JPH0553671B2 - - Google Patents

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JPH0553671B2
JPH0553671B2 JP58145257A JP14525783A JPH0553671B2 JP H0553671 B2 JPH0553671 B2 JP H0553671B2 JP 58145257 A JP58145257 A JP 58145257A JP 14525783 A JP14525783 A JP 14525783A JP H0553671 B2 JPH0553671 B2 JP H0553671B2
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pressure reduction
wheel
pressure
reduction gradient
control
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Shoichi Masaki
Kimio Tamura
Teruyoshi Wakao
Noryuki Nakajima
Ken Asami
Kazunori Sakai
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NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0553671B2 publication Critical patent/JPH0553671B2/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/415—Short-circuit, open circuit failure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用アンチスキツド制御装置に関す
るものである。
〔従来の技術〕
従来から、車両制動時にブレーキ油圧を車両走
行状態に応じて自動的に調整し、車両の操舵性、
走行安定性の確保及び制動距離の短縮化を図るア
ンチスキツド制御に対して種々の提案がなされて
いる。
例えば、特開昭52−89791号公報に示されたア
ンチスキツド制御装置では、車両減速度の大きさ
から路面μの高低を判別し、高μ路における減圧
勾配を低μ路における減圧勾配よりも緩やかにす
ることが提案されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ここで、上記従来装置においては、高μ路と判
別された場合、２個の車輪を一組として、何方か
一方の車輪がロツクしそうになると、両方の車輪
のホイルシリンダを減圧室に接続する。一方、低
μ路と判別された場合には、先にロツクしそうに
なつた車輪のホイルシリンダのみを減圧室に接続
する。このようにして、高μ路では低μ路に比べ
て、約半分の減圧速度としている。
ここで、例えスリツプしにくい高μ路であつて
も、スリツプ状態が顕著となつたときには、その
スリツプ状態から素早く車輪を回復させるために
は、一旦は、大きくブレーキ圧力を減圧すること
が望ましい。
しかし、従来装置では、高μ路と判別された場
合には、常に緩やかな減圧勾配にてブレーキ圧力
を減圧するので、上述のような要求に応えること
はできなかつた。
本願発明は上記の点に鑑みてなされたものであ
り、高μ路において車輪のスリツプ状態からの回
復を早めつつブレーキ圧力の減圧のしすぎを防止
し、さらに低μ路における減圧不足をも解決する
ことが可能なアンチスキツド制御装置を提供する
ことを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、本発明によるアン
チスキツド制御装置は、第１図に示す如く、 車輪の回転速度に対応した信号を発生する車速
センサと、 上記車輪のブレーキ圧力を調整するブレーキ圧
力調整部材と、 制動時に、上記車速センサの出力信号から求め
られる車輪状態に基づいて上記ブレーキ圧力調整
部材に駆動信号を出力し、車輪のブレーキ圧力を
制御する制御手段とを備えるアンチスキツド制御
装置において、 車輪と路面との間の摩擦係数を少なくとも２段
階に判別する摩擦係数判別手段を備え、 上記制御手段は、 上記車輪のブレーキ圧力を減圧する場合に、第
１の減圧勾配によつて減圧制御を行うように上記
ブレーキ圧力調整部材に駆動信号を出力する指令
手段と、 上記摩擦係数判別手段によつて上記摩擦係数が
高いと判別された場合には、上記第１の減圧勾配
によつて減圧制御が行われているときに、その減
圧制御途中において減圧勾配を上記第１の減圧勾
配よりも緩やかな第２の減圧勾配に変更するよう
に上記ブレーキ圧力調整部材に駆動信号を出力す
ると共に、上記摩擦係数が低いと判別された場合
には、上記減圧勾配の変更を禁止する勾配変更手
段とを備えることを特徴とする。
〔作用〕
上記構成により、車輪のスリツプ傾向が顕著に
なつて、ブレーキ圧力を減圧する場合には、高μ
