JPS60261769A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS60261769A JPS60261769A JP11545684A JP11545684A JPS60261769A JP S60261769 A JPS60261769 A JP S60261769A JP 11545684 A JP11545684 A JP 11545684A JP 11545684 A JP11545684 A JP 11545684A JP S60261769 A JPS60261769 A JP S60261769A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- circuit
- valve
- wheel
- road surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、車両の制動時にスリップ率が所定値以上とな
る時に、制動液圧の減圧制御を行なうアンチスキッド制
御装置の改良に関する。 〔技術の背景〕 − 車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１６
図に示すように、所定のスリップ率λ。 （約１５％）の時に最、大μ（ｍａｘ）となり、この時
に、車両における制動効率が最大となる。そこで、通常
のアンチスキッド制御装置では、車両の制動時において
、車輪のスリップ率λが常時当該スリップ率λ。付近の
値となるように、制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に
切り換え制御するものである。その結果、制動時におけ
る停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保が
可能となる。 〔従来技術と問題点〕 そこで、従来のアンチスキッド制御装置では、スリップ
率λが所定スリップ率λ。以上となる時には、車輪の回
転を回復させるために、制動液圧を減圧するように制御
している。その具体的な制御としては、例えば第１７［
ｉＪに示すようなものがある。尚、スリップ率λは車輪
速Ｖｗと車体速Ｖｃとに基づいて λ＝ Ｉ Ｖｗ／Ｖｃ としてめられるが、制動時における車体速Ｖｃの検出が
容易でないことから、この例では、車体速Ｖｃとして車
輪減速度が所定値ｂｔｖｃ達した時の車輪速ｙｂから所
定の傾きをもつ疑似的な車体速（以下、疑似車速Ｖｉと
いう）と発生するようにしている。 まず、制動を開始して制動液圧Ｐが増圧され、車輪速Ｖ
ｗが減少すると共に、その減手速度も上昇して所定値ｂ
１に達すると、上記疑似車速Ｖｉが順次出力される一方
、更に車輪速の急激な減少を押えるために制動液圧Ｐの
増圧と中断して、比較的高い液圧で制動液圧Ｐが保持さ
れる。そして、この状態で、車輪速ｖｗが減少し、当該
車輪速Ｖｗがスリップ率λ。 礼＝ １− Ｖｗ ／Ｖｆ ＝ １５％に対応した’Ｖ
ｗｏ ＝ ０．８５ Ｘ Ｖｉに達すると、スリップ率
λが所定値λ。を超えたということで、制動液圧Ｐが減
圧制御される。その後、この制動液圧Ｐの減圧によって
車輪減速度が小さくなり、更に車輪速Ｖｗが回復して、
その加速度がａ、に達’ −ｉ、ｂよ、え０１．。□、
□、え。 ために制動液圧ＰのＡ圧を中断して、比較的低い液圧で
制動液圧Ｐが保持される。そして、車輪速Ｖｗがスリッ
プ率へに対応したＶｗ ｏ ＝ Ｖ ｉ Ｘ Ｏ，８５
と超える一方、車輪加速度が所定値ａ１を下回ると、制
動液圧Ｐが増圧制御され、以後、上記と同様の制動液圧
制御が繰返し行なわれるようになる。 上記のような制動における制動液圧Ｐの制御によれば、
スリップ率λが所定値λ。以上となる期間Ｅに制動液圧
Ｐの減圧制御によって、所定値λ。以上となったスリッ
プ率λを当該所定値に回復させることが可能となる。 ところで、上記のような制動液圧Ｐの制御において、車
輪との摩擦係数μ（以下、路面μという）が比較的大き
くなる路面（以下、高μ路面という）では、車輪がロッ
クすべき液圧Ｐ（１ｏｃｋ）が高いことから、制動液圧
Ｐは比較的高い液圧領域で変化し、一方路面μが比較的
小さくなる路面（以下、低μ路面という）では、工１、
ｏ ｙ 、？−”ＣｔｉＥＥＰ （ｌｏｃｋ） ５ｆｋ
ｋイｌ ＃ ’から、制動液圧Ｐは比較的低い液圧領域
で変化することになる。 また、制動液圧Ｐを制動力として車輪に伝達するホイル
シリンダ等の液圧系のアクチュエータの減圧特性は、一
般に第１８図に示すように、高液圧領域では減圧速度が
大きく、低液圧領域では減圧速度が小さくなる。 上記のことから、特に高μ路面での制動において、制動
液圧Ｐの減圧時に、当該減圧制御を中断するための条件
、例えば車輪加速度が所定値ａ、に達したことを検出す
るの示達れると、制動状態が、第１６図における領域■
、■から一気に領域■における低域にまで達してしまう
。そして、この領域■における低域では、第１６図に示
すように、スリップ率λの変化に対して摩擦係′ｌ＆（
路面μ）の変化が大きくなることから、制動液圧Ｐのわ
ずかな差が制動効率、即ち制動力に影響２与え、例えば
操舵輪全独立してアンチスキッド制御する場合、左右車
輪の制動力のアンバランスからステアリングによる操舵
が不安定になるという可能性がある。 そこで、上記高μ路面での制動において、比較的高液圧
領域内での減圧制御を行なうため、液圧糸におけるアク
チュエータの特性を第１８図の点線で示すようなものに
することが考えられる。 しかしながら、このようにアクチュエータの特性全全体
として変更すると、低μ路面で制動液圧Ｐの比較的低い
領域での液圧制御が行なわれると、その液圧制御におけ
る減圧速度が更に小さくなり、今度は、当該低μ路面で
車輪の回転（車輪速）の回復が遅れ、車輪がロックする
可能性がある。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、低μ路面での減
圧特性と適正に保持しつつ、高μ路面で、できるだけ高
い液圧す域での制動制御を可能にしたアンチスキッド制
御装置を提供することを目的としている。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するため、本発明は、車両の制動時に、
スリップ率が所定値以上となる時に、制動液圧の減圧制
御を行なうアンチスキッド制御装置において、更に制動
時の路面μを考慮するようにし、当該路面μが所定値よ
り高い状態にあることを判定する判定手段と、この判定
手段からの当該判定出力に基づいて上記制動液圧の減圧
制御を緩やかな減圧特性に制御する制御手段と２備える
ようにしたものである。 〔発明の実施例〕 以下、本発明の実施例と図面に基づいて説明する。 第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）は
、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０２
の回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制動
液圧に イ。７□、’Ｊ ＞ １” １０１カ１．オイ
２いッ１，２ヶ、。３に至る経路に設けた流入弁１４（
以下、ＥＶ弁１４という）の切り換え制御と、ホイルシ
リンダ１０３からリザーバタンク１０４、液圧回収用の
ポンプ１７を介してマスクシリンダ１０１に至る液圧回
収経路の上記リザーバタンク１０４、ポンプ１７の前段
に設けた流出弁１５（以後、ＡＶ弁１５という）の切り
換え制御とを行なうものである。そして、ＥＶ弁１４の
切り換え信号（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡｖ弁１５の
切９換え信号（以下、ＡＶ信号という）とによってホイ
ルシリンダ１０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように
制御されることになる。 表 ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同 １図において、
２け車輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖ
ｗを演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２か
らの検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度
及び減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路
である。４はスリップ率λを検出するうえで必要となる
壕似車速Ｖ＋ （疑似的な車体速）を発生する疑似車速
発生回路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度が
基準減速度す１以上となる時にＨレベル信号（以下、ｂ
１信号という）と出力する比較回路であり、上記疑似車
