CN103863108B - 四轮驱动车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种四轮驱动车的控制装置。一种四轮驱动车的ECU，其对设于后差速器与左后轮之间的驱动力传递装置的传递转矩进行控制，并具备：第一运算单元，其基于四轮驱动车的行驶状态对驱动力传递装置应向左后轮传递的指令转矩进行运算；和第二运算单元，其在后差速器的一对半轴齿轮的转速差是规定值以上的情况下对第一运算单元运算出的指令转矩进行修正。

Description

四轮驱动车的控制装置

本发明将在2012年12月17日提交的日本专利申请2012-274787号的公开内容，包括其说明书、附图以及摘要，通过引用全部并入本文中。

技术领域

本发明涉及四轮驱动车的控制装置。

背景技术

以往以来，公知有向左右一对主驱动轮（前轮）始终传递驱动源（发动机）的驱动力，并经由多个离合器向左右一对辅助驱动轮（后轮）传递驱动源的驱动力的四轮驱动车（参照日本特开2010-254058号公报、日本特开2012-61923号公报）。

在日本特开2010-254058号公报、日本特开2012-61923号公报所记载的四轮驱动车中，在沿车辆的前后方向传递驱动力的传动轴与驱动源之间配置有齿状离合器。并且，在四轮驱动车中的通过传动轴传递驱动力的辅助驱动轮侧的差速器装置与一方的辅助驱动轮之间配置有多片离合器。在仅向主驱动轮传递驱动力的两轮驱动时，通过齿状离合器以及多片离合器断开驱动力的传递来限制传动轴的旋转以及辅助驱动轮侧的差速器装置的差速器壳的旋转，由此降低行驶阻力。

另外，在向主驱动轮以及辅助驱动轮传递驱动源的驱动力的四轮驱动时，齿状离合器啮合，从而向辅助驱动轮侧传递与多片离合器的传递转矩对应的驱动力。多片离合器的传递转矩是通过ECU（Electronic Control Unit）来控制的。ECU基于来自检测车辆的行驶状态的各种传感器的信号而对应向辅助驱动轮侧传递的驱动力进行运算，并根据该运算结果对多片离合器的传递转矩进行控制。

本申请的发明人在对如上述那样构成的四轮驱动车中的向辅助驱动轮侧传递的驱动力进行测定时，发现即使以使多片离合器的传递转矩相同的方式进行控制，在左转弯时与右转弯时向辅助驱动轮侧传递的驱动力也存在不同的情况。本申请的发明人专心研究其原因，得出因向辅助驱动轮传递的驱动力的转弯方向所引起的差异与辅助驱动轮侧的差速器装置的TBR（转矩分配比）存在关系的见解，从而最终完成了本申请发明。

发明内容

本发明的一个目的在于，提供一种在将能够调节传递转矩的驱动力传递装置配置于差速器装置与左右一对辅助驱动轮的一方之间的四轮驱动车中，能够提高向辅助驱动轮侧传递的驱动力的精度的四轮驱动车的控制装置。

被搭载于具备左右一对主驱动轮以及左右一对辅助驱动轮的四轮驱动车，对设置于上述辅助驱动轮侧的差速器装置的一对输出部件中的一方的输出部件与上述左右一对辅助驱动轮的一方之间的驱动力传递装置的传递转矩进行控制的本发明的四轮驱动车的控制装置的结构上的特征在于，具备：第一运算单元，其基于上述四轮驱动车的行驶状态对上述驱动力传递装置应向上述一方的辅助驱动轮传递的传递转矩进行运算；和第二运算单元，其在上述差速器装置的一对输出部件的转速差是规定值以上的情况下对上述第一运算单元运算出的传递转矩进行修正。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的上述以及其它特征及优点会变得更加清楚，其中，对于相同的元件标注相同的标记。

图1是表示本发明的实施方式的四轮驱动车的结构例的示意图。

图2是表示驱动力传递装置以及其周边部的结构例的剖视图。

图3（a）是表示齿状离合器以及其周边部的结构例的剖视图。图3（b）是示意地表示释放状态下的齿状离合器的啮合部的说明图。

图4（a）以及图4（b）是表示在控制部作为第一运算单元运算驱动力传递装置的传递转矩时参照的映射表的例子的说明图。

图5是表示左右轮转速差、与向左后轮传递的驱动力与向右后轮传递的驱动力之间的驱动力比之间的关系的图表。

图6是表示控制部执行的处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

图1是表示本发明的实施方式的四轮驱动车的结构例的示意图。该四轮驱动车100具备发动机102、变速器103、左右一对前轮104L、104R、左右一对后轮105L、105R、第一驱动力传递系统106、以及第二驱动力传递系统107。上述发动机102是输出与驾驶员操作的加速踏板101的踏入量对应的驱动力的驱动源。上述变速器103对发动机102的输出进行变速。上述第一驱动力传递系统106将发动机102的驱动力向前轮104L、104R传递。上述第二驱动力传递系统107将发动机102的驱动力向后轮105L、105R传递。前轮104L、104R是在行驶时始终传递发动机102的驱动力的主驱动轮。后轮105L、105R是根据行驶状态传递必要的转矩的辅助驱动轮。

