋ＋Ｌ)≦８０か
否か判定される。

【００７３】前記カウント値Ｋは、パルス信号Ｐ１〜Ｐ
４のカウント開始を中止した回数を示し、カウント値Ｌ
は、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント終了時に、車輪速
データ(Ｔ１〜Ｔ４)の格納を中止した回数を示し、合計
値(Ｋ＋Ｌ)は、車輪１〜４の回転状態の不安定状態を示
すパラメータ、つまり、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信
頼性を示すパラメータである(図２６の×印参照)。例え
ば、路面状態が良好で、車輪１〜４の回転状態が安定し
ていて、順調にデータが蓄積された場合には、合計値
(Ｋ＋Ｌ)が小さな値となり、また、悪路程ではなくとも
路面状態が良好でない場合には、合計値(Ｋ＋Ｌ)が大き
な値となる。

【００７４】Ｓ５３の判定がＹesのときには、タイヤ空
気圧判定に用いる車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)のデータ数
の設定値Ｊ０が４００に設定される(Ｓ５４)。この場
合、４輪に関する車輪４００回転分の車輪速データ(Ｔ
１〜Ｔ４)を用いて、タイヤ空気圧判定を行うことにな
る。Ｓ５３の判定結果がＮoのときには、Ｓ５５におい
て、合計値(Ｋ＋Ｌ)が１２０以下か否か判定され、その
判定がＹesのときには、設定値Ｊ０が５００に設定され
(Ｓ５６)、次にフラグＦg６を１にセット後リターンす
る。Ｓ５５の判定結果がＮoのときには、Ｓ５８におい
て、合計値(Ｋ＋Ｌ)が１６０以下か否か判定され、その
判定でＹesのときには、設定値Ｊ０が６００に設定され
(Ｓ５９)、次にフラグＦg６を１にセット後リターンす
る。

【００７５】Ｓ５８の判定結果がＮoのときには、蓄積
された４００回転分の車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信頼
性が低過ぎることから、その車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)
の適用を禁止するため、Ｓ６８へ移行し、カウンタＪ,
Ｋ,Ｌが０にリセットされ、且つ、設定値Ｊ０が４００
に設定され、Ｊ＝０のときからメモリに蓄積された車輪
速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が消去され(Ｓ６８)、その後リタ
ーンする。合計値(Ｋ＋Ｌ)が８０以下の場合には、Ｓ６
１において、カウンタＪのカウント値Ｊが設定値Ｊ０以
上か否か判定されるが、この場合、車輪４００回転分の
車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が既に蓄積済みであるため、
その判定がＹesとなってＳ６２へ移行する。Ｓ６２では
フラグＦg６が０にセットされる。尚、合計値(Ｋ＋Ｌ)
が８０以下の場合には、フラグＦg６は０のままであ
る。

【００７６】一方、Ｓ５７からリターンした場合には、
Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１を繰り返えし、車輪１００回転
分に相当する１００組の車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が追
加されると、Ｓ６１の判定がＹesとなり、Ｓ６２へ移行
してフラグＦg６が０にリセットされる。また、Ｓ６０
からリターンした場合には、Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１を
繰り返えし、車輪２００回転分に相当する２００組の車
輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が追加されると、Ｓ６１の判定
結果がＹesとなり、Ｓ６２へ移行してフラグＦg６が０
にリセットされる。

【００７７】こうして、タイヤ空気圧判定に用いる一群
の車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が準備されると、Ｓ６３に
おいて、車輪４００回転分又は５００回転分又は６００
回転分の車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の合計時間Ｔt１〜
Ｔt４と、１回転当りの平均時間Ｔm１〜Ｔm４が演算さ
れる。前記のように、種々の条件下に、車輪速データ
(Ｔ１〜Ｔ４)を収集しても、例えば、自動車が上り坂を
走行する場合には、駆動輪のスリップ量が大きくなっ
て、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下するし、また、低
μ路程ではないが、路面に間欠的に存在するような水や
砂利や雪や凹凸の影響で駆動輪のスリップが発生するこ
ともあるし、また、スプリット路面においても片側の駆
動輪がスリップするし、また、乗員や積荷の影響により
車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)にバラツキが発生することが
あることに鑑み、Ｓ６４〜Ｓ６７において、前記平均１
回転時間Ｔm１〜Ｔm４をタイヤ空気圧判定に適用可能か
否か判定する。つまり、Ｓ６４〜Ｓ６７は、車輪速デー
タ適否判定ルーチンである。

【００７８】Ｓ６４において、左側の前後輪の車輪速の
変化が同方向であり、且つ右側の前後輪の車輪速の変化
が同方向であるか否か判定するため、△Ｔm１×△Ｔm３
≧０で、且つ、△Ｔm２×△Ｔm４≧０か否か判定する。
但し、図２７に示すように、△Ｔmi(但し、i＝１〜４)
は、前回値に対する今回値の変化量である。Ｓ６４の判
定結果がＮoのときには、４つの車輪速の変化が異状で
あるので、Ｓ６８へ移行し、Ｓ６８において今回の平均
１回転時間Ｔm１〜Ｔm４をタイヤ空気圧判定に適用する
のを禁止するため、カウンタＪ,Ｋ,Ｌが０にリセットさ
れ、設定値Ｊ０が４００に設定され、Ｊ＝０のときから
メモリに蓄積された車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が消去さ
れ、その後リターンする。

【００７９】Ｓ６４の判定結果がＹesのときには、Ｓ６
５において、△Ｔmi(但し、i＝１〜４)の絶対値が所定
値α以下か否か判定され、△Ｔm１〜Ｔm４のうちの１つ
又は複数の絶対値が所定値αよりも大きい場合には、車
輪速の変化が異状であるので、Ｓ６８へ移行する。Ｓ６
５の判定がＹesのときには、Ｓ６６において、左側駆動
輪(後輪３)のスリップ率ＳＬ＝(Ｔm１−Ｔm３)／Ｔm１
と、右側駆動輪(後輪４)のスリップ率ＳＲ＝(Ｔm２−Ｔ
m４)／Ｔm２とが演算される。次に、Ｓ６７において、
スリップ率ＳＬ,ＳＲが０以上で、且つ、所定値β以下
か否か判定され、その判定結果がＮoのときには、上り
坂等の影響により、駆動輪のスリップ量が過大であると
して、Ｓ６８へ移行する。

【００８０】Ｓ６７の判定結果がＹesのときには、今回
求めた平均１回転時間Ｔm１〜Ｔm４をタイヤ空気圧判定
に適用可能であるとして、図１７のＳ６９へ移行する。
Ｓ６９においては、タイヤ空気圧判定の判定変数Ｄが、
図示の演算式にて演算され、その判定変数Ｄが今回の判
定変数Ｄ(i)としてメモリに格納される。次に、Ｓ７０
において、前回の判定変数Ｄ(i−１)と今回の判定変数
Ｄ(i)との差の絶対値が所定値γ以下か否か判定され、
その判定結果がＮoのときには、今回の判定変数Ｄ(i)が
前回の判定変数Ｄ(i−１)に比較して異状に変化してお
り、その判定変数Ｄ(i)を用いて直ちにタイヤ空気圧低
下と判定することは好ましくないので、Ｓ７１におい
て、今回の判定変数Ｄ(i)によるタイヤ空気圧判定が禁
止され、次に、Ｓ７２において、カウンタＪ,Ｋ,Ｌが０
にリセットされ、設定値Ｊ０が４００に設定され、Ｊ＝
０のときからメモリに蓄積された車輪速データ(Ｔ１〜
Ｔ４)が消去され、その後リターンする(図２８参照)。

【００８１】次に、Ｓ７０の判定がＹesのときには、前
記データ数の設定値Ｊ０に応じた判定しきい値ε×△を
設定する為に、Ｓ７３とＳ７４により、設定値Ｊ０＝４
００のときには、ε＝１．０に設定され、また、Ｓ７５
とＳ７６により、設定値Ｊ０＝５００のときには、ε＝
４／３に設定され、また、Ｓ７７とＳ７８により、設定
値Ｊ０＝６００のときには、ε＝５／３に設定され、そ
の後Ｓ７９へ移行する。Ｓ７９においては、今回の判定
変数Ｄと判定変数初期値Ｄ０との差の絶対値が判定しき
い値ε×△(但し、△は所定の定数であり、０．０２〜
０．０５の範囲の値である)以上か否か判定される。
尚、判定変数初期値Ｄ０の演算処理のルーチンについて
は、図２２に基いて後述する。Ｓ７９の判定がＮoのと
きには、４輪のタイヤ空気圧が正常と判定され、その後
Ｓ８３へ移行し、Ｓ８３については、Ｓ７２と同様にカ
ウンタＪ,Ｋ,Ｌが０にリセットされ、設定値Ｊ０が４０
０に設定され、メモリの車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)が消
去され、その後リターンする。

【００８２】次に、Ｓ７９の判定がＹesのときには、Ｓ
８１において、４輪の何れかのタイヤ空気圧が異状(低
下状態)であると判定され、次に、ワーニングランプ５
６が所定時間点灯され、その後Ｓ８３へ移行する。ここ
で、図２８に示すように、タイヤ空気圧が正常の場合に
は、(Ｄ−Ｄ０)の絶対値が判定しきい値ε×△以下とな
る。即ち、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下し
た車輪の車輪速が大きくなる。例えば、前輪２又は後輪
３の空気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値Ｄ
０に比較して大きくなり、また、前輪１又は後輪４の空
気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値Ｄ０に比
較して小さくなることから、(Ｄ−Ｄ０)の絶対値と判定
しきい値ε×△とを比較することで、タイヤ空気圧の低
下を判定することができる。

【００８３】そして、タイヤ空気圧低下時、図２８の黒
丸で示すように、判定変数Ｄが大きく変動するが、車輪
速データのバラツキや、走行状態のバラツキによって
も、一時的に、判定変数Ｄが大きく変化することが有り
得る。そこで、空気圧判定の信頼性を高める為に、Ｓ７
０を設け、判定変数Ｄが前回値から大きく変化した場合
には、空気圧判定を禁止するようにした。但し、実際に
何れかのタイヤの空気圧が低下した場合には、今回の判
定変数Ｄと次回の判定変数Ｄとの差は大きくならず、Ｓ
７０の判定がＹesとなり、Ｓ７９において、確実に空気
圧低下を判定することができる。

【００８４】以上説明したように、このタイヤ空気圧判
定制御によれば、各検出サイクル毎、つまり、車輪１回
転毎に、パルス信号のカウント開始段階と、カウント終
了段階において、車輪速データの信頼性を向上でき、ま
た、非定常走行状態の期間とその前後の期間における車
輪速データの蓄積を禁止することで、車輪速データの信
頼性を向上できる。更に、Ｓ５４、Ｓ５６、Ｓ５９のス
テップにより、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信頼性が低
下するのに応じて設定値Ｊ０を大きくして、１回の空気
圧判定に用いる車輪速データの数を多くするので、車輪
速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信頼性の低下補償することがで
きる。

【００８５】更に、Ｓ６４〜Ｓ６７のステップを介し
て、路面状態や走行状態のバラツキに起因してタイヤ空
気圧判定の信頼性や精度が低下するのを確実に防止でき
る。更に、Ｓ７０により、判定変数Ｄが前回値から大き
く変化したときには、その判定変数Ｄによる空気圧判定
を禁止するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。更に、Ｓ７３〜Ｓ
７８のステップにより、車輪速データ(Ｔ１〜Ｔ４)の信
頼性が低下するのに応じて、判定しきい値ε×△を大き
く設定するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。

【００８６】次に、前記判定変数初期値Ｄ０を求める初
期値設定処理について、図２２を参照しつつ説明する。
この初期値設定処理は、自動車を新たに使用開始した場
合や、４輪のうちの何れかのタイヤを交換した場合な
ど、４輪のタイヤの状態が変更された場合、或いは、タ
イヤの摩耗等が進行して４輪のタイヤの状態が変化した
場合等に、初期設定スイッチ５５が操作されると実行さ
れる。最初に、Ｓ１４０において、初期設定スイッチ５
５が操作されたか否か判定され、Ｎoのときには、リタ
ーンし、初期設定スイッチ５５が操作されると、Ｓ１４
１において、図１４,図１５,図１６のＳ１〜Ｓ６８と同
じ処理が実行される。

【００８７】次に、Ｓ１４２において、今回の判定変数
Ｄ(i)が、図示の演算式にて演算されてメモリに格納さ
れ、次に、Ｓ１４３において判定変数Ｄ(i)の絶対値が
所定値Ｃ０以下か否か判定され、その判定結果がＮoの
ときには、路面状態や走行状態の影響により、不適切な
判定変数Ｄ(i)となった可能性が高いため、Ｓ１４９へ
移行して、その判定変数Ｄ(i)がメモリから消去され、
次に、Ｓ１５０においてカウンタＪ,Ｋ,Ｌが０にリセッ
トされ、且つ、設定値Ｊ０が４００に設定され、その後
リターンする。

【００８８】一方、Ｓ１４３の判定がＹesのときには、
Ｓ１４４において、前回の判定変数Ｄ(i−１)と今回の
判定変数Ｄ(i)の差の絶対値が所定値γ以下か否か判定
され、その判定結果がＮoのときには、前回の判定変数
Ｄ(i−１)に対する今回の判定変数Ｄ(i)の変動量が大き
く信頼性に欠けるので、Ｓ１４９へ移行する。Ｓ１４４
の判定がＹesのときには、カウンタＫaがインクリメン
トされる。尚、カウンタＫaは、制御開始時に０に初期
設定されるものとする。

【００８９】次に、Ｓ１４６において、カウンタＫaの
カウント値Ｋaが１０以上か否か判定され、その判定結
果がＮoのときには、Ｓ１４１(つまり、図１４のＳ１)
へリターンして以上の処理が繰り返えされ、１０個の判
定変数Ｄがメモリに蓄積されて、Ｓ１４６の判定がＹes
になると、Ｓ１４７において、判定変数初期値Ｄ０が、
前記１０個の判定変数Ｄ(i−９)、Ｄ(i−８)、・・・・
Ｄ(i)の平均値として演算されて、その判定変数初期値
Ｄ０がメモリに格納され、次に、カウンタＫaが０にリ
セットされ、この初期設定処理が終了する。以上のよう
にして、判定変数初期値Ｄ０を、精選された１０個の判
定変数Ｄの平均値から演算するため、判定変数初期値Ｄ
０の信頼性を高めることができる。

【００９０】次に、本実施例に係るタイヤ空気圧警報装
置の一部を変更した種々の変形例について説明する。最
初に、図１６のＳ６４〜Ｓ６７のステップに代わりに適
用可能な６例の車輪速データ適否判定ルーチンについ
て、図２９〜図３５に基いて説明する。 １)第１変形例(図２９,図３０参照) 図２９,図３０に示すように、Ｓ１６０〜Ｓ１６２は、
図１６のＳ６４〜Ｓ６６と同様のステップであるので説
明を省略する。Ｓ１６３において、スリップ率ＳＬ,Ｓ
Ｒのなまし値ＳＬf,ＳＲfが、図示の演算式により演算
される。

【００９１】次に、Ｓ１６４において、(ＳＬ−ＳＬf)
の絶対値が所定値δ(尚、δは、約０．００１の値であ
る)以下で、且つ、(ＳＲ−ＳＲf)の絶対値が所定値δ以
下か否か判定され、その判定結果がＮoのときには、Ｓ
１６５へ移行し、また、Ｓ１６４の判定結果がＹesのと
きには、図１７のＳ６９へ移行する。尚、Ｓ１６５は、
図１６のＳ６８と同様のステップであるので説明を省略
する。つまり、図３０に示すように、スリップ率ＳＬ,
ＳＲのなまし値ＳＬf,ＳＲfに比較して、スリップ率Ｓ
Ｌ,ＳＲがδ以上大きく変動した場合にのみ、その一群
(車輪４００又は５００又は６００回転分)の車輪速デー
タ(Ｔ１〜Ｔ４)が不採用とされ、そのデータに基づくタ
イヤ空気圧判定が禁止され、その一群の車輪速データ
(Ｔ１〜Ｔ４)が消去される。

【００９２】２)第２変形例(図３１参照) 図３１に示すように、Ｓ１７０において、４輪の平均１
回転時間Ｔmが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ
１７１において、左右の駆動輪３,４のスリップ率ＳＬ,
ＳＲが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ１７２に
おいて、前回のスリップ率ＳＬ(i−１)に対する今回の
スリップ率ＳＬ(i)の変化方向と、前回のスリップ率Ｓ
Ｒ(i−１)に対する今回のスリップ率ＳＲ(i)の変化方向
とが同方向に変化しているか否かについて、図示の不等
式により判定され、その判定結果がＮoのときには、前
記Ｓ６８と同様のＳ１７４に移行する。