路であるか低μ路であるかに係わらず、一旦、急
峻な第１の減圧勾配によつて減圧制御を行う。こ
れにより、車輪のスリツプ状態からの回復を早め
ることができる。
そして、高μ路であれば、減圧制御途中におい
て減圧勾配を第１の減圧勾配よりも緩やかな第２
の減圧勾配に変更する。これは、ブレーキ圧力の
変化に対する車輪のスリツプ状態の変化に応答遅
れがあることを考慮したものである。すなわち、
第１の減圧勾配によつて車輪をスリツプ状態から
回復させるために必要なブレーキ圧力を素早く減
圧しても、そのブレーキ圧力の変化によつて車輪
がスリツプ状態から回復するまでには、時間的な
遅れがある。本発明では、減圧制御途中におい
て、減圧勾配が第１の減圧勾配よりも緩やかな第
２の減圧勾配に変更されるので、その時間遅れの
間に過度にブレーキ圧力を減圧してしまうことを
防止することができる。
また、低μ路においては、ブレーキ圧力の減圧
制御途中で減圧勾配を緩やかにすると、減圧不足
が発生して車輪速度がさらに大きく落ち込んでし
まう。このため、本発明では、低μ路であれば、
上記減圧勾配の変更を禁止する。これにより、低
μ路におけるブレーキ圧力の減圧不足を防止する
ことができる。
〔実施例〕
以下、第２図ないし第１１図を参照しつつ本発
明を説明する。
第２図は本発明の一実施例である後輪駆動の車
両に装備されたアンチスキツド制御装置の全体構
成を概略的に表わした系統図である。
図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に、油圧ブレー
キ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されてい
る。１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペ
ダル１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出
するためのストツプスイツチ、１５はブレーキペ
ダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生す
る油圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油
圧を発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１
９は油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６から
の油圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応
じて調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送る
アクチユエータであり、このうち１７は右前輪１
の油圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユ
エータ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０
に対応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪
３，４の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する
後輪アクチユエータである。２０ないし２３はア
クチユエータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装
置９ないし１２へ調整後の油圧を導くための油圧
管路であり、このうち２０は右前輪アクチユエー
タ１７と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に
設けられた油圧管路、２１は左前輪アクチユエー
タ１８と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間
に設けられた油圧管路、２２は後輪アクチユエー
タ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間
に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチユエー
タ１９と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間
に設けられた油圧管路を表わす。２４は電子制御
回路２６の出力に応じてアクチユエータ１７ない
し１９の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接
続をスイツチングするメインリレー、２５は電磁
ソレノイド断線時あるいはストツプスイツチ１４
断線時などアンチスキツド制御装置に故障が発生
した場合に電子制御回路２６の出力に応じて運転
者にシステムに異常が発生した旨を通知するため
のインジケータランプを表わす。２６は電子制御
回路であり、車速センサ５ないし７、及びストツ
