JP2518228B2

JP2518228B2 - 四輪駆動装置の制御方法

Info

Publication number: JP2518228B2
Application number: JP61230544A
Authority: JP
Inventors: 寛伊藤; 徳行高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-09-29
Filing date: 1986-09-29
Publication date: 1996-07-24
Anticipated expiration: 2011-07-24
Also published as: US4825368A; JPS6387320A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置
の制御方法に係り、特にセンタディファレンシャル装置
を有する四輪駆動装置の制御方法に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとし
て、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディフ
ァレンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置とを有する四輪駆
動装置が既に提案されており、この種の四輪駆動装置
は、例えば特開昭50-147027号、特開昭55-72420号の各
公報に示されている。

上述の如き四輪駆動装置に於ては、センタディファレ
ンシャル装置の差動作用により車輌旋回時に前輪と後輪
との回転半径の差によりタイトコーナブレーキ現象が生
じることが回避されるが、この反面、降雨路、積雪路、
泥路等の悪路走行によって複数個の車輪のうちの何れか
一つでもがスリップを生じて駆動力を失うと、センタデ
ィファレンシャル装置の差動作用により全ての車輪の駆
動力が減少すると云う現象が生じ、踏破性が著しく低減
する。このためセンタディファレンシャル装置を有する
四輪駆動装置に於ては、センタディファレンシャル装置
の差動作用を制限する差動制御クラッチの如き差動制限
装置を設けることが行われている。そして後輪回転数と
前輪回転数との差が所定値以上の時、即ち、一方のタイ
ヤが路面に対しスリップを生じている時には悪路の踏破
性の向上のために差動制御クラッチを係合させて後輪と
前輪とを直結し、それ以外の四輪駆動時には前記差動制
御クラッチを解放させてセンタディファレンシャル装置
の差動作用を許すよう構成された四輪駆動装置が既に提
案されており、これは特開昭55-72420号公報に示されて
いる。

発明が解決しようとする問題点しかし、一般走行中を含んで、前輪回転数と後輪回転
数との差が所定値以上である時には一方のタイヤが路面
に対しスリップを生じていると判定する場合、その回転
数差の所定値の設定に際しては車輌重量の前輪と後輪と
に対する分配比の変動、前輪用タイヤと後輪用タイヤの
空気圧差及び摩耗量差等に起因する前輪と後輪との実際
の動的半径差を考慮して設定しなければならない。

前後輪の動的半径差が考慮されずに前記所定値が設定
されると、前後輪動的半径差により前輪回転数と後輪回
転数とに差が生じた時にもスリップ判定が行われて作動
制御クラッチが係合し、センタディファレンシャル装置
の差動作用が禁止されることになり、これによりフルタ
イム四輪駆動車に於いて問題とされている動力循環によ
る駆動系への過負荷の発生、タイヤの異常摩耗、燃料経
済性の悪化と云う不具合が発生する。これに対し前後輪
動的半径差を考慮して前記所定値が設定されると、この
所定値は比較的大きい値にならざるを得ず、上述の如く
設定された所定値では前輪或いは後輪に実際に比較的大
きいスリップが発生してから初めてスリップの判定がな
され、このため、センタディファレンシャル装置の差動
作用の制限が素早く行われず、所期の目的が充分に達成
されない。