【００９３】Ｓ１７２の判定結果がＹesのときには、Ｓ
１７３において、前回のスリップ率ＳＬ(i−１)に対す
る今回のスリップ率ＳＬ(i)の変化率が所定値λ(尚、λ
は、約０．００３である)以下で、且つ、前回のスリッ
プ率ＳＲ(i−１)に対する今回のスリップ率ＳＲ(i)の変
化率が所定値λ以下か否かについて、図示の２つの不等
式により判定され、その判定結果がＮoのときには、駆
動輪のスリップ量が大きいためＳ１７４へ移行し、ま
た、その判定結果がＹesのときには、図１７のＳ６９へ
移行する。

【００９４】３)第３変形例(図３２参照) 図３２に示すように、Ｓ１８０において、前後輪の車輪
速比ＦＲrが、次の演算式にて演算される。 ＦＲr＝(Ｔm１＋Ｔm２)／(Ｔm３＋Ｔm４) 次に、演算１８１において、前記車輪速比ＦＲrのなま
し値ＦＲrfが、次の演算式にて演算される。 ＦＲrf＝(７×ＦＲrf＋ＦＲr)／８ 次に、Ｓ１８２において、(ＦＲr−ＦＲrf)の絶対値が
所定値Ｃ１以下か否か判定され、その判定結果がＮoの
ときには、駆動輪のスリップ量が大きいため、Ｓ６８と
同様のＳ１８３に移行し、また、その判定結果がＹesの
ときには、図５のＳ６９へ移行する。

【００９５】４)第４変形例(図３３参照) 図３３に示すように、Ｓ１９０において、前輪１,２の
１回転時間差△Ｆと、後輪３,４の１回転時間差△Ｒと
が、図示の式にて演算され、次に、Ｓ１９１において、
△Ｆの絶対値が△Ｒの絶対値以下か否か判定され、その
判定がＮoのときには、駆動輪のスリップ量が大きいた
め、Ｓ６８と同様のＳ１９２に移行し、また、その判定
がＹesのときには、図１７のＳ６９へ移行する。

【００９６】５)第５変形例(図３４参照) 図３４に示すように、左右の前輪１,２の平均１回転時
間Ｔmが、Ｔm＝(Ｔm１＋Ｔm２)／２の式で演算され、次
に、Ｓ２０１において、(Ｔm３−Ｔm)の絶対値が所定値
ν以下で、且つ、(Ｔm４−Ｔm)の絶対値が所定値ν以下
か否か判定され、その判定がＮoのときには、駆動輪の
スリップ量が大きいため、Ｓ８と同様のＳ２０２に移行
し、また、その判定がＹesのときには、図１７のＳ６９
へ移行する。

【００９７】６)第６変形例(図３５参照) 図３５に示すように、演算２１０において、各輪につい
ての平均１回転時間Ｔm１〜Ｔm４の前回値に対する今回
値の変化量△Ｔm１,△Ｔm２,△Ｔm３,△Ｔm４が図示の
式にて演算され、次に、Ｓ２１１において、それらの変
化量△Ｔm１,△Ｔm２,△Ｔm３,△Ｔm４が同符号か否か
判定され、その判定結果がＮoのときには、車輪の回転
が不安定であるため、Ｓ６８と同様のＳ２１３へ移行
し、また、その判定結果がＹesのときには、Ｓ２１２へ
移行する。Ｓ２１２においては、前記変化量△Ｔm１,△
Ｔm２,△Ｔm３,△Ｔm４の絶対値が、夫々、所定値Ｃ２
以下か否か判定され、その判定結果がＮoのときには、
加減速状態か或いは駆動輪のスリップ量が大きいためＳ
２１３へ移行し、また、その判定結果がＹesのときに
は、図１７の６９へ移行する。

【００９８】７)第７変形例(図３６参照) 前記図５のＳ６９〜Ｓ７８に代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図３６に示すように、Ｓ２２
０、Ｓ２２１、Ｓ２２２、Ｓ２２４、Ｓ２２６、Ｓ２２
９は、夫々、図１７のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７
５、Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を
省略する。Ｓ２２８は、今回の判定変数Ｄ(i)が不適切
な場合であり、このＳ２２８では、今回の判定変数Ｄ
(i)に前回の判定変数Ｄ(i−１)が付与され、Ｓ２２９へ
移行する。

【００９９】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２２２
からＳ２２３へ移行して、判定変数Ｄが、過去の２つの
判定変数の移動平均値として設定され、また、設定値Ｊ
０＝５００の場合には、Ｓ２２４からＳ２２５へ移行し
て、判定変数Ｄが、過去の３つの判定変数の移動平均値
として設定され、また、設定値Ｊ０＝６００の場合に
は、Ｓ２２６からＳ２２７へ移行して、判定変数Ｄが、
過去の４つの判定変数の移動平均値として設定され、Ｓ
２２３又はＳ２２５又はＳ２２７からＳ７９へ移行す
る。このように、車輪速データの信頼性が低くなるのに
応じて、移動平均を求めるデータ数を増すことで、判定
変数Ｄの信頼性を高めることができる。

【０１００】８)第８変形例(図３７参照) 前記図１７のＳ６９〜Ｓ７８の代わりの判定変数設定ル
ーチンについて説明する。図３７に示すように、Ｓ２４
０、Ｓ２４１、Ｓ２４２、Ｓ２４４、Ｓ２４６、Ｓ２５
９は、夫々、図１７のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７
５、Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を
省略する。Ｓ２４９は、今回の判定変数Ｓ(i)が不適切
な場合であり、このＳ２４９では、今回の判定変数Ｄ
(i)に前回の判定変数Ｄ(i−１)が付与され、Ｓ２５０へ
移行する。

【０１０１】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２４２
からＳ２４３へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄf
が、図示のような５倍なましの演算式により演算され、
また、設定値Ｊ０＝５００の場合には、Ｓ２４４からＳ
２４５へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄfが、図示
のような６倍なましの演算式により演算され、また、設
定値Ｊ０＝６００の場合には、Ｓ２４６からＳ２４７へ
移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄfが、図示のような
７倍なましの演算式により演算され、Ｓ２４３又はＳ２
４５又はＳ２４７からＳ２４８へ移行し、Ｓ２４８にお
いて、判定変数Ｄが、今回演算されたなまし値Ｄfに等
しく設定され、その後Ｓ７９へ移行する。このように、
設定値Ｊ０が大きくなるのに応じて、なまし度合いを大
きくするので、判定変数Ｄの信頼性を高めることができ
る。

【０１０２】９) 尚、前記実施例におけるタイマとし
ては、ＣＰＵからのクロック信号をカウントするカウン
タ、又は、ＡＢＳ制御装置における所定周期(例えば、
８ms)の制御サイクルをカウントするカウンタ等を適用
してもよい。また、車輪速センサ５１〜５４からのパル
ス信号Ｐ１〜Ｐ４を検出する各サイクル中においても、
パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の入力状態が不安定になった否か
常時監視しておき、入力状態が不安定になったときに
は、図１４のＳ１へリターンしてカウントをやり直すよ
うに構成してもよい。

【０１０３】尚、本実施例における車輪速データ(Ｔ１
〜Ｔ４)、つまり、１回転時間は、(Ｔ１〜Ｔ４)「車輪速
相当値」に相当するものであるが、この１回転時間(Ｔ１
〜Ｔ４)の代わりに、車輪速(Ｖw１〜Ｖw４)を適用した
空気圧判定制御に構成してもよい。

【０１０４】Ｉ]第１別具体例 次に、前記タイヤ空気圧判定制御の第１別具体例とその
変形例について、表１と図３８〜図４９の図面に基づい
て説明する。但し、フローチャートの図中、符号Ｓi(i
＝３１０,３１１,・・・)は各ステップを示すものであ
る。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要について
説明すると、基本的に４つの車輪速センサ５１〜５４で
検出される車輪速Ｖw１〜Ｖw４に基づいてタイヤ空気圧
判定を行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複
数のタイヤを交換したとき等に、補償係数Ｃxの初期設
定処理を実行して、タイヤの製作誤差や特性を補償する
為の補償係数Ｃxを初期設定する。その後、定期的(所定
走行距離毎、又は、所定期間毎)にタイヤ空気圧判定処
理を実行して、何れかのタイヤの空気圧異常を判定し、
タイヤ空気圧が低下している場合には、ワーニングラン
プ５６を介して警報を出力する。

【０１０５】前記初期設定処理は、路面状態に応じて設
定される車速のときに実行し、また、タイヤ空気圧判定
処理は、路面状態に応じて別途設定される車速域のとき
に実行する。尚、このタイヤ空気圧判定制御は、初期設
定処理と、タイヤ空気圧判定処理と、悪路指数演算処理
と、路面摩擦係数演算処理(これのフローチャートは省
略)とを含む。更に、この別実施例におけるフラグやカ
ウンタやタイマは、前記実施例のフラグやカウンタに対
して独立のものである。

【０１０６】次に、前記補償係数Ｃxの初期設定処理に
ついて、図３８のフローチャートを参照しつつ説明す
る。この処理は、前記初期設定スイッチ５５がＯＮ操作
されると開始され、次に前記車輪速センサ５１〜５６や
スイッチ５５や図示外の傾斜検出センサ(車体の前後方
向の傾斜を検出するセンサ)からの信号をディジタル化
した各種データが読み込まれ、車輪速センサ５１〜５４
からの検出信号に基づいて、車輪１〜４の車輪速Ｖw１
〜Ｖw４が演算され(Ｓ３１０)、次に、初期設定処理の
実行中を示す為に、ワーニングランプ５６が点灯され、
且つタイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラグＦが０
にリセットされる(Ｓ３１１)。

【０１０７】次に、係数Ｃxの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される(Ｓ３１２)が、自動車が加減速状
態でないこと、定常直進走行状態であって、車速Ｖが図
４２のマップに示す路面状態に応じて設定された係数Ｃ
xの初期設定許可車速域に入っていること、が充足され
たときには、条件成立と判定されてＳ３１３へ移行し、
また、条件不成立のときはそのままリターンする。尚、
車速Ｖについては後述するものとし、加減速は、車速Ｖ
の変化から検知される。

【０１０８】ここで、図４２に示した係数Ｃxの初期設
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例
えば、２０Ｋm／Ｈ)に設定され、初期設定許可車速域の
上限値は、走行路面の路面状態(路面摩擦状態、悪路度
合い、路面の勾配)に応じて４０〜５０Ｋm／Ｈの範囲の
値に設定されている。前記下限値に関して、過度の低速
状態では、車輪速センサからのパルス信号の数が少ない
ために、車輪速Ｖw１〜Ｖw４の検出精度が低下すること
から、前記２０Ｋm／Ｈ位の所定値に設定することが望
ましい。

【０１０９】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Ｋm／Ｈから高μ状態のときの５０Ｋm／Ｈヘリニアに
増大するように設定され、また、悪路度合い重のときの
４０Ｋm／Ｈから悪路度合い軽(良路)のときの５０Ｋm／
Ｈヘリニアに増大するように設定され、上り勾配大のと
きの４０Ｋm／Ｈから上り勾配小(平地路又は下り坂)の
ときの５０Ｋm／Ｈヘリニアに増大するように設定さ
れ、尚、μは、路面の摩擦係数である。５０Ｋm／Ｈ超
の高速状態では、駆動輪のスリップ量が増加したり、前
輪１,２と後輪３,４の輪荷重が変化したりして、車輪速
Ｖw１〜Ｖw４の検出精度が低下するので、５０Ｋm／Ｈ
以下の車速のときに、初期設定処理を実行することが望
ましく、低μのときには駆動輪のステップ量が増加する
ので、４０Ｋm／Ｈ以下の車速のときに、初期設定処理
を実行することが望ましく、悪路の度合いが重のときに
も車輪速Ｖw１〜Ｖw４のバラツキが大きくなるので、４
０Ｋm／Ｈ以下の車速のときに、初期設定処理を実行す
ることが望ましい。

【０１１０】尚、走行路面の勾配は、前記傾斜検出セン
サの検出信号から演算され、路面μの演算方法と悪路状
態を示す悪路指数(フラグＦak)の演算方法については後
述する。次に、Ｓ３１２において条件成立と判定される
と、Ｓ３１３において、タイヤの製作誤差を加味してタ
イヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補償す
る為の係数Ｃxが４輪の車輪速Ｖw１〜Ｖw４を用いて、
一方の対角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪速の
和(Ｖw１＋Ｖw４)と、他方の対角線関係にある右前輪２
と左後輪３の車輪速の和(Ｖw２＋Ｖw３)との比として、
次式で演算される。 補償係数Ｃx＝(Ｖw１＋Ｖw４)／(Ｖw２＋Ｖw３) 次に、係数Ｃxが適正値か否か判定されるが、タイヤの
製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大０．３％であるこ
とから、係数Ｃxが略１の所定範囲(例えば、０．９５〜
１．０５)に入っている場合に、係数Ｃxが適正値である
と判定される。

【０１１１】係数Ｃxが適正値であるときには、Ｓ３１
５において係数Ｃxの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃx(i−１)に今回のＣx(i)が与えられ、次に、ワー
ニングランプ５６が消灯され且つタイヤ空気圧判定処理
を許可する為にフラグＦが１にセットされ、その後Ｓ３
１９へ移行する。一方、Ｓ３１４の判定結果がＮoのと
きは、Ｓ３１７において、係数Ｃxが不定か否か判定さ
れ、不定のときにはＳ３１２へ移行し、係数Ｃxが不定
でないときには、Ｓ３１８においてワーニングランプ５
６が所定時間(例えば、２秒間)点滅され、その後Ｓ３１
９へ移行する。Ｓ３１９では、フラグＦが１か否か判定
し、その判定がＮoのときはリターンし、その判定がＹe
sのときはこの処理を終了する。但し、１回のスイッチ
５５のＯＮ操作に基づいて、複数回の初期設定処理を実
行して複数の係数Ｃxを求め、それら複数の係数Ｃxの平
均値から最終の係数Ｃxを決定してもよい。こうして、
タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補償
する為の係数Ｃxが決定され、ＲＡＭのメモリに格納さ
れる。

【０１１２】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、車速Ｖとしては車体速を適
用するものとし、この車速Ｖは、基本的に従動輪(前輪
１,２)の車輪速Ｖw１,Ｖw２の平均値に等しく設定さ
れ、その車速Ｖが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判
定処理に適用される。路面μは、車速Ｖとその加速度Ｖ
gとに基づいて演算されるが、この演算には、５００ms
のタイマと１００msのタイマとを用い、加速開始後車体
加速度Ｖgが十分に大きくならない５００ms経過までは
１００ms毎に１００ms間の車速Ｖの変化から、次式によ
り車体加速度Ｖgが演算される。

【０１１３】Ｖg＝Ｋ１×[Ｖ(i)−Ｖ(i−１００)] 車体加速度Ｖgが十分に大きくなった５００ms経過後は
１００ms毎に５００msの間の車速Ｖの変化から、次式に
より車体加速度Ｖgが演算される。 Ｖg＝Ｋ２×[Ｖ(i)−Ｖ(i−５００)] 尚、前記の式中、Ｖ(i)は現時点の車速、Ｖ(i−１００)
は１００ms前の車速、Ｖ(i−５００)は５００ms前の車
速、Ｋ１,Ｋ２は夫々所定の定数である。前記路面μ
は、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度Ｖgとを用
いて表１に示したμテーブルから、３次元補完により演
算され、この路面μが、初期設定処理およびタイヤ空気
圧判定処理に適用される。

【０１１４】

【表１】

【０１１５】ここで、前記走行路面の悪路状態を示す悪
路指数を求める演算処理について、図４１のフローチャ
ートを参照しつつ説明する。この演算処理は、例えば、
車輪速Ｖw１を用いて判定する処理であり、この悪路指
数演算処理の開始後、各種データが読み込まれ(Ｓ３５
０)、次にＳ３５１において、フラグＦＡが０か否か判
定されるが、フラグＦＡは初期化時に０に設定される関
係上、最初の判定結果はＹesとなってＳ３５２へ移行す
る。Ｓ３５２では、カウンタＫがクリアされ、タイマＴ
がリセット後スタートされ、次に、Ｓ３５３においてフ
ラグＦＡが１にセットされ、その後Ｓ３５４へ移行す
る。Ｓ３５１の判定結果がＮoのときにはＳ３５２とＳ
３５３をスキップしてＳ３５４へ移行する。Ｓ３５４で
は、左側前輪１の車輪加速度ＡＶw１(但し、車輪減速度
も含む)が、車輪速Ｖw１を時間微分することにより演算
される。

