CN107891745A - 驱动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种驱动力传递装置的控制装置。搭载于四轮驱动车(1)的控制装置(10)具备：滑移率运算器(111)，至少根据车轮速来求出主驱动轮的滑移率；平滑器(112)，通过滤波处理对滑移率进行平滑化；以及驱动力控制器(113)，以对应于由平滑器(112)进行了平滑化的滑移率的增大而使向辅助驱动轮传递的驱动力变大的方式，控制驱动力传递装置(2)。在车速小于规定值时，与车速为规定值以上时相比，平滑器(112)增大滤波处理的时间常数。

Description

驱动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及搭载于四轮驱动车的驱动力传递装置的控制装置。
背景技术
以往，在具备主驱动轮及辅助驱动轮的四轮驱动车上搭载能够调节向辅助驱动轮传递的驱动力的驱动力传递装置、及对驱动力传递装置进行控制的控制装置。控制装置根据发动机等驱动源产生的驱动力或前后轮的转速差等行驶状态而对驱动力传递装置进行控制。例如，参照日本特开2009-166706号公报。
日本特开2009-166706号公报记载的控制装置(驱动控制装置)基于车身速度与主驱动轮的车轮速度之比即滑移率来控制驱动力传递装置。更具体而言，参照通过以主驱动轮的滑移率与车身速度的互相关联表示的驱动方式切换阈值来划分四轮驱动区域与二轮驱动区域的区域映射，在滑移率比驱动方式切换阈值高的情况下，成为向辅助驱动轮传递驱动源的驱动力的四轮驱动状态。
另外，专利文献1记载的控制装置考虑到在四轮驱动车处于低速时滑移率的运算误差增大的情况，在车身速度为规定值以下时，重视行驶稳定性，使驱动状态始终为四轮驱动状态。
在日本特开2009-166706号公报记载的控制装置中，在车身速度为规定值以下时，无论路面摩擦系数如何，都始终以四轮驱动状态行驶。因此，在低速行驶时，担心燃耗性能的下降或急转弯制动现象的发生。而且，在低速行驶时也基于滑移率来控制驱动力传递装置的情况下，由于滑移率的运算误差而向辅助驱动轮传递的驱动力较大地变动，行驶稳定性可能受损。
发明内容
本发明目的之一在于提供一种驱动力传递装置的控制装置，基于主驱动轮的滑移率来控制向四轮驱动车的辅助驱动轮传递驱动力的驱动力传递装置，并且即使在低速行驶时也能够向辅助驱动轮传递适当的驱动力。
本发明的一个方式的驱动力传递装置的控制装置，搭载于四轮驱动车，所述四轮驱动车具有主驱动轮及辅助驱动轮，所述主驱动轮始终被传递驱动源的驱动力，所述驱动源的驱动力以根据行驶状态而能够经由驱动力传递装置调节的方式向所述辅助驱动轮传递，所述控制装置控制所述驱动力传递装置，包括：滑移率运算器，至少根据所述主驱动轮的车轮速来求出所述主驱动轮的滑移率；平滑器，通过滤波处理对由所述滑移率运算器求出的所述滑移率进行平滑化；以及驱动力控制器，以对应于由所述平滑器进行了平滑化的所述滑移率的增大而使向所述辅助驱动轮传递的驱动力变大的方式，控制所述驱动力传递装置。在车速小于规定值时，与车速为所述规定值以上时相比，所述平滑器增大所述滤波处理的时间常数。
根据上述方式的驱动力传递装置的控制装置，基于主驱动轮的滑移率来控制向辅助驱动轮传递的驱动力，并且即使在低速行驶时也能够向辅助驱动轮传递适当的驱动力。
附图说明
前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。
图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的驱动力传递装置的四轮驱动车的概略的结构例的概略结构图。
图2是表示驱动力传递装置的结构例的剖视图。
图3是表示控制装置的功能结构的功能框图。
图4是表示平滑器进行的滤波处理的时间常数与车速的关系的图表。
图5是表示控制装置的CPU作为滑移率运算器、平滑器及驱动力控制器而执行的处理的执行次序的一例的流程图。