本発明は上述の如き問題点を解決した、改良された四
輪駆動装置の制御方法を提供することを目的としてい
る。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、一つの入力部材
と前輪用及び後輪用の二つの出力部材とを有し前輪と後
輪との間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル
装置と、前記センタディファレンシャル装置の前記入力
部材と前記二つの出力部材のうちの二つの部材を可変の
伝達トルク容量をもって互いに接続し前記センタディフ
ァレンシャル装置の差動作用を制限する差動制限装置
と、前記差動制限装置の伝達トルク容量を制御する制御
装置とを有し、前後輪間の回転数の相違に基づいて前輪
又は後輪の滑りを推定して前記差動制限装置を作動させ
る四輪駆動装置の制御方法に於て、車速が零を含まない
所定の範囲内にあり、車輌操舵角が所定値以下であり、
車輌が制動されておらず、原動機負荷が所定値以下であ
り、前記作動制限装置が解放されているとき検出された
前輪回転数と後輪回転数とに基づいて前後輪間の動的半
径の相違を検出し、前後輪間の動的半径の相違を考慮に
入れて前記の前輪又は後輪の滑りの推定を行うことを特
徴とする制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果上記の如き本発明による四輪駆動装置の制御方法によ
れば、車輌が零を含まない所定の範囲内（例えば30km/h
〜100km/h）にあり、車輌操舵角が所定値以下（ほぼ直
線の道路での運転時）であり、車輌が制動されておら
ず、原動機負荷が所定値以下で（ほぼ直線の道路に於い
て上記の速度範囲にて走行する際の原動機負荷）であ
り、差動制限装置が解放されている（通常の走行時）と
いう、通常の車輌の運転環境に於いて容易に得られる運
転状態の時を随時選んで、前後輪間の動的半径の相違を
検出することができ、かくして検出された前後輪間の動
的半径の相違を考慮に入れて、前後輪間の回転数の相違
に基づいて前輪又は後輪の滑りを推定することができ、
タイヤの交換や空気圧の変動に拘らず常に差動制限装置
の作動を意図された最適作動状態に維持することができ
る。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。

第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四
輪駆動装置を示すスケルトン図である。

第１図に於て、10は内燃機関を示しており、該内燃機
関は車輌の前部に横置きされており、該内燃機関には車
輌用自動変速機12と四輪駆動用トランスファ装置14とが
順に接続されている。車輌用自動変速機12は、一般的構
造の流体式トルクコンバータ16と、変速装置18とを有し
ている。

流体式トルクコンバータ16は、入力部材16aによって
内燃機関10の出力軸11に駆動連結されて内燃機関10より
回転動力を与えられ、出力部材16bを変速装置18に駆動
連結されている。

変速装置18は、遊星歯車装置を含む一般的構造のもの
であって良く、複数個の前進変速段と少なくとも一つの
後輪変速段との間に切換わるようになっている。

変速装置18の変速制御は油圧制御装置40によって油圧
により行われるようになっている。

四輪駆動用トランスファ装置14はセンタディファレン
シャル装置42を有している。センタディファレンシャル
装置42は、変速装置18の出力歯車38と噛合する入力歯車
44を一体に備えたディファレンシャルケース46と、ディ
ファレンシャルケース46よりピニオン軸48によって各々
回転可能に担持され且互いに対向して配置された二つの
差動ピニオン50と、各々二つの差動ピニオン50に同時噛
合した後輪出力用サイド歯車52及び前輪出力用サイド歯
車54とを有している。

後輪出力用サイド歯車52には後輪出力歯車56が接続さ
れており、後輪出力歯車56には後輪駆動軸58の後輪駆動
歯車60が噛合している。

前輪出力用サイド歯車54には中空の前輪駆動軸62が直
接接続されている。

四輪駆動用トランスファ装置14にはセンタディファレ
ンシャル装置42の入力部材であるディファレンシャルケ
ース46とセンタディファレンシャル装置42の一つの出力
部材である前輪駆動軸62とを選択的にトルク伝達関係に
接続する油圧作動式の差動制御クラッチ64が設けられて
いる。差動制御クラッチ64は、第２図によく示されてい
る如く、油圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧
サーボ装置66の油室68に供給されるサーボ油圧によって
サーボピストン70が戻しばね72のばね力に抗して図にて
右方へ移動することによりディファレンシャルケース46
と前輪駆動軸62とをトルク伝達関係に接続し、油室68に
供給されるサーボ油圧の増大に応じてその伝達トルク容
量を比例的に増大するようになっている。