【０１１６】次に、Ｓ３５５において、車輪加速度ＡＶ
w１の絶対値が、所定の悪路判定しきい値Ａ０以上か否
か判定され、その判定結果がＹesのときは、カウンタＫ
がインクリメントされ(Ｓ３５６)、その後Ｓ３５７へ移
行し、前記判定結果がＮoのときは、Ｓ３５６をスキッ
プしてＳ３５７へ移行する。Ｓ３５７では、タイマＴの
カウント時間Ｔが所定時間Ｔ１(例えば、１０００ms)以
上か否か判定され、所定時間Ｔ１経過しないうちは、Ｓ
３５７からリターンするのを繰り返して、所定時間Ｔ１
の間に、車輪加速度ＡＶw１の絶対値が悪路判定しきい
値Ａ０以上となる回数がカウンタＫでカウントされてい
く。

【０１１７】前記所定時間Ｔ１経過すると、Ｓ３５７か
らＳ３５８へ移行し、次回の所定時間と回数のカウント
の為に、フラグＦＡが０にリセットされ、次に、Ｓ３５
９〜Ｓ３６３において、カウンタＫのカウント値Ｋに基
づいて、Ｋ≦３のときに悪路フラグＦak(悪路指数)が０
に設定され、また、３＜Ｋ≦７のときに悪路フラグＦak
が１に設定され、また、７＜Ｋのときに悪路フラグＦak
が２に設定される。但し、前記数値３,７は、所定時間
Ｔ１との関連において設定されるものである。こうし
て、初期設定処理の間の所定時間Ｔ１毎に、左側前輪１
の車輪速Ｖw１に基づいた悪路フラグＦakが０、１、２
のうちの何れかの値に設定される。以上と同様にして、
各車輪速Ｖw２〜Ｖw４に基づいて悪路フラグＦakが０、
１、２のうちの何れかの値に設定され、これら４つの悪
路フラグＦakの平均値を、四捨五入することで、初期設
定処理およびタイヤ空気圧判定処理の為の悪路指数が演
算される。

【０１１８】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
３９と図４０のフローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、５００Ｋmの走
行距離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、
前記センサ５１〜５４のスイッチ５５からの信号をディ
ジタル化した各種データが読み込まれ(Ｓ３２０)、次
に、フラグＦが１か否か判定され(Ｓ３２１)、Ｙesのと
きには、Ｓ３２２においてタイヤ空気圧判定条件成立か
否か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関して、
自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状態であ
って、車速が図４３のマップに示す路面状態に応じて設
定されたタイヤ空気圧判定許可車速域に入っているこ
と、が充足されたときには、条件成立と判定されたＳ３
２３へ移行し、条件不成立のときはＳ３２４へ移行す
る。

【０１１９】ここで、図４３に示したタイヤ空気圧判定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例え
ば、２０Ｋm／Ｈ)に設定され、また、タイヤ空気圧判定
許可車速域の上限値は、走行路面の路面状態(路面摩擦
状態、悪路度合い、路面の勾配)に応じて４０Ｋm／Ｈ〜
最高車速の範囲の値に設定されている。前記下限値に関
して、過度の低速状態では、車輪速センサ２７〜３０か
らのパルス信号の数が少ない(データ数が少ない)ため
に、車輪速Ｖw１〜Ｖw４の検出精度が低下することか
ら、前記２０Ｋm／Ｈ位の所定値に設定することが望ま
しい。

【０１２０】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Ｋm／Ｈから高μ状態のときの最高車速ヘリニアに増
大するように設定され、また、悪路度合いが重のときの
４０Ｋm／Ｈから悪路度合いが軽(良賂)のときの最高車
速ヘリニアに増大するように設定され、また、上り勾配
大のときの４０Ｋm／Ｈからより勾配小(平地賂又は下り
坂)のときの最高車速ヘリニアに増大するように設定さ
れている。そして、５０Ｋm／Ｈ超の高速状態では、駆
動輪のスリップ量が増加して車輪速Ｖw１〜Ｖw４の検出
精度が低下するが、多少の精度低下は生じても、５０Ｋ
m／Ｈ超の高速走行状態におけるタイヤ空気圧の低下を
検出することが望ましいので、前記のように設定してあ
る。低μのときには駆動輪のスリップ量が増加するの
で、４０Ｋm／Ｈ以下の車速のときに、タイヤ空気圧判
定処理を実行することが望ましく、また、悪路度合い重
のときにも車輪速Ｖw１〜Ｖw４のバラツキが大きくなる
ので、４０Ｋm／Ｈ以下の車速のときに、タイヤ空気圧
判定処理を実行することが望ましい。

【０１２１】Ｓ３２３においては、図４０のタイヤ空気
圧判定のサブルーチンが実行され、その後リターンし、
Ｓ３２１又はＳ３２２の判定結果がＮoのときは、Ｓ３
２４において、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけ
るタイマＴがリセットされ、フラグＦa,Ｆtが０にリセ
ットされるとともに、カウンタＩ,Ｊが０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ３２３のタイヤ空気
圧判定のサブルーチンについて、図４０を参照しつつ説
明する。先ず、フラグＦtが１か否か判定され(Ｓ３３
０)、最初はＮoなのでＳ３３１において、タイマＴがス
タートされ且つフラグＦtが１にセットされてＳ３３２
へ移行する。また、フラグＦtが１にセットされている
状態では、Ｓ３３０からＳ３３２に移行する。次に、Ｓ
３３２において、空気圧判定変数Ｅが、図示の式、つま
り、次式により演算される。

【０１２２】Ｅ＝２×[Ｃx(Ｖw２＋Ｖw３)−(Ｖw１＋Ｖ
w４)]／[Ｖw１＋Ｖw２＋Ｖw３＋Ｖw４] 上式において、係数Ｃxは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｅは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw２又は車輪速Ｖw３が大きくな
るため空気圧判定変数Ｅは正方向に増大し、また、左前
輪１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw１又は車輪速Ｖw４が大きくなるため空気
圧判定変数Ｅは負方向に増大する。

【０１２３】次に、Ｓ３３３において判定変数Ｅが所定
値△０(例えば、０．０２０〜０．０５０の範囲の所定
値)以上か否か判定され、その判定結果がＹesのとき
は、フラグＦaが１か否か判定され(Ｓ３３４)、フラグ
Ｆaが１でないときには、判定変数Ｅが所定値△０以上
の回数をカウントするカウンタＩが１にセットされ且つ
フラグＦaが１にセットされ(Ｓ３３５)、その後Ｓ３４
１へ移行する。フラグＦaが１にセットされている状態
では、Ｓ３３４からＳ３３６に移行してカウンタIがイ
ンクリメントされ、その後Ｓ３４１に移行する。

【０１２４】一方、Ｓ３３３の判定結果がＮoのとき
は、Ｓ３３７へ移行して判定変数Ｅが所定値−△０以下
か否か判定され、ＹesのときはフラグＦaが２か否か判
定され(Ｓ３３８)、フラグＦaが２でないときには、判
定変数Ｅが所定値−△０以下の回数をカウントするカウ
ンタＪが１にセットされ且つフラグＦaが２にセットさ
れ(Ｓ３３９)、その後Ｓ３４１へ移行する。また、フラ
グＦaが２にセットされている状態では、Ｓ３３８から
Ｓ３４０に移行してカウンタＪがインクリメントされ、
その後Ｓ３４１へ移行する。

【０１２５】次に、Ｓ３４１において、タイマＴのカウ
ント値Ｔが所定時間Ｔ０(例えば、２秒)経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がＮoであ
るため、Ｓ３４１からリターンするのを繰り返していっ
て、Ｓ３２０〜Ｓ３２２、Ｓ３３０〜Ｓ３４１が繰り返
して実行され、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩの
カウント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加して
いく。尚、図４４には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判
定変数Ｅの挙動を図示し、図４５には、右側前輪２又は
左側後輪３のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｅの
挙動を図示してある。

【０１２６】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ３４
１の判定結果がＹesとなるため、Ｓ３４２へ移行し、カ
ウンタＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウン
タＪのカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実
行され、その判定結果がＮoのときには、Ｓ３４３にお
いてタイヤ空気圧が正常と判定されてＳ３４６へ移行
し、また、Ｓ３４２の判定結果がＹesのときには、Ｓ３
４４においてタイヤ空気圧異常(低下)と判定され、Ｓ３
４５において、ドライバーにタイヤ空気圧低下を警報す
る為に、ワーニングランプ５６が所定時間(例えば、２
秒間)点灯され、Ｓ３４６へ移行する。Ｓ３４６におい
ては、次回のタイヤ空気圧判定処理に備えて、タイマ
Ｔ、フラグＦa、フラグＦt、カウンタＩ、カウンタＪ
が、夫々０にリセットされ、今回のタイヤ空気圧判定処
理が終了する。

【０１２７】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定制御
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ５５を設け、そのスイッチ５５を操作す
ることにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃxを
初期設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４
輪のタイヤの製作誤差を補償した係数Ｃxを設定するこ
とができる。そして、初期設定処理は、走行路面の路面
状態に応じて設定される車速域のときに実行するので、
低μ路における駆動輪のスリップ、悪路における車輪速
のバラツキ、上り坂における駆動輪のスリップ、輪荷重
の変動、等に起因する誤差要因を極力排除し、係数Ｃx
を高輝度に初期設定できる。

【０１２８】その初期設定処理後には、自動車の走行中
には常時、補償係数Ｃxを用いてタイヤ空気圧判定処理
を実行する。このタイヤ空気圧判定処理は、定常直進走
行時であって走行路面の路面状態に応じて設定される車
速域のときに実行するので、初期設定処理の場合と同様
に、低μ路における駆動輪のスリップ、悪路における車
輪速のバラツキ、上り坂における駆動輪のスリップ、輪
荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除して、タ
イヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることができる。
そして、このタイヤ空気圧判定処理では、タイマＴ、カ
ウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０における
Ｅ≧△０となるカウント値Ｉや、Ｅ≦−△０となるカウ
ント値Ｊをカウントし、それらのカウント値Ｉ,Ｊが所
定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧異常と判定するの
で、多くのサンプリングデータに基づいて精度良くタイ
ヤ空気圧判定を行うことができる。

【０１２９】次に、この別実施例の一部を変更した３例
の変形例について説明する。 １)第１変形例(図４６、図４７参照) 図４６は、図３８に相当する初期値設定処理のフローチ
ャートであり、図２６と同一のステップには、同一符号
を付して説明を省略する。この変形例では、補償係数Ｃ
xの代わりに、タイヤの製作誤差や特性等の補償するた
めの初期値Ｅ０が適用され、Ｓ３１２Ａにおいて、Ｓ３
１２と同様に初期値Ｅ０初期設定条件が成立か否かの判
定が実行され、条件成立のときは、Ｓ３１３Ａにおい
て、図示の式にて初期値Ｅ０が演算される。Ｓ３１４Ａ
では、初期値Ｅ０が適正値か否か判定されるが、例え
ば、−０．０５〜０．０５の範囲のときに適正値である
と判定され、Ｓ３１５Ａにおいて初期値Ｅ０の書換え処
理が実行される。また、初期値Ｅ０が適正値でないとき
には、Ｓ３１７Ａにおいて、初期値Ｅ０が不定か否かの
判定が、Ｓ３１７と同様に実行される。

【０１３０】次に、前記図３９のタイヤ空気圧判定処理
のうちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図４７
により説明するが、図４７は、図４０に相当する図であ
り、図４０と同一のステップには、同一符号を付して説
明を省略する。本変形例におけるタイヤ空気圧判定変数
Ｅは、Ｓ３３２Ａに示す式で演算され、Ｓ３３３Ａで
は、(Ｅ−Ｅ０)が所定値△０以上か否か判定され、ま
た、Ｓ３３７Ａでは、(Ｅ−Ｅ０)が所定値−△０以下か
否か判定される。本変形例のように、初期値Ｅ０を用い
ると、演算処理が簡単化する。

【０１３１】２)第２変形例(図４８、図４９参照) この第２変形例のタイヤ空気圧判定制御では、車輪速セ
ンサ５１〜５４から供給されるパルス信号Ｐ１〜Ｐ４の
パルス数を所定時間以上の期間にわたってカウントし、
各車輪毎のパルス数の合計値を比較することで、タイヤ
空気圧の異常を判定するようになっている。このタイヤ
空気圧判定制御は、図４８のパルス信号読込み処理と、
図４９のタイヤ空気圧判定処理とからなる。前記車輪速
センサ５１〜５４は、夫々、車輪が１回転する毎に、４
８個のパルス信号を出力するが、前記ＲＡＭには、車輪
速センサ５１〜５４から出力されるパルス信号を一次記
憶する４つのバッファ(Ｂ１〜Ｂ４)が設けられている。

【０１３２】図４８のフローチャートにおいて、所定走
行距離毎に、ルーチンが開始されると、前記同様に各種
データが読み込まれ(Ｓ３７０)、次にＳ３２２と同様
に、タイヤ空気圧判定条件成立か否かの判定が実行され
(Ｓ３７１)、その判定結果がＹesのときは、Ｓ３７２に
おいて、例えば８msの間、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が読込
まれて、そのデータがバッファ(Ｂ１〜Ｂ４)に一次記憶
され、その後リターンして繰り返し実行され、また、Ｓ
３７１の判定結果がＮoのときはそのままリターンして
繰り返し実行される。このようにして、タイヤ空気圧判
定条件成立しているときには、バッファ(Ｂ１〜Ｂ４)に
８ms間のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が更新しつつ記憶され
る。

【０１３３】次に、前記パルス信号読込み処理と逆行的
に、図４９のタイヤ空気圧判定処理が実行される。図４
９のルーチンが開始されると、バッファ(Ｂ１〜Ｂ４)の
データが読み込まれ(Ｓ３８０)、次に読込み回数をカウ
ントするカウンタＩがインクリメントされて読込み回数
がカウントされ(Ｓ３８１)、次に、Ｓ３８２においてパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４のパルス数Ｎw１〜Ｎw４が演算され
る。このパルス数Ｎw１〜Ｎw４の演算は、前回までの合
計パルス数Ｎw１〜Ｎw４の今回のパルス数△w１〜△w４
を夫々加算することで実行される。

【０１３４】次に、カウンタＩが所定値I０(例えば、１
００)以上か否かの判定が実行され(Ｓ３８３)、その判
定結果がＮoのときはＳ３８０へ戻ってＳ３８０以降が
実行され、Ｓ３８３の判定結果がＹesになると、Ｓ３８
４において、パルス数Ｎw１〜Ｎw４の最大値Ｎwmaxと、
パルス数Ｎw１〜Ｎw４の平均値Ｎwmとが演算される。次
に、(Ｎwmax−Ｎwm)が所定値Ｃ以上か否か判定され、そ
の判定結果がＮoのときはＳ３８６へ移行し、判定結果
がＹesのときはＳ３８７においてタイヤ空気圧異常(低
下)と判定され、次にワーニングランプ５６が所定時間
点灯され(Ｓ３８８)、次にパルス数Ｎw１〜Ｎw４を記憶
するメモリ及びカウンタＩが夫々クリアされる(Ｓ３８
８)。

【０１３５】タイヤ空気圧が低下した車輪の回転数が大
きくなることから、タイヤ空気圧が低下した車輪の車輪
速センサからのパルス数が最大になるので、前記のよう
に、(Ｎwmax−Ｎwm)が所定値以上か判定することで、タ
イヤ空気圧異常を検知することができる。この変形例で
は、タイヤ交換後における初期設定処理を実行していな
いが、タイヤ交換後に図４８、図４９と同様の初期設定
処理を実行して、合計初期パルス数ＩＮw１〜ＩＮw４を
求めておき、タイヤ空気圧判定処理において求めたパル
ス数Ｎw１〜Ｎw４と合計初期パルス数ＩＮw１〜ＩＮw４
との比(Ｎw１／ＩＮw１)〜(Ｎw４／ＩＮw４)をパラメー
タとして、タイヤ空気圧異常を検知するように構成して
もよい。この場合、比(Ｎw１／ＩＮw１)〜(Ｎw４／ＩＮ
w４)が所定値以上となるものを、タイヤ空気圧異常と判
定するものとする。尚、初期設定処理時の車速Ｖと、タ
イヤ空気圧判定処理時の車速Ｖとが同じとは限らないの
で、前記の比(Ｎw１〜ＩＮw１)〜(Ｎw４／ＩＮw４)を用
いることが必要である。

【０１３６】尚、この実施例においては、パルス数Ｎw
１〜Ｎw４を求めるようにしたが、このパルス数Ｎw１〜
Ｎw４と、車輪１回転当りのパルス数４８個と、カウン
ト値I０および１回当りの車輪速読込み時間８msとのデ
ータに基づいて、４つの車輪１〜４についての車輪１回
転当りの時間Ｔw１〜Ｔw４を演算し、この時間Ｔw１〜
Ｔw４をパラメータとしてタイヤ空気圧異常を判定する
ように構成してもよい。そして、この場合にも、前記同
様に、初期設定処理を実行し、その初期設定処理時にお
ける車輪１回転当りの時間ＩＴw１〜ＩＴw４を予め求め
ておき、時間Ｔw１〜Ｔw４と時間ＩＴw１〜ＩＴw４との
比(Ｔw１／ＩＴw１)〜(Ｔw４／ＩＴw４)をパラメータと
してタイヤ空気圧異常を判定するように構成してもよ
い。