速発生回路４は比較回路５からのす、信号が入力する毎
に、例えばその時車輪速検出回路２から出力される検出
車輪速値から予め定めた一定の傾き？もった速度直線と
なる疑似車速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時
の検出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線とな
る疑似車速ＶＩと出力するようになっている。６け目標
車輪速発生回路であり、この目標車輪速発生回路６は疑
似車速発生回路４からの疑似車速ｖ１に基づいて制動効
率が最大付近となるスリップ率λ。 礼＝ １− （ｖｗｏ ／Ｖｉ ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖｗｏ ｆ出力す
るもので、具体的には、八が約０．１５ （１５％）と
なることから Ｖｗｏ ” ｖｔ Ｘ ＯＢ ５ の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。 ７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗ ｏと
車輪速検出回路２からの検出車＠ Ｍ Ｖｗとを入力し
、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時に
Ｈレベル信号（以下、スリップ信号という）ｆ！：出力
する比較回路、８は加減速度検出回路３からの検出加速
度が基準加速度３５以上となる時にＨレベル信号（以下
、ａ、信号という）と出力する比較回路、９は比較回路
５と同様に加減速度検出回路３からの検出減速度が基準
減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（ｂＩ倍信号を
出力する比較回路である。そして、比較回路８からのａ
、信号の反転信号と比較回路７からのスリップ信号との
アンドゲート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）が、後
述するようなＡＹ信号調整回路１８を経て更にドライバ
１３を介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８か
らのａ１信号と比較回路９からのす、信号とアンドゲー
ト１０からの出力信号とのオアゲート１１によるオア信
号（ＥＶ倍信号がドライバ１２を介してＥＶ弁に入力す
るようになっている。 １６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信号八へ
する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間（例
えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ倍信号いう
）？出力するＩＪ ） ＩＪガプルタイマであり、この
リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よって液圧回
収用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記積車
車速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制御される
ようになっている。 ここで、上記ＡＶ信号調整回路１８は、高μ路面におけ
る減圧特性？変調する手段であり、当該高μ路面の判定
は、加減速度検出回路３からの検出加速度に基づいて行
っており、具体的には車輪加速度が所定値αｔｈ（例え
ば１０Ｇ）に達し、車輪速が急激に回復した場合に、高
μ路面と判定するようにしている。そしてこのＡＶ信号
調整回路１８の具体的な構成は例えば第３図に示すよう
になっている。 同図において、１８１は加減速度検出回路３からの検出
車輪加速度αＷが所定値αｔｈ以上となる時にＨレベル
信号を出力する比較回路、１８２は比較回路１８１の出
力の立ち上がりでセットする一方、リトリガブルタイマ
−６からのＭ Ｒ，信号の立ち上がりでリセットするフ
リップフロップ（以下、ＦＦという）、１８３は所定周
期の矩形パルス信号？出力するパルス発生回路、１８４
け切り換えスイッチであり、この切り換えスイッチ１８
４はＦＦ１８２の出力ＱがＨレベルの時にパルス発生回
路１８３側に切り換わり、同出力ＱがＬレベルの時に回
路電源Ｅｃｃ（例えば＋５Ｖ）側を維持するものである
。そして、上記切り換えヤ ーイッチ１８４を介したパルス発生回路１８３がら １
のパルス信号又は電源Ｅｃｃ電圧信号によってゲートコ
ントロールされるアンドゲート１８５を介して、第２図
におけるアンドゲート１０からのＡＶ信号がドライバ１
３に伝送されるようになっている。 次に、本装置の作動について説明する。 まず、車輪加速度αＷが所定値αｔｈ以上となることが
なく、第３図における切り換えスイッチ１８４が電源Ｅ
ｃｃ（ｆｉｆｆを維持して、アンドゲート１０からのＡ
Ｖ信号−が常時許容状態きなるアントゲ−） １８５を
介してそのままドライバ１３に伝送される場合の、基本
的なアンチスキッド制御の作動について説明する。 運転者がブレーキペダルと踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値す、
に達すると、比較回路９からす、信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該す、信号（ＥＶ倍信号によってＥ
Ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される。 この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で、
疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と゛同時に目
標車輪速発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標
車輪速Ｙｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）が順次出力す
る。そして、上記のような制動液圧の高液圧での保持に
よって車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗｏ ｆ
下まわると、比較回路７からスリップ信号が出力し、ア
ンドゲート１０に介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）
によってＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１
ヲ介した同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁舅
の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このよう
に制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車
輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ、に達す
ると、比較回路８から３１信号が出力し、オアゲート１
１に介した当該ａｌ信号（、ＢＹ倍信号によってｂｖ弁
１４の作動が更に持続する一方、同ａ、信号によってア
ンドゲート１０が禁止状態となることからＡＹ弁１５が
初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように
制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪
速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ
信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少を開
始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値３１以上
の値から減少していく。ここで、この車輪加速度が所定
値ａ、を下ま２わると、比較回路８からのａ、信号が立
ち下がり、その時点での各比較回路７．９からの出力が
Ｌレベルであることと相俟ってＥＶ倍信号ＡＶ信号がＬ
レベルとなり、制動液圧は再び増圧される。そして、車
輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と同様な
制動液圧の制御が順次繰り返されることになる。 即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
４図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づい１ アオｈ Ｔｈ！ＩＪ
？＆Ｉ１４− ＹＶＣ％ｖ−ヶゎ。あ。 次に、上記のような基本的なアンチスキッド制御の過程
で、例えば第５図に示すように時刻ｔ、で加減速度検出