图6是表示第二实施方式的处理次序的流程图。
图7是表示第二实施方式的平滑器进行的滤波处理的时间常数与车速的关系的一例的图表。
具体实施方式
关于本发明的第一实施方式，参照图1至图5进行说明。
图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的驱动力传递装置的四轮驱动车的概略的结构例的概略结构图。
如图1所示，四轮驱动车1具备：车身100；作为驱动源的发动机11，产生行驶用的转矩；变速器12，对发动机11的输出进行变速；作为主驱动轮的左右前轮181、182，始终被传递由变速器12变速后的发动机11的驱动力；以及作为辅助驱动轮的左右后轮191、192，根据四轮驱动车1的行驶状态而被传递发动机11的驱动力。该四轮驱动车1能够切换向左右前轮181、182及左右后轮191、192传递发动机11的驱动力的四轮驱动状态与仅向左右前轮181、182传递驱动力的二轮驱动状态。
另外，在四轮驱动车1搭载有前差速器13、传动轴14、后差速器15、左右的前轮侧的驱动轴161、162、左右的后轮侧的驱动轴171、172、配置在传动轴14与后差速器15之间的驱动力传递装置2及对驱动力传递装置2进行控制的控制装置10。
控制装置10能够取得分别检测左右前轮181、182及左右后轮191、192的转速的转速传感器71～74、用于检测油门踏板110的踏入量的油门踏板传感器75及用于检测方向盘180的旋转角(转向角)的转向角传感器76的检测结果，基于上述的检测结果，对驱动力传递装置2进行控制。更具体而言，以例如左右前轮181、182的平均转速与左右后轮191、192的平均转速之差越大、且油门踏板110的踏入量越大，则向左右后轮191、192传递越大的驱动力的方式，控制驱动力传递装置2。
转速传感器71～74例如是对在与车轮一体地旋转的轮毂单元的轮毂轮上固定的脉冲环的磁极进行检测的磁传感器，控制装置10基于转速传感器71～74的输出信号而对在规定时间内产生的磁极的变化的次数进行计数，由此能够检测各车轮的转速。
控制装置10基于转速传感器71～74、油门踏板传感器75及转向角传感器76的检测结果等来运算驱动力传递装置2应传递的指令转矩，并向驱动力传递装置2供给与该指令转矩对应的励磁电流。驱动力传递装置2将与励磁电流对应的驱动力从传动轴14向后差速器15侧传递。控制装置10例如通过PWM(脉冲宽度调制)控制而对励磁电流进行增减，由此能够经由驱动力传递装置2调节向左右后轮191、192传递的驱动力。
发动机11的驱动力经由变速器12、前差速器13及左右的前轮侧的驱动轴161、162被传递到左右前轮181、182。前差速器13具有：一对侧齿轮131、131，与左右的前轮侧的驱动轴161、162分别以不能相对旋转的方式连结；一对小齿轮132、132，与一对侧齿轮131、131以齿轮轴正交的方式啮合；小齿轮轴133，支承一对小齿轮132、132；以及收容它们的前差速器壳134。
在前差速器壳134固定有齿圈135，该齿圈135与在传动轴14的车辆前方侧的端部设置的小齿轮141啮合。传动轴14的车辆后方侧的端部与驱动力传递装置2的壳体20连结。驱动力传递装置2具有与壳体20能够相对旋转地配置的内轴23，将与从控制装置10供给的励磁电流对应的驱动力经由与内轴23以不能相对旋转的方式连结的小齿轮轴150向后差速器15传递。关于驱动力传递装置2的详情，在后文叙述。
后差速器15具有：一对侧齿轮151、151，与左右的后轮侧的驱动轴171、172分别以不能相对旋转的方式连结；一对小齿轮152、152，与一对侧齿轮151、151以齿轮轴正交的方式啮合；小齿轮轴153，支承一对小齿轮152、152；收容它们的后差速器壳154；以及齿圈155，固定于后差速器壳154而与小齿轮轴150啮合。