【０１３７】３)第３変形例(図５０、図５１参照) 前記Ｓ３１２における初期設定条件又はＳ３２２におけ
るタイヤ空気圧判定条件の成立の有無を判定は、図５
０、図５１に示す判定サブルーチンにより実行してもよ
い。但し、この処理の実行の為に、ブレーキスイッチか
らのブレーキ信号ＢＳs、舵角センサからの舵角信号θ
h、走行距離計からの走行距離信号ＤＤ、車体の前後方
向の傾斜を検出する傾斜検出センサからの傾斜信号θ
k、車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
からの横加速度信号Ｇh、ヨーレイトセンサからのヨウ
レイト信号ψv、アクティブサスペンション装置におけ
る４輪の車高調整用油圧作動室の油圧を検出する油圧セ
ンサからの油圧信号Ｈp１〜Ｈp４、パーキングブレーキ
スイッチからのパーキングブレーキ信号ＰＢs、アンチ
スキッド制御とより好ましくはトラクション制御(ＴＲ
Ｃ制御)を行うコントロールユニット４４からのＡＢＳ
作動信号及びＴＲＣ作動信号、等の種々の信号もコント
ロールユニット５０に供給されているものとする。

【０１３８】先ず、Ｓ４００においてパーキングブレー
キ(Ｐブレーキ)がＯＮか否か判定され、パーキングブレ
ーキがＯＮのとき(誤操作によりパーキングブレーキＯ
Ｎの状態で走行しているとき)は、制動状態に相当し、
前輪と後輪の輪荷重が不均一となり、車輪速検出精度が
低下するためＳ４１８において条件不成立と判定され
る。

【０１３９】次に、Ｓ４０１において加減速中か否かの
判定が実行されるが、車速Ｖとして車体速を適用するも
のとし、車速Ｖは、左右の従動輪(前輪１,２)の車輪速
Ｖw１,Ｖw２の平均値に等しく設定され、その車速Ｖの
変化から加減速中か否か判定され、加減速中であるとき
には、前輪と後輪の輪荷重が不均一となったり、駆動輪
のスリップ量が大きくなったりして車輪速検出精度が低
下するため、Ｓ４１８において条件不成立と判定され
る。

【０１４０】次に、Ｓ４０２において、舵角信号θhに
基づいて、旋回中か否か判定され、旋回中のときは、内
輪と外輪の車輪速の差が大きくなりタイヤ空気圧判定を
実行するのが望ましくないため、Ｓ４１８において条件
不成立と判定される。次に、Ｓ４０３において、ＡＢＳ
作動信号に基づいてＡＢＳ作動中か否か判定され、ＡＢ
Ｓ作動中のときには、制動状態となることが多く、車輪
速検出精度が低下するため、Ｓ４１８において条件不成
立と判定される。次に、Ｓ４０４において、ＴＲＣ作動
信号に基づいてＴＲＣ作動中か否か判定され、ＴＲＣ作
動中のときには、制動状態となることが多く、車輪速検
出精度が低下するため、Ｓ４１８において条件不成立と
判定される。

【０１４１】次に、Ｓ４０５において、傾斜検出センサ
からの路面の傾斜信号θkに基づいて、走行中の路面が
上り坂道か判定され、上り坂道のときには加速状態と同
様に車輪速検出精度が低下するのでＳ４１８において条
件不成立と判定される。次に、Ｓ４０６において、前述
の悪路フラグＦakと同様に４輪について夫々演算される
悪路フラグＦakの平均値に基づいて、走行中の路面が悪
路か否か判定され、悪路のときには、４つの車輪速のバ
ラツキが大きくなるので、Ｓ４１８において条件不成立
と判定される。

【０１４２】次に、Ｓ４０７においてカント路面か否か
判定されるが、カント路面を走行中のときには、ヨーレ
イトが発生していないのに左側前後輪１,３と左側前後
輪２,４の車輪速に差が発生したり、横加速度が発生し
たりするので、ヨーレイト信号ψv、車輪速Ｖw１〜Ｖw
４、横加速度信号Ｇhに基づいて、カント路面か否かに
判定され、カント路面を走行中のときには、低レベル側
の前後輪の輪荷重が大きくなり、車輪速検出精度が低下
するので、Ｓ４１８にて条件不成立と判定される。

【０１４３】次に、Ｓ４０８において雪道等を走行中に
両駆動輪３,４がスピン状態となるスタック中か否か判
定されるが、車輪速Ｖw１〜Ｖw４と車速Ｖとに基づいて
スタック中か否か判定され、スタック中のときには、異
常な車輪速が検出されてタイヤ空気圧判定が困難になる
ので、Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次
に、Ｓ４０９において後輪３,４がスリップ中か否か判
定されるが、後輪の車輪速Ｖw３,Ｖw４と、車速Ｖに基
づいて、後輪３,４がスリップ中か否か判定され、後輪
がスリップ中のときには、異常な車輪速が検出されてタ
イヤ空気圧判定が不可能になるので、Ｓ４１８において
条件不成立と判定される。

【０１４４】次に、Ｓ４１０において両後輪のみ悪路判
定か否か判定されるが、左側後輪３に対応する悪路判定
と右側後輪４に対応する悪路判定のみが悪路と判定した
場合には、両後輪３,４にチェーンを装着している可能
性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下するため、
Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４
１１において両前輪のみ悪路判定か否か判定されるが、
左側前輪１に対応する悪路判定と右側前輪２に対応する
悪路判定のみが悪路と判定した場合には、両前輪１,２
に誤ってチェーンを装着している可能性が高く、この場
合車輪速の検出精度が低下するため、Ｓ４１８において
条件不成立と判定される。

【０１４５】次に、Ｓ４１２において両後輪の車輪速が
両前輪の車輪速に比較して低速か否か判定されるが、両
後輪３,４にチェーンを装着している可能性が高く、こ
の場合車輪速の検出精度が低下するためＳ４１８におい
て条件不成立と判定される。次に、Ｓ４１３において両
前輪の車輪速が両後輪の車輪速に比較して低速か否か判
定されるが、両前輪１,２にチェーンを装着している可
能性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下するため
Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４
１４において、車高調整用油圧作動室の油圧Ｈp１〜Ｈp
４の全部が、設定値以上か否か判定され、車室やトラン
ク内に大重量の荷物を積載して輪荷重が過大になると、
車輪速の検出精度が低下するため、Ｓ４１８において条
件不成立と判定される。

【０１４６】次に、Ｓ４１５において前期油圧Ｈp１〜
Ｈp４のうち、両後輪に対応する油圧Ｈp３,Ｈp４だけ
が、両前輪に対応する油圧Ｈp１,Ｈp２に比較して高い
か否か判定され、トランクに大重量の荷物を積載した状
態で油圧Ｈp３,Ｈp４だけが高いときには、後輪の輪荷
重が大きく、車輪速検出精度が低下するため、Ｓ４１８
において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４１６にお
いて車速Ｖが許可車速域に入っているか否か判定され
る。この許可車速域とは、図４２に示す係数Ｃxの初期
設定許可車速域、又は、図４３に示すタイヤ空気圧判定
許可車速域のことであり、その判定結果がＮoのとき
は、Ｓ４１８において条件不成立と判定される。そし
て、Ｓ４００〜Ｓ４１５の判定結果が全てＮoで、かつ
Ｓ４１６の判定結果がＹesのときには、車輪速Ｖw１〜
Ｖw４を高精度で検出できるため、Ｓ４１７において条
件成立と判定される。

【０１４７】ＩＩ]第２別具体例 以下、前記コントロールユニット５０で実行されるタイ
ヤ空気圧判定制御の第２別具体例について、図５２〜図
５８を参照しつつ説明する。但し、フローチャートの図
中、符号Ｓi(i＝５０１,５０２,・・・)は、各ステップ
を示すものである。尚、この第２別具体例は、前記第１
別具体例を部分的に変更したものに相当するので、第１
別具体例において既に説明した事項については、簡単に
説明する。

【０１４８】最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要
について説明すると、前記補償係数Ｃxを設定する初期
設定処理は、初期設定用の第１車速域(例えば、１０〜
５５Ｋm／Ｈ)のときに実行し、タイヤ空気圧判定処理
は、空気圧判定用の第２車速域(例えば、１０Ｋm／Ｈ〜
最高車速)のときに実行する。尚、このタイヤ空気圧判
定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧判定処理
とを含む。

【０１４９】次に、前記係数Ｃxの初期設定処理につい
て、図５２のフローチャートを参照しつつ説明する。こ
の係数Ｃxの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等
に初期設定スイッチ５５がＯＮ操作されると開始され、
次に前記車輪速センサ５１〜５４やスイッチ５５からの
信号をディジタル化した各種データが読み込まれ、車輪
速センサ５１〜５４からの検出信号に基づいて４輪１〜
４の車輪速Ｖw１〜Ｖw４が演算され(Ｓ５０１)、次に、
初期設定処理の実行中を示す為に、ワーニングランプ５
６が点灯され、タイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフ
ラグＦが０にリセットされる(Ｓ５０２)。

【０１５０】次に、係数Ｃxの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される(Ｓ５０３)が、自動車が加減速状
態でないこと、定常直進走行状態であって、前記初期設
定用の車速域に入っていること、が充足されたときに
は、条件成立と判定されてＳ５０４移行し、また、条件
不成立のときはそのままリターンする。尚、車速Ｖにつ
いては、前記と同様である。Ｓ５０３の判定がＹesのと
きには、Ｓ５０４〜Ｓ５０９において、タイヤ空気圧判
定の判定しきい値(図５４のＳ５３３及びＳ５３７のα
β△０)を補正する為の補正係数αが、次のように設定
される。

【０１５１】車速Ｖが１０Ｋm／Ｈ以上で２５Ｋm／Ｈ未
満の車速帯のときには、Ｓ５０４、Ｓ５０５により補正
係数αが１．１０に設定され、また、車速Ｖが２５Ｋm
／Ｈ以上で４０Ｋm／Ｈ未満の車速帯のときには、Ｓ５
０６、Ｓ５０７により補正係数αが１．０５に設定さ
れ、また、車速Ｖが４０Ｋm／Ｈ以上で５５Ｋm／Ｈ未満
の車速帯のときには、Ｓ５０８、Ｓ５０９により補正係
数αが１．００に設定される(図５５参照)。即ち、車速
Ｖが４０Ｋm／Ｈ以上で５５Ｋm／Ｈ未満のときに、車輪
速Ｖw１〜Ｖw４の検出精度が最も高くなり、車速Ｖが低
下するのに応じて車輪速Ｖw１〜Ｖw４の検出精度が低下
することから、車速Ｖが低下するのに応じてαを大きく
して、タイヤ空気圧判定の判定しきい値を大きく補正す
るようになっている。尚、前記数値１．１０、１．０５
は、一例を示すもので、これらの数値に限定されるもの
ではない。

【０１５２】前記Ｓ５０５、Ｓ５０７又はＳ５０９か
ら、Ｓ５１０へ移行し、Ｓ５１０において、タイヤの製
作誤差や特性を加味してタイヤ交換時等における４つの
タイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃxが、４輪の車
輪速Ｖw１〜Ｖw４を用いて、図示の演算式により演算さ
れる。次に、Ｓ５１１において、係数Ｃxが適正値か否
か判定されるが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤
差が最大０．３％であることから、係数Ｃxが略１の所
定範囲(例えば、０．９５〜１．０５)に入っている場合
に、係数Ｃxが適正値であると判定される。

【０１５３】係数Ｃxが適正値であるときには、Ｓ５１
２において係数Ｃxの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃx(i−１)が今回のＣx(i)で書き換えられ、次に、
Ｓ５１３においてワーニングランプ５６が消灯され且つ
タイヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１にセ
ットされ、その後Ｓ５１６へ移行する。一方、Ｓ５１１
の判定結果がＮoのときは、Ｓ５１４において係数Ｃx
が、不定か否か判定され、不定のときにはＳ５０３へ移
行してＳ５０３以降が再実行され、また、不定でないと
きには、Ｓ５１５においてワーニングランプ５６が所定
時間(例えば、２秒間)点滅され、その後Ｓ５１６へ移行
する。Ｓ５１６では、フラグＦが１か否か判定され、そ
の判定がＮoのときはリターンし、また、その判定がＹe
sのときはこの処理が終了する。

【０１５４】但し、１回のスイッチ５５のＯＮ操作に基
づいて、同一の車速帯において、複数回の初期設定処理
を実行して複数の係数Ｃxを求め、それら複数の係数Ｃx
の平均値から最終の係数Ｃxを決定するように構成する
ことも可能である。こうして、タイヤ交換時等における
４つのタイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃxが決定
され、ＲＡＭのメモリに格納される。尚、低μ路走行時
や、悪路走行時や、坂道走行時には、初期設定処理を禁
止するように構成してもよい。

【０１５５】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
５３、図５４のフローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走行中には常時
実行される処理であり、この処理の開始後、各種データ
が読み込まれ、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号
に基づいて車輪速Ｖw１〜Ｖw４が演算され(Ｓ５２０)、
次に、前記フラグＦが１か否か判定され(Ｓ５２１)、Ｙ
esのときには、Ｓ５２２においてタイヤ空気圧判定条件
成立か否か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関
して、自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状
態であって、タイヤ空気圧判定用の車速域に入っている
こと、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ
５２３へ移行し、条件不成立のときはＳ５２９へ移行す
る。

【０１５６】次に、条件成立の場合には、Ｓ５２３〜Ｓ
５２７において、タイヤ空気圧判定時の車速Ｖに応じて
判定しきい値を補正する為の補正係数βが設定される。
車速Ｖが１０Ｋm／Ｈ以上で５０Ｋm／Ｈ未満の車速帯の
ときには、Ｓ５２３、Ｓ５２４により補正係数βが１．
００に設定され、また、車速Ｖが５０Ｋm／Ｈ以上で１
００Ｋm／Ｈ未満の車速帯のときには、Ｓ５２３、Ｓ５
２４により補正係数βが１．１０に設定され、また、車
速Ｖが１００Ｋm／Ｈ以上の車速帯のときには、Ｓ５２
７において補正係数βが１．２０に設定される(図５６
参照)。

【０１５７】即ち、車速Ｖが１０Ｋm／Ｈ以上で５０Ｋm
／Ｈ未満のときには、初期設定処理の車速Ｖに近い車速
のときにタイヤ空気圧判定を実行するため、空気圧判定
変数Ｄの誤差が小さくなることから、補正係数βが１．
００に設定され、また、車速Ｖが増大するのに応じて、
初期設定処理の車速Ｖから大きくズレた車速のときにタ
イヤ空気圧判定を実行するため、空気圧判定変数Ｄの誤
差が大きくなることに鑑みて、車速Ｖの増大に応じて補
正係数βを大きく設定する。尚、前記数値１．１０、
１．２０は、一例を示すもので、これらの数値は限定さ
れるものではない。

【０１５８】次に、Ｓ５２８において、図５４のタイヤ
空気圧判定のサブルーチンが実行されてその後リターン
し、Ｓ５２１又はＳ５２２の判定結果がＮoのときは、
Ｓ５２９において、タイヤ空気圧判定のサブルーチンに
おけるタイマＴがリセットされ、フラグＦa,Ｆtが０に
リセットされるとともに、カウンタＩ,Ｊが０にリセッ
トされ、その後リターンする。次に、Ｓ５２８のタイヤ
空気圧判定サブルーチンについて、図５４のフローチャ
ートを参照しつつ説明する。先ず、フラグＦtが１か否
か判定され(Ｓ５３０)、最初はＮoなのでＳ５３１にお
いて、タイマＴがスタートされ且つフラグＦtが１にセ
ットされてＳ５３２へ移行する。また、フラグＦtが１
にセットされている状態では、Ｓ５３０からＳ５３２へ
移行する。次に、Ｓ５３２において、空気圧判定変数Ｅ
が、図示の式、つまり、次式により演算される。

【０１５９】Ｅ＝２×[Ｃx(Ｖw２＋Ｖw３)−(Ｖw１＋Ｖ
w４)]／[Ｖw１＋Ｖw２＋Ｖw３＋Ｖw４] 上式において、係数Ｃxは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｅは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw２又は車輪速Ｖw３が大きくな
るため、空気圧判定変数Ｅは正方向に増大し、また、左
前輪１又は右後輪のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw１又は車輪速Ｖw４が大きくなるため空気
圧判定変数Ｅは負方向に増大する。