回路３からの検出車輪加速度αＷが所定値αｔｈを超え
ると、第３図におけるＦ Ｆ’ １８２がセットされ、
その出力ＱがＨレベルとなり、切り換えスイッチ１８４
がパルス発生回路１８３側に切り換わる。一方、このよ
うな状態で、車輪加速度αＷが減少して、時刻ｔ、で所
定値ａ８を下回ると上記同様制動液圧Ｐが増圧制御され
、更に車輪減速度が所定値ｂ１１超えると（時刻ｔｓ）
液圧保持が行なわれ、この車輪減速度が再び所定値ｂ１
を下回ると（時刻ｔ４）制動液圧が増圧される。そして
、当該増圧によって車輪減速度が再び所定値ｂ１２超え
ると（時刻’５）液圧が保持され、その後時刻ｔ６で車
輪速Ｖｗがスリップ率λ。に対応した目標車輪速Ｖｗｏ
（＝ Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）と下回ると、比較回路７
からスリップ信号が出力されることになるが、この時、
このスリップ信号によって許容状態となるアンドゲート
１８４（第３図における）を介して、パルス発生回路
１１８３からのパルス信号がＡＶ信号としてドライバ１
３に伝送され、Ａｖ弁１５がこのパルス信号に同期して
、オン・オフ作動と繰り返す。その結果、時刻ｔ、以後
の減圧が、第５図に示すように緩やかな減圧特性となる
。 上記のように本実施例によれば、車輪加速度αＷが所定
値αｔｈ以上となることを検出した時に高μ路面と判定
し、以後の減圧制御において、ＡＶ弁１５をパルス発生
回路１８３からのパルス信号に同期させてオン・オフ作
動させるようにしたため、高μ路面における減圧が緩や
かな減圧特性とな９、当該高μ路面における制動では制
動液圧が比較的高い液圧で制御されるようになる。 第６図は、本発明の他の実施例における制動液圧系を示
すブロック図である。 この例は、第１図に示す液圧系の構成要素に、ホイルシ
リンダ１０３内の液圧を減圧する経路を更に一系統付加
したものである。そして、当該液圧経路にはオリフィス
１０５を設けると共に、流出弁１５゛（以下、Ａ Ｖ’
弁１５’ トイウ） ｋｍｋｆ、このＡＶ’弁１５゛が
作動した時には、オリフィス１０５の作用によりＡＹ弁
１５が作動した時に比べ、ホイルシリンダ１０３内の液
圧の減少速度（減圧速度）が小さくなるようになってい
る。 一方、この液圧系と制御するアンチスキッド制御回路１
００の具体的構成は第７図に示すようになっている。第
２図におけるＡＶ信号調整回路１８の代わりに、加減速
度検出回路３からの検出車輪加速度αＷが所定値αｔｈ
（例えば１０Ｇ）以上となるときにＨレベル信号を出
力する比較回路１９と、この比較回路１９からの出力の
立ち上がりでセットされ、リトリガブルタイマ１６から
のＭＲ倍信号よってリセットされるフリップフロップ２
０（以下、ＦＦ’２０という）と、とのＦ Ｆ ２０の
反転出力Ｑによってゲートコントロールされるアンドゲ
ート２１と、ＦＦ２０の出力Ｑによってゲートコントロ
ールされるアンドゲート２２とを設けたものとなってい
る。そして、アンドゲート１０からの出力信号は一方で
ＡＶ信号として上記アンドゲート２１、ドライバ１３を
介して、ＡＶ弁１５に入力するようになり、また他方で
ＡＶ’信号として上記アントゲ−１−η、ドライバ１３
′と介してＡＶ’弁１５′に入力するようになっている
。 このような装置では、通常Ｆ Ｆ ２０がリセット状態
となることから、その反転出力ＱがＨレベルとなり、ア
ンドゲート２１が許容状態となって、制動液圧の制御が
、ＡＶ信号によるＡＶ弁１５の切り換え制御上、オアゲ
ート１１からの刃Ｖ＠号によるＥＶ弁１４の切り換え制
御とによって行なわれるが、車輪加速度αＷが所定値α
ｔｈを超えて高μ路面の判定がなされると、ＦＦ２０が
セットされてその出力ＱがＨレベルとなり、アンドゲー
トηが許容状態となって、制動液玉の制御が、ＡＶ’信
号によるＡＶ’弁１５′の切り換え制御と、上記ｆｆＶ
信号によるＥＶ弁１４の切り換え制御とによって行なわ
れる。 上記のように、本実施例によれば、車輪加速度αＷが所
定値αｔｈを超えて高μ路面の判定がなされると、通常
のＡＶ弁１５の制御が無効となる一方、ＡＶ’弁１５′
の制御が有効となることから、高μ路面での減圧が級や
かな減圧特性となり、当該高μ路面における制動では制
動液圧が比較的高い液圧で制御されるようになる。 第８図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の更に他
の実施例を示すブロック図である。 本実施例では、疑似車速発生回路４け、制動を開始ｌ−
て、初めてのす、信号出力時に、その時の検出車輪速値
Ｖｂ（０）から所定の傾き、例えば６０．４Ｇの傾きを
もった速瓜直線を疑似車速Ｖｉとして発生し、以後、−
信号が発生する毎に、その時の検出車輪速ｖｂ（ｎ）か
ら、当該検出車輪速値Ｖｂ（ｒｌ）と上記制動初期にお
ける検出車輪速値Ｖｂ（０）とを結ぶ直線の傾きｋもっ
た速度直線を疑似車速Ｖｉとして発生するようになって
いる。 そして、ＡＶ信号調整回路２３では、上記疑似車速Ｖｉ
の傾き情報から高μ路面の判定を行なうようになってお
り、具体的には、上記傾きムが大きい時は車体速の減速
傾向が大きいことから高μ路面と判定するものである。 軒 〜 ここで５疑似車速発生回路４の具体的構成は第９図に示
すようになっている。同図において、４０ａは第２図に
おけるリトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号インバ
ータＧ２を介した反転信号と同比較回路５からのす、信
号とのアンドゲートＧ、によるアンド信号に同期して車
輪速検出回路２からの検出車輪速と抽出保持するサンプ
ルホールド回路、４０Ｉ）は上記す、信号に同期して同
検出車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路であり
、また、４１は所定の周期でインクリメントするタイマ
カウンタ、４０ＣＦｉ上記アンドゲートＧ、からの出力
信号に同期してタイマカウンタ４１の数値を抽出保持す
るサンプルホールド回路、４０ｄは上記す、信号に同期
してタイマカウンタ４１の数値を抽出保持するサンプル
ホールド回路テある。４２はサンプルホールド回路４０
ａのサンプリング車輪速値Ｖｏからサンプルホールド回
路４０ｂのサンプリング値Ｖｂ Ｔｈ減算する減算回路
、４３はサンプルホールド回路４０Ｃのサンプリング値
Ｔ。 からサンプルホールド回路４０ｄのサンプリング値Ｔｂ
を減算する減算回路であり、４４は減算回路４２からの
減算値（Ｔｏ −Ｗｂ ）を減算回路４３からの減算値
（Ｔｏ −Ｔｂ ）で除する除算回路である。また、４
５は所定の車輪速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する
傾き信号を発生する傾き発生回路、４６は傾き発生回路
４５からの傾き信号と除算回路４４からの演算出力 （Ｖｏ −Ｖｂ ） ／ （Ｔｏ −Ｔｂ ）２を切り
換える切り換えスイッチであり、更に、４７けサンプル
ホールド回路４０ｂ保持されたサンプリング値’Ｉ’
ｂ （ｎ）からタイマカウンタ４１からの出力値を減算
する減算回路、４８はこの減算回路４７からの減算値と
、除算回路４４からの除算値又は切り換えスイッチ４６
を介した傾き発生回路４５からの傾き値とを乗算する乗
算回路であり、４９はサンプルホールド回路４０ｂに順
次サンプリングされる検出車輪速値から乗算回路４８か
らの演算出力を減算する減算回路である。そして、５０
は上記す、信号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ、によるア
ンド信号の立ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下が
りでリセットされるＲ８フリップ７０ツブ（以下、単に
ＦＦ５０という）であり、上記切り換えスイッチ４６が
このＰＩＦ５０の出力ＱがＬレベルの時に傾き発生回路
４５側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路４４側に
夫々切り換えられるようになっている。 一方、ＡＶ信号調整回路乙の具体的な構成は第１０図に
示すようになっている。同図において、２３１は疑似車
速発生回路４からの上記傾き情報Ａが所定値ＡＩｈ（例
えば０．５ Ｇ相当）以上となる時Ｈレベル信号を出力
する比較回路、２３２は所定周期の矩形パルス信号を出
力するパルス発生回路、２３３は切り換えスイッチであ
り、この切り換えスイッチ２３３は比較回路２３１の出
力がＨレベルの時にパルス発生回路２３２側に切ゆ換わ
り、同出力がＬレベルの時に回路電源Ｅｃｃ側を維持す
るものである。そして、上記切り換えスイッチ２３３と
介したパルス発生回路２３２からのパルス信号又は電源
Ｅｃｃの電圧信号によってゲ鞭 −１１，）。−７５□
うエア４．アー） ２３４ ！？介して、第８図におけ
るアンドゲート１０からのＡＶ信号がドライバ１３に伝
送されるようになっている。 次に、本装置の作動を説明すると、疑似車速Ｖｉの傾き
が所定値Ａｔｈ以上となることがなく・第１０図におけ