图2是表示驱动力传递装置2的结构例的剖视图。在图2中，旋转轴线O的上侧示出驱动力传递装置2的工作状态(转矩传递状态)，旋转轴线O的下侧示出驱动力传递装置2的非工作状态(转矩非传递状态)。以下，将与旋转轴线O平行的方向称为轴向。
驱动力传递装置2具有：作为外侧旋转构件的壳体20，由前壳体21及后壳体22构成；作为内侧旋转构件的筒状的内轴23，被支承成能够与壳体20在相同的轴上相对旋转；主离合器3，在壳体20与内轴23之间传递驱动力；凸轮机构4，产生按压主离合器3的按压力；以及电磁离合器机构5，接受前壳体21的旋转力而使凸轮机构4工作。在壳体20的内部空间封入有图示省略的润滑油。凸轮机构4是向主离合器3施加按压力的按压机构的一个方式。
前壳体21呈一体地具有圆筒状的筒部21a和底部21b的有底圆筒状。在筒部21a的开口端部的内表面形成有内螺纹部21c。而且，前壳体21由铝等非磁性金属材料构成，在底部21b经由例如十字接头而连结有传动轴14(参照图1)。
前壳体21在筒部21a的内周面具有沿轴向延伸的多个外周花键突起211。外周花键突起211朝向壳体20及内轴23的旋转轴线O(图1所示)而向径向内侧突出。
后壳体22包括：第一环状构件221，由铁等磁性材料构成；第二环状构件222，通过焊接等而与第一环状构件221的内周侧一体地结合，由奥氏体系不锈钢等非磁性材料构成；以及第三环状构件223，通过焊接等而与第二环状构件222的内周侧一体地结合，由铁等磁性材料构成。在第一环状构件221与第三环状构件223之间形成有收容电磁线圈53的环状的收容空间22a。而且，在第一环状构件221的外周面形成有与前壳体21的内螺纹部21c螺合的外螺纹部221a。
内轴23通过球轴承61及滚针轴承62而被支承于壳体20的内周侧。内轴23在外周面具有沿轴向延伸的多个内周花键突起231。而且，在内轴23的一端部的内表面形成有供小齿轮轴150(参照图1)的一端部以不能相对旋转的方式嵌合的花键嵌合部232。
主离合器3是具有沿轴向交替配置的多个主外离合器片31及多个主内离合器片32的摩擦离合器。主外离合器片31与主内离合器片32的摩擦滑动通过封入到壳体20与内轴23之间的图示省略的润滑油来润滑，能抑制磨损或烧结。
主外离合器片31在外周端部具有与前壳体21的外周花键突起211卡合的多个卡合突起311。主外离合器片31通过卡合突起311与外周花键突起211卡合，而被限制与前壳体21的相对旋转，且能够相对于前壳体21沿轴向移动。
主内离合器片32在外周端部具有与内轴23的内周花键突起231以具有周向的松动的方式卡合的多个卡合突起321。而且，在主内离合器片32的比主外离合器片31靠内侧处形成有使润滑油流通的多个油孔322。主内离合器片32通过卡合突起321与内周花键突起231卡合，而被限制与内轴23的相对旋转，且能够相对于内轴23沿轴向移动。
凸轮机构4具有：先导凸轮41，经由电磁离合器机构5而接受壳体20的旋转力；作为按压构件的主凸轮42，将主离合器3沿轴向按压；以及多个球状的凸轮球43，配置在先导凸轮41与主凸轮42之间。
主凸轮42一体地具有：环板状的按压部421，与主离合器3的一端的主内离合器片32接触而按压主离合器3；以及凸轮部422，相比按压部421设置在主凸轮42的内周侧。形成于按压部421的内周端部的花键卡合部421a与内轴23的内周花键突起231卡合，从而主凸轮42被限制与内轴23的相对旋转。而且，主凸轮42被配置在其与形成于内轴23的阶梯面23a之间的碟形弹簧44以从主离合器3沿轴向分离的方式施力。
先导凸轮41在外周端部具有花键卡合部411，该花键卡合部411从电磁离合器机构5接受相对于主凸轮42进行相对旋转的旋转力。在先导凸轮41与后壳体22的第三环状构件223之间配置有推力滚针轴承45。