【０１６０】次に、Ｓ５３３において判定変数Ｅが、判
定しきい値αβ△０(但し、所定の基本値△０は、例え
ば、０．０２０〜０．０５０の範囲の値である)以上か
否か判定され、その判定結果がＹesのときは、フラグＦ
aが１か否か判定され(Ｓ５３４)、フラグＦaが１でない
ときには、判定変数Ｅが判定しきい値αβ△０以上の回
数をカウントするカウンタＩが１にセットされ且つフラ
グＦaが１にセットされ(Ｓ５３５)、その後Ｓ５４１へ
移行する。また、フラグＦaが１にセットされている状
態では、Ｓ５３４からＳ５３６に移行してカウンタＩが
インクリメントされ、その後Ｓ５４１へ移行する。

【０１６１】一方、Ｓ５３３の判定結果がＮoのとき
は、Ｓ５３７へ移行して判定変数Ｅが、判定しきい値−
αβ△０以下か否か判定され、ＹesのときはフラグＦa
が２か否か判定され(Ｓ５３８)、フラグＦaが２でない
ときには、判定変数Ｅが判定しきい値−αβ△０以下の
回数をカウントするカウンタＪが１にセットされ且つフ
ラグＦaが２に設定され(Ｓ５３９)、その後Ｓ５４１へ
移行する。また、フラグＦaが２にセットされている状
態では、Ｓ５３８からＳ５４０に移行してカウンタＪが
インクリメントされ、その後Ｓ５４１へ移行する。

【０１６２】次に、Ｓ５４１において、タイマＴのカウ
ント値Ｔが所定時間Ｔ０(例えば、２秒)経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がＮoであ
るため、Ｓ５４１からリターンするのを繰り返していっ
て、図５３のＳ５２０〜Ｓ５２７、Ｓ５３０〜Ｓ５４１
が繰り返して実行され、タイマＴのカウント値Ｔとカウ
ンタＩのカウント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが
増加していく。

【０１６３】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ５４
１の判定結果がＹesとなるため、Ｓ５４２へ移行し、カ
ウンタＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウン
タＪのカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実
行され、その判定結果がＮoのときには、Ｓ５４３にお
いてタイヤ空気圧が正常と判定されてＳ５４６へ移行
し、またＳ５４２の判定結果がＹesのときには、Ｓ５４
４においてタイヤ空気圧異常(低下)と判定され、Ｓ５４
５において、ドライバーにタイヤ空気圧低下を警報する
為に、ワーニングランプ５６が所定時間(例えば、２秒
間)点灯され、Ｓ５４６へ移行する。Ｓ５４６において
は、次回のタイヤ空気圧判定処理に備えて、タイマＴ、
フラグＦa、フラグＦt、カウンタＩ、カウンタＪが、夫
々０にリセットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終
了する。尚、低μ路走行時や、悪路走行時や、坂道走行
時には、タイヤ空気圧判定を禁止するように構成するこ
ともできる。

【０１６４】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定制御
の作用について説明する。この初期設定処理において
は、初期設定処理を実行するときの車速Ｖに応じて、車
速が低いとき程補正係数αが大きくなるように、補正係
数αを設定し、この補正係数αで判定しきい値を補正す
るため、タイヤ空気圧判定における誤判定の確率を小さ
くし、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。

【０１６５】このタイヤ空気圧判定処理は、定常直進走
行時であって１０Ｋm／Ｈ〜最高車速の第２車速域のと
きに実行するが、この第２車速域を第１車速域よりも広
く第１車速域を包含するように設定してあるため、車速
の略全域においてタイヤ空気圧判定を実行できるから、
実用性に優れる。ここで、車速Ｖが６０Ｋm／Ｈ以上に
なると、駆動輪のスリップ等の影響で車輪速の検出精度
が低下することに鑑み、タイヤ空気圧判定を実行すると
きの車速が、第１車速域から離れる程大きくなるよう
に、補正係数βを設定し、その補正係数βで判定しきい
値を補正するため、タイヤ空気圧判定における誤判定の
確率を小さくし、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高
めることができる。

【０１６６】このタイヤ空気圧判定処理では、タイヤ
Ｔ、カウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０に
おけるＥ≧αβ△０となるカウント値Ｉや、Ｅ≦−αβ
△０となるカウント値Ｊをカウントし、それらのカウン
ト値Ｉ,Ｊが所定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧異
常と判定するので、多くのサンプリングデータに基づい
て精度良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。

【０１６７】次に、第２別具体例におけるタイヤ空気圧
判定処理の一部を変更した２通りの変形例について説明
する。 １)第１変形例(図５７参照) 尚、図５７は、図５４のフローチャートのうちの変更部
分を示すものであり、この変形例では、補正係数α、β
に加えて、学習補正係数γを適用して、判定しきい値が
αβγ△０と設定され、学習補正係数γは、初期設定完
了時に１に設定される。

【０１６８】最初に、図５７に基づいて説明すると、Ｓ
５４３の次に、Ｓ５７０において今回の判定フラグＨ
(i)が０にリセットされ、次にＳ５７１において前回の
判定フラグＨ(i−１)が１か否か判定され、前回もタイ
ヤ空気圧正常と判定されて判定フラグＨ(i−１)が０の
ときはＳ５７２において学習補正係数γが変更なしに保
持され、次にＳ５７９においてワーニングランプ５６が
消灯され、その後Ｓ５４６へ移行する。

【０１６９】Ｓ５７１の判定結果がＹesのときは、Ｓ５
７３において前回のβ(i−１)と今回のβ(i)とが等しい
か否か(つまり、前回のタイヤ空気圧判定のときの車速
帯と今回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯とが同じか
否か)の判定がなされ、その判定結果がＹesのときは、
車速帯が同一であるにも係わらずタイヤ空気圧が前回は
異常で今回は正常と判定していることから、フェイルセ
ーフ的観点から判定しきい値が僅かに大き過ぎる可能性
があることに鑑み、この場合、Ｓ５７４において学習補
正係数γが所定値０．０５だけ小さく変更され、その後
Ｓ５７９を経てＳ５４６へ移行する。

【０１７０】一方、Ｓ５７３の判定結果がＮoのとき、
前回と今回とで車速帯が異なるときは、Ｓ５７５におい
て、前前回の判定フラグＨ(i−２)が１か否か判定さ
れ、その判定結果がＹesのとき、つまり、タイヤ空気圧
が前前回と前回が異常で、今回は正常と判定しているこ
とから、前記同様に、判定しきい値が僅かに大き過ぎる
可能性があることに鑑み、この場合、Ｓ５７４において
学習補正係数γが所定値０．０５だけ小さく変更され、
その後Ｓ５７９を経てＳ５４６へ移行する。また、Ｓ５
７５の判定結果がＮoのときは、タイヤ空気圧が前前回
は正常、前回は異常、今回は正常と判定していることか
ら、学習補正係数γが略適正であると考えられるので、
Ｓ５７８において学習補正係数γが変更なしに保持さ
れ、その後Ｓ５７９を経てＳ５４６へ移行する。

【０１７１】２)第２変形例(図５８参照) 尚、図５８は、図５４のフローチャートのうちの変更部
分を示すものである。次に、図５８に基づいて説明する
と、Ｓ５４２においてタイヤ空気圧異常と判定される
と、Ｓ５８０において今回の判定フラグＨ(i)が１にセ
ットされ、次に前回の判定フラグＨ(i−１)が１か否か
判定され、その判定結果がＹesのときは、Ｓ５８２にお
いて、前回のβ(i−１)と今回のβ(i)とが等しくないか
否か(つまり、前回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯
と今回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯とが異なるか
否か)の判定がなされ、その判定結果がＹesのときに
は、異なる車速帯で続けて異常判定が出たことから、Ｓ
５８３においてタイヤ空気圧異常と判定され且つワーニ
ングランプ５６が点灯状態に保持され、次にＳ５８５に
おいて学習補正係数γが変更なしに保持され、その後Ｓ
５４６へ移行する。

【０１７２】Ｓ５８２の判定結果がＮoのときは前回と
今回とで車速帯が同じであるため、タイヤ空気圧異常と
断定し難いので、Ｓ５８４においてタイヤ空気圧が準異
常と判定され且つワーニングランプ５６が点滅状態に保
持され、次にＳ５８５へ移行する。一方、Ｓ５８１の判
定結果がＮoのとき、つまり、タイヤ空気圧が前回は正
常で、今回は異常のときには、Ｓ５８６において前回の
β(i−１)と今回のβ(i)とが等しいか否か判定され、そ
の判定結果がＹesのときには、前回と今回とで車速帯が
同じであるのに、タイヤ空気圧が前回は正常で、今回は
異常と判定していることから、Ｓ５８４へ移行してタイ
ヤ空気圧が準異常と判定され且つワーニングランプ５６
が点滅状態に保持される。

【０１７３】Ｓ５８６の判定結果がＮoのときは、前回
と今回とで車速帯が異なるために今回の判定がタイヤ空
気圧異常となった可能性がある。そこで、Ｓ５８７にお
いて、前前回の判定フラグＨ(i−２)が１か否か判定さ
れ、その判定結果がＮoで、前前回もタイヤ空気圧正常
と判定されていた場合には、タイヤ空気圧が低下した可
能性が高いことから、Ｓ５８４へ移行してタイヤ空気圧
が準異常と判定され且つワーニングランプ５６が点滅状
態に保持される。

【０１７４】一方、Ｓ５８７の判定結果がＹesのとき、
つまり、タイヤ空気圧が前前回は異常で、前回は正常、
今回は異常と判定していることから、判定しきい値が低
過ぎる可能性があることに鑑み、Ｓ５８８において学習
補正係数γが所定値０．０５だけ大きく変更され、その
後Ｓ５４６へ移行する。このように、学習補正係数γを
導入し、前記のようなロジックで学習補正係数γを学習
していくことにより、タイヤ空気圧判定の誤判定の確率
を小さくすることができる。

【０１７５】ＩＩＩ]第３別具体例 次に、前記第１別具体例の補償係数Ｃxの初期設定処理
の別具体例について、図５９と図６０のフローチャート
及び図６１、図６２を参照しつつ説明する。この係数Ｃ
xの初期設定処理は、初期設定スイッチ５５がＯＮ操作
されると開始され、次に、スイッチ５５のＯＮ操作の時
点からの経過時間を計時するタイマＴがスタートされ、
且つ走行距離計からの信号に基づいてスイッチ５５のＯ
Ｎ操作の時点からの走行距離をカウントする距離カウン
タＤcが０にリセットされ(Ｓ６０１)、次に前記センサ
５１〜５４やスイッチ５５からの信号をディジタル化し
た各種データが読み込まれ、４輪１〜４の車輪速Ｖw１
〜Ｖw４が演算され(Ｓ６０２)、次に、初期設定処理の
実行中を示す為に、ワーニングランプ５６が点灯され、
且つタイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラグＦが０
にリセットされる(Ｓ６０３)。

【０１７６】次に、Ｓ６０４において、タイマＴのカウ
ントアップと距離カウンタＤcのカウントアップとが実
行され、次に、係数Ｃxの初期設定条件が成立か否かの
判定が、Ｓ６０５〜Ｓ６１６のステップにおいて判定さ
れる。この初期設定条件としては、基本的に、自動車が
加減速状態でないこと、定常直進走行状態であって、車
速Ｖが前記実施例の図４２に示す路面摩擦に応じて設定
された係数Ｃxの初期設定許可車速域に入っていること
が必要であるが、何れかの１輪にテンパータイヤを装着
した状態の時やカウト路面走行時には、初期設定処理が
円滑に実行されないので、これらの特定の場合にも、確
実に初期設定処理が実行されるようになっている。

【０１７７】先ず、Ｓ６０５において、車速Ｖが図４２
に示す所定の車速域にあるか否かの判定が実行される
が、車速Ｖとしては、左右の従動輪(前輪１,２)の車輪
速Ｖw１,Ｖw２の平均値が適用される。Ｓ６０５の判定
の結果、ＹesのときはＳ６０６へ移行し、また、Ｎoの
ときはＳ６０２へ戻る。Ｓ６０６では、タイマＴの計時
時間Ｔが所定値Ｔ０以上か否か判定されるが、最初のう
ちはその判定結果がＮoとなるので、次にＳ６０７で
は、距離カウンタＤのカウント値Ｄcが所定値Ｄ０以上
か否か判定される。最初のうちはＮoと判定されるた
め、Ｓ６０８に移行して初期設定スイッチ５５が再度Ｏ
Ｎ操作された否か判定される。但し、最初は初期設定ス
イッチ５５が再度ＯＮ操作されないため、最初のうちは
Ｎoと判定されてＳ６０９へ移行する。

【０１７８】次に、Ｓ６０９では、車速Ｖの変化率が略
０か否か(つまり、定常走行状態か否か)判定され、Ｙes
のときはＳ６１０へ移行して舵角センサで検出される舵
角θhが略０か否か(つまり、直進走行状態か否か)判定
され、直進走行状態のときはＳ６１１へ移行する。Ｓ６
１１では、図示の式に示すように、テンパータイヤの装
着状態を判定する為の異径輪判定変数Ｒが、左側の車輪
速Ｖw１,Ｖw３の合計と右側の車輪速Ｖw２,Ｖw４の合計
の差の絶対値の車速Ｖに対する比として演算され、その
異径輪判定変数Ｒが、所定のしきい値β以下か否か判定
される。

【０１７９】即ち、４輪共通常タイヤの場合には、定常
直進走行状態であれば、図６１に示すように、異径輪判
定変数Ｒがしきい値β以下になるから、Ｓ６１１の判定
結果はＹesとなる。しかし、３輪の通常タイヤに加えて
１輪のテンパータイヤを装着している状態では、左側の
車輪速Ｖw１,Ｖw３の合計と右側の車輪速Ｖw２,Ｖw４の
合計とが等しくないため、図６２に示すように、異径輪
判定変数Ｒが所定しきい値βよりも大きくなるので、Ｓ
６１１の判定結果がＮoとなり、Ｓ６１１からＳ６１４
へ移行する。

【０１８０】Ｓ６１０の判定結果がＮoのときは、Ｓ６
１２において舵角θhが所定値α以下か否か判定され、
その判定結果がＮoのときは旋回中であるとして、Ｓ６
０２へ戻る。Ｓ６１２の判定結果がＹesのときは、カウ
ト路面を走行中か否か判定する為に、Ｓ６１３において
舵角θhが所定時間tα以上継続的に一定か否か判定され
る。但し、この判定は、実際には、複数回にわたる演算
処理により、タイマのスタートと、タイマスタート後の
フラグのセットと、タイマのカウントとを介して実行さ
れる。カウト路面を走行中でない場合にはＳ６１３の判
定結果はＮoとなってＳ６０２へ移行するが、カウト路
面を走行中のときには、Ｓ６１３の判定結果がＹesとな
る。そして、この場合にも、初期設定処理が可能となる
ように、Ｓ６１３でＹesのときはＳ６１３からＳ６１１
へ移行する。

【０１８１】Ｓ６１１の判定結果がＮoのときは、テン
パータイヤを装着しているか否か判定する為に、Ｓ６１
４において、異径輪判定変数Ｒが所定時間以上継続的に
一定か否か判定される。但し、この判定は、実際には、
複数回にわたる演算処理により、タイマのスタートと、
タイマのスタート後のフラグのセットと、タイマのカウ
ントとを介して実行される。そして、テンパータイヤを
装着している場合には、定常直進走行状態であっても、
異径輪判定変数Ｒが所定時間以上継続的に一定となるの
で、この場合にも、初期設定処理が可能となるように、
Ｓ６１４でＹesのときはＳ６１４から図６０のＳ６１７
へ移行する。

【０１８２】一方、この初期設定処理開始後、所定時間
経過しても、又は、所定距離走行しても、初期設定処理
が未完了である場合、或いは、初期設定処理が完了しな
いために初期設定スイッチ５５が再度ＯＮ操作された場
合には、以下のように、所定時間tαを小さく、また、
しきい値βを大きく補正することで、初期設定処理を完
了させる。

【０１８３】即ち、Ｓ６０６の判定の結果、タイマＴの
計時時間Ｔが所定時間Ｔ０以上のときは、Ｓ６１６へ移
行して、所定時間tαが０．９５tαに、また、しきい値
βが１．０５βに書換えられてＳ６０２へ戻り、また、
Ｓ６０７の判定の結果、距離カウンタＤcでカウントす
る走行距離Ｄcが所定値Ｄc０以上のときは、Ｓ６１６へ
移行して、所定時間tαが０．９５tαに、また、しきい
値βが１．０５βに書換えられてＳ６０２へ戻る。Ｓ６
０８の判定の結果、初期設定スイッチ５５が再度ＯＮ操
作された場合には、Ｓ６１５において、タイマＴがリセ
ット後スタートされるとともに距離カウンタＤcが０に
リセットされ、その後Ｓ１６へ移行して、所定時間tα
が０．９５tαに、また、しきい値βが１．０５βに書
換えられてＳ６０２へ戻る。