在前轮104L、104R以及后轮105L、105R上设置有用于检测各个车轮的转速的车轮速度传感器901～904。另外，与加速踏板101对应地设有油门开度传感器900。

第一驱动力传递系统106具有前差速器120、和前轮侧的驱动轴114L、114R。前轮侧的驱动轴114L、114R将前差速器120的输出转矩向左右前轮104L、104R传递。第二驱动力传递系统107具有齿状离合器130、传动轴140、后差速器150、驱动力传递装置160、以及后轮侧的驱动轴115L、115R。

前差速器120具有差速器壳20、小齿轮轴21、一对小齿轮22、22、以及一对半轴齿轮23L、23R。上述差速器壳20利用从变速器103输出的转矩而旋转。将上述小齿轮轴21保持于差速器壳20。上述小齿轮22、22是由被小齿轮轴21支承为能够旋转的锥齿轮构成的。上述半轴齿轮23L、23R是以使齿轮轴正交的方式与小齿轮22、22啮合的锥齿轮构成的。另外，前差速器120构成为从左侧的半轴齿轮23L经由左侧的驱动轴114L向左前轮104L分配转矩，从右侧的半轴齿轮23R经由右侧的驱动轴114R向右前轮104R分配转矩。

齿状离合器130具有第一齿部31、第二齿部32、以及筒状的套筒33。上述第一齿部31以相对于差速器壳20无法相对旋转的方式固定于前差速器120的差速器壳20的外周部。上述第二齿部32以相对于后述齿圈41a无法相对旋转的方式被固定。上述套筒33能够沿差速器壳20的旋转轴方向进退移动。该齿状离合器130构成为由于筒状的套筒33向一个方向移动而将第一齿部31以及第二齿部32连结为能够传递转矩，由于套筒33向另一个方向移动而解除第一齿部31以及第二齿部32之间的连结。对该齿状离合器130的详细结构将在后述。

在传动轴140的前轮侧设置有第一齿轮机构41，该第一齿轮机构41具备齿圈41a和小齿轮41b。上述齿圈41a是由与齿状离合器130的第二齿部32一体旋转的锥齿轮构成的。上述小齿轮41b是由与该齿圈41a啮合并固定于传动轴140的一端的锥齿轮构成的。

另外，在传动轴140的后轮侧设置有第二齿轮机构42，该第二齿轮机构42具备齿圈42a和小齿轮42b。上述齿圈42a是由固定于后差速器150的差速器壳50的锥齿轮构成的。上述小齿轮42b是由与该齿圈42a啮合并固定于传动轴140的另一端的锥齿轮构成的。

后差速器150具有差速器壳50、小齿轮轴51、一对小齿轮52、52、以及半轴齿轮53L、53R。上述差速器壳50由于经由传动轴140传递的转矩而旋转。将上述小齿轮轴51保持于差速器壳50。上述小齿轮52、52是由被小齿轮轴51支承为能够旋转的锥齿轮构成的。上述半轴齿轮53L、53R是由以使齿轮轴正交的方式与小齿轮52、52啮合的锥齿轮构成的一对输出部件。左侧的半轴齿轮53L以无法相对旋转的方式与配置于该半轴齿轮53L与驱动力传递装置160之间的中间轴54连结。另外，右侧的半轴齿轮53R以与右侧的驱动轴115R等速旋转的方式与该右侧的驱动轴115R连结。即，左侧的半轴齿轮53L向左后轮105L输出驱动力，右侧的半轴齿轮53R向右后轮105R输出驱动力。

驱动力传递装置160具有多片离合器7和按压机构8。上述按压机构8以按压力可变的方式按压该多片离合器7。驱动力传递装置160构成为将与按压机构8对于多片离合器7的按压力对应的转矩从中间轴54向左侧的驱动轴115L侧传递。对该驱动力传递装置160的详细结构将在后述。

四轮驱动车101还搭载有作为控制第二驱动力传递系统107的控制装置的ECU（电子控制单元：Electronic Control Unit）9。ECU例如能够经由车载通信网络（CAN（Controller Area Network））取得与通过油门开度传感器900检测到的油门开度、以及通过车轮速度传感器901～904检测到的前轮104L、104R和后轮105L、105R的转速等行驶状态有关的信息。并且，ECU9与输出用于对驱动力传递装置160的按压机构8进行驱动的电流的驱动电路93连接。