プスイツチ１４からの信号を受け、アンチスキツ
ド制御のための演算処理などを行ない、アクチユ
エータ１７ないし１９、メインリレー２４及びイ
ンジケータランプ２５を制御する出力を発生する
ものを表わす。
上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
３図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８とが備えられており、各アクチユエータから
出力された油圧は各油圧管路を介して各油圧ブレ
ーキ装置のブレーキ・ホイール・シリンダに伝達
され各車輪にブレーキをかけることとなる。また
上記増／減制御用電磁ソレノイドは例えば通電時
に油圧が減少するようにされている。
上記電子制御回路２６は第４図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ，
ROM３５ｂ，RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動甘露、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。
次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。
イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。
第５図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて後
続の処理のための初期化処理、例えば後述する各
種フラグのリセツトなどを行なう。
その後においては、ステツプ１０７による判定
結果に応じて、ステツプ１０２とステツプ１０３
とステツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１
０６とステツプ１０７とからなる一連の処理、あ
るいは、ステツプ１０２とステツプ１０３とステ
ツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１０６と
ステツプ１０７とステツプ１０８とステツプ１０
９とからなる一連の処理がイグニツシヨンスイツ
チ４１がオフされるまで繰り返し実行される。
これら一連の処理においては、ステツプ１０２
にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を
実行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理
ステツプ１０４にて推定車速速度を算出する際、
複数の推定車体速度候補のうちの１候補となる車
輪速度について選定変更を指示するための許可フ
ラグFactのセツト・リセツト処理を行なうと共
に、後述する走行路判定処理ステツプ１０３の処
理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンに
おけるアクチユエータパターン選択ステツプ２０
６等の実行許否についての指示、および後述する
基準速度算出処理ステツプ１０５にて演算すべき
基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ
Fstaのセツト・リセツト処理を行なう。
次にステツプ１０３にて、現在車両が走行して
いる道路の種類、路面状態などに基づく摩擦係数
および路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライ
コンクリートに代表されるような高μ路、ウエツ
トアスフアルトのような中間μ路、もしくは氷路
などに代表される低μ路であるか、凹凸の度合が
極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある
程度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が
極めて激しくアンチスキツド制御にとつて支障を
招き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など
道路自体の性質などを特定の条件に従つて判別す
る走行路判別処理を実行する。この判別処理の内
容を概略的に述べると、個々の車速センサ５，
６，７からの信号を基に演算された、対応する車
輪速度VWデータ（但し後輪の車輪速度について
は右後輪３の実際の車速速度と左後輪４の実際の
車輪速度との平均車輪速度に相当するものであ
る。）、車輪加速度V〓Wデータ、ROM３５ｂ内に予
め格納された複数レベルの基準加速度データ、お
よび基準速度算出処理ステツプ１０５にて算出さ
れた複数の基準速度データを基に、個々の車輪毎
に、車輪速度、車輪加速度と、基準速度、基準加
速度との各種組み合せによる大小比較に対応する
処理が行なわれると共に、この処理結果に従つて
インクリメント、デクリメントされるカウンタの
値と予め定めた設定値との大小比較が行なわれ、
この比較結果に基づいて最終的に走行路判別が行