油圧サーボ装置66の油室68に対するサーボ油圧の供給
は油圧制御装置74により行われるようになっている。油
圧制御装置74は、車輌用自動変速機12に組込まれたオイ
ルポンプ76より油圧を与えられてこれをほぼスロットル
開度に応じた油圧に調圧するライン油圧制御弁78と、ラ
イン油圧制御弁78よりライン油圧を与えられる電磁式の
サーボ油圧制御弁80とを有している。サーボ油圧制御弁
80は、油室68に接続されたポートａと、ライン油圧制御
弁78よりライン油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレ
ンポートｃとを有しており、通電時にはポートａを油圧
ポートｂに接続し、これに対し非通電時にはポートａを
ドレンポートｃに接続するようになっている。サーボ油
圧制御弁80には制御装置100より所定のデューティ比の
パルス信号が与えられ、これによりサーボ油圧制御弁80
はそのパルス信号のデューティ比に応じて大きさのサー
ボ油圧を油室68へ供給するようになる。

前輪駆動軸62はフロントディファレンシャル装置82の
ディファレンシャルケース84に駆動連結されている。フ
ロントディファレンシャル装置32は、ピニオン軸86によ
ってセンタディファレンシャルケース84より回転可能に
担持され且互いに対向して配置された二つの差動ピニオ
ン88と、各々二つの差動ピニオン88に同時噛合した右サ
イド歯車90と左サイド歯車92とを有し、右サイド歯車90
には右側車軸94が、左サイド歯車92には左側車軸96の各
々の一端部が駆動連結されている。

油圧制御装置40と74は電気式の制御装置100よりの制
御信号に基いて作動するようになっている。制御装置10
0は、スロットル開度センサ102より内燃機関10のスロッ
トル開度に関する情報を、マニュアルシフトポジション
センサ104より変速装置18のマニュアルシフトレンジに
関する情報を、前輪回転数センサ106より前輪回転数に
関する情報を、後輪回転数センサ108より後輪回転数に
関する情報を、操舵角センサ110より車輌の操舵角に関
する情報を、ブレーキスイッチ112より車輌制動中であ
るか否かに関する情報を各々与えられ、基本的にはマニ
ュアルシフトと前輪回転数或いは後輪回転数（車速）と
スロットル開度とに応じて予め定められた変速パターン
に従って変速装置18の変速段制御のための制御信号を油
圧制御装置40へ出力し、また前輪回転数と後輪回転数の
差に応じて作動制御クラッチ64の伝達トルク容量を制御
するための所定のデューティ比のパルス信号を油圧制御
装置74のサーボ油圧制御弁80へ出力するようになってい
る。

差動制御クラッチ64の伝達トルク容量の制御は、具体
的には第３図乃至第５図に示されている如きフローチャ
ートに従って行われる。

第３図は本発明による制御方法の全体的フローチャー
トであり、本発明による制御方法に於ては、スリップ制
御と前後輪動的半径学習制御とが繰返し実行される。

先ず、第４図に示されたフローチャートに従ってスリ
ップ制御について説明する。

ステップ200に於ては、フラッグＦ₁が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₁は車輪スリップ時に於
ける伝達トルク容量増大制御中を示すフラッグであり、
フラッグＦ₁＝１である時はステップ211へ進み、フラッ
グＦ₁＝１でない時にはステップ201へ進む。

ステップ201に於ては、前輪回転数Mfが予め定められ
た所定値Nset₁より大きいか否かの判別が行われる。所
定値Nset₁は０に近い極く小さい値であり、Nf＞Nset₁で
ある時にはステップ203へ進み、Nf＞Nset₁でない時には
ステップ202へ進む。

ステップ202に於ては、後輪回転数Nrが前記所定値Nse
t₁より大きいか否かの判別が行われる。Nr＞Nset₁であ
る時にはステップ203へ進み、Nr＞Nset₁でない時にはス
テップ205へ進む。

ステップ203に於ては、下式に従って前後輪回転数差
ΔＮを算出することが行われる。

ΔＮ＝|Nf−EhNr| 但し、Nfは前輪回転数、Nrは後輪回転数、Ehは前後輪
動的半径の学習値（前後輪動的半径比）である。ステッ
プ203の次はステップ204へ進む。