ECU9具有存储部91和控制部92。上述存储部91构成为具有ROM（只读存储器：ReadOnly Memory）和RAM（随机存储器：Random Access Memory）等存储元件。上述控制部92构成为具有根据存储于存储部91的控制程序910进行动作的CPU（中央处理器：CentralProcessing Unit）。控制部92根据控制程序910进行动作。由此，控制部92作为基于四轮驱动车101的行驶状态来运算驱动力传递装置160的传递转矩的第一运算单元921、基于后轮105L、105R的转速差来修正第一运算单元921运算出的传递转矩的第二运算单元922、以及根据通过第二运算单元922修正后的传递转矩来控制驱动力传递装置160的控制单元923发挥作用。

驱动电路93接收来自ECU9（控制单元923）的控制信号，并向构成按压机构8的电磁线圈（后述）输出供给电流。上述驱动电路93例如具备基于PWM（脉冲宽度调制：Pulse WidthModulation）控制的电流输出电路。上述驱动电路93能够将向按压机构8供给的电流量连续调整为与来自ECU9的控制信号对应的值。

通过以上的结构，第一驱动力传递系统106将驱动力从前差速器120的半轴齿轮23L、23R经由左右驱动轴114L、114R向前轮104L、104R传递。另外，第二驱动力传递系统107分别将驱动力从前差速器120的差速器壳20经由齿状离合器130、第一齿轮机构41、传动轴140、第二齿轮机构42、后差速器150，并通过夹设的驱动力传递装置160和左侧的驱动轴115L向左后轮105L传递，另外通过右侧的驱动轴115R向右后轮105R传递。

图2是表示驱动力传递装置160以及其周边部的结构例的剖视图。驱动力传递装置160与后差速器150一起被收容于差速器座架151。驱动力传递装置160具有以无法相对旋转的方式与中间轴54连结的有底圆筒状的外壳60。驱动力传递装置160在该外壳60的内部具备多片离合器7以及按压机构8。

外壳60以与中间轴54一体旋转的方式使其底部的外周面与中间轴54的法兰盘54a连结。另外，在外壳60的圆筒部的内周面形成有具有沿轴向延伸的多个花键齿的花键部60a，其开口端部由环状的后壳61关闭。

后壳61具有第一元件61a、环状的第二元件61b、以及第三元件61c。上述第一元件61a是由利用旋装、焊接等固定方法而以无法相对旋转的方式固定于外壳60的开口部的磁性材料构成的。上述第二元件61b是由固定于第一元件61a的内侧的非磁性材料构成的。上述第三元件61c是由固定于第二元件61b的内侧的磁性材料构成的。

在外壳60的内周部配置有圆筒状的内轴64，该圆筒状的内轴64以能够与外壳60在同轴上相对旋转的方式支承于该外壳60的内周部。在内轴64的外周面形成有花键部64a，该花键部64a在与外壳60的花键部60a对置的区域具有沿轴向延伸的多个花键齿。另外，内轴64的内周面供轴状部件56以无法相对旋转的方式花键嵌合，上述轴状部件56具有供左侧的驱动轴115L（图1所示）的一端以能够摆动的方式连结的等速万向节的外轮56a。

多片离合器7是通过在轴向交替配置环状的多个外离合片71、和同样为环状的多个内离合片72而构成的。在外离合片71的外周缘形成有与外壳60的花键部60a卡合的多个突起。另外，在内离合片72的内周缘形成有与内轴64的花键部64a卡合的多个突起。通过该结构，分别限制外离合片71相对于外壳60的相对旋转，限制内离合片72相对于内轴64的相对旋转，并且使外离合片71和内离合片72能够轴向移动。

按压机构8与多片离合器7在轴向并排配置。按压机构8构成为具有电磁线圈80、磁轭81、环状的第一凸轮部件82、环状的第二凸轮部件84、以及球状的凸轮从动件83。上述磁轭81是由支承电磁线圈80的磁性材料构成的。上述第二凸轮部件84配置为与第一凸轮部件82对置。上述凸轮从动件83夹设于第一凸轮部件82与第二凸轮部件84之间。

电磁线圈80被配置为在其与第一凸轮部件82之间夹设后壳61。电磁线圈80构成为利用由于通电而产生的磁力来向后壳61侧拉近第一凸轮部件82。从ECU9的驱动电路93向电磁线圈80供给励磁电流。

第二凸轮部件84被配置为轴向的一个侧面与多片离合器7的多个内离合片72中的配置于最靠近按压机构8侧的内离合片72对置。第二凸轮部件84在内周面的一部分具有与内轴64的花键部64a卡合的多个突起。限制第二凸轮部件84相对于内轴64相对旋转，并且第二凸轮部件84能够轴向移动。