なわれる。
次にステツプ１０４にて推定車体速度算出処理
が実行される。この処理の概要を述べると、推定
車体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ１０２にて上
述した如き許可フラグFactがリセツト状態にあ
る期間においては、３つの車輪速度のうち中間値
をとる車輪速度が候補として選択され、一方、上
記許可フラグFactがセツト状態にある期間にお
いては最大値をとる車輪速度が候補として選択さ
れる。
次にステツプ１０５にて基準速度算出処理が実
行される。この処理内容の概要は、上記開始フラ
グFstaがリセツト状態からセツトに反転される
までつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）ま
での間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータが少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
１０３にて判別された道路自体の性質などに応じ
て演算式中の被減算数の値を可変としている。ま
た上記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度およ
び減圧判定基準速度についても、それぞれ、対応
する演算式中の被減算数の値が可変とされ、道路
の状態に応じて減圧速度基準を切り換えることに
より過制御による減圧しすぎを防止できるように
なされている。
次にステツプ１０６にてシステム異常チエツク
を実行する。この処理においては、ROM３５ｂ
内に予め格納されたシステム正常動作時のシステ
ム要素の動作状態に対応するデータと当該処理時
に取り込まれた上記システム要素の動作状態を表
わすデータとを比較検討し、システム異常と判断
した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセツトし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセツト状態に保持もしくは反転させ
るようにする。
次にステツプ１０７にて上記異常フラグをみて
システム異常か否かを判定する。異常フラグがセ
ツトされていない旨判断された場合、即ち、シス
テムが正常に動作している場合には、上述した如
き制御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進
む。一方異常フラグがセツトされている旨判断さ
れた場合、即ち、システムに異常が発生し、もし
くは異常動作中である場合には、ステツプ１０８
およびステツプ１０９が順次実行された上で上記
制御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進む。
ステツプ１０８はシステムに異常が発生した旨
を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効で
ないことを確認できるようにするためのステツプ
であり、このステツプ１０８においては、上記の
如き判定ステツプ１０７実行によりシステム異常
が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ
ケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータ
ランプ駆動回路４０に出力する。この制御信号を
入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの
制御信号をラツチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステツプ１０８
においては、上記の如き制御信号出力後、システ
ムが正常動作状態に自動復帰したような場合には
インジケータランプ２５を消灯させるための制御
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力す
る処理を併せて実行するようにしてもよい。
ステツプ１０９はシステム異常動作時にフエー
ルセーフ処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ１０９においては、３個のアクチユエータ１
７，１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用
電磁ソレノイドの当該時点における各駆動状態の
如何にかかわらず非アンチスキツド制御モード即
ちブレーキペダル１３の踏み込みに応じたブレー
キ油圧によつて制動が行なわれる通常モードにス
イツチングすべく、メインリレー２４のコイル２
４ｂに対する通電をカツトするための制御信号を
出力する処理が行なわれる。コイル２４ｂが通電
状態でなくなると、それまで閉成されていた常開
接点２４ａが通常の開放状態にスイツチングさ
れ、これによりアクチユエータ１７，１８，１９
のそれぞれにおける電磁ソレノイドに対する電源