ステップ204は後輪回転数Nrと前輪回転数Nfの少なく
ともいずれか一方が所定値Nset₁以上である時に実行さ
れ、このステップ204に於ては、ステップ203にて算出さ
れた後輪回転数Nrと前輪回転数Nfとの回転数差ΔＮが予
め定められた所定値ΔNset₁＋Esより大きいか否かの判
別が行われる。Esは操舵角補正値であり、これは操舵角
に比例し、また所定値ΔNset₁は比較的小さい所定値、
例えば50rpm程度に予め設定されており、ΔＮ＞ΔNset₁
＋Esである時は前輪或いは後輪が路面に対してスリップ
していると判断してステップ206へ進み、ΔＮ＞ΔNset₁
＋Esでない時には前輪と後輪も路面に対しスリップして
いないと判断してステップ205へ進む。

ステップ205に於ては、フラッグＦ₂が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₂は伝達トルク容量増大
制御完了を示すフラッグであり、フラッグＦ₂＝１であ
る時はステップ226へ進み、フラッグＦ₂＝１でない時に
はステップ210へ進む。

ステップ206は、前輪回転数Nfと後輪回転数Nrの少な
くともいずれか一方が所定値Nset₁以上で且前後輪回転
数差ΔＮが所定値ΔNset₁＋Es以上である時、即ち伝達
トルク容量増大制御条件成立時に実行され、このステッ
プ206に於ては、フラッグＦ₁を１とし、タイマTM₁をス
タートさせ、ソレノイド制御信号のデューティ比SdをＤ
₁＋AD₂に設定することが行われる。設定値Ｄ₁は固定値
であり、設定値AD₂はスロットル開度に応じスロットル
開度が大きい時ほど大きい値に設定されるスロットル開
度比例項である。従って、このソレノイド制御信号のデ
ューティ比Sdはこの時のスロットル開度が大きい時ほど
大きい値になる。ステップ206の次はステップ207へ進
む。

ステップ207に於ては、フラッグＦ₂が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₂＝１である時にはステ
ップ208へ進み、フラッグＦ₂＝１でない時にはステップ
209へ進む。

ステップ208に於ては、フラッグＦ₃を１にすることが
行われる。フラッグＦ₃は一回前の伝達トルク容量増大
制御解除過程に於いて伝達トルク容量増大制御条件が成
立したか否かを示し、フラッグＦ₃＝１は成立を示す。
ステップ208の次はステップ209へ進む。

ステップ209に於ては、デューティ比Sdによるソレノ
イド制御信号をサーボ油圧制御弁80へ出力することが行
われる。

ステップ210に於ては、ソレノイド制御信号のデュー
ティー比Sdを他の制御条件に応じて決定することが行わ
れる。ステップ210の次はステップ209へ進む。

ステップ211は、伝達トルク容量増大制御開始後に実
行され、このステップ211に於ては、フラッグＦ₂が１で
あるか否かの判別が行われる。フラッグＦ₂＝１である
時はステップ222へ進み、これに対しフラッグＦ₂＝１で
ない時にはステップ212へ進む。

ステップ212に於ては、タイマTM₁が予じめ定められた
タイマセット値TMset₁、例えば50秒相当以上であるか否
かの判別が行われる。TM₁＞TMset₁である時にはステッ
プ220へ進み、TM₁＞TMset₁でない時にはステップ213へ
進む。

ステップ213に於ては、フラッグＦ₄が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₄は伝達トルク容量増大
制御完了許可を示すフラッグであり、フラッグＦ₄＝１
である時はステップ216へ進み、これに対しフラッグＦ₂
＝１でない時にはステップ214へ進む。

ステップ214に於ては、前輪回転数Nfと後輪回転数Nr
との回転数差ΔＮが所定値ΔNset₂以下であるか否かの
判別が行われる。この場合も回転数差ΔＮはステップ20
3に於ける場合と同様に、ΔＮ＝|Nf−EhNr|として求め
られる。所定値ΔNset₂は極く小さい値に、例えば10rpm
程度設定されており、ΔＮ＜ΔNset₂である時にはステ
ップ215へ進み、これに対しΔＮ＜ΔNset₂でない時には
ステップ217へ進む。