る切り換えスイッチ２３３が電源Ｅｃｃ側と維持して、
アンドゲート１０からのＡＶ信号が常時許容状態となる
アンドゲート２３４を介してそのままドライバ１３に伝
送される場合の基本的なアンチスキッド制御の作動け、
前述したような第１の実施例と同様の作動となる。 このような基本的なアンチスキッド制御の過程で、第９
図に示す疑似車速発生回路４け第１１図のタイミングチ
ャートで示すように次のような作動を行なう。 制動を開始し、時刻ｔ。で車輪減速度が初めて所定減速
度す、に達すると、比較回路５からのｂ１信号の立ち上
がりに同期してサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｂ
に車輪速検出回路２からの検出車輪速力、値７．（。）
−７゜よＬ”（ヶッ７．ツケ、１ ）ると共に、同す、
信号の立ち上がりに同期してサンプルホールド回路４０
Ｃ１同４０ｄにタイムカウンタ４１からのカウント値Ｔ
（０） −Ｔｏがサンプリングされる。また、この時
点で当該制御装置でのＡＶ信号がＬレベルとなっている
ことからＦＦ５（ｊ［セットされず、このＦ Ｆ ５０
の出力ＱはＬレベルを保持して切り換えスイッチ４６が
傾き発生回路４５側となっている。そして、車輪減速度
が再び所定値す、に達するまでの時間経過に伴って演算
回路４７からその時間経過に相当するカウント 値Ｔｃ Ｔｅ ＝ ’Ｉ’ −Ｔ （０） Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値 が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値ＡＯ（０，４Ｇ ）とに基づい
て乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 Ａｏ Ｘ Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ （０） Ａｏ Ｘ Ｔｃ が疑似車速Ｖｉとして目標車輪速発生回路６に対して出
力される。 即ち、時刻ｔ。で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第１のスキッド
サイクルでは、時刻ｔ。での検出車輪速値■（０）から
傾きＡｏをもって減少する特性の疑似車速ｖＩが出力さ
れることになる。 次に、時刻ｔ１で再び車輪減速度が所定値す、に達する
と、その時点での検出車輪速値Ｖｂ（１）が当該す、信
号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサン
プリングされると共に、同時点でのタイムカウンタ４１
からのカウント値Ｔｂ（１）、１；同り１信号に同期し
てサンプルホールド回ｕ ４０ｄ Ｋ新たにサンプリン
グされる。また、この時、リトリガブルタイマ１６から
のＭＲ倍信号Ｈレベルとなっており、アンドゲートＧ、
が禁止状態となってサンプルホールド回路４０ａ１同４
０Ｃ内の値Ｖｂ（ω、Ｔｂ（０）が更に保持されると共
に、Ｆ Ｆ ５０がセット状態々なって切り換えスイッ
チ４６が除算回路本側に切り換え保持される（以後、こ
の状態が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻１
ｏでの当該検出車輪速値Ｖｂ（０）と時刻ｔ２での当該
検出車輪速値Ｖｂ（１）との差値△Ｖｂ（１）△Ｖｂ（
１）＝Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力すると共に、減算
回路４３から上記時刻ｔ。 でのカウンタ値Ｔ ｂ（０）と時刻ｔ２でのカウンタ値
Ｔｂ（１）との差値△’［’ｂ（１１ △Ｔｂ（１） ＝Ｔｂ（０）−Ｔｂ（１＋が出力し、こ
れらの差値△Ｖｂ （１） 、△Ｔν１）に基づいて除
算回路４４が △ｖｂ（１）／△Ｔｂ（１） の演算を行ない、この演算値Ａ１をＶｂ（Ｑ）からＶｂ
（１１に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減
速度が更に所定値す、４Ｃ達するまでの時間経過に伴っ
て減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値
Ｔｃ Ｔｃ ＝ Ｔ Ｔｂ （１） が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと除算回
路４４からの傾き情報Ａ１ ’Ａ （Ａ、 ＝△Ｖｂ（１）／Ｔｂ（１））とに基づ
いて乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 ４ Ｘ Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ（１） −ＡＩ Ｘ ’Ｆｃ が疑似車速として出力される。 即ち、時刻ｔ、で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
更に再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２のスキ
ッドサイクルでは、時刻ｔ１での検出車輪速値Ｖｂ（１
）から傾きＡ１をもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが
出力されることになる。 以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
す、に達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値Ｖｂ（０）との差と、その時
間間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し
、次に車輪減速度が所定値ｂ１に達するまで、当該“そ
の時の検出車輪速値から上記傾き？もって減少する疑似
車速Ｖ゛が出力されることになる・ 、。 上記のように、疑似車速発生回路４から順次 ）その傾
きＡが変更される疑似車速ｖＩの発生と共に、車輪速Ｖ
ｗが当該疑似車速ｖ１で決まる目標車輪速Ｖｗｏ （ス
リップ率λ。に対応）を下回る毎に行なわれる制動液圧
Ｐの減圧制御について着目して、ＡＶ信号調整回路乙の
作動と第１２図に示すタイミングチャートに従って説明
する。 まず、疑似車速発生回路４から出力される疑似車速’Ｖ
ｉの傾きＡが所定値Ａｔｈ （０，５Ｇ相当）と下回る
とき、第８図における比較回路７からのスリップ信号に
基づいてアンドゲート１０の出力がＨレベルとなるが、
この時、切り換えスイッチ２３３が電源Ｅｃｃ側に維持
されていることから、当該アンドゲート和からの出力が
許容状態となるアンドゲート２３４に介してそのままド
ライバ１３にＨレベルのＡＶ倍信号して伝送され、それ
に伴うＡＶ弁１５の作動によって制動液圧Ｐはアクチュ
エータの特性に従って減圧される。 一方、上記疑似車速■１の傾きＡが所定値Ａｉ ｈ以上
になると、上記スリップ信号に基づいてアンドゲート１
０の出力がＨレベルとなるが、この時比較回路２３１の
出力がＨレベルとなって切９換えスイッチ２３３がパル
ス発生回路２３２側に切り換えられることから、当該ス
リップ信号（アンドゲート１０の出力）によって許容状
態となるアンドゲート２３４を介してパルス発生回路２
３２からのパルス信号がムＶ信号としてドライバ１３に
伝送され、Ａｖ弁１５がこのパルス信号に同期してオン
・オフ作動と繰返す。その結果、この時の制動液圧Ｐの
減圧が、第１２図に示すように緩やかな減圧特性となる
。 上記のように本実施例によれば、疑似車速発生回路４か
らの疑似車速ｖＩの傾きＡが所定値Ａｔｈ（０，５Ｇ相
当）以上となるときに高μ路面と判定し、この時の減圧
制御において、Ａ■弁１５全パルス発生回路２３２から
のパルス信号に同期させてオンφオフ作動させるように
したため、高μ路面における減圧が緩やかな減圧特性と
なり、当該高μ路面における制動では、制動液圧が比較
的高い液圧で制御されるようになる。 更に、上記ＡＶ信号調整回路２３の構成を第１３図に示
すようにしても良い。これは、鋸波発生回路２３６から
の鋸波状信号と疑似車速発生回路４からの傾き信号Ａと
のレベルを比較回路２３５で比較し、当該傾き信号Ａの
レベルを鋸波状信号のレベルが超える時に比較回路２３
５からＨレベル信号が出力するようになり、この比較回
路２３５からの矩形パルス信号によってゲートコントロ
ールされるアンドゲート２３７を介してアンドゲート１
０からの出力がドライバ１３に伝送されるようになって
いる。 この装置では、第１４図に示すように、低μ路面で疑似
車速Ｖ１の傾きが小さい、即ち傾き信号Ａのレベルが低
くなると、比較回路２３５がら出力されるパルス信号の
デユーティ比が大きくなり、スリップ信号に基づくアン
ドゲート１０からのＨレベル出力が、アンドゲート２３
７によって上記比較的大きいデユーティ比と同様のパル
ス信号に変調される。その結果、ＡＹ弁１５はオン・に
オフ作動するものの、そのオン時間が長くなり、制動
液圧Ｐの減圧は、比較的アクチュエータの減圧特性に近
いものとなる。 一方、高μ路面で上記傾き信号Ａのレベルが高くなると