供給が遮断され、少なくともシステム異常が解除
されるまでの間は緩増圧モードに対応する通常モ
ードのもとで制動が行なわれる。このシステムフ
エールセーフ処理ステツプ１０９においては、更
に安全性を向上させるために上記の如き通電カツ
トを行なうと共に、各アクチユエータ駆動回路３
６，３７，３８に対して電磁ソレノイドをオフさ
せるための制御信号を出力する処理を併せて実行
するようにしてもよい。
第６図は第５図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。
このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ２０１にて各車輪毎の車輪速度を演算する処
理が実行される。この車輪速度演算ステツプ２０
１においては、現在の処理実行の際での車速パル
スのカウント値と前回の処理実行の際での車速パ
ルスのカウント値との差と、時間間隔と、定数と
を含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応
じてフイルタ処理、即ち、連続した複数回の該演
算式演算により得られた車輪速度を平均化する処
理が併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカ
ウントは後述する車速割込ルーチンにて実行され
る。
次にステツプ２０２にて各車輪毎の車輪加速度
を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステツプ２０２においては、上記車輪速度演算
ステツプ２０１の実行により算出された車輪速度
と前回の車輪速度演算ステツプ２０１により算出
された車輪速度との速度差と、時間と、定数とを
含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じ
て上記の如きフイルタ処理とほぼ同様な処理が併
せて行なわれる。
次にステツプ２０３にて、第５図にて上述した
許可フラグFactがセツトされているか否かを判
定し、許可フラグFactがセツトされていない場
合、即ちストツプスイツチ１４がオンされていな
い等の場合には、ステツプ２０４に進み、一方、
許可フラグFactがセツトされている場合には、
ステツプ２０５ないしステツプ２０８からなるル
ートが順次実行される。
上記ステツプ２０４においては、許可フラグ
Factのリセツト後の最初の処理時に、全てのア
クチユエータ１７，１８，１９を非作動状態に復
帰させるべく、そのための制御信号をアクチユエ
ータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力した
アクチユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれ
ぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチユエータの電磁ソレノイドに対する
通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで
行なわれるようにする。なお許可フラグFactリ
セツト後の第２回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてもよい。この出力
ステツプ２０４を経た後は、通常、処理中断中の
第５図の処理が引き続き実行されるようになる。
一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ２０５においては、上記車輪速度演算ス
テツプ２０１および上記車輪加速度演算ステツプ
２０２にて算出された各車輪速度および各車輪加
速度と、上記第５図の基準速度演算処理ステツプ
１０５にて算出された各種の基準速度および予め
設定された各種の基準加速度とを比較する処理が
実行される。
次にステツプ２０６にて、上記比較ステツプ２
０５により得られた結果に基づいて増／減制御用
電磁ソレノイド駆動パターンを設定する処理が実
行される。
次にステツプ２０７にて、増圧モード、減圧モ
ードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のア
ンチスキツド制御からみてあり得ないと予測され
る時間以上継続しているような場合には許可フラ
グFactがセツト中であつてもシステム異常と判
断して、次のステツプ２０８において全てのアク
チユエータ１７，１８，１９を強制的に非作動状
態にさせるべく、上記アクチユエートパターン選
択ステツプ２０６にて設定された駆動パターンを
変更する処理が実行される。
次にステツプ２０８にて、最終的な駆動パター
ンに対応する制御信号を、対応するアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実
行される。この制御信号を入力したアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この
制御信号に応じて、対応するアクチユエータ１