ステップ215に於ては、フラッグＦ₄を１とし、タイマ
TM₂をスタートさせることが行われる。ステップ214の次
はステップ216へ進む。

ステップ216に於ては、タイマTM₂が予め定められたタ
イマセット値TMset₂、例えば0.5秒相当以上であるか否
かの判別が行われる。TM₂＞TMset₂である時にはステッ
プ220へ進み、TM₂＞TMset₂でない時にはステップ217へ
進む。

ステップ217に於ては、Sd＋Ｂ₁TM₁をもって時間の経
過と共に暫時ソレノイド制御信号のデューティ比Sdを増
大させることが行われる。ステップ217の次はステップ2
18へ進む。

ステップ218に於ては、ソレノイド制御信号のデュー
ティ比Sdが予め定められた所定値Sdsetより大きいか否
かの判別が行われる。Sd＞Sdsetでない時には直接ステ
ップ209へ進み、これに対しSd＞Sdsetである時にはステ
ップ219へ進む。

ステップ219に於ては、ソレノイド制御信号のデュー
ティ比Sdを設定値Sdsetに設定することが行われ、次に
ステップ209へ進む。

ステップ220に於ては、フラッグＦ₂を１とし、タイマ
TM₃をスタートさせることが行われる。ステップ220の次
はステップ221へ進む。

ステップ221に於ては、ソレノイド制御信号のデュー
ティ比Sdを１（100％）にすることが行われる。ステッ
プ221の次はステップ209へ進む。

これにより、伝達トルク容量増大制御時に於てはデュ
ーティ比Sdは、第６図に示されている如く、その制御開
始と同時にＤ₁＋AD₂だけ急激に増大した後にSd＋Ｂ₁TM₁
をもって時間の経過と共に徐々に増大し、デューティ比
Sdが所定値Sdset以上になろうとする時はその所定値Sds
etに維持され、前後輪回転数差ΔＮが所定値ΔNset₂以
下になってからタイマセット値TMset₂により定まる時間
が経過した後にデューティ比Sdが最大値にある１に設定
される。

尚、伝達トルク容量増大制御開始後に於て、タイマセ
ット値TMset₁により定まる時間が経過した時にはデュー
ティ比Sdは強制的に１に設定される。

このデューティ比Sdによるソレノイド制御信号がサー
ボ油圧制御弁80に与えられることによってサーボ油圧制
御弁80はその時のライン油圧とデューティ比Sdに応じた
油圧を油圧サーボ装置68の油室68へ供給し、これにより
油室68のサーボ油圧がデューティ比Sdに比例して増大
し、差動制御クラッチ64の係合圧、換言すれば伝達トル
ク容量がその油室68のサーボ油圧の増大に応じて第６図
に示されているデューティ比特性と同等の特性をもって
増大する。

ステップ222は伝達トルク容量増大制御完了時に実行
され、ステップ222に於ては、フラッグＦ₃が１であるか
否かの判別が行われる。フラッグＦ₃＝１でない時は一
回前の伝達トルク容量増大制御解除過程に於て伝達トル
ク容量増大制御条件が成立した前歴がない時であり、こ
の時にはステップ223へ進み、これに対しフラッグＦ₃＝
１である時は一回前の伝達トルク容量増大制御解除過程
に於て伝達トルク容量増大制御条件が成立した前歴があ
る時であり、この時にはステップ224へ進む。

ステップ223に於ては、タイマTM₃が予め定められたタ
イマセット値TMset₃、例えば５秒相当以上であるか否か
の判別が行われる。TM₃＞TMset₃である時、即ち伝達ト
ルク容量増大制御完了後にタイマセット値TMset₃により
定められる所定時間が経過した時にはステップ225へ進
み、これに対しTM₃＞TMset₃でない時にはステップ212へ
進む。

ステップ224に於ては、タイマTM₃が予め定められたタ
イマセット値TMset₄、例えば15秒相当以上であるか否か
の判別が行われる。TM₃＞TMset₄である時、即ち伝達ト
ルク容量増大制御完了後にタイマセット値TMset₄により
定られる所定時間が経過した時にはステップ225へ進
み、これに対しTM₃＞TMset₄でない時にはステップ212へ
進む。