在先导凸轮41与主凸轮42的凸轮部422相对的相对面上形成有轴向的深度沿周向变化的多个凸轮槽41a、422a。凸轮球43配置在先导凸轮41的凸轮槽41a与主凸轮42的凸轮槽422a之间。并且，凸轮机构4通过先导凸轮41相对于主凸轮42进行相对旋转而产生按压主离合器3的轴向的按压力。主离合器3从凸轮机构4接受按压力而主外离合器片31与主内离合器片32摩擦接触，通过该摩擦力来传递驱动力。
电磁离合器机构5具有电枢50、多个先导外离合器片51、多个先导内离合器片52及电磁线圈53。
电磁线圈53保持于由磁性材料构成的环状的磁轭530，且收容于后壳体22的收容空间22a。磁轭530通过球轴承63而支承于后壳体22的第三环状构件223，磁轭530的外周面与第一环状构件221的内周面相对。而且，磁轭530的内周面与第三环状构件223的外周面相对。从控制装置10经由电线531向电磁线圈53供给励磁电流。
多个先导外离合器片51及多个先导内离合器片52在电枢50与后壳体22之间沿轴向交替配置。在先导外离合器片51及先导内离合器片52的径向的中央部形成有用于防止由于电磁线圈53的通电而产生的磁通的短路的多个圆弧状的狭缝。
先导外离合器片51在外周端部具有与前壳体21的外周花键突起211卡合的多个卡合突起511。先导内离合器片52在内周端部具有与先导凸轮41的花键卡合部411卡合的多个卡合突起521。
电枢50是由铁等磁性材料构成的环状的构件，在外周部形成有与前壳体21的外周花键突起211卡合的多个卡合突起501。由此，电枢50相对于前壳体21能够沿轴向移动，且相对于前壳体21的相对旋转受到限制。
如上所述构成的驱动力传递装置2通过向电磁线圈53供给励磁电流所产生的磁力而将电枢50向后壳体22侧拉近，先导外离合器片51与先导内离合器片52摩擦接触。由此，壳体20的旋转力被传递至先导凸轮41，先导凸轮41相对于主凸轮42进行相对旋转，凸轮球43在凸轮槽41a、422a滚动。通过该凸轮球43的滚动，在主凸轮42产生按压主离合器3的凸轮推力，在多个主外离合器片31与多个主内离合器片32之间产生摩擦力。并且，通过该摩擦力，在壳体20与内轴23之间传递转矩。由主离合器3传递的转矩根据向电磁线圈53供给的励磁电流而增减。
控制装置10具有作为运算处理装置的CPU101及由ROM、RAM等半导体存储元件构成的存储部102。CPU101执行存储于存储部102的程序。
图3是表示控制装置10的功能结构的功能框图。CPU101通过执行存储于存储部102的程序而作为滑移率运算器111、平滑器112及驱动力控制器113发挥功能。
此外，控制装置10除了通过上述的各功能部实现的功能之外，还具有很多的功能，但是在此，重点说明用于根据作为主驱动轮的左右前轮181、182的滑移率来控制向作为辅助驱动轮的左右后轮191、192传递的驱动力的处理。
滑移率运算器111至少根据左右前轮181、182的车轮速来求出左右前轮181、182的滑移率。在本实施方式中，如下述式(1)所示，基于车身速度ν、左前轮181的车轮速ω1、根据转向角而确定的转弯校正项Φ来运算左前轮181的滑移率δ1。而且，如下述式(2)所示，基于车身速度ν、右前轮181的车轮速ω2、转弯校正项Φ来运算右前轮182的滑移率δ2。并且，选择滑移率δ1及滑移率δ2中的值较大的一个来作为用于以后的处理的主驱动轮的滑移率δ。
在此，车身速度ν是设左右前轮181、182及左右后轮191、192的各车轮未发生滑移时的车身100的移动速度，例如能够基于左右前轮181、182及左右后轮191、192中的转速最慢的车轮的转速来求出。车轮速ω1是基于左前轮181的转速及车轮径而求出的、设各车轮未发生滑移时的车速。而且，转
弯校正项Φ用于对转弯引起的前后及左右的车轮的转速差所造成的影响进行校正。
例如在转向角为0的状态(转弯校正项Φ＝0)下，在四轮驱动车1停止(车身速度ν＝0)而左前轮181空转(车轮速ω1>0)时，左前轮181的滑移率δ1成为1，在左前轮181未滑移时，左前轮181的滑移率δ1成为0。关于右前轮182的滑移率δ2也同样。