【０１８４】次に、Ｓ６１１の判定結果がＹesのとき、
又はＳ６１４の判定結果がＹesのときは、図６０のＳ６
１７へ移行し、Ｓ６１７以降が実行される。Ｓ６１７に
おいて、タイヤの製作誤差や特性を加味してタイヤ交換
時等における４つのタイヤの初期状態を補償する為の係
数Ｃxが４輪の車輪速Ｖw１〜Ｖw４を用いて、一方の対
角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪速の和(Ｖw１
＋Ｖw４)と、他方の対角線関係にある右前輪２と左後輪
３の車輪速の和(Ｖw２＋Ｖw３)との比として、次式で演
算される。 係数Ｃx＝(Ｖw１＋Ｖw４)／(Ｖw２＋Ｖw３) 次に、Ｓ６１８において、係数Ｃxが適正値か否か判定
されるが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最
大０．３％であることから、係数Ｃxが略１の所定範囲
(例えば、０．９５〜１．０５)に入っている場合に、係
数Ｃxが適正値であると判定される。

【０１８５】係数Ｃxが適正値であるときには、Ｓ６１
９において係数Ｃxの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃx(i−１)が今回のＣx(i)で書き換えられ、次に、
Ｓ６２０においてワーニングランプ５６が消灯され且つ
タイヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１にセ
ットされ、その後Ｓ６２１へ移行する。一方、Ｓ６１８
の判定結果がＮoのときは、Ｓ６２２において係数Ｃx
が、不定か否か判定され、不定のときにはＳ６２１へ移
行し、また、不定でないときには、Ｓ６２３においてワ
ーニングランプ５６が所定時間(例えば、２秒間)点滅さ
れ、その後Ｓ６２１へ移行する。

【０１８６】Ｓ６２１においては、フラグＦが１か否か
判定され、係数Ｃxの設定が完了してフラグＦが１であ
るときには、この初期設定処理が終了するが、係数Ｃx
の設定が未完了でフラグＦが０であるときには、図５９
のＳ６０２へ戻る。但し、１回のスイッチ３３のＯＮ操
作に基づいて、複数回の初期設定処理を実行して複数の
係数Ｃxを求め、それら複数の係数Ｃxの平均値から最終
の係数Ｃxを決定するように構成することも可能であ
る。以上のようにして、タイヤ交換時等における４つの
タイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃxが決定され、
ＲＡＭのメモリに格納される。

【０１８７】尚、前記の初期設定処理において、Ｓ６０
６、Ｓ６０７、Ｓ６０８における判定結果がＹesのとき
には、Ｓ６１１に相当するステップにおいて、(Ｒ−δ)
が所定のしきい値γ以下か否か判定するように構成して
もよい。但し、δは略０．０５β程度の所定値であり、
γは略βに等しいしきい値である(図６２参照)。

【０１８８】ＩＶ]第４別具体例 次に、前記第１別具体例に適用可能なタイヤ空気圧判定
時期検知処理について、図６３のフローチャートに基づ
いて説明する。前記第１別具体例では、自動車の走行中
には、常時タイヤ空気圧判定を実行するように構成した
が、この第４別具体例に係るタイヤ空気圧判定時期検知
処理からの指令に応じて、タイヤ空気圧判定を実行する
ように構成してもよい。

【０１８９】エンジンＥnのイグニションスイッチの投
入とともにこの処理が開始されると、最初にＳ７２０に
おいて前記フラグＦが１か否か判定され、フラグＦが１
のときはＳ７２１においてこの処理に必要な各種データ
が読み込まれ、次に、Ｓ７２２においてフラグＦoが１
か否か判定される。このフラグＦoはＳ７３５でセット
されるものであって、最初は０なので、Ｓ７２３へ移行
して前記フラグＦが０から１に切り換えられたか否か判
定され、初期設定処理の終了直後には、その判定結果が
Ｙesとなるので、Ｓ７２３からＳ７２４へ移行し、タイ
マＴがスタートされ且つ走行距離計からの信号に基づい
て走行距離をカウントする距離カウンタＤcがリセット
される。

【０１９０】次に、Ｓ７２５において、燃料タンクに燃
料を供給した回数をカウントするカウカンタＦＫがリセ
ットされてからＳ７２６へ移行する。一方、Ｓ７２３に
おける判定結果がＮoのときにもＳ７２６へ移行し、Ｓ
７２６では、タイマＴのカウントアップと距離カウンタ
Ｄcのカウントアップとが実行される。Ｓ７２７では、
燃料供給検知スイッチからの信号に基づいて、燃料供給
か否かの判定が実行され、ＮoのときはＳ７２９へ移行
し、ＹesのときはＳ７２８においてカウンタＦＫがイン
クリメントされてからＳ７２９へ移行する。但し、燃料
供給検知スイッチは、燃料タンクのフューエルキャップ
又はフューエルキャップの外側の開閉蓋が開かれたとき
にＯＮとなるスイッチである。次に、Ｓ７２９では、タ
イマＴＫのカウント時間Ｔが所定値Ｃ１(例えば、３０
日)以上か否か判定され、また、Ｓ７３０では、距離カ
ウンタＤcのカウント値Ｄcが所定値(例えば、５０Ｋm)
以上か否か判定され、また、Ｓ７３１では、燃料供給回
数ＦＫが所定値(例えば、２回)以上か否か判定される。

【０１９１】最初は、Ｓ７２９〜Ｓ７３１の判定結果が
Ｎoとなるので、Ｓ７３２へ移行し、フラグＦoが０にリ
セットされてＳ７２１へ戻るが、その後は、Ｓ７２１〜
Ｓ７２３を経てＳ７２６へ移行し、Ｓ７２６〜Ｓ７３１
が繰り返して実行され、そのうちに、Ｓ７２９、Ｓ７３
０、Ｓ７３１の何れかの判定がＹesとなると、Ｓ７３３
へ移行し、Ｓ７３３において、タイヤ空気圧判定処理を
実行すべき時期であることを報知する為に、また、ドラ
イバーにタイヤ空気圧の目視チェックを促す為に、ワー
ニングランプ５６が所定時間(例えば、５秒)間点滅さ
れ、次にＳ７３４においてタイヤ空気圧判定処理を開始
させる開始指令が出力され、次にＳ７３５においてフラ
グＦoが１にセットされ、その後Ｓ７２１へ移行する。

【０１９２】以上のタイヤ空気圧判定時期検知処理によ
り、タイヤ空気圧判定処理を実行すべき時期が検知され
てワーニングランプ５６で表示され、自動車が走行中で
あれば、Ｓ７３４で出力される開始指令に基づいて、タ
イヤ空気圧判定処理が開始される。但し、自動車が停止
中の場合には、走行開始後にタイヤ空気圧判定処理が開
始される。前記Ｓ７３５においてフラグＦoが１にセッ
トされてＳ７２１へ移行すると、Ｓ７２２の判定結果が
Ｙesとなるため、Ｓ７２４とＳ７２５を経てＳ７２６へ
移行するので、その時点以降の時間と走行距離と燃料供
給回数とがカウントされることになり、以下前記と同様
に繰り返すことになる。但し、初期設定処理を実行中に
は、フラグＦoが０にリセットされるため、このタイヤ
空気圧判定時期検知処理は実行されない。

【０１９３】以上、本実施例に係る自動車(４輪駆動車)
の駆動系および制動系並びに車両に搭載されたタイヤ空
気圧警報装置について説明したが、上記４輪駆動車で
は、タイヤ空気圧に異常がある車輪(異常車輪)が走行中
に検出された場合には、その検出結果に応じて各車輪に
対し適切なトルク配分が行なわれるようになっている。
尚、このトルク配分制御は、上記トルクスプリットコン
トローラ３５(図１参照)によって行なわれる。次に、本
願特有の異常車輪検出時における各車輪へのトルク配分
制御について、図６４のフローチャートを参照しながら
説明する。制御がスタートすると、まず、ステップＳ８
０１で、上記タイヤ空気圧警報装置からの各車輪１〜４
についての異常の有無などに関するデータ等、各種のデ
ータがトルクスプリットコントローラ３５に入力され
る。そして、ステップＳ８０２で、各車輪１〜４にタイ
ヤ空気圧の低下に関するワーニングがあるか否か、つま
り異常車輪が検出されたか否かが判定される。これがＮ
Ｏの場合には、データ入力(ステップＳ８０１)及びワー
ニング有無の判定(ステップＳ８０２)が繰り返して実行
される。

【０１９４】上記ワーニングが有った場合(ステップＳ
８０２:ＹＥＳ)には、ステップＳ８０３で４輪のうち１
輪のみが異常であるか否かが判定され、これがＹＥＳの
場合には、ステップＳ８０４でその異常車輪(タイヤ空
気圧が低下している車輪)が前輪であるか否かが判定さ
れる。そして、異常車輪が前輪である場合(ステップＳ
８０４:ＹＥＳ)には、ステップＳ８０５で、後輪駆動
(ＦＲ)状態に固定される。すなわち、カットオフクラッ
チ２６が接続され、かつ、フロント側の車輪クラッチ
７,８が切断された状態に固定され、パワープラントＰ
Ｔからの駆動力(トルク)は後輪３,４にのみ伝達され
る。また、異常車輪が前輪でない場合(ステップＳ８０
４:ＮＯ)には、異常車輪は後輪であるので、ステップＳ
８０６で、前輪駆動(ＦＦ)状態に固定される。すなわ
ち、カットオフクラッチ２６が切断され、かつ、フロン
ト側の車輪クラッチ７,８が接続された状態に固定さ
れ、パワープラントＰＴからの駆動力(トルク)は前輪
１,２にのみ伝達される。このように、上記タイヤ空気
圧警報装置が異常車輪を検出した際には、前輪側と後輪
側のうち上記異常車輪が存在する側への駆動力の伝達を
停止するようにに制御することにより、異常車輪への負
担を軽減することができる。

【０１９５】一方、検出された異常車輪が１輪のみでな
い場合(ステップＳ８０３:ＮＯ)には、ステップＳ８０
７で２輪が異常であるか否かが判定され、これがＮＯの
場合には、更に、ステップＳ８０８で３輪以上に異常が
あるか否かが判定される。そして、この判定結果がＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ８０９で、前輪駆動(ＦＦ)状
態に固定される。このように、異常車輪が３輪以上ある
場合には、前輪駆動(ＦＦ)状態、つまり、後輪３,４側
へのトルク伝達を禁止して前２輪の２輪駆動状態に固定
することにより、所謂アンダステア傾向が多少生じたと
してもオーバステア傾向が生じることを防止でき、特
に、３輪以上に異常が生じて直進性の十分な確保が難し
い場合あるいは車両旋回時などにおいて、操安性の確保
に寄与することができるのである。尚、上記ステップＳ
８０８での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ８０
１に戻ってそれ以降のステップを繰り返す。

【０１９６】また、上記ステップＳ８０７での判定結果
がＹＥＳの場合(つまり、２輪が異常である場合)には、
ステップＳ８１０で後輪側の２輪が共に異常であるか否
かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップＳ８
０６を実行して、異常車輪(後輪３,４)の負担を軽減す
べく、前輪駆動(ＦＦ)状態に固定される。一方、ステッ
プＳ８１０での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ
８１１で前輪側の２輪が共に異常であるか否かが判定さ
れ、これがＹＥＳの場合には、ステップＳ８１２で、異
常車輪(前輪１,２)の負担を軽減すべく、後輪駆動(Ｆ
Ｒ)状態に固定される。

【０１９７】更に、上記ステップＳ８１１での判定結果
がＮＯの場合、つまり、２輪が異常であるがその異常車
輪が前後に別れている場合には、ステップＳ８１３で異
常車輪が左右同側であるか否かが判定され、ＹＥＳの場
合には、ステップＳ８１４で前輪駆動(ＦＦ)状態に固定
される。すなわち、この場合は、左右いずれか片側２輪
についてタイヤ空気圧の異常が検出された場合であり、
車両の直進性が十分に確保し難くなるが、前２輪の２輪
駆動状態とすることにより、所謂アンダステア傾向が多
少生じたとしてもオーバステア傾向が生じることを防止
でき、操安性の確保に寄与することができる。

【０１９８】一方、上記ステップＳ８１３での判定結果
がＮＯの場合、つまり前後に別れた２つの異常車輪が左
右同側でない場合には、ステップＳ８１５で残りの車輪
が制御され、この場合にはトルク配分が通常よりも高く
なるように制御される。つまり、残りの２輪へのトルク
配分を高めるように制御することにより、異常車輪への
負担を相対的に軽減し、かつ、車両全体としては十分な
駆動力の確保を図ることができる。以上のように、上記
タイヤ空気圧警報装置が異常車輪を検出した際には、該
検出結果に応じて、各車輪に対するトルクの配分を変更
するように制御することにより、異常車輪の検出結果に
応じて(つまり、異常が検出された車輪の位置あるいは
数などに応じて)、適切なトルク配分を行うことができ
るのである。

【０１９９】尚、走行中に異常車輪が検出された際に
は、その位置や数に拘わらず前輪駆動(ＦＦ)状態に固定
するようにしても良い。この場合には、図６５のフロー
チャートに示すように、ステップＳ８２１で、図６４の
フローチャートにおけるステップＳ８０１と同様に、上
記タイヤ空気圧警報装置からの各車輪１〜４についての
異常の有無などに関するデータ等、各種のデータがトル
クスプリットコントローラ３５に入力される。そして、
ステップＳ８２２で、各車輪１〜４にタイヤ空気圧の低
下に関するワーニングがあるか否か、つまり異常車輪が
検出されたか否かが判定され、これがＮＯの場合には、
ステップＳ８２４で、通常どおりのトルク配分制御が行
なわれる。

【０２００】一方、異常車輪が検出された場合(ステッ
プＳ８２２:ＹＥＳ)には、カットオフクラッチ２６が切
断され、かつ、フロント側の車輪クラッチ７,８が接続
された状態に固定され、パワープラントＰＴからの駆動
力(トルク)は前輪１,２にのみ伝達される前輪駆動(Ｆ
Ｆ)状態に固定される。このように、異常車輪が検出さ
れた場合には、前輪駆動(ＦＦ)状態、つまり、後輪３,
４側へのトルク伝達を禁止して前２輪の２輪駆動状態に
固定することにより、所謂アンダステア傾向が多少生じ
たとしてもオーバステア傾向が生じることを防止でき、
特に、左右同側の２輪に異常が生じて直進性の十分な確
保が難しい場合あるいは車両旋回時などにおいて、操安
性の確保に寄与することができるのである。

【０２０１】以上の実施例(第１実施例)は、４輪全てに
対してそれぞれ独立してトルク配分制御を行うことがで
きる４輪駆動車についてのものであったが、本発明は、
前後の車輪間についてのみトルク配分を行うことができ
るタイプの４輪駆動車についても、有効に適用すること
ができる。以下、本発明の第２実施例について説明す
る。図６６は、本発明の第２実施例に係る自動車(４輪
駆動車)の駆動系(動力伝達系を含む)および制動系の全
体構成を例示する説明図である。まず、この図６６によ
ってＥＭＣＤを用いた車両の動力伝達について説明す
る。この図に示すように車両Ｃの前部にはエンジン１０
２が搭載されている。このエンジン１０２にはトランス
ミッション１２１が接続され、このトランスミッション
１２１にはトランスファ１２２が接続されている。この
トランスファ１２２には、エンジン１０２からの出力を
前輪Ｗ１側に伝えるフロントプロペラシャフト１２３お
よびエンジン１０２からの出力を後輪Ｗ２側に伝えるリ
ヤプロペラシャフト１２４が設けられている。エンジン
１０２の駆動力は、センターＥＭＣＤ(電磁制御差動機:
Ｅlectro Ｍgnetic Ｃontrol Ｄifferentialの略称)
１０１cを介してフロントプロペラシャフト１２３およ
びリヤプロペラシャフト１２４に伝動されるように構成
されている。

【０２０２】また、上記フロントプロペラシャフト１２
３の前端部はフロントＥＭＣＤ１０１fを介して前輪駆
動軸１２５に接続しており、リヤプロペラシャフト１２
４の後端部はリヤＥＭＣＤ１０１rを介して後輪駆動軸
１２６に接続している。上記各ＥＭＣＤ１０１として
は、例えば、従来から良く知られているものと同様のも
のが採用されている。すなわち、例えば図６７にその一
例を示すように、ＥＭＣＤ１は、図外の駆動軸の回転を
伝動するデフケース１１１と、図外の第１回転軸に上記
駆動軸の回転を伝動する遊星キャリヤ１１２と、図外の
第２回転軸に同駆動軸の回転を伝動するサンギヤーー１
１３とから基本構成されるいわゆる遊星ギヤー機構を差
動機構として利用している。