７，１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ２０８を経た後は、通
常、処理中断中の第５図の処理が引き続き実行さ
れるようになる。
第７図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルフがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
５図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。
この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ３
０１が実行され、車速パルスのカウントが行なわ
れる。なおこのカウント値は上述した如くタイマ
割込ルーチンにおける車輪速度演算ステツプ２０
１の実行に際用いられる。
第８図は第５図の走行路判別処理ステツプ１０
３において、本発明に係わる摩擦係数判別手段に
よる処理内容を表わしたフローチヤートを示す。
この摩擦係数判別処理においては、まずステツ
プ４０１にて低μレベルであることを示すフラグ
F1mμが「０」であるか否か、換言すれば走行状
態が高μレベルであるか否かを判定する。高μレ
ベルであるとすればステツプ４０１の判定結果は
「YES」となり次にステツプ４０２に移行し、こ
のステツプ４０２にて車輪速度VWが低μレベル
判定基準速度Vs1よりも小さいか否か換言すれば
走行状態が高μレベルから低μレベルに切り換つ
たか否かを判定する。この判定結果が「NO」で
ある場合、即ち走行状態が高μレベルである場合
には、そのまま本ルーチンを抜け出る。走行状態
が高μレベルである間はステツプ４０１、ステツ
プ４０２が順次実行されるのみである。その後走
行状態が高μレベルから低μレベルに切り換つた
とするとステツプ４０２の判定結果が「YES」
に反転することから新たなステツプ４０３にてフ
ラグF1mμが「１」にセツトされるようになる。
従つて次回の本ルーチン処理においてはステツプ
４０１の判定結果が「NO」に反転することから
新たなステツプ４０４に進み、このステツプ４０
４にて車輪加速度VWが復帰加速度GH即ち走行
状態が低μレベルから高μレベルへ切り換つたこ
とを判断する為の基準となる加速度よりも大きい
か否かが判断される。走行状態が高μレベルから
低μレベルに切り換つた直後においてはVWが
GHよりも小さいことからこのステツプ４０４の
判定結果は「NO」となりそのまま本ルーチンを
抜け出る。走行状態が低μレベルにある間はステ
ツプ４０１、ステツプ４０４のみが実行されフラ
グF1mμは「１」を保持し続ける。即ち走行状態
は低μレベルであると指示され続ける。その後車
輪加速度VWが高μ判定用基準加速度GH以上に
なるとステツプ４０４の判定結果が「YES」に
反転することから新たなステツプ４０５に進みこ
のステツプ４０５にてフラグF1mμが「０」にリ
セツトされるようになる。換言すればフラグ
F1mμはそれまでの低μレベルから高μレベルに
走行状態が切り換わつたことを示すようになる。
以後上述した如き処理が再び行なわれる。
第９図は第６図のフローチヤートにおけるステ
ツプ２０５及びステツプ２０６において本発明に
係わる処理を表わしたフローチヤートを示す。以
下この処理を第１０図の車輪速度VW、車輪加速
度VW、ブレーキ油圧の関係を表わした波形図を
あわせ参照しつつ説明する。
制御許可フラグFactが「１」に反転して本ル
ーチンが開始されるとまずステツプ６０１にて車
輪加速度VWと減圧判定基準減速度G1との大小比
較が行なわれ、この時点においてはVWがG1より
も大きいことからこのステツプ６０１の判定結果
は「NO」となり、次にステツプ６０２にて車輪
速度VWと減圧判定基準速度Vshとの大小比較が行
なわれ、この時点においてはVWがVshよりも大き
いことからこのステツプ６０２の判定結果が
「YES」となり、次にステツプ６０３にてアクチ
ユエータ増圧指示出力が出される。尚、ここでい
うアクチユエータ増圧指示出力はアンチスキツド
制御開始後の増圧指示出力を行なうのみでなく、
ブレーキモードを通常モード、即ちブレーキペダ
ルの踏み込み量に応じたブレーキ油圧を発生させ
るモードをも含むものであり、この時点において
はこの通常モードを指示する。次にステツプ６１
１にて、後述する如き減圧開始後緩減圧を行なう
べき期間を指定するためのカウンタＣの内容を
「０」にリセツトし本ルーチンを抜け出る。その
後第１０図に示す如く車輪加速度VWがG1よりも
小さくなると、ステツプ６０１の判定結果が
「YES」に反転し新たなステツプ６０４に進み、
このステツプ６０４にてVWとVshとの大小比較が
行なわれる。この時点においてはVWが依然とし
てVshよりも大きいことからこのステツプ６０４
の判定結果は「NO」となる。
すると、新たにステツプ６１２が実行されアク
チユエータ減圧指示出力がなされるようになる。
以後ステツプ６０１，６０４，６１２，６１１か
らなるルートが繰り返し実行されアクチユエータ