在第一凸轮部件82以及第二凸轮部件84的各个对置面形成有凸轮面，该凸轮面是由以轴向的深度沿周向变化的方式形成的倾斜面构成的。多个凸轮从动件83配置为沿该两凸轮面转动。另外，第一凸轮部件82利用碟形弹簧85，并且第二凸轮部件84利用碟形弹簧86而以彼此接近的方式被施力。

通过上述结构，若第一凸轮部件82由于电磁线圈80的磁力而相对于后壳61摩擦滑动，则第一凸轮部件82从后壳61承受旋转力。第一凸轮部件82与第二凸轮部件84由于该旋转力而相对旋转。转动体83由于该相对旋转而在第一凸轮部件82以及第二凸轮部件84的凸轮面上转动，由此产生轴向的推力。承受了该推力的第二凸轮部件84按压多片离合器7。

第一凸轮部件82从后壳61承受的旋转力与电磁线圈80的磁力的强度对应地变化，因此能够通过控制向电磁线圈80供给的电流来调整多片离合器7的按压力。由此，能够调整经由多片离合器7传递的转矩。即，多片离合器7能够多级或无级地连续调整向后轮105L、105R侧传递的驱动力。

另外，若断开向电磁线圈80通电，则第一凸轮部件82由于碟形弹簧85的弹力而从后壳61分离，从而第一凸轮部件82不再承受相对于第二凸轮部件84相对旋转的旋转力。由此，轴向的推力消失，从而第二凸轮部件84由于碟形弹簧86的弹力而向从多片离合器7分离的方向移动。

通过以上结构，通过驱动力传递装置160向后差速器150的左侧的半轴齿轮53L传递的驱动力被以能够断开或连接的方式进行调节，并经由轴状部件56以及左侧的驱动轴115L向左后轮105L传递。另外，传递至后差速器150的右侧的半轴齿轮53R的驱动力经由以无法相对旋转的方式与该半轴齿轮53R连结的轴状部件55、以及以能够摆动的方式与设置于轴状部件55的一端的等速万向节的外轮55a连结的右侧的驱动轴115R向右后轮105R传递。

图3（a）是表示齿状离合器130以及其周边部的结构例的剖视图。图3（b）是示意地表示释放状态下的齿状离合器130的啮合部的说明图。

齿状离合器130如前所述那样，具有第一齿部31、第二齿部32、筒状的套筒33、以及促动器30。第一齿部31以无法相对旋转的方式固定于前差速器120的差速器壳20。上述第二齿部32以无法相对旋转的方式固定于齿圈41a。上述套筒33能够沿差速器壳20的旋转轴方向进退移动。上述促动器30使套筒33进退移动。促动器30例如是由电磁促动器构成的，上述电磁促动器利用由于向磁励线圈通电而产生的磁力使动铁芯移动。

第一齿部31在其内周侧形成为供与右前轮104R连结的驱动轴114R插通的环状，在外周面具有沿差速器壳20的旋转轴线O形成的多个花键齿31a。

第二齿部32在内周侧形成为供驱动轴114R插通的筒状，并能够相对于第一齿部31在同轴上相对旋转。另外，第二齿部32在其外周面具有沿差速器壳20的旋转轴线O形成的多个花键齿32a。

套筒33是以能够相对于第一齿部31以及第二齿部32在同轴上轴向移动的方式支承于第一齿部31以及第二齿部32的外周侧的筒状的连结部件。在该套筒33的内周面形成有多个花键齿33a，多个花键齿33a能够与第一齿部31的多个花键齿31a以及第二齿部32的多个花键齿32a啮合。在相邻的花键齿33a之间形成有供花键齿31a、32a卡合的凹部33c。齿状离合器130由于花键齿31a、32a与凹部33c卡合而传递驱动力。

另外，在套筒33的外周面形成有沿其周向形成为环状的卡合凹处33b。使套筒33沿轴向移动的移动部件34的一端部以滑动自如的方式与该卡合凹处33b卡合。移动部件34的另一端部嵌合于促动器30的轴30a。促动器30由于来自ECU9（图1所示）的控制信号而使轴30a在与差速器壳20的旋转轴线O平行的方向上进退移动，与此相伴，移动部件34以及套筒33沿旋转轴线O在轴向上移动。

在套筒33的多个花键齿33a与第二齿部32的多个花键齿32a啮合，而未与第一齿部31的多个花键齿31a啮合的齿状离合器130的释放状态下，第一齿部31与第二齿部32能够相对旋转。另外，在套筒33的多个花键齿33a与第一齿部31的多个花键齿31a、第二齿部32的多个花键齿32a都啮合的齿状离合器130的连结状态下，第一齿部31与第二齿部32以无法相对旋转的方式被连结。