ステップ225に於ては、フラッグＦ₁を０とし、タイマ
TM₄をスタートさせ、更にフラッグＦ₄を０にすることが
行われる。ステップ225の次はステップ226へ進む。

ステップ226は伝達トルク容量増大制御を解除するス
テップであり、このステップ226に於ては、ソレノイド
制御信号のデューティ比SdをＤ₃-Ｂ₂TM₄をもって時間の
経過と共に徐々に減少させることが行われる。ステップ
226の次はステップ227へ進む。

ステップ227に於ては、ソレノイド制御信号のデュー
ティ比Sdが０或いはそれ以下であるか否かの判別が行わ
れる。Sd≦０である時にはステップ228へ進み、これに
対しSd≦０でない時にはステップ209へ進む。

ステップ228に於ては、フラッグＦ₂とフラッグＦ₃を
共に０にすることが行われる。ステップ228の次はステ
ップ209へ進む。

これにより、伝達トルク容量増大制御完了後に於て
は、一回前の伝達トルク容量増大制御解除過程に於て伝
達トルク容量増大制御条件が成立していない時には伝達
トルク容量増大制御完了後に例えば５秒間が経過すると
Ｄ₃-Ｂ₂TM₄をもって時間の経過と共に徐々にデューティ
比Sdを減少して差動制御クラッチ64の伝達トルク容量を
減少することが行われ、これに対し一回前の伝達トルク
容量増大制御解除過程に於て伝達トルク容量増大制御条
件が成立している時には伝達トルク容量増大制御完了後
に例えば15秒が経過すれば同様にデューティ比SdをＤ₃-
Ｂ₂TM₄をもって時間の経過のと共に徐々に減少し、差動
制御クラッチ64の伝達トルク容量を減少することが行わ
れる。上述の何れの伝達トルク容量解除過程に於ても伝
達トルク容量増大制御条件が成立すれば、ステップ206
が実行されることによってデューティ比Sdの再増大が開
始され、差動制御クラッチ64の伝達トルク容量の減少が
中断されてその増大か行われる。

次に第５図に示されたフローチャートに従って前後輪
動的半径学習制御について説明する。

ステップ300に於ては、フラッグＦ₅が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₅はイグニッションオン
から最初のルーチンの実行であるか否かを示すフラッグ
であり、フラッグＦ₅＝０である時は最初のルーチンで
あり、フラッグＦ₅＝１である時は最初のルーチンでな
い時であり、フラッグＦ₅＝１である時はステップ302へ
進み、これに対しフラッグＦ₅＝１でない時にはステッ
プ301へ進む。尚、フラッグＦ₅はイニシャライズ時、即
ちイグニッションオン時に０とされる。

ステップ301に於ては、フラッグＦ₅とＦ₆と共に１に
することが行われる。ステップ301の次はステップ302へ
進む。

ステップ302よりステップ306は学習制御のデータ収集
条件判別ステップであり、まずステップ302に於ては、
ソレノイド制御信号のデューティ比Sdが０であるか否
か、即ち差動制御クラッチ64が解放されているか否かの
判別が行われる。デューティ比Sd＝０である時はステッ
プ303へ進み、これに対しデューティ比Sd＝０でない時
にはステップ308へ進む。

次にステップ303に於ては、原動機（内燃機関）のス
ロットル開度Thが所定値Thset、例えば７〜15％開弁程
度以下であるか否かの判別が行われる。Th＜Thsetであ
る時はステップ304へ進み、Th＜Thsetでない時にはステ
ップ308へ進む。

次にステップ304に於ては、車輌の操舵角Stが所定値S
tset以下であるか否かの判別が行われる。St＜Stsetで
ある時はステップ305へ進み、St＜Stsetでない時にはス
テップ308へ進む。

次にステップ305に於ては、ブレーキがオフ状態であ
るか否か、即ち車輌制動中でないか否かの判別が行われ
る。車輌制動中でない時はステップ306へ進み、これに
対し車輌制動中である時はステップ308へ進む。