緩減圧指示が保持されブレーキ油圧は第１０図の
ｂに示す如く緩やかに減圧されていく。
その後第１０図に示す如く車輪速度VWがVshよ
りも小さくなるとステツプ６０４の判定結果が
「YES」に反転することから新たなステツプ６０
５にてフラグF1mμが「１」であるか否か、即ち
走行状態が低μレベルであるか否かが判定され
る。この時点において走行状態が高μレベルであ
るとすればこのステツプ６０５の判定結果は
「NO」であることから次のステツプ６０６にて
カウンタＣが所定の値K3よりも大きいか否かが
判定される。カウンタＣの値は、上述した如く
「０」であることからこのステツプ６０６の判定
結果は「NO」となり、次にステツプ６０７にて
アクチユエータ急減圧指示出力がなされ、次にス
テツプ６０８にてカウンタＣが歩進され、次にス
テツプ６０９にてカウンタＣの値と予め定めた値
K4との大小比較がなされる。なおこのK4は上記
K3よりも大きな値とされている。このステツプ
６０９の判定結果はカウンタＣが「１」であるこ
とから「NO」とされ本ルーチンを抜け出る。そ
の後フラグF1mμが依然として「０」であるとす
るとステツプ６０１，６０４，６０５，６０６，
６０７，６０８，６０９からなるルートが繰り返
し実行されることからアクチユエータ急減圧指示
が維持されると共にカウンタＣの内容が歩進され
ていく。そしてカウンタＣの値がK3よりも大き
くなると、それまでステツプ６０７にて行なわれ
ていたアクチユエータ急減圧指示出力の保持が解
除され今度はステツプ６１０にてアクチユエータ
緩減圧指示がなされるようになる。そしてカウン
タＣの値がK4よりも大きくなるまでの間におい
てはステツプ６０１，６０４，６０５，６０６，
６１０，６０８，６０９からなるルートが繰り返
し実行されアクチユエータ緩減圧指示が保持され
ると共にカウンタＣの値は更に歩進され続ける。
そしてカウンタＣの値がK4よりも大きくなると
ステツプ６１１にてカウンタＣの値がリセツトさ
れるようになる。更にその後も依然としてフラグ
F1mμが「０」であるとすると、カウンタＣの値
がクリアされたことから再びステツプ６０１，６
０４，６０５，６０６，６０７，６０８，６０９
からなるルートが実行されるようになり、上述し
た如きアクチユエータ急減圧指示と緩減圧指示と
が交互に繰り返し行なわれるようになる。その後
第１０図のｂに示す如く車輪加速度VWが減圧判
定基準減速度G1以上になつても車輪速度VWが
Vshよりも小さく又、車輪加速度VWが増圧判定基
準加速度G2よりも小さいことからステツプ６１
２にてアクチユエータ緩減圧指示が出力されるよ
うになる。そして、車輪加速度VWが増圧判定基
準加速度G2よりも大きくなると、今度はステツ
プ６０３にてアクチユエータ増圧指示出力がなさ
れるようになる。
なおステツプ６０３は単にアクチユエータ増圧
指示出力とのみ書いてあるが、実際には、緩／急
をも行うものである。その後第１０図に示す如く
車輪速度VWがVshよりも大きくなつても、ステツ
プ６０１，６０２，６０３が依然として実行され
アクチユエータ増圧指示がなされ、ブレーキ油圧
は第１０図のｂに示す如く増圧されていく。その
後第１０図に示す如く車輪加速度VWが減圧判定
基準減速度Ｇ１よりも小さくなると上述した如き
減圧開始直後の油圧の緩／急減圧制御が再び行わ
れるようになる。
以上フラグF1mμが「０」である場合、即ち走
行状態が高μ路である場合における処理について
説明したが走行状態が高μ路である場合には上記
の如くブレーキ油圧は第１０図のｂに示す如く減
圧開始直後一部の期間において油圧の緩／急減圧
制御がなされる。即ち緩減圧が行なわれることと
なる。従つて減圧開始後直ちに通常の減圧がなさ
れたとすればブレーキ油圧は第１０図のｂの破線
で示す如く急激に減圧されることにより車輪速度
VWは第１０図の点線で示す如く急激に復帰し緩
めすぎを生じ、それによる制動距離の延びを生ず
るが、それを上記制御によつて防止できる。
次に走行状態が低μレベルであると判定されて
いる場合における処理について説明する。この場
合においてはF1mμが「１」であることからステ
ツプ６０５の判定結果が常時「YES」とされ上
述した如き高μレベルにおいて実行された減圧開
始後の油圧の緩／急減圧制御が行なわれない。従
つて通常の車輪加速度VWと減圧判定基準減速度
G1との比較、車輪速度VWと減圧判定基準速度
Vshとの大小比較、及び車輪加速度VWと増圧判定
基準加速度G2との大小比較に基づいてアクチユ
エータ増圧、減圧指示がなされる。従つて第１０
図に示す如くF1mμが「１」である時にはブレー
キ油圧は第１０図のｂの波形に示すようになり、
仮に図示一点鎖線で示す如く油圧の緩／急減圧制
御を行なつた場合に生ずる車輪速度VWの落ち込
み、換言すればブレーキ油圧のかけすぎを防止す
ることが可能となる。
なお、上述の実施例においては、ブレーキ油圧
調節部材として増／減制御用電磁ソレノイドの他
に緩／急制御用電磁ソレノイドを含むものと用い
て、減圧制御時における減圧勾配を緩／急に変更