平滑器112通过滤波处理对由滑移率运算器111求出的滑移率δ进行平滑化。该滤波处理具体而言是对滤波输出值的急剧的变动进行缓和的低通滤波处理。该处理例如能够通过运算对以规定的时间间隔求出的滑移率δ进行了与经过时间及时间常数对应的加权的移动平均的数字滤波运算来进行。而且，在车速小于规定值时，与车速为规定值以上时相比，平滑器112增大滤波处理的时间常数。
图4是表示平滑器112进行的滤波处理的时间常数与车速的关系的一例的图表(映射)。在图4中，横轴表示车速(km/h)，纵轴表示时间常数(s)。在本实施方式中，使用上述车身速度ν作为该车速。在此，将时间常数定义为：在作为滤波输入值的滑移率δ例如从0阶梯状地变化至1时，滤波输出值上升至0.632(滤波输入值的63.2％)为止所需的时间(秒数)。
在图4所示的例子中，在车速为第一规定值即10km/h以上的情况下，时间常数恒定为0.02(s)，在车速小于第二规定值即5km/h的情况下，时间常数恒定为0.65(s)。而且，在车速小于第一规定值且为第二规定值以上的情况下，时间常数在0.02与0.65之间以恒定的比例变化。这样，在车速小于第一规定值(10km/h)的情况下，与车速为第一规定值以上的情况相比，平滑器112增大滤波处理的时间常数，使相对于作为滤波输入值的滑移率δ的变化的滤波输出值(以下，将平滑化后的作为滤波输出值的滑移率称为“滑移率δ′”)的变化平缓。在存储部102中，以例如映射的形式存储图4所示的时间常数与车速的关系。
驱动力控制器113以对应于滑移率δ′的增大而使向左右后轮191、192传递的驱动力变大的方式，控制驱动力传递装置2。具体而言，以滑移率δ′越大则驱动力传递装置2应传递的驱动力越大的方式运算指令转矩，将与该指令转矩对应的励磁电流供给到驱动力传递装置2的电磁线圈53。由此，在左右前轮181、182中的一个或两方发生滑移时，向左右后轮191、192侧分配的驱动力的比例升高，左右前轮181、182侧的滑移得到抑制。
图5是表示CPU101作为滑移率运算器111、平滑器112及驱动力控制器113而执行的处理的执行次序的一例的流程图。CPU101在每个规定的控制周期(例如5ms)重复执行该流程图所示的处理。
在1个控制周期中，CPU101首先作为滑移率运算器111而运算车身速度ν(步骤S1)，进而，通过上述的式(1)、(2)的运算来求出滑移率δ1、δ2，将滑移率δ1、δ2中的较大的一个作为主驱动轮的滑移率δ(步骤S2)。
接下来，CPU101作为平滑器112，参照图4所示的映射来决定与车速(车身速度ν)对应的时间常数(步骤S3)，基于决定的时间常数对步骤S2中运算的滑移率δ进行滤波处理(步骤S4)。然后，CPU101作为驱动力控制器113，基于通过滤波处理而平滑化后的滑移率δ′来控制驱动力传递装置2(步骤S5)。然后，结束1次的控制周期的处理。
此外，在步骤S5中，基于包括滑移率δ的表示车辆行驶状态的多个指标值来运算指令转矩，与运算的指令转矩对应的励磁电流被持续向驱动力传递装置2的电磁线圈53供给，直至在下次的控制周期的步骤S5中运算出新的指令转矩为止。作为多个指标值，可列举例如转向角油门踏板110的踏入量等。
根据以上说明的第一实施方式，在滑移率δ的运算误差容易增大的例如车速小于10km/h的低速行驶时，基于滑移率δ来控制驱动力传递装置2，并且能够向左右后轮191、192分配适当的驱动力。此外，在低速行驶时滑移率δ的运算误差变大是因为上述的式(1)、(2)中的分数的分子即车轮速ω1、ω2变小，滑移率δ1、δ2会由于车轮速ω1、ω2的微小的误差而大幅度变化的缘故。在本实施方式中，使低速行驶时的滤波处理的时间常数比中速或高速行驶时的时间常数大，由此能抑制由于滑移率δ的运算误差而向左右后轮191、192传递的驱动力大幅度变动的情况。由此，能确保四轮驱动车1的行驶稳定性。
接下来，关于本发明的第二实施方式，参照图6及图7进行说明。第二实施方式除了控制装置10的CPU101作为平滑器112而执行的处理的内容不同之外与第一实施方式相同，因此重点说明与第一实施方式不同的部分。