、比較回路２３５から出力されるパルス信号のデユーテ
ィ比が小さくなり、スリップ信号に基づくアンドゲート
１０からのＨレベル信号が、アンドゲート２３７によっ
て上記比較的小さいデユーティ比と同様のパルス信号に
変調され、当該パルス信号によってオン・オフ作動する
ＡＹ弁１５のオン時間が短くなり、制動液圧Ｐの減圧は
上記低μ路面の場合と比べて緩やかな減圧特性となる。 また更に、ＡＶ信号調整回路ｎは第１５図に示すような
構成にしても良い。これは、第１Ｏ図に示した例と第１
３図に示した例を組み合せたものであり、疑似車速Ｖ１
の傾ｔＡが所定ｍｔｈを下回る時には切り換えスイッチ
２４１が電源回路Ｅｃｃ側を維持し、許容状態となるア
ンドゲート２４２を介して、アンドゲート１０からの出
力がそのままドライバ１３に伝送される一方、上記傾き
Ａが １所定値Ａｔｈ以上になると、切り換えスイッチ
２４１が比較回路２３９側に切り換わり、鋸波発生回路
２４０からの鋸波状信号と当該傾き信号Ａとの比較回路
２３１による比較出力が切り換えスイッチ２４１を介し
てアンドゲート２４２の一方の入力端に入力する。この
傾きＡが所定値Ａ１６以上となる場合、第１３図に示す
Ｏと同様に、スリップ信号に基づくアンドゲート１０か
らのＨレベル信号が比較回路２３９からのパルス信号に
よって許容状態と禁止状態と繰返す、アンドゲート２４
２によって変調されるようになる。 この装置によれば、高μ路面で疑似型７Ｖ＋の傾きが所
定値Ａｌｈ以上になると、スリップ信号に基づくアンド
ゲート１０からのＨレベル信号が比較回路２３９からの
パルス信号と同じデユーティ比のパルス信号に変調され
、それに伴ってＡＹ弁１５がオン・オフ作動することに
より、制動液圧Ｐの減圧は緩やかな減圧特性となる。そ
して、上記傾き信号Ａのレベルが高くなればなるほど、
即ち高μ路面になればなるほど、比較回路２３９からの
パルス信号のデユーティ比が小さくなり、よって、ＡＶ
弁１５のオン作動時間が短くなることから、当該緩やか
な減圧特性の程度はより大きくなる。 尚、前述した各実施例では、路面μの判定を車輪加速度
、疑似車速Ｖｉの傾きに基づいて行なうようにしたが、
本発明けこれに限られることなく、例えば、高μ路面で
は制動液圧Ｐが比較的高い領域で制御されることに着目
して、液圧系に圧力センサを設け、このセンサ出力に基
づいて路面μの判定を行なうようにしても良い。 〔発明の効果〕 以上説明してきたように本発明によれば、車両の制動時
にスリップ率が所定値以上となる時に、制動液圧の減圧
制御を行なうアンチスキッド制御装置において、路面μ
が所定値より高いと判定した時に、上記減圧制御を緩や
かな減圧特性に制御するようにしたため、低μ路面での
減圧特性と適正に保持しつつ、高μ路面でより高い液圧
領域での制動制御が可能となり、例えば操舵輪の左右独
立したアンチスキッド制御においても、高μ路面におけ
る制御力の差に起因した操舵の不安定性が極力解消する
ことができ、より安全なアンチスキッド制御装置の実現
が可能となる。
る時に、制動液圧の減圧制御を行なうアンチスキッド制
御装置の改良に関する。 〔技術の背景〕 − 車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１６
図に示すように、所定のスリップ率λ。 （約１５％）の時に最、大μ（ｍａｘ）となり、この時
に、車両における制動効率が最大となる。そこで、通常
のアンチスキッド制御装置では、車両の制動時において
、車輪のスリップ率λが常時当該スリップ率λ。付近の
値となるように、制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に
切り換え制御するものである。その結果、制動時におけ
る停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保が
可能となる。 〔従来技術と問題点〕 そこで、従来のアンチスキッド制御装置では、スリップ
率λが所定スリップ率λ。以上となる時には、車輪の回
転を回復させるために、制動液圧を減圧するように制御
している。その具体的な制御としては、例えば第１７［
ｉＪに示すようなものがある。尚、スリップ率λは車輪
速Ｖｗと車体速Ｖｃとに基づいて λ＝ Ｉ Ｖｗ／Ｖｃ としてめられるが、制動時における車体速Ｖｃの検出が
容易でないことから、この例では、車体速Ｖｃとして車
輪減速度が所定値ｂｔｖｃ達した時の車輪速ｙｂから所
定の傾きをもつ疑似的な車体速（以下、疑似車速Ｖｉと
いう）と発生するようにしている。 まず、制動を開始して制動液圧Ｐが増圧され、車輪速Ｖ
ｗが減少すると共に、その減手速度も上昇して所定値ｂ
１に達すると、上記疑似車速Ｖｉが順次出力される一方
、更に車輪速の急激な減少を押えるために制動液圧Ｐの
増圧と中断して、比較的高い液圧で制動液圧Ｐが保持さ
れる。そして、この状態で、車輪速ｖｗが減少し、当該
車輪速Ｖｗがスリップ率λ。 礼＝ １− Ｖｗ ／Ｖｆ ＝ １５％に対応した’Ｖ
ｗｏ ＝ ０．８５ Ｘ Ｖｉに達すると、スリップ率
λが所定値λ。を超えたということで、制動液圧Ｐが減
圧制御される。その後、この制動液圧Ｐの減圧によって
車輪減速度が小さくなり、更に車輪速Ｖｗが回復して、
その加速度がａ、に達’ −ｉ、ｂよ、え０１．。□、
□、え。 ために制動液圧ＰのＡ圧を中断して、比較的低い液圧で
制動液圧Ｐが保持される。そして、車輪速Ｖｗがスリッ
プ率へに対応したＶｗ ｏ ＝ Ｖ ｉ Ｘ Ｏ，８５
と超える一方、車輪加速度が所定値ａ１を下回ると、制
動液圧Ｐが増圧制御され、以後、上記と同様の制動液圧
制御が繰返し行なわれるようになる。 上記のような制動における制動液圧Ｐの制御によれば、
スリップ率λが所定値λ。以上となる期間Ｅに制動液圧
Ｐの減圧制御によって、所定値λ。以上となったスリッ
プ率λを当該所定値に回復させることが可能となる。 ところで、上記のような制動液圧Ｐの制御において、車
輪との摩擦係数μ（以下、路面μという）が比較的大き
くなる路面（以下、高μ路面という）では、車輪がロッ
クすべき液圧Ｐ（１ｏｃｋ）が高いことから、制動液圧
Ｐは比較的高い液圧領域で変化し、一方路面μが比較的
小さくなる路面（以下、低μ路面という）では、工１、
ｏ ｙ 、？−”ＣｔｉＥＥＰ （ｌｏｃｋ） ５ｆｋ
ｋイｌ ＃ ’から、制動液圧Ｐは比較的低い液圧領域
で変化することになる。 また、制動液圧Ｐを制動力として車輪に伝達するホイル
シリンダ等の液圧系のアクチュエータの減圧特性は、一
般に第１８図に示すように、高液圧領域では減圧速度が
大きく、低液圧領域では減圧速度が小さくなる。 上記のことから、特に高μ路面での制動において、制動
液圧Ｐの減圧時に、当該減圧制御を中断するための条件
、例えば車輪加速度が所定値ａ、に達したことを検出す
るの示達れると、制動状態が、第１６図における領域■
、■から一気に領域■における低域にまで達してしまう
。そして、この領域■における低域では、第１６図に示
すように、スリップ率λの変化に対して摩擦係′ｌ＆（
路面μ）の変化が大きくなることから、制動液圧Ｐのわ
ずかな差が制動効率、即ち制動力に影響２与え、例えば
操舵輪全独立してアンチスキッド制御する場合、左右車
輪の制動力のアンバランスからステアリングによる操舵
が不安定になるという可能性がある。 そこで、上記高μ路面での制動において、比較的高液圧
領域内での減圧制御を行なうため、液圧糸におけるアク
チュエータの特性を第１８図の点線で示すようなものに
することが考えられる。 しかしながら、このようにアクチュエータの特性全全体
として変更すると、低μ路面で制動液圧Ｐの比較的低い
領域での液圧制御が行なわれると、その液圧制御におけ
る減圧速度が更に小さくなり、今度は、当該低μ路面で
車輪の回転（車輪速）の回復が遅れ、車輪がロックする
可能性がある。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、低μ路面での減
圧特性と適正に保持しつつ、高μ路面で、できるだけ高
い液圧す域での制動制御を可能にしたアンチスキッド制
御装置を提供することを目的としている。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するため、本発明は、車両の制動時に、
スリップ率が所定値以上となる時に、制動液圧の減圧制
御を行なうアンチスキッド制御装置において、更に制動
時の路面μを考慮するようにし、当該路面μが所定値よ
り高い状態にあることを判定する判定手段と、この判定
手段からの当該判定出力に基づいて上記制動液圧の減圧
制御を緩やかな減圧特性に制御する制御手段と２備える
ようにしたものである。 〔発明の実施例〕 以下、本発明の実施例と図面に基づいて説明する。 第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）は
、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０２
の回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制動