次にステップ306に於ては、車速Ｖが第一の所定値Vse
t₁、例えば30km/h以上で且第二の所定値Vset₂例えば100
km/h以下であるか否かの判別が行われる。Vset₁＜Ｖ＜V
set₂である時はステップ307へ進み、Vset₁＜Ｖ＜Vset₂
でない時はステップ308へ進む。

ステップ307は学習制御データ収集条件成立時に実行
され、このステップ307に於ては、フラッグＦ₇が１であ
るか否かの判別が行われる。フラッグＦ₇は学習制御デ
ータ収集条件成立時を示すフラッグであり、フラッグＦ
₇＝１である時はステップ310へ進み、フラッグＦ₇＝１
でない時はステップ309へ進む。

ステップ308は学習制御データ収集条件が成立してい
ない時に実行され、このステップ308に於ては、フラッ
グＦ₇を０とすることが行われる。

ステップ309に於ては、フラッグＦ₇を１とし、タイマ
TM₅をスタートさせることが行われる。ステップ309の次
はステップ310へ進む。

ステップ310に於ては、タイマTM₅が予め定められたタ
イマセット値TMset₅、例えば２分相当以上である否かの
判別が行われる。TM₅＞TMset₅である時にはステップ311
へ進み、TM₅＞TMset₅でない時には学習制御ルーチンが
終了する。

ステップ311に於ては、下式に従って前後輪動的半径
比MEhnを算出することが行われる。

MEhn＝Nf/Nr 但し、Nfは前輪回転数Nrは後輪回転数である。

またステップ311に於ては、フラッグＦ₇を０とするこ
とが行われる。ステップ311の次はステップ312へ進む。

ステップ312に於ては、フラッグＦ₈が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₈は偶数回目の前後輪動
的半径比算出値を示すフラッグであり、Ｆ₈＝１でない
時はステップ314へ進み、フラッグＦ₈＝１である時はス
テップ313へ進む。

ステップ313に於ては、フラッグＦ＝８を０にするこ
とが行われる。ステップ313の次はステップ315へ進む。

ステップ314に於ては、前後輪動的半径比MEhnを一回
前の算出値MEh_n+1してストアすることが行われる。また
ステップ314に於ては、フラッグＦ₈を１とすることが行
われる。

ステップ315に於ては、一回前の前後輪動的半径比の
算出値MEh_n+1とこれより次に新に算出された前後輪動的
半径比MEhnとの差が予め定められた所定値MEhsetより小
さいか否かの判別が行なわれる。MEh_n+1-MEhnが所定値M
Ehsetより小さくない時には新な学習値算出が中止さ
れ、これに対しMEh_n+1-MEhnが所定値MEhset以下である
時はステップ316へ進む。

ステップ316に於ては、フラッグＦ₆が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₆はイグニッションオン
から第一回目の学習値算出時であることを示すフラッグ
であり、フラッグＦ₆＝１である時はステップ317へ進
み、フラッグＦ₆＝１でない時はステップ318へ進む。

ステップ317に於ては、一回前の前後輪動的半径比MEh
_n+1と今回の新しい前後輪動的半径比MEnhとの平均値計
算によって学習値Ehを算出することが行われる。またス
テップ317に於てはフラッグＦ₆を０にすることが行われ
る。

ステップ318に於ては、フラッグＦ₉が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ₉＝１でない時はステッ
プ319へ進み、フラッグＦ₉＝１である時はステップ320
へ進む。

ステップ319に於ては、一回前の前後輪動的半径比MEh
_n+1と今回の新して前後輪動的半径比MEhnとの平均値計
算より第一学習値Ehaを算出し、またフラッグＦ₉を１に
することが行われる。

ステップ320に於ては、一回前の前後輪動的半径比MEh
_n+1と今回の新しい前後輪動的半径比MEhnとの平均値計
算より第二学習値Ehbを算出し、更に第一学習値Ehaと第
二学習値Ehbとの平均値計算より学習値Ehを算出するこ
とが行われる。またステップ320に於ては、フラッグＦ₉
を０にすることが行われる。