图6是将第二实施方式的平滑器112执行的处理表示为步骤S31～S33的流程图。在该流程图中，关于与第一实施方式中参照图5说明的处理同样的处理，标注同一步骤编号而省略重复的说明。第二实施方式的平滑器112在至少一部分的车速区域中在由滑移率运算器111求出的滑移率δ增大时和减少时使用不同的时间常数来执行滤波处理。
图7是表示第二实施方式的平滑器112进行的滤波处理的时间常数与车速的关系的一例的图表。在该图表中，示出在由滑移率运算器111求出的滑移率δ增大时，与滑移率δ减少时相比，减小滤波处理的时间常数时的例子。而且，在图7中，滑移率δ逐渐增大时的时间常数与车速的关系由虚线表示，而且滑移率δ逐渐减少时的时间常数与车速的关系由实线表示。以下，将图7中由虚线表示的时间常数与车速的关系设为映射A，将由实线表示的时间常数与车速的关系设为映射B。
在映射A、B中，在车速为第一规定值即10km/h以上的情况下，时间常数恒定为同一值，在车速小于第一规定值的情况下，滑移率δ增大时的时间常数比滑移率δ减少时的时间常数小。在车速小于第二规定值即5km/h的情况下，映射A、B的时间常数都恒定，但是映射A的时间常数比映射B的时间常数小。而且，在车速小于第一规定值且为第二规定值以上的情况下，时间常数以恒定的比例变化。
在本实施方式中，平滑器112判定在步骤S2中运算的滑移率δ是否大于在上次的控制周期中运算的滑移率δ(步骤S31)。在该判定的结果为“是”的情况下，即滑移率δ增大时，平滑器112参照映射A来决定与车速对应的时间常数(步骤S32)。另一方面，在判定的结果为“否”的情况下，即滑移率δ减少或恒定时，平滑器112参照映射B来决定与车速对应的时间常数(步骤S33)。然后，平滑器112基于在步骤S32或步骤S33中决定的时间常数，对滑移率δ进行滤波处理(步骤S4)。
根据以上说明的第二实施方式，除了第一实施方式的效果之外，在车速小于第一规定值的情况下，在由滑移率运算器111求出的滑移率δ增大时和减少时使用不同的时间常数来执行滤波处理，因此四轮驱动车1的行驶特性的调整的自由度增加。即，容易提高四轮驱动车1的行驶稳定性。
另外，若如图7所示地设定映射A、B，则在左右前轮181、182的一个或两方的滑移量逐渐扩大时，与左右前轮181、182的滑移逐渐收敛的情况相比，时间常数减小，通过滤波处理而平滑化的滑移率δ′快速地变化。因此，能够更可靠地抑制左右前轮181、182侧的滑移量的扩大。
本发明在不脱离其主旨的范围内能够适当变形来实施。例如，四轮驱动车1的驱动力传递系统的结构并不局限于图1所例示的结构，只要能够通过驱动力传递装置调节向辅助驱动轮传递的驱动力，就可以在各种结构的四轮驱动车中应用本发明。

Claims (2)

1.一种驱动力传递装置的控制装置，搭载于四轮驱动车，所述四轮驱动车具有主驱动轮及辅助驱动轮，所述主驱动轮始终被传递驱动源的驱动力，所述驱动源的驱动力以根据行驶状态而能够经由驱动力传递装置调节的方式向所述辅助驱动轮传递，所述控制装置控制所述驱动力传递装置，包括：
滑移率运算器，至少根据所述主驱动轮的车轮速来求出所述主驱动轮的滑移率；
平滑器，通过滤波处理对由所述滑移率运算器求出的所述滑移率进行平滑化；以及
驱动力控制器，以对应于由所述平滑器进行了平滑化的所述滑移率的增大而使向所述辅助驱动轮传递的驱动力变大的方式，控制所述驱动力传递装置，其中，
在车速小于规定值时，与车速为所述规定值以上时相比，所述平滑器增大所述滤波处理的时间常数。
2.根据权利要求1所述的驱动力传递装置的控制装置，其中，
所述平滑器在至少一部分的车速区域中在由所述滑移率运算器求出的所述滑移率增大时和减少时使用不同的时间常数来执行所述滤波处理。
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