四轮驱动车100在以四轮驱动行驶时使齿状离合器130的套筒33与第一齿部31以及第二齿部32都啮合，从而将前差速器120的差速器壳20与传动轴140连结，并且向电磁线圈80通电来进行基于驱动力传递装置160的传递转矩。由此，将发动机102的转矩向前轮104L、104R以及后轮105L、105R传递。

另一方面，在以两轮驱动行驶时，停止向电磁线圈80通电来断开通过驱动力传递装置160的驱动力传递，并且解除通过齿状离合器130连结差速器壳20与传动轴140。断开通过驱动力传递装置160进行的驱动力传递，从而解除左后轮105L的驱动轴115L与中间轴54的连结，与此相伴，对于右后轮105R也不再传递驱动力。这是基于若一方的输出轴空转则对于另一方的输出轴也不再传递转矩的差速器装置的一般特性。

这样，在以两轮驱动行驶时，在传动轴140的上游侧（发动机102侧）以及下游侧（后轮105L、105R侧）断开通过驱动力传递系统106进行的转矩传递，因此传动轴140以及与该传动轴140连结的后差速器150的差速器壳50停止相对于车身的旋转。由此，降低由于传动轴140的旋转阻力、作用于齿圈41a、42a的润滑油的搅拌阻力引起的车辆的行驶阻力。

图4（a）以及图4（b）是表示在控制部92作为第一运算单元921运算驱动力传递装置160的传递转矩时参照的映射表的一个例子。该映射表存储于ECU9的存储部91中。第一运算单元921参照该映射表运算驱动力传递装置160应向左后轮105L传递的驱动力。以下，将该驱动力称为指令转矩Tc。

图4（a）是表示前后轮转速差ΔV0与基于前后轮转速差ΔV0的第一转矩t01之间的关系的图表的一个例子。前后轮转速差ΔV0例如是根据由车轮速度传感器901、902检测到的前轮104L、104R的平均转速与由车轮速度传感器903、904检测到的后轮105L、105R的平均转速之差而求出的。

在本实施方式中，如图4（a）所示，在前后轮转速差ΔV0小于V01的小转数差的区域，第一转矩t01与前后轮转速差ΔV0的增大对应地缓慢增大。在前后轮转速差ΔV0在V01以上而小于V02的中转数差的区域，第一转矩t01与前后轮转速差ΔV0的增大对应而相比小转数差的区域急剧增大。另外，在前后轮转速差ΔV0在V02以上的大转数差的区域，第一转矩t01形成为恒定的值。

与前后轮转速差ΔV0的增大对应地增大第一转矩t01，由此例如在产生前轮104L、104R打滑的情况下将发动机102的驱动力以更多的比例向后轮105L、105R侧分配，从而能够抑制前轮104L、104R打滑。

图4（b）是通过油门开度传感器900检测到的油门开度φ、与基于油门开度φ的第二转矩t02之间的关系的图表的一个例子。在本实施方式中，在油门开度φ的基础上进一步参考车速S，在图4（b）所示的图表中示出了油门开度φ以及车速S与第二转矩t02之间的关系。车速S例如能够基于通过车轮速度传感器901～904检测到的前轮104L、104R以及后轮105L、105R的转速来求出。

如图4（b）所示，在油门开度φ小于φ1的小油门开度的区域，第二转矩t02与油门开度φ的增大对应而比较急剧地增大。在油门开度φ在φ1以上且小于φ2的中油门开度的区域，第二转矩t02根据油门开度φ的增大而相比小油门开度的区域缓慢地增大。另外，在油门开度φ在φ2以上的大油门开度的区域，第二转矩t02根据油门开度φ的增大而相比中油门开度的区域进一步缓慢地增大。另外，如图4（b）所示，将第二转矩t02设定为根据车速S的增大而减小。

与油门开度φ的增大对应地增大第二转矩t02，由此例如将急加速时的发动机102的大的驱动力更均等地分配给前轮104L、104R以及后轮105L、105R，能够避免在驱动力集中于前轮104L、104R侧的情况下产生的前轮104L、104R打滑的情况。

控制部92（第一运算单元921）运算第一转矩t01与第二转矩t02之和，从而求出指令转矩Tc（Tc＝t01＋t02）。而且，控制部92作为控制单元923控制驱动电路93，将与指令转矩Tc对应的电流向驱动力传递装置160的电磁线圈80供给。

在如上所述地构成的四轮驱动车100中，若控制单元923根据通过第一运算单元921运算出的指令转矩Tc来对驱动力传递装置160进行控制，则在左后轮105L的转速比右后轮105R的转速快的情况下（例如，右转弯时）、或在左后轮105L的转速比右后轮105R的转速慢的情况下（例如，左转弯时），即使向电磁线圈80供给的电流相同，向后轮105L、105R侧传递的驱动力也会发生变化。