していた。しかし、例えば増／減制御用電磁ソレ
ノイドのみしか有しない場合でも、増圧と減圧と
を交互に繰り返すことにより、全体としての減圧
勾配を緩やかにすることができるため、その減圧
勾配を変更することができる。
〔効果〕
以上説明したように、本発明によれば、車輪の
スリツプ傾向が顕著になつて、ブレーキ圧力を減
圧する場合には、高μ路であるか低μ路であるか
に係わらず、一旦、急峻な第１の減圧勾配によつ
て減圧制御を行う。そして、高μ路であれば、減
圧制御途中において減圧勾配を第１の減圧勾配よ
りも緩やかな第２の減圧勾配に変更する。このた
め、高μ路において車輪のスリツプ状態からの回
復を早めつつブレーキ圧力の減圧のしすぎを防止
することができる。
また、本発明では、低μ路であれば、上記減圧
勾配の変更を禁止する。これにより、低μ路にお
けるブレーキ圧力の減圧不足を防止することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本構成を表わすブロツク
図、第２図ないし第１１図は本発明の実施例に関
し、第２図はその全体構成を表わした系統図、第
３図は第２図におけるアクチユエータの構成図、
第４図は制御回路の内部構成及びその周辺回路を
表わしたブロツク図、第５図ないし第７図は制御
回路のマイクロコンピユータによる処理を概略的
に表わしたフローチヤートであり、第５図はその
うちのメインルーチンを表わしたフローチヤー
ト、第６図はタイマ割込ルーチンを表わしたフロ
ーチヤート、第７図は車速割込ルーチンを表わし
たフローチヤート、第８図及び第９図は本発明に
係る主要な処理を表わしたフローチヤートであ
り、第８図はそのうちの摩擦係数判別処理に係わ
るフローチヤート、第９図は減圧勾配切替に係わ
るフローチヤート、第１０図はその動作を説明す
るための車輪速度、車輪加速度、ブレーキ油圧の
関係図である。 ａ……車速センサ、ｂ……ブレーキ圧力調整部
材、ｃ……制御手段、ｄ……摩擦係数判別手段、
ｅ……指令手段、ｆ……減圧勾配変更手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転信号に対応した信号を発生する車
    速センサと、 上記車輪のブレーキ圧力を調整するブレーキ圧
    力調整部材と、 制動時に、上記車速センサの出力信号から求め
    られる車輪状態に基づいて上記ブレーキ圧力調整
    部材に駆動信号を出力し、車輪のブレーキ圧力を
    制御する制御手段とを備えるアンチスキツド制御
    装置において、 車輪と路面との間の摩擦係数を少なくとも２段
    階に判別する摩擦係数判別手段を備え、 上記制御手段は、 上記車輪のブレーキ圧力を減圧する場合に、第
    １の減圧勾配によつて減圧制御を行うように上記
    ブレーキ圧力調整部材に駆動信号を出力する指令
    手段と、 上記摩擦係数判別手段によつて上記摩擦係数が
    高いと判別された場合には、上記第１の減圧勾配
    によつて減圧制御が行われているときに、その減
    圧制御途中において減圧勾配を上記第１の減圧勾
    配よりも緩やかな第２の減圧勾配に変更するよう
    に上記ブレーキ圧力調整部材に駆動信号を出力す
    ると共に、上記摩擦係数が低いと判別された場合
    には、上記減圧勾配の変更を禁止する勾配変更手
    段とを備えることを特徴とするアンチスキツド制
    御装置。 ２ 上記制御手段は、前記車速センサの出力信号
    に基づいて車輪速度を演算する速度演算手段と、
    上記速度演算手段によつて演算された車輪速度に
    基づいて車輪加速度を演算する加速度演算手段と
    を備え、 上記指令手段は、上記車輪速度が減圧基準速度
    よりも小さく、かつ上記車輪加速度が減圧基準加
    速度よりも小さいときに、上記第１の減圧勾配に
    よる前記駆動信号を出力することを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載のアンチスキツド制御装
    置。 ３ 上記減圧勾配変更手段は、上記指令手段によ
    つて上記第１の減圧勾配で減圧制御が行われた時
    間を計測する第１の計時手段を備え、 この第１の計時手段によつて第１の所定時間が
    計時されたとき上記減圧制御の減圧勾配を上記第
    １の減圧勾配から上記第２の減圧勾配に変更する
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
    項記載のアンチスキツド制御装置。 ４ 上記減圧勾配変更手段は、上記減圧制御の減
    圧勾配を上記第２の減圧勾配に変更した時間を計
    時する第２の計時手段を備え、 この第２の計時手段によつて第２の所定時間が
    計時されたとき上記減圧制御の第２の減圧勾配へ
    の変更を終了することを特徴とする特許請求の範
    囲第３項記載のアンチスキツド制御装置。
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