液圧に イ。７□、’Ｊ ＞ １” １０１カ１．オイ
２いッ１，２ヶ、。３に至る経路に設けた流入弁１４（
以下、ＥＶ弁１４という）の切り換え制御と、ホイルシ
リンダ１０３からリザーバタンク１０４、液圧回収用の
ポンプ１７を介してマスクシリンダ１０１に至る液圧回
収経路の上記リザーバタンク１０４、ポンプ１７の前段
に設けた流出弁１５（以後、ＡＶ弁１５という）の切り
換え制御とを行なうものである。そして、ＥＶ弁１４の
切り換え信号（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡｖ弁１５の
切９換え信号（以下、ＡＶ信号という）とによってホイ
ルシリンダ１０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように
制御されることになる。 表 ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同 １図において、
２け車輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖ
ｗを演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２か
らの検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度
及び減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路
である。４はスリップ率λを検出するうえで必要となる
壕似車速Ｖ＋ （疑似的な車体速）を発生する疑似車速
発生回路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度が
基準減速度す１以上となる時にＨレベル信号（以下、ｂ
１信号という）と出力する比較回路であり、上記疑似車
速発生回路４は比較回路５からのす、信号が入力する毎
に、例えばその時車輪速検出回路２から出力される検出
車輪速値から予め定めた一定の傾き？もった速度直線と
なる疑似車速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時
の検出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線とな
る疑似車速ＶＩと出力するようになっている。６け目標
車輪速発生回路であり、この目標車輪速発生回路６は疑
似車速発生回路４からの疑似車速ｖ１に基づいて制動効
率が最大付近となるスリップ率λ。 礼＝ １− （ｖｗｏ ／Ｖｉ ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖｗｏ ｆ出力す
るもので、具体的には、八が約０．１５ （１５％）と
なることから Ｖｗｏ ” ｖｔ Ｘ ＯＢ ５ の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。 ７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗ ｏと
車輪速検出回路２からの検出車＠ Ｍ Ｖｗとを入力し
、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時に
Ｈレベル信号（以下、スリップ信号という）ｆ！：出力
する比較回路、８は加減速度検出回路３からの検出加速
度が基準加速度３５以上となる時にＨレベル信号（以下
、ａ、信号という）と出力する比較回路、９は比較回路
５と同様に加減速度検出回路３からの検出減速度が基準
減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（ｂＩ倍信号を
出力する比較回路である。そして、比較回路８からのａ
、信号の反転信号と比較回路７からのスリップ信号との
アンドゲート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）が、後
述するようなＡＹ信号調整回路１８を経て更にドライバ
１３を介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８か
らのａ１信号と比較回路９からのす、信号とアンドゲー
ト１０からの出力信号とのオアゲート１１によるオア信
号（ＥＶ倍信号がドライバ１２を介してＥＶ弁に入力す
るようになっている。 １６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信号八へ
する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間（例
えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ倍信号いう
）？出力するＩＪ ） ＩＪガプルタイマであり、この
リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よって液圧回
収用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記積車
車速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制御される
ようになっている。 ここで、上記ＡＶ信号調整回路１８は、高μ路面におけ
る減圧特性？変調する手段であり、当該高μ路面の判定
は、加減速度検出回路３からの検出加速度に基づいて行
っており、具体的には車輪加速度が所定値αｔｈ（例え
ば１０Ｇ）に達し、車輪速が急激に回復した場合に、高
μ路面と判定するようにしている。そしてこのＡＶ信号
調整回路１８の具体的な構成は例えば第３図に示すよう
になっている。 同図において、１８１は加減速度検出回路３からの検出
車輪加速度αＷが所定値αｔｈ以上となる時にＨレベル
信号を出力する比較回路、１８２は比較回路１８１の出
力の立ち上がりでセットする一方、リトリガブルタイマ
−６からのＭ Ｒ，信号の立ち上がりでリセットするフ
リップフロップ（以下、ＦＦという）、１８３は所定周
期の矩形パルス信号？出力するパルス発生回路、１８４
け切り換えスイッチであり、この切り換えスイッチ１８
４はＦＦ１８２の出力ＱがＨレベルの時にパルス発生回
路１８３側に切り換わり、同出力ＱがＬレベルの時に回
路電源Ｅｃｃ（例えば＋５Ｖ）側を維持するものである
。そして、上記切り換えヤ ーイッチ１８４を介したパルス発生回路１８３がら １
のパルス信号又は電源Ｅｃｃ電圧信号によってゲートコ
ントロールされるアンドゲート１８５を介して、第２図
におけるアンドゲート１０からのＡＶ信号がドライバ１
３に伝送されるようになっている。 次に、本装置の作動について説明する。 まず、車輪加速度αＷが所定値αｔｈ以上となることが
なく、第３図における切り換えスイッチ１８４が電源Ｅ
ｃｃ（ｆｉｆｆを維持して、アンドゲート１０からのＡ
Ｖ信号−が常時許容状態きなるアントゲ−） １８５を
介してそのままドライバ１３に伝送される場合の、基本
的なアンチスキッド制御の作動について説明する。 運転者がブレーキペダルと踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値す、
に達すると、比較回路９からす、信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該す、信号（ＥＶ倍信号によってＥ
Ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される。 この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で、
疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と゛同時に目
標車輪速発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標
車輪速Ｙｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）が順次出力す
る。そして、上記のような制動液圧の高液圧での保持に
よって車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗｏ ｆ
下まわると、比較回路７からスリップ信号が出力し、ア
ンドゲート１０に介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）
によってＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１
ヲ介した同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁舅
の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このよう
に制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車
輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ、に達す
ると、比較回路８から３１信号が出力し、オアゲート１
１に介した当該ａｌ信号（、ＢＹ倍信号によってｂｖ弁
１４の作動が更に持続する一方、同ａ、信号によってア
ンドゲート１０が禁止状態となることからＡＹ弁１５が
初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように
制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪
速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ
信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少を開
始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値３１以上
の値から減少していく。ここで、この車輪加速度が所定
値ａ、を下ま２わると、比較回路８からのａ、信号が立
ち下がり、その時点での各比較回路７．９からの出力が
Ｌレベルであることと相俟ってＥＶ倍信号ＡＶ信号がＬ
レベルとなり、制動液圧は再び増圧される。そして、車
輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と同様な
制動液圧の制御が順次繰り返されることになる。 即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
４図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づい１ アオｈ Ｔｈ！ＩＪ
？＆Ｉ１４− ＹＶＣ％ｖ−ヶゎ。あ。 次に、上記のような基本的なアンチスキッド制御の過程
で、例えば第５図に示すように時刻ｔ、で加減速度検出
回路３からの検出車輪加速度αＷが所定値αｔｈを超え
ると、第３図におけるＦ Ｆ’ １８２がセットされ、
その出力ＱがＨレベルとなり、切り換えスイッチ１８４
がパルス発生回路１８３側に切り換わる。一方、このよ
うな状態で、車輪加速度αＷが減少して、時刻ｔ、で所
定値ａ８を下回ると上記同様制動液圧Ｐが増圧制御され
、更に車輪減速度が所定値ｂ１１超えると（時刻ｔｓ）
液圧保持が行なわれ、この車輪減速度が再び所定値ｂ１
を下回ると（時刻ｔ４）制動液圧が増圧される。そして
、当該増圧によって車輪減速度が再び所定値ｂ１２超え
ると（時刻’５）液圧が保持され、その後時刻ｔ６で車
輪速Ｖｗがスリップ率λ。に対応した目標車輪速Ｖｗｏ
（＝ Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）と下回ると、比較回路７
からスリップ信号が出力されることになるが、この時、
このスリップ信号によって許容状態となるアンドゲート
１８４（第３図における）を介して、パルス発生回路
１１８３からのパルス信号がＡＶ信号としてドライバ１
３に伝送され、Ａｖ弁１５がこのパルス信号に同期して
、オン・オフ作動と繰り返す。その結果、時刻ｔ、以後
の減圧が、第５図に示すように緩やかな減圧特性となる
。 上記のように本実施例によれば、車輪加速度αＷが所定
値αｔｈ以上となることを検出した時に高μ路面と判定
し、以後の減圧制御において、ＡＶ弁１５をパルス発生
回路１８３からのパルス信号に同期させてオン・オフ作
動させるようにしたため、高μ路面における減圧が緩や
かな減圧特性とな９、当該高μ路面における制動では制
動液圧が比較的高い液圧で制御されるようになる。 第６図は、本発明の他の実施例における制動液圧系を示
すブロック図である。 この例は、第１図に示す液圧系の構成要素に、ホイルシ
リンダ１０３内の液圧を減圧する経路を更に一系統付加
したものである。そして、当該液圧経路にはオリフィス
１０５を設けると共に、流出弁１５゛（以下、Ａ Ｖ’
弁１５’ トイウ） ｋｍｋｆ、このＡＶ’弁１５゛が
作動した時には、オリフィス１０５の作用によりＡＹ弁
１５が作動した時に比べ、ホイルシリンダ１０３内の液
圧の減少速度（減圧速度）が小さくなるようになってい
る。 一方、この液圧系と制御するアンチスキッド制御回路１
００の具体的構成は第７図に示すようになっている。第
２図におけるＡＶ信号調整回路１８の代わりに、加減速
度検出回路３からの検出車輪加速度αＷが所定値αｔｈ
（例えば１０Ｇ）以上となるときにＨレベル信号を出
力する比較回路１９と、この比較回路１９からの出力の
立ち上がりでセットされ、リトリガブルタイマ１６から
のＭＲ倍信号よってリセットされるフリップフロップ２
０（以下、ＦＦ’２０という）と、とのＦ Ｆ ２０の
反転出力Ｑによってゲートコントロールされるアンドゲ
ート２１と、ＦＦ２０の出力Ｑによってゲートコントロ
ールされるアンドゲート２２とを設けたものとなってい
る。そして、アンドゲート１０からの出力信号は一方で
ＡＶ信号として上記アンドゲート２１、ドライバ１３を
介して、ＡＶ弁１５に入力するようになり、また他方で
ＡＶ’信号として上記アントゲ−１−η、ドライバ１３
′と介してＡＶ’弁１５′に入力するようになっている
。 このような装置では、通常Ｆ Ｆ ２０がリセット状態
となることから、その反転出力ＱがＨレベルとなり、ア
ンドゲート２１が許容状態となって、制動液圧の制御が
、ＡＶ信号によるＡＶ弁１５の切り換え制御上、オアゲ
ート１１からの刃Ｖ＠号によるＥＶ弁１４の切り換え制
御とによって行なわれるが、車輪加速度αＷが所定値α
ｔｈを超えて高μ路面の判定がなされると、ＦＦ２０が
セットされてその出力ＱがＨレベルとなり、アンドゲー
トηが許容状態となって、制動液玉の制御が、ＡＶ’信
号によるＡＶ’弁１５′の切り換え制御と、上記ｆｆＶ
信号によるＥＶ弁１４の切り換え制御とによって行なわ
れる。 上記のように、本実施例によれば、車輪加速度αＷが所
定値αｔｈを超えて高μ路面の判定がなされると、通常
のＡＶ弁１５の制御が無効となる一方、ＡＶ’弁１５′
の制御が有効となることから、高μ路面での減圧が級や
かな減圧特性となり、当該高μ路面における制動では制
動液圧が比較的高い液圧で制御されるようになる。 第８図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の更に他
の実施例を示すブロック図である。 本実施例では、疑似車速発生回路４け、制動を開始ｌ−
て、初めてのす、信号出力時に、その時の検出車輪速値
Ｖｂ（０）から所定の傾き、例えば６０．４Ｇの傾きを
もった速瓜直線を疑似車速Ｖｉとして発生し、以後、−
信号が発生する毎に、その時の検出車輪速ｖｂ（ｎ）か
ら、当該検出車輪速値Ｖｂ（ｒｌ）と上記制動初期にお
ける検出車輪速値Ｖｂ（０）とを結ぶ直線の傾きｋもっ
た速度直線を疑似車速Ｖｉとして発生するようになって
いる。 そして、ＡＶ信号調整回路２３では、上記疑似車速Ｖｉ
の傾き情報から高μ路面の判定を行なうようになってお
り、具体的には、上記傾きムが大きい時は車体速の減速
傾向が大きいことから高μ路面と判定するものである。 軒 〜 ここで５疑似車速発生回路４の具体的構成は第９図に示
すようになっている。同図において、４０ａは第２図に
おけるリトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号インバ
ータＧ２を介した反転信号と同比較回路５からのす、信
号とのアンドゲートＧ、によるアンド信号に同期して車
輪速検出回路２からの検出車輪速と抽出保持するサンプ
ルホールド回路、４０Ｉ）は上記す、信号に同期して同
検出車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路であり
、また、４１は所定の周期でインクリメントするタイマ
カウンタ、４０ＣＦｉ上記アンドゲートＧ、からの出力
信号に同期してタイマカウンタ４１の数値を抽出保持す
るサンプルホールド回路、４０ｄは上記す、信号に同期
してタイマカウンタ４１の数値を抽出保持するサンプル
ホールド回路テある。４２はサンプルホールド回路４０
ａのサンプリング車輪速値Ｖｏからサンプルホールド回
路４０ｂのサンプリング値Ｖｂ Ｔｈ減算する減算回路
、４３はサンプルホールド回路４０Ｃのサンプリング値
Ｔ。 からサンプルホールド回路４０ｄのサンプリング値Ｔｂ
を減算する減算回路であり、４４は減算回路４２からの
減算値（Ｔｏ −Ｗｂ ）を減算回路４３からの減算値
（Ｔｏ −Ｔｂ ）で除する除算回路である。また、４
５は所定の車輪速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する
傾き信号を発生する傾き発生回路、４６は傾き発生回路
４５からの傾き信号と除算回路４４からの演算出力 （Ｖｏ −Ｖｂ ） ／ （Ｔｏ −Ｔｂ ）２を切り
換える切り換えスイッチであり、更に、４７けサンプル
ホールド回路４０ｂ保持されたサンプリング値’Ｉ’
ｂ （ｎ）からタイマカウンタ４１からの出力値を減算