图5是以后差速器150中的小齿轮52的转数N（单位时间的转数）为横轴，以向右后轮105R传递的驱动力（以下，将该驱动力设为T2）相对于向左后轮105L传递的驱动力（以下，将该驱动力设为T1）的比例亦即驱动力比TR（TR＝T2/T1）为纵轴来进行表示的图表。

小齿轮52的转数N在左侧的半轴齿轮53L的转速（以下，将该转速设为V1）比右侧的半轴齿轮53R的转速（以下，将该转速设为V2）大的情况下为正值。小齿轮52的转数N在左侧的半轴齿轮53L的转速V1比右侧的半轴齿轮53R的转速V2小的情况下为负值。小齿轮52的转数N相对于左侧的半轴齿轮53L与右侧的半轴齿轮53R之间的差动转数呈比例。

在小齿轮52的转数N为0的情况下，即在左侧的半轴齿轮53L与右侧的半轴齿轮53R之间的差动旋转为0的情况下，向左后轮105L传递的驱动力T1与向右后轮105R传递的驱动力T2实际上均等（TR＝1）。但是，在小齿轮52的转数N为正的情况下（在左侧的半轴齿轮53L的转速V1比右侧的半轴齿轮53R的转速V2快的情况下），向左后轮105L传递的驱动力T1变得比向右后轮105R传递的驱动力T2小（T1＜T2：TR＞1）。而且，在小齿轮52的转数N为负的情况下（在左侧的半轴齿轮53L的转速V1比右侧的半轴齿轮53R的转速V2慢的情况下），向左后轮105L传递的驱动力T1变得比向右后轮105R传递的驱动力T2大（T1＞T2：TR＜1）。

另外，在从小齿轮52的转数N为0到小齿轮52的转数N为第一规定值N1为止的范围内，驱动力比TR与小齿轮52的转数N的增大对应而缓缓增大。若小齿轮52的转数N超过第一规定值N1，则驱动力比TR形成为几乎恒定的值（TR＝Ta）。另外，在小齿轮52的转数N为负且从其绝对值为0到其绝对值为第二规定值N2的绝对值（N2＜0）为止的范围内，驱动力比TR与小齿轮52的转数N的绝对值的增大对应而缓缓减小。若小齿轮52的转数N的绝对值超过第二规定值N2的绝对值，则驱动力比TR形成为几乎恒定的值（TR＝Tb）。

驱动力比TR随着小齿轮52的转数N的绝对值的增大而饱和的值（图5的图表中的Ta、Tb）是与后差速器150的TBR（转矩偏置率）对应的值。例如在后差速器150的TBR为1.2的情况下，Ta＝1.2、Tb＝1/1.2。此处，TBR是指用能够向差速器装置连结的一对车轮中的与路面之间的摩擦力低的另一方的车轮传递的转矩除以能够向差速器装置连结的一对车轮中的与路面之间的摩擦力高的一方的车轮传递的转矩而得的比率。

该TBR在具备抑制差动旋转的结构的差速器装置（例如通过配置为与驱动轴平行的小齿轮的齿顶面与小齿轮的保持器的内表面之间的摩擦滑动来限制差动的带差动限制功能的差速器装置）的情况下例如为2以上，但是如本实施方式那样，在小齿轮以与齿轮轴正交的方式与由锥齿轮构成的一对半轴齿轮啮合的差速器装置（所谓开式差速器）的情况下也为1.1～1.3左右的值。在本实施方式的后差速器150中TBR比1大是因为，差速器壳50的内表面与齿轮背面之间的摩擦力等以抑制左侧的半轴齿轮53L与右侧的半轴齿轮53R之间的差动旋转的方式发挥作用，其中，上述齿轮背面由于一对半轴齿轮53L、53R以及一对小齿轮52、52之间的啮合反作用力而被按压于差速器壳50的内表面。

例如，在通过驱动力传递装置160传递的传递转矩为200Nm的情况下，对左车轮105L传递200Nm的转矩（驱动力），而与四轮驱动车100的转弯方向无关。然而，在左侧的半轴齿轮53L的转速V1比右侧的半轴齿轮53R的转速V2快的情况下（例如，在右转弯时），将使该200Nm乘以TBR（1.2）而得的240Nm（200×1.2Nm）的转矩向右后轮105R传递。其结果是，向后轮105L、105R侧传递的驱动力共计为440Nm（200＋240Nm）。