上述の如き前後輪動的半径差学習制御が行われること
により、前輪と後輪の動的半径の比が見出され、この学
習値によって前輪回転数と後輪数との差が補正され、車
輌荷重の前輪と後輪とに対する分配比の変動、前輪用タ
イヤと後輪用タイヤの空気圧差及び摩耗量差、チェーン
装着等による前輪と後輪との実際の動的半径差に基因す
る前後輪数差が除去された状態にて前輪或いは後輪の何
れかが路面に対しスリップしているか否かの判別がその
前後輪回転数差より判別され、前輪或いは後輪が路面に
対しスリップしていることが適確に判定されるようにな
り、これに応じてセンタディファレンシャル装置の差動
作用の制限が適確に素早く行われるようになる。

上述の如きフローチャートに従って制御が行われるこ
とにより、後輪回転数と前輪回転数のいずれかが所定値
以上であってしかも学習制御により補正されて前後輪動
的半径差に基因する前後輪回転差を含まない真の前後輪
回転数差が所定値以上である時には差動制御クラッチの
係合圧、即ち伝達トルク容量が増大されてセンタディフ
ァレンシャル装置42の差動作用が制限される。

尚、作動制御クラッチ64の如き差動制限装置は、上述
の如く、センタディファレンシャル装置の入力部材と一
方の出力部材とを可変の伝達トルク容量をもって接続す
るもの以外に、センタディファレンシャル装置の二つの
出力部材を可変の伝達トルク容量をもって接続するもの
であってもよく、この場合も上述の実施例と同様の作用
効果が得られる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これらに限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に
用いられる四輪駆動装置を示す概略構成図、第２図は本
発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に用いられる
差動制御クラッチの制御システムを示す概略構成図、第
３図乃至第５図は本発明による四輪駆動装置の制御方法
の実施例を示すフローチャート、第６図は本発明による
四輪駆動装置の制御方法に於ける制御特性を示すグラフ
である。 10……内燃機関,11……出力軸,12……車輌用自動変速
機,14……四輪駆動用トランスファ装置,16……流体式ト
ルクコンバータ,18……変速装置,38……出力歯車,40…
…油圧制御装置,42……センタディファレンシャル装置,
44……入力歯車,46……ディファレンシャルケース,48…
…ピニオン軸,50……差動ピニオン,52……後輪出力用サ
イド歯車,54……前輪出力用サイド歯車,56……後輪出力
歯車,58……後輪駆動軸,60……後輪駆動歯車,62……前
輪駆動軸,64……差動制御クラッチ,66……油圧サーボ装
置,68……油室,70……サーボピストン,72……戻しばね,
74……油圧制御装置,76……オイルポンプ,78……ライン
油圧制御弁,80……サーボ油圧制御弁,82……フロントデ
ィファレンシャル装置,84……ディファレンシャルケー
ス,86……ピニオン軸,88……差動ピニオン,90……右サ
イド歯車,92……左サイド歯車,94……右側車軸,96……
左側車軸,100……制御装置,102……スロットル開度セン
サ,104……マニュアルシフトポジションセンサ,106……
前輪回転数センサ,108……後輪回転数センサ,110……操
舵各センサ,112……ブレーキスイッチ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】一つの入力部材と前輪用及び後輪用の二つ
の出力部材とを有し前輪と後輪との間にて差動作用を行
うセンタディファレンシャル装置と、前記センタディフ
ァレンシャル装置の前記入力部材と前記二つの出力部材
のうちの二つの部材を可変の伝達トルク容量をもって互
いに接続し前記センタディファレンシャル装置の差動作
用を制限する差動制限装置と、前記差動制限装置の伝達
トルク容量を制御する制御装置とを有し、前後輪間の回
転数の相違に基づいて前輪又は後輪の滑りを推定して前
記差動制限装置を作動させる四輪駆動装置の制御方法に
於て、車速が零を含まない所定の範囲内にあり、車輪操
舵角が所定値以下であり、車輌が制動されておらず、原
動機負荷が所定値以下であり、前記差動制限装置が解放
されているとき検出された前輪回転数と後輪回転数とに
基づいて前後輪間の動的半径の相違を検出し、前後輪間
の動的半径の相違を考慮に入れて前記の前輪又は後輪の
滑りの推定を行うことを特徴とする制御方法。