【０２０３】この遊星ギヤー機構に、二種類の電磁多板
クラッチ(パイロットクラッチ１１４aとメインクラッチ
１１４b)を内在させ、これらの電磁多板クラッチを電磁
石１１５を励磁することによって作動させて遊星キャリ
ヤ１１２とサンギヤー１１３とが共回りするようにロッ
クすることによって、第１回転軸と第２回転軸との差動
が制限されるようになされている。つまり、電磁石１１
５を励磁すると、電磁石１１５は左方の鉄塊１１７を吸
い寄せ、パイロットクラッチ１１４aを押圧しながらデ
フケース１１１を右方に移動させ、デフケース１１１の
右方への移動によってメインクラッチ１１４bをも締結
し、デフケース１１１と遊星キャリヤ１１２、およびデ
フケース１１１とサンギヤー１１３とは押圧リング１１
６による押圧力も受け、互いに共回りするいわゆるデフ
ロックされた状態になる。尚、図６７では、所謂、遊星
ギヤー機構のＥＭＣＤ１０１について説明したが、この
代わりに、古くからあるピニオン・リングギヤー方式の
差動機に電磁クラッチが付設された電磁制御差動機を用
いても良い。

【０２０４】そして、前輪Ｗ１および後輪Ｗ２には、各
車輪を対象として回転速度検出センサが設けられており
(前輪Ｗ１には二基の前輪回転速度検出センサＲ１(左前
輪Ｗ１１には左前輪回転速度検出センサＲ１１、右前輪
Ｗ１２には右前輪回転速度検出センサＲ１２)が設けら
れ、後輪Ｗ２には二基の後輪回転速度検出センサＲ２
(左後輪Ｗ２１には左後輪回転速度検出センサＲ２１、
右後輪Ｗ２２には右後輪回転速度検出センサＲ２２)が
設けられている)、それぞれの車輪の回転速度は別個に
検出可能とされている。

【０２０５】また、運転席足下のブレーキペダル近傍に
は、制動操作が行われたか否かを検出するブレーキ状態
検出スイッチ１３１が、エンジン１０２の内部にはスロ
ットルの状態を検出するスロットル状態検出センサ１３
２がそれぞれ設けられている。このスロットル状態検出
センサ１３２によりエンジン１０２のスロットル開度が
検出される。

【０２０６】このような車両の駆動力伝達機構を自動制
御するために制御装置１０４が搭載されている。この制
御装置１０４の内部には、エンジン１０２の駆動を制御
するエンジンコントロールユニット１４１と、各回転速
度検出センサＲからの信号の制御装置１０４への入力を
中継する後述のアンチスキッドブレーキ装置用のコント
ロールユニット(以下、ＡＢＳコントロールユニットと
略称する)１４２と、各ＥＭＣＤ１０１に適正な差動制
御のための指示信号を発進する差動コントロールユニッ
ト１４３が備えられている。制御装置１０４には電源と
してのバッテリー１４５が接続されている。

【０２０７】上記エンジンコントロールユニット１４１
には、スロットル状態検出センサ１３２からのスロット
ル開度信号が入力され、上記ＡＢＳコントロールユニッ
ト１４２には各回転速度検出センサＳからの車輪の回転
速度信号が入力され、これらを経由して差動コントロー
ルユニット１４３に上記各検出信号は入力される。上記
差動コントロールユニット１４３には、各ＥＭＣＤ１０
１の各種差動制限のためにあらかじめ用意された複数の
モードの選択を行う選択スイッチ１４４が接続されてい
る。

【０２０８】このエンジンコントロールユニット１４１
には、スロットル状態検出センサ１３２からスロットル
開度信号、ブレーキ状態検出スイッチ１３１からブレー
キ信号、ＡＢＳコントロールユニット１４２からアンチ
スキッドブレーキ装置が作動しているか否かを示すＡＢ
Ｓ信号、各車輪(前輪Ｗ１および後輪Ｗ２)の回転速度お
よび選択スイッチ１４４からの選択モード信号がそれぞ
れ入力される。

【０２０９】これらの入力信号値に基づいて、差動コン
トロールユニット１４３からセンターＥＭＣＤ１０１
c、フロントＥＭＣＤ１０１fおよびリヤＥＭＣＤ１０１
rに向かって、図６７に示す電磁石１１５を励磁するた
めの所定の値に設定された電流(センター電流、フロン
ト電流およびリヤ電流)が出力される。この差動コント
ロールユニット１４３から出力される電流値の強弱に応
じて各ＥＭＣＤ１０１は、概略アンロック状態、中間ロ
ック状態および完全ロック状態の差動状態の切り換え制
御が達成される。また、差動コントロールユニット１４
３からＡＢＳコントロールユニット１４２にＡＢＳ制御
禁止信号が発進されることもある。

【０２１０】図６８は、図６７に示す電磁石１１５に供
給される電流値Ｉ(Ａ)と、駆動軸から伝動される第１回
転軸と第２回転軸との間のロック状態を表すロックトル
クＦ(Ｎm)との関係を示すグラフである。なお、センタ
ーＥＭＣＤ１０１cを対象に考えた場合は、駆動軸はエ
ンジンのクランクシャフト、第１回転軸と第２回転軸と
はフロントプロペラシャフト１２３とリヤプロペラシャ
フト１２４とみなすことができ、フロントＥＭＣＤ１０
１fを対象に考えた場合は、駆動軸はフロントプロペラ
シャフト１２３、第１回転軸と第２回転軸とは左右の前
輪駆動軸１２５とみなすことができ、リヤＥＭＣＤ１０
１rを対象に考えた場合は、駆動軸はリヤプロペラシャ
フト１２４、第１回転軸と第２回転軸とは左右の後輪駆
動軸１２６とみなすことができる。

【０２１１】この図から判る通り、電磁石１１５に供給
される電流値ＩとロックトルクＦとの間にはほぼ良好な
比例関係が存在するため、電磁石１１５に通電する電流
値を制御することによって、極めて容易に第１回転軸と
第２回転軸との差動の制限の度合いを制御することが可
能である。

【０２１２】つぎに、表２を参照しながら選択スイッチ
１４４によって選択された各モードにおける制御内容の
一例について説明する。

【０２１３】

【表２】

【０２１４】この表に示すように、選択スイッチ１４４
の「Ａモード」においては、フロントＥＭＣＤ１０１fが
アンロック状態、センターＥＭＣＤ１０１cとリヤＥＭ
ＣＤ１０１rとがオートモード制御とされる。「Ｃモー
ド」においては、フロントＥＭＣＤ１０１fがアンロック
状態、センターＥＭＣＤ１０１cが完全ロック状態、リ
ヤＥＭＣＤ１０１rがオートモード制御とされる。「Ｒモ
ード」においては、フロントＥＭＣＤ１０１fがアンロッ
ク状態、センターＥＭＣＤ１０１cとリヤＥＭＣＤ１０
１rとが完全ロック状態とされる。「Ｆモード」において
は、フロントＥＭＣＤ１０１f、センターＥＭＣＤ１０
１cおよびリヤＥＭＣＤ１０１rのすべてが完全ロック状
態とされる。ここで、Ｉfはフロント電流、Ｉcはセンタ
ー電流、Ｉrはリヤ電流である。また、数値はその電流
値をそれぞれ表しており、各ＥＭＣＤ１０１に設けられ
た図６７に示す電磁石１１５にこれらの値の電流が供給
パイロットクラッチ１１４aおよびメインクラッチ１１
４bが作用して完全な差動制限(完全ロック状態)が実現
する。完全ロックのときの電流値がそれぞれ異なるの
は、それぞれのＥＭＣＤ１０１の特性による。１０１の
特性による。

【０２１５】上記各モードは、運転者により任意に選択
される。「Ａモード」においては、フロントＥＭＣＤ１０
１fがアンロック状態とされているため、駆動性に影響
が少なく、操作性が優れており、市街地などの一般道路
を走行する、いわゆるオンロード走行に適している。片
や、「Ｆモード」においては、フロントＥＭＣＤ１０１
f、センターＥＭＣＤ１０１cおよびリヤＥＭＣＤ１０１
rのすべてが完全に差動制限が付された完全ロック状態
とされているため、操作性は低下するが駆動性に優れて
おり、悪路などを走行する、いわゆるオンロード走行に
適している。「Ｃモード」および「Ｒモード」は、これらの
間の特性を有し、運転者の好みに応じて選択される。

【０２１６】「Ａモード」においては、通常は各ＥＭＣＤ
１０１の電磁石１１５には電流が供給されないアンロッ
ク状態とされている。そして、走行中は各車輪(左前輪
Ｗ１１、右前輪Ｗ１２、左後輪Ｗ２１および右後輪Ｗ２
２)の回転速度(左前輪回転速度Ｎ１１、右前輪回転速度
Ｎ１２、左後輪回転速度Ｎ２１および右後輪回転速度Ｎ
２２)はそれぞれ専用の回転速度検出センサ(左前輪回転
速度検出センサＲ１１、右前輪回転速度検出センサＲ１
２、左後輪回転速度検出センサＲ２１および右後輪回転
速度検出センサＲ２２)によって検出され、逐一ＡＢＳ
コントロールユニット１４２に入力されている。上記回
転速度のうちの最低値が車体速度Ｖspとして定義され
る。

【０２１７】そして、以下の計算式によってセンターＥ
ＭＣＤ１０１cの差動回転数ΔＮcとΔＮrとが演算され
る。 ΔＮc＝｜(Ｎ１１＋Ｎ１２)−(Ｎ２１＋Ｎ２２)｜／２ ΔＮr＝｜Ｎ２１−Ｎ２２｜ 上記ΔＮc値は前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との回転数の違いを
表す値であり、上記ΔＮr値は左後輪Ｗ２１と右後輪Ｗ
２２との回転数の違いを表す値である。これらの値が予
め設定された値よりも大きいときは、悪路を走行中にス
リップなどを起こし、車輪の回転が安定していない状態
を示しているため、このようなときに所定の計算式に基
づいてセンター電流Ｉcおよびリヤ電流Ｉrが決定され、
その値の電流がセンターＥＭＣＤ１０１cおよびリヤＥ
ＭＣＤ１０１rに供給されるから、この電流値に応じた
差動制限が行われる。

【０２１８】つぎに、表３を参照してブレーキ状態検出
スイッチ１３１およびＡＢＳ装置が作動した場合の制御
内容について説明する。

【０２１９】

【表３】

【０２２０】ＡＢＳ装置は、車体の速度と各車輪の回転
速度に基づいて各車輪のスキッド状態を検出し、このス
キッド状態に応じて制動時における車輪の作動制限状態
を打ち消すように各車輪の制動力を制御している。しか
しながら、フロントＥＭＣＤ１０１f、センターＥＭＣ
Ｄ１０１cおよびリヤＥＭＣＤ１０１rを有する車両にお
いては、これらのいずれかが完全ロック状態とされた場
合、車体の速度が推定できなくなり、そのため適切なＡ
ＢＳ制動を行うことが困難となる。このため、本発明に
おいては、ブレーキ状態検出スイッチ１３１およびＡＢ
Ｓ装置が作動した場合、表３に示したような制御を行う
ようにしている。

【０２２１】まず「Ａモード」においては、ブレーキが作
動した場合、すなわちブレーキ信号ＯＮの場合、「Ｉf＝
０、Ｉc＝０、Ｉr＝０」と設定し、フロントＥＭＣＤ１
０１f、センターＥＭＣＤ１０１cおよびリヤＥＭＣＤ１
０１rのすべてをアンロック状態とする。また、「Ｆモー
ド」においては、ＡＢＳ制御は行わない。「Ｃモード」お
よび「Ｒモード」においては、表３に示すような「Ａモー
ド」と「Ｆモード」との中間的な制御が行われる。

【０２２２】以上、本第２実施例に係る４輪駆動車の駆
動系および制動系、更に、ＥＭＣＤ１０１が設けられた
差動制限の制御について説明したが、次に、このような
差動制限装置の一つの具体例について説明する。尚、こ
の具体例は、例えば、すでに実行されている差動制限を
解除する際、車体に横振れや振動を与えない状態でスム
ーズに実施することができるようにしたものである。上
記制御装置１０４の内部に形成された差動コントロール
ユニット１４３内には、各ＥＭＣＤ１０１(フロントＥ
ＭＣＤ１０１f、センターＥＭＣＤ１０１cおよびリヤＥ
ＭＣＤ１０１r)への通電状態を漸減遮断する供給電流漸
減手段１４３aが設けられている。供給電流漸減手段１
４３aは供給電流の遮断に際し、電流値を漸減させて最
終的に供給を遮断するように作用する。

【０２２３】図６９はこの状態を説明するためのグラフ
である。このグラフの上側にはイグニッションスイッチ
のＯＮ、ＯＦＦ状態が示され、同グラフの下側には時間
の経過とＥＭＣＤ１０１に供給される電流値との関係が
示されている。尚、従来、イグニッションスイッチ１０
５が切られると(ＯＮからＯＦＦになると)、ＥＭＣＤ１
０１に供給されていた電流は、同グラフの点線で示すよ
うに瞬時に０になっていたが、本実施例では、より好ま
しくは、傾斜した実線で示すように、ＥＭＣＤ１０１へ
供給されていた電流はイグニッションスイッチ１０５断
から順次漸減するようにＥＭＣＤ１０１への通電が継続
され、所定時間経過後電流値は０になるようにされてい
る。このような通電量を漸減させる働きは供給電流漸減
手段１４３aが担当している。尚、この供給電流漸減手
段１４３aは、内部に所定容量の電気抵抗、コンデン
サ、ソレノイドあるいは各種の電子素子が組み込まれた
電子回路で形成され、時間の経過に伴って電流値が漸減
するとともに、通電が遮断されてからも残留電流がなく
なるまで徐々に減衰しながら対象物に供給されるように
構成された公知のものが適用されている。

【０２２４】上記各ＥＭＣＤ１０１へ流されている電流
は、大きく分類して、イグニッションスイッチ１０５を
切って車両のすべての電気系統の通電を遮断したとき
と、前期選択スイッチ１４４を操作して差動制限制御の
モードを変更したときにその供給が遮断される。上記モ
ード変更においては、例えばＦモードからＲモードに変
更があったときは、センターＥＭＣＤ１０１cとリヤＥ
ＭＣＤ１０１rとは差動制限は解除されないから、それ
らへの通電はそのまま継続されるが、フロントＥＭＣＤ
１０１fは差動制限が解除されるため、フロントＥＭＣ
Ｄ１０１fへの通電は遮断される。どのＥＭＣＤ１０１
の通電が遮断されるかについては、前掲の表２を基にし
て、現モードと変更後のモードとの制御内容を対比する
ことによって知ることができる。実際のモード変更操作
においては、制御装置１０４はどのＥＭＣＤ１０１が電
流の通電遮断が必要かを判断し、対象となるＥＭＣＤ１
０１への通電を遮断するように構成されている。

【０２２５】従って、イグニッションスイッチ１０５を
切ったときには、イグニッションスイッチ断信号が制御
装置１０４内の供給電流漸減手段１４３aに入力され、
現に通電されているＥＭＣＤ１０１を対象として供給電
流漸減手段１４３a経由で通電の遮断が行われる。ま
た、選択スイッチ１４４が操作され、差動制限制御のモ
ードの変更が行われたときは、その上方は選択スイッチ
１４４から制御装置１０４に入力され、どのＥＭＣＤ１
０１の通電を遮断するかの解読がなされ、対象となるＥ
ＭＣＤ１０１への通電遮断が供給電流漸減手段１４３a
経由で実行される。

【０２２６】つぎに、複数のＥＭＣＤ１０１(フロント
ＥＭＣＤ１０１f、センターＥＭＣＤ１０１cおよびリヤ
ＥＭＣＤ１０１r)に対しては、通電遮断を時間差をもっ
て順次行うように構成されている。そのために遮断順序
制御手段が供給電流漸減手段１４３aの内部機構として
設けられている。そして、車軸の循環トルク(差動によ
る回転差によって生じたねじれ力)の小さいものから順
次通電の漸減を開止し、通電遮断の完了は循環トルクの
最も大きいものが最後になるように設定されている。具
体的には、通常フロントＥＭＣＤ１０１f、センターＥ
ＭＣＤ１０１cおよびリヤＥＭＣＤ１０１rの順序で通電
の遮断が実行されることが多いが、逐一車軸の循環トル
クを検出し、それに小さい順に通電遮断するように構成
することもできる。