另一方面，在左侧的半轴齿轮53L的转速V1比右侧的半轴齿轮53R的转速V2慢的情况下（例如，在左转弯时），将使该200Nm乘以TBR（1.2）的倒数而得的167Nm（200/1.2Nm）的转矩向右后轮105R传递。其结果是，向后轮105L、105R侧传递的驱动力共计为367Nm（200＋167Nm）。其结果是，在左右转弯时，不向后轮105L、105R侧传递控制部92作为第一运算单元921基于车辆行驶状态运算出的指令转矩Tc那样的转矩。

在本实施方式中，通过第二运算单元922基于小齿轮52的转数对第一运算单元921运算出的指令转矩Tc进行修正，由此提高向后轮105L、105R侧传递的转矩的精度。更具体而言，在左侧的半轴齿轮53L的转速V1＞右侧的半轴齿轮53R的转速V2，并且小齿轮52的转数在规定值以上的情况下（即，在左侧的半轴齿轮53L的转速V1与右侧的半轴齿轮53R的转速V2之差在规定值以上的情况下）进行减小第一运算单元921运算出的指令转矩Tc的修正。在左侧的半轴齿轮53L的转速V1＜右侧的半轴齿轮53R的转速V2，并且小齿轮52的转数在规定值以上（即，左侧的半轴齿轮53L的转速V1与右侧的半轴齿轮53R的转速V2之差在规定值以上的情况）的情况下进行增大第一运算单元921运算出的指令转矩Tc的修正。接下来，对包括该第二运算单元922的处理的控制部92的处理内容的一个例子进一步具体说明。

图6是表示控制部92作为第一运算单元921、第二运算单元922、以及控制单元923执行的处理的一个例子的流程图。控制部92在每个规定的控制周期（例如100ms）都反复执行该流程图所示的处理。

控制部92根据四轮驱动车100的行驶状态运算指令转矩Tc（步骤S10）。该处理是控制部92作为第一运算单元921执行的处理。作为四轮驱动车100的行驶状态，例如前述那样能够使用前后轮转速差ΔV0、油门开度φ、以及车速S等。

接下来，控制部92对小齿轮52的转数N进行运算（步骤S11）。小齿轮52的转数N能够基于传动轴140的转速与右后轮105R的转速、以及第二齿轮机构42中的齿圈42a与小齿轮42b之间的传动比来计算。传动轴140的转速能够基于前轮104L、104R的转速、以及第一齿轮机构41中的齿圈41a与小齿轮41b之间的传动比来计算。若将齿圈42a的单位时间的转数设为Nring，将右后轮105R的单位时间的转数设为Nrr，则小齿轮52的转数N能够通过（Nring-Nrr）×2的运算式来求出。

接下来，控制部92判定小齿轮52的转数N是否在第一规定值N1以上（步骤S12）。该第一规定值N1是图5所示的图表的右侧的弯曲点（斜率变化的点）处的小齿轮52的转数N的值。

在小齿轮52的转数N≥第一规定值N1的情况下（S12：是），控制部92使由步骤S10运算出的指令转矩Tc乘以修正系数k1来修正指令转矩Tc。优选该修正系数k1是小于1的值，且k1＝1/（（TBR-1）/2＋1）。在本实施方式中，若TBR＝1.2，则修正系数k1形成为k1＝0.91。

另一方面，在步骤S12中，在未形成为小齿轮52的转数N≥第一规定值N1的情况下（S12：否），控制部92判定小齿轮52的转数N是否为负值，并且小齿轮52的转数N的绝对值是否在第二规定值N2的绝对值以上（步骤S14）。该第二规定值N2是图5所示的图表的左侧的弯曲点处的小齿轮52的转数N的值（N2＜0）。

在小齿轮52的转数N＜0并且小齿轮52的转数N的绝对值在第二规定值N2的绝对值以上的情况下（S14：是），控制部92使通过步骤S10运算出的指令转矩Tc乘以修正系数k2来修正指令转矩Tc。优选该修正系数k2是比1大的值，且k2＝1/（（1/TBR＋1）/2）。在本实施方式中，若TBR＝1.2，则修正系数k2形成为k2＝1.09。另一方面，在未形成为N＜0并且｜N｜≥N2的情况下（S14：否），控制部92不对通过步骤S10运算出的指令转矩Tc进行修正。

上述步骤S11～S15的处理是控制部92作为第二运算单元922执行的处理。

控制部92根据通过步骤S13或者步骤S14修正后的指令转矩Tc、或由于步骤S14的判定的结果为否而未被修正的指令转矩Tc而向驱动电路93输出控制信号。由此，驱动电路93将与指令转矩Tc对应的电流向驱动力传递装置160的电磁线圈80供给，驱动力传递装置160的按压机构8以与该电流对应的按压力按压多片离合器7。通过以上内容，步骤S16中的与指令转矩Tc对应的驱动力经由驱动力传递装置160向左后轮105L传递。

例如，在步骤S10中运算出的指令转矩Tc为200Nm，且步骤S12的判定的结果为是的情况下，该指令转矩Tc通过步骤S13的处理被修正，由此向左后轮105L传递200×k1＝182Nm的转矩，向右后轮105R传递182×1.2＝218.4Nm的转矩。由此，向后轮105L、105R侧传递的驱动力共计为400.4Nm。

另外，在步骤S10中运算出的指令转矩Tc为200Nm，且步骤S14的判定的结果为是的情况下，该指令转矩Tc通过步骤S15的处理被修正，由此向左后轮105L传递200×k2＝218Nm的转矩，向右后轮105R传递218/1.2＝181.7Nm的转矩。由此，向后轮105L、105R侧传递的驱动力共计为399.7Nm。

这样，通过步骤S12～S15中的指令转矩Tc的修正处理，高精度地向后轮105L、105R侧分配与基于四轮驱动车101的行驶状态运算出的指令转矩Tc（在步骤S10中运算出的指令转矩Tc）对应的驱动力。

根据以上说明的实施方式，能够提高向后轮105L、105R侧传递的驱动力的精度。

以上，基于上述实施方式对本发明进行了说明，但是本发明并不限定于该实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式进行实施。

例如，在上述实施方式中，通过利用电磁线圈80的磁力而动作的凸轮机构构成按压多片离合器7的按压机构8。然而，并不局限于此，例如也可以构成为通过电动马达的转矩使凸轮机构动作。另外，也可以通过由于液压而动作的活塞构成按压机构8。

另外，在上述实施方式中，对在后差速器150与左后轮105L之间设置有驱动力传递装置160的情况进行了说明。然而，也可以将驱动力传递装置160设置于后差速器150与右后轮105R之间。

另外，在上述实施方式中，对后差速器150是不具有差动限制功能的开式差速器的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以形成为后差速器150具有差动限制功能。

另外，在上述实施方式中，对前轮104L、104R为主驱动轮，后轮105L、105R为辅助驱动轮的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以形成为前轮104L、104R为辅助驱动轮，后轮105L、105R为主驱动轮。

另外，在上述实施方式中，对作为表示四轮驱动车100的行驶状态的指标，使用了前后轮转速差ΔV0、油门开度φ、以及车速S的情况进行了说明。然而，并不局限于此，例如也可以将前轮104L、104R的转向角、发动机102的输出、或者变速器的变速比等作为表示四轮驱动车100的行驶状态的指标。

另外，在上述实施方式中，能够通过齿状离合器130断开向传动轴140传递的驱动力，但是也可以不具有齿状离合器130。即，也可以按照总是对传动轴140传递发动机102的驱动力的方式构成四轮驱动车100。

另外，在上述实施方式中，基于齿圈42a的转数Nring以及右后轮105R的转数Nrr，来运算小齿轮52的旋转方向（左侧的半轴齿轮53L与右侧的半轴齿轮53R之间的转速差的方向）、以及小齿轮52的转数。然而，也可以基于左右一对前轮104L、104R的转速、与右后轮105R的转速，运算小齿轮52的旋转方向以及转数。并且，也可以设置能够检测驱动力传递装置160中的外壳60或者中间轴54的转速的传感器，并基于该传感器的检测值与右后轮105R的转速，来运算小齿轮52的旋转方向以及转数。

本发明在将能够调节传递转矩的驱动力传递装置配置于差速器装置与左右一对辅助驱动轮的一方之间的四轮驱动车中，能够提高向辅助驱动轮侧传递的驱动力的精度。

Claims (2)

1.一种四轮驱动车的控制装置，其被搭载于具备左右一对主驱动轮以及左右一对辅助驱动轮的四轮驱动车，对设置于所述辅助驱动轮侧的差速器装置的一对输出部件中的一方的输出部件与所述左右一对辅助驱动轮的一方之间的驱动力传递装置的传递转矩进行控制，其特征在于，具备：

第一运算单元，其基于所述四轮驱动车的行驶状态对所述驱动力传递装置应向所述一方的辅助驱动轮传递的传递转矩进行运算；和

第二运算单元，其在所述差速器装置的一对输出部件的转速差是规定值以上的情况下对所述第一运算单元运算出的传递转矩进行修正，

所述第二运算单元在将所述差速器装置的一对输出部件中的所述一方的输出部件的转速设为V1，将另一方的输出部件的转速设为V2时，在V1＞V2的情况下进行减小所述第一运算单元运算出的所述传递转矩的修正，在V1＜V2的情况下进行增大所述第一运算单元运算出的所述传递转矩的修正。

2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述差速器装置具有作为所述一对输出部件的一对半轴齿轮、以及与所述一对半轴齿轮啮合的小齿轮，

所述第二运算单元在所述小齿轮的转数是规定值以上的情况下进行所述修正。