【０２２７】また、制御装置１０４の内部には、イグニ
ッションスイッチ１０５が切られ、ＥＭＣＤ１０１への
通電を漸減遮断する過程において、再度イグニッション
スイッチ１０５が入れられ、車両の電気系統への通電が
再開されるような場合に、通常ならば前述の選択モード
に従って各ＥＭＣＤ１０１へも通電されるが、各動力伝
達軸(フロントプロペラシャフト１２３,リヤプロペラシ
ャフト１２４,前輪駆動軸１２５あるいは後輪駆動軸１
２６)に大きな循環トルクが形成している場合には、そ
のトルクを完全に開放させるためにＥＭＣＤ１０１への
漸減電流の通電を、電流が減衰してしまうまで継続する
通電継続制御手段１４３bが設けられている。このた
め、各車軸にはその車軸の循環トルクを検出するトルク
センサ１０６が設けられ、このトルクセンサ１０６が検
出した各車軸の循環トルクの値は、制御装置１０４内の
通電継続制御手段１４３bに入力されるように構成され
ている。このトルクセンサ１０６の検出トルク値が予め
設定された基準設定値よりも大きい場合には、供給電流
漸減手段１４３a経由の通電遮断の制御が、一旦切り換
えられて通電継続制御手段１４３bに引き渡され、この
通電継続制御手段１４３b経由で再度対象となるＥＭＣ
Ｄ１０１に電流が減衰してしまうまで通電が行われる。
この通電は、通電継続制御手段１４３b内に内蔵された
図示のないタイマーに予め設定された時間だけ行われ、
その後また制御は供給電流漸減手段１４３aに引き渡さ
れる。このような操作の間に、車軸に溜められた循環ト
ルクは開放される。

【０２２８】また、制御装置１０４の内部には、より好
ましくは、供給電流漸減手段１４３aとは別に電磁クラ
ッチ１１４a,１１４bに対する電流値漸減速度を大きく
させるように制御する電流漸減速度制御手段１４３cが
設けられている。これは、電磁クラッチへの通電遮断
と、車両の他のユニット(例えば、ヘッドライトやエア
コンディショナー)への通電とが同時に行われる場合に
は、電力の消費が大きくなりすぎてバッテリーの消耗が
急速に起こるいわゆる「バッテリーあがり」を防止するた
めである。このため、図示せざる他ユニットへ通電した
ことを示す信号は制御装置１０４内の電流漸減速度制御
手段１４３cに伝達されるように構成されており、この
他ユニットへの通電を示す信号が電流漸減速度制御手段
１４３cに入力されている状態でＥＭＣＤ１０１への通
電が遮断される場合には、ＥＭＣＤ１への通電遮断は電
流漸減速度制御手段１４３c経由で行われ、供給電流漸
減手段１４３a経由の場合よりも電流値の漸減速度は速
くされる。

【０２２９】また、制御装置１０４の内部には、より好
ましくは、エンスト発生時にそれを検知した場合には、
電磁クラッチへの通電を一挙に遮断するように制御する
エンスト時制御手段１４３dが設けられている。エンス
トが発生したときには、通常エンジン再スタートのため
にイグニッションスイッチ１０５を入れて図示のないセ
ルモータを駆動させることが行われるが、セルモータの
消費電力は極めて大きく、これとの同時通電は「バッテ
リーあがり」の原因になるため、これを防止する目的で
上記エンスト時制御手段１４３dが設けられている。ま
た、エンスト時にエンジン始動装置(セルモータ)を利用
して車両を安全領域に退避させる際に、バッテリー１４
５の消耗を防止することができる。そして、上記エンス
ト時制御手段１４３dは、エンスト発生と同時にイグニ
ッションスイッチ１０５が切られた状態を検出したとき
は、電磁クラッチ１１４a,１１４bへの通電状態遮断は
供給電流漸減手段１４３aを介して行われるように構成
されている。これによって、上記退避時以外の場合に、
通電状態が瞬時に遮断されることによる異音の発生を防
止することができる。

【０２３０】以上、本発明の第２実施例に係る自動車
(４輪駆動車)の駆動系および制動系について説明した
が、本第２実施例に係る４輪駆動車にも、第１実施例で
説明したものと同様のタイヤ空気圧警報装置が搭載され
ており、タイヤ空気圧に異常がある車輪(異常車輪)が走
行中に検出された場合には、その検出結果に応じて各車
輪に対し適切なトルク配分(換言すれば差動制限制御)が
行なわれるようになっている。次に、本第２実施例にお
ける異常車輪検出時の各車輪へのトルク配分制御につい
て、図７０のフローチャートを参照しながら説明する。
尚、この図７０のフローチャートにおけるステップＳ９
５１〜ステップＳ９６２までの各ステップは、前述の図
６４のフローチャートにおけるステップＳ８０１〜ステ
ップＳ８１２の各ステップとそれぞれ類似したものであ
る。

【０２３１】制御がスタートすると、まず、ステップＳ
９５１で、タイヤ空気圧警報装置からの各車輪１〜４に
ついての異常の有無などに関するデータ等、各種のデー
タが差動コントロールユニット１４３に入力される。そ
して、ステップＳ９５２で、各車輪１〜４にタイヤ空気
圧の低下に関するワーニングがあるか否か、つまり異常
車輪が検出されたか否かが判定される。これがＮＯの場
合には、データ入力(ステップＳ９５１)及びワーニング
有無の判定(ステップＳ９５２)が繰り返して実行され
る。

【０２３２】上記ワーニングが有った場合(ステップＳ
９５２:ＹＥＳ)には、ステップＳ９５３で４輪のうち１
輪のみが異常であるか否かが判定され、これがＹＥＳの
場合には、ステップＳ９５４でその異常車輪(タイヤ空
気圧が低下している車輪)が前輪であるか否かが判定さ
れる。そして、異常車輪が前輪である場合(ステップＳ
９５４:ＹＥＳ)には、ステップＳ９５５で、後輪駆動
(ＦＲ)状態に固定される。すなわち、フロントＥＭＣＤ
１０１fがアンロック状態とされ、かつ、センターＥＭ
ＣＤ１０１c及びリヤＥＭＣＤ１０１rが完全ロック状態
に固定される。また、異常車輪が前輪でない場合(ステ
ップＳ９５４:ＮＯ)には、異常車輪は後輪であるので、
ステップＳ９５６で、前輪駆動(ＦＦ)状態に固定され
る。すなわち、フロントＥＭＣＤ１０１fが完全ロック
状態とされ、かつ、センターＥＭＣＤ１０１c及びリヤ
ＥＭＣＤ１０１rがアンロック状態に固定される。この
ように、上記タイヤ空気圧警報装置が異常車輪を検出し
た際には、前輪側と後輪側のうち上記異常車輪が存在す
る側への駆動力の伝達を停止するように制御することに
より、異常車輪への負担を軽減することができる。

【０２３３】一方、検出された異常車輪が１輪のみでな
い場合(ステップＳ９５３:ＮＯ)には、ステップＳ９５
７で２輪が異常であるか否かが判定され、これがＮＯの
場合には、更に、ステップＳ９５８で３輪以上に異常が
あるか否かが判定される。そして、この判定結果がＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ９５９で、前輪駆動(ＦＦ)状
態に固定される。このように、異常車輪が３輪以上ある
場合には、前輪駆動(ＦＦ)状態、つまり、後輪３,４側
へのトルク伝達を禁止して前２輪の２輪駆動状態に固定
することにより、所謂アンダステア傾向が多少生じたと
してもオーバステア傾向が生じることを防止でき、特
に、３輪以上に異常が生じて直進性の十分な確保が難し
い場合あるいは車両旋回時などにおいて、操安性の確保
に寄与することができるのである。尚、上記ステップＳ
９５８での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ９５
１に戻ってそれ以降のステップを繰り返す。

【０２３４】また、上記ステップＳ９５７での判定結果
がＹＥＳの場合(つまり、２輪が異常である場合)には、
ステップＳ９６０で後輪側の２輪が共に異常であるか否
かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップＳ９
５６を実行して、異常車輪(後輪３,４)の負担を軽減す
べく、前輪駆動(ＦＦ)状態に固定される。一方、ステッ
プＳ９６０での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ
９６１で前輪側の２輪が共に異常であるか否かが判定さ
れ、これがＹＥＳの場合には、ステップＳ９６２で、異
常車輪(前輪１,２)の負担を軽減すべく、後輪駆動(Ｆ
Ｒ)状態に固定される。

【０２３５】更に、上記ステップＳ９６１での判定結果
がＮＯの場合、つまり、２輪が異常であるがその異常車
輪が前後に別れている場合には、ステップＳ９６３で前
輪駆動(ＦＦ)状態に固定される。すなわち、この場合に
は、後輪３,４側へのトルク伝達を禁止して前２輪の２
輪駆動状態に固定することにより、所謂アンダステア傾
向が多少生じたとしてもオーバステア傾向が生じること
を防止でき、特に、左右同側の２輪に異常が生じて直進
性の十分な確保が難しい場合あるいは車両旋回時などに
おいて、操安性の確保に寄与することができる。以上の
ように、本第２実施例においても、上記タイヤ空気圧警
報装置が異常車輪を検出した際には、該検出結果に応じ
て、各車輪に対するトルクの配分を変更するように制御
することにより、異常車輪の検出結果に応じて(つま
り、異常が検出された車輪の位置あるいは数などに応じ
て)、前輪側と後輪側とに適切なトルク配分を行うこと
ができるのである。

【０２３６】尚、本第２実施例においても、走行中に異
常車輪が検出された際には、その位置や数に拘わらず前
輪駆動(ＦＦ)状態に固定するようにしても良い。この場
合には、図６５のフローチャートに示された各ステップ
と同様のステップを順次実行することにより、異常車輪
検出時には、常に前輪駆動(ＦＦ)状態とすることができ
る。すなわち、前２輪での２輪駆動状態に固定すること
により、所謂アンダステア傾向が多少生じたとしてもオ
ーバステア傾向が生じることを防止でき、特に、左右同
側の２輪に異常が生じて直進性の十分な確保が難しい場
合あるいは車両旋回時などにおいて、操安性の確保に寄
与することができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例に係る４輪駆動車の駆動
系およびその制御システムを示す全体構成図である。

【図２】 上記４輪駆動車の駆動系の制御動作のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】 上記駆動系のクラッチの締結度決定制御のサ
ブルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図４】 上記クラッチの締結度決定制御のサブルーチ
ンを示すフローチャートの残部である。

【図５】 上記締結度決定制御で用いられるマップを示
す説明図である。

【図６】 上記締結度決定制御で用いられるマップを示
す説明図である。

【図７】 上記締結度決定制御で用いられるマップを示
す説明図である。

【図８】 上記締結度決定制御で用いられるマップを示
す説明図である。

【図９】 上記締結度決定制御で用いられるマップを示
す説明図である。

【図１０】 上記制御の具体的動作を示すタイムチャー
ト図である。

【図１１】 上記駆動系のクラッチ制御のサブルーチン
を示すフローチャートの一部である。

【図１２】 上記駆動系のクラッチ制御のサブルーチン
を示すフローチャートの残部である。

【図１３】 上記４輪駆動車の制動系およびタイヤ空気
圧警報装置を説明するための全体構成図である。

【図１４】 上記タイヤ空気圧警報装置における車輪速
センサの検出信号読込み処理のフローチャートの一部で
ある。

【図１５】 上記車輪速センサの検出信号読込み処理の
フローチャートの残部である。

【図１６】 タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの
一部である。

【図１７】 タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの
残部である。

【図１８】 割り込み処理による旋回判定処理のフロー
チャートである。

【図１９】 割り込み処理による加減速処理のフローチ
ャートである。

【図２０】 割り込み処理による低μ路判定処理のフロ
ーチャートである。

【図２１】 割り込み処理による悪路判定処理のフロー
チャートである。

【図２２】 初期値設定処理のフローチャートである。

【図２３】 車輪速パルスのタイムチャートである。

【図２４】 旋回、加減速、低μ路のときのデータ検出
タイミングのタイムチャートである。

【図２５】 悪路のときのデータ検出タイミングのタイ
ムチャートである。

【図２６】 車輪４００回転分のデータ検出タイミング
のタイムチャートである。

【図２７】 車輪１回転の平均時間(車輪速データ)のタ
イムチャートである。

【図２８】 判定変数と判定変数初期値との差(Ｄ−Ｄ
０)のタイムチャートである。

【図２９】 第１変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３０】 スリップ率とそのなまし値とデータ採否を
示すタイムチャートである。

【図３１】 第２変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３２】 第３変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３３】 第４変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３４】 第５変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３５】 第６変形例に係る車輪速データ適否判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図３６】 第７変形例に係る判定変数設定ルーチンの
フローチャートである。

【図３７】 第８変形例に係る判定変数設定ルーチンの
フローチャートである。

【図３８】 第１別具体例に係るタイヤ空気圧判定制御
の係数Ｃxの初期設定処理のフローチャートである。

【図３９】 第１別具体例に係るタイヤ空気圧判定制御
のタイヤ空気圧判定処理のフローチャートである。

【図４０】 図３９のタイヤ空気圧判定サブルーチンの
フローチャートである。

【図４１】 悪路指数演算処理のフローチャートであ
る。

【図４２】 係数Ｃxの初期設定許可車速域のマップを
示す図である。

【図４３】 タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示
す図である。

【図４４】 タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｅの
挙動を示す線図である。

【図４５】 タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｅの
挙動を示す線図である。

【図４６】 第１変形例のタイヤ空気圧判定制御におけ
る図２相当図である。

【図４７】 第１変形例のタイヤ空気圧判定処理のサブ
ルーチンのフローチャートである。

【図４８】 第２変形例のタイヤ空気圧判定制御におけ
るパルス信号読込み処理のフローチャートである。

【図４９】 第２変形例のタイヤ空気圧判定処理のフロ
ーチャートである。

【図５０】 第３変形例の条件成立判定サブルーチンの
フローチャートの一部である。

【図５１】 第３変形例の条件成立判定サブルーチンの
フローチャートの残部である。

【図５２】 第２別具体例に係るタイヤ空気圧判定の係
数Ｃxの初期設定処理のフローチャートである。

【図５３】 第２別具体例に係るタイヤ空気圧判定制御
のタイヤ空気圧判定処理のフローチャートである。

【図５４】 図５３のタイヤ空気圧判定サブルーチンの
フローチャートである。

【図５５】 補正係数αの特性図である。

【図５６】 補正係数βの特性図である。

【図５７】 第１変形例のタイヤ空気圧判定サブルーチ
ンの部分のフローチャートである。

【図５８】 第２変形例のタイヤ空気圧判定サブルーチ
ンの部分のフローチャートである。

【図５９】 第３別具体例に係るタイヤ空気圧判定の係
数Ｃxの初期設定処理のフローチャートの一部である。

【図６０】 第３別具体例に係るタイヤ空気圧判定の係
数Ｃxの初期設定処理のフローチャートの残部である。

【図６１】 第３別具体例における異径輪判定変数Ｒの
タイムチャートである。

【図６２】 第３別具体例における異径輪判定変数Ｒの
タイムチャートである。

【図６３】 第４別具体例に係るタイヤ空気圧判定時期
検知処理のフローチャートである。

【図６４】 上記４輪駆動車における各車輪へのトルク
配分制御を説明するためのフローチャートである。

【図６５】 上記トルク配分制御の変形例を説明するた
めのフローチャートである。

【図６６】 本発明の第２実施例に係る４輪駆動車の駆
動系および制動系を示す説明図である。

【図６７】 第２実施例に係る４輪駆動車の電磁制御差
動機の一例を示す断面説明図である。

【図６８】 上記電磁制御差動機に供給される電流値と
ロックトルクとの関係を示すグラフである。

【図６９】 イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦ
に移行したときの上記電磁制御差動機に供給される電流
の経時変化を例示するグラフである。

【図７０】 上記第２実施例に係る４輪駆動車における
前後輪へのトルク配分制御を説明するためのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１,２,Ｗ１,Ｗ１１,Ｗ１２…前輪 ３,４,Ｗ２,Ｗ２１,Ｗ２２…後輪 ７,８,２７,２８…車輪クラッチ ２６…カットオフクラッチ ３５…トルクスプリットコントローラ ５０…タイヤ空気圧警報装置のコントロールユニット ５６…ワーニングランプ １４３…差動コントロールユニット

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する
   異常車輪検出手段を備えた４輪駆動車の制御装置であっ
   て、 少なくとも前後の車輪間での駆動力の配分を可変制御す
   る可変制御手段を有し、上記異常車輪検出手段が異常車
   輪を検出した際には、該検出結果に応じて、少なくとも
   前後の車輪間での駆動力の配分を変更するように制御す
   ることを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された４輪駆動車の制御
   装置において、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出
   した際には、前輪側と後輪側のうち上記異常車輪が存在
   する側への駆動力の配分を低下させるように制御するこ
   とを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載された４輪駆動車の制御
   装置において、上記異常車輪検出手段が異常車輪を検出
   した際には、後輪側への駆動力の伝達を禁止し、前輪側
   へのみ駆動力を配分するように制御することを特徴とす
   る４輪駆動車の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載された４輪駆動車の制御
   装置において、上記異常車輪検出手段が４輪のうち２輪
   について異常を検出した際には、残りの２輪への駆動力
   の配分を高めるように制御することを特徴とする４輪駆
   動車の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載された４輪駆動車の制御
   装置において、上記異常車輪検出手段が左右いずれか片
   側の２輪について異常を検出した際には、後輪側への駆
   動力の伝達を禁止し、前輪側へのみ駆動力を配分するよ
   うに制御することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。