する減算回路、４８はこの減算回路４７からの減算値と
、除算回路４４からの除算値又は切り換えスイッチ４６
を介した傾き発生回路４５からの傾き値とを乗算する乗
算回路であり、４９はサンプルホールド回路４０ｂに順
次サンプリングされる検出車輪速値から乗算回路４８か
らの演算出力を減算する減算回路である。そして、５０
は上記す、信号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ、によるア
ンド信号の立ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下が
りでリセットされるＲ８フリップ７０ツブ（以下、単に
ＦＦ５０という）であり、上記切り換えスイッチ４６が
このＰＩＦ５０の出力ＱがＬレベルの時に傾き発生回路
４５側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路４４側に
夫々切り換えられるようになっている。 一方、ＡＶ信号調整回路乙の具体的な構成は第１０図に
示すようになっている。同図において、２３１は疑似車
速発生回路４からの上記傾き情報Ａが所定値ＡＩｈ（例
えば０．５ Ｇ相当）以上となる時Ｈレベル信号を出力
する比較回路、２３２は所定周期の矩形パルス信号を出
力するパルス発生回路、２３３は切り換えスイッチであ
り、この切り換えスイッチ２３３は比較回路２３１の出
力がＨレベルの時にパルス発生回路２３２側に切ゆ換わ
り、同出力がＬレベルの時に回路電源Ｅｃｃ側を維持す
るものである。そして、上記切り換えスイッチ２３３と
介したパルス発生回路２３２からのパルス信号又は電源
Ｅｃｃの電圧信号によってゲ鞭 −１１，）。−７５□
うエア４．アー） ２３４ ！？介して、第８図におけ
るアンドゲート１０からのＡＶ信号がドライバ１３に伝
送されるようになっている。 次に、本装置の作動を説明すると、疑似車速Ｖｉの傾き
が所定値Ａｔｈ以上となることがなく・第１０図におけ
る切り換えスイッチ２３３が電源Ｅｃｃ側と維持して、
アンドゲート１０からのＡＶ信号が常時許容状態となる
アンドゲート２３４を介してそのままドライバ１３に伝
送される場合の基本的なアンチスキッド制御の作動け、
前述したような第１の実施例と同様の作動となる。 このような基本的なアンチスキッド制御の過程で、第９
図に示す疑似車速発生回路４け第１１図のタイミングチ
ャートで示すように次のような作動を行なう。 制動を開始し、時刻ｔ。で車輪減速度が初めて所定減速
度す、に達すると、比較回路５からのｂ１信号の立ち上
がりに同期してサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｂ
に車輪速検出回路２からの検出車輪速力、値７．（。）
−７゜よＬ”（ヶッ７．ツケ、１ ）ると共に、同す、
信号の立ち上がりに同期してサンプルホールド回路４０
Ｃ１同４０ｄにタイムカウンタ４１からのカウント値Ｔ
（０） −Ｔｏがサンプリングされる。また、この時
点で当該制御装置でのＡＶ信号がＬレベルとなっている
ことからＦＦ５（ｊ［セットされず、このＦ Ｆ ５０
の出力ＱはＬレベルを保持して切り換えスイッチ４６が
傾き発生回路４５側となっている。そして、車輪減速度
が再び所定値す、に達するまでの時間経過に伴って演算
回路４７からその時間経過に相当するカウント 値Ｔｃ Ｔｅ ＝ ’Ｉ’ −Ｔ （０） Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値 が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値ＡＯ（０，４Ｇ ）とに基づい
て乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 Ａｏ Ｘ Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ （０） Ａｏ Ｘ Ｔｃ が疑似車速Ｖｉとして目標車輪速発生回路６に対して出
力される。 即ち、時刻ｔ。で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第１のスキッド
サイクルでは、時刻ｔ。での検出車輪速値■（０）から
傾きＡｏをもって減少する特性の疑似車速ｖＩが出力さ
れることになる。 次に、時刻ｔ１で再び車輪減速度が所定値す、に達する
と、その時点での検出車輪速値Ｖｂ（１）が当該す、信
号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサン
プリングされると共に、同時点でのタイムカウンタ４１
からのカウント値Ｔｂ（１）、１；同り１信号に同期し
てサンプルホールド回ｕ ４０ｄ Ｋ新たにサンプリン
グされる。また、この時、リトリガブルタイマ１６から
のＭＲ倍信号Ｈレベルとなっており、アンドゲートＧ、
が禁止状態となってサンプルホールド回路４０ａ１同４
０Ｃ内の値Ｖｂ（ω、Ｔｂ（０）が更に保持されると共
に、Ｆ Ｆ ５０がセット状態々なって切り換えスイッ
チ４６が除算回路本側に切り換え保持される（以後、こ
の状態が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻１
ｏでの当該検出車輪速値Ｖｂ（０）と時刻ｔ２での当該
検出車輪速値Ｖｂ（１）との差値△Ｖｂ（１）△Ｖｂ（
１）＝Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力すると共に、減算
回路４３から上記時刻ｔ。 でのカウンタ値Ｔ ｂ（０）と時刻ｔ２でのカウンタ値
Ｔｂ（１）との差値△’［’ｂ（１１ △Ｔｂ（１） ＝Ｔｂ（０）−Ｔｂ（１＋が出力し、こ
れらの差値△Ｖｂ （１） 、△Ｔν１）に基づいて除
算回路４４が △ｖｂ（１）／△Ｔｂ（１） の演算を行ない、この演算値Ａ１をＶｂ（Ｑ）からＶｂ
（１１に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減
速度が更に所定値す、４Ｃ達するまでの時間経過に伴っ
て減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値
Ｔｃ Ｔｃ ＝ Ｔ Ｔｂ （１） が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと除算回
路４４からの傾き情報Ａ１ ’Ａ （Ａ、 ＝△Ｖｂ（１）／Ｔｂ（１））とに基づ
いて乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 ４ Ｘ Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ（１） −ＡＩ Ｘ ’Ｆｃ が疑似車速として出力される。 即ち、時刻ｔ、で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
更に再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２のスキ
ッドサイクルでは、時刻ｔ１での検出車輪速値Ｖｂ（１
）から傾きＡ１をもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが
出力されることになる。 以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
す、に達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値Ｖｂ（０）との差と、その時
間間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し
、次に車輪減速度が所定値ｂ１に達するまで、当該“そ
の時の検出車輪速値から上記傾き？もって減少する疑似
車速Ｖ゛が出力されることになる・ 、。 上記のように、疑似車速発生回路４から順次 ）その傾
きＡが変更される疑似車速ｖＩの発生と共に、車輪速Ｖ
ｗが当該疑似車速ｖ１で決まる目標車輪速Ｖｗｏ （ス
リップ率λ。に対応）を下回る毎に行なわれる制動液圧
Ｐの減圧制御について着目して、ＡＶ信号調整回路乙の
作動と第１２図に示すタイミングチャートに従って説明
する。 まず、疑似車速発生回路４から出力される疑似車速’Ｖ
ｉの傾きＡが所定値Ａｔｈ （０，５Ｇ相当）と下回る
とき、第８図における比較回路７からのスリップ信号に
基づいてアンドゲート１０の出力がＨレベルとなるが、
この時、切り換えスイッチ２３３が電源Ｅｃｃ側に維持
されていることから、当該アンドゲート和からの出力が
許容状態となるアンドゲート２３４に介してそのままド
ライバ１３にＨレベルのＡＶ倍信号して伝送され、それ
に伴うＡＶ弁１５の作動によって制動液圧Ｐはアクチュ
エータの特性に従って減圧される。 一方、上記疑似車速■１の傾きＡが所定値Ａｉ ｈ以上
になると、上記スリップ信号に基づいてアンドゲート１
０の出力がＨレベルとなるが、この時比較回路２３１の
出力がＨレベルとなって切９換えスイッチ２３３がパル
ス発生回路２３２側に切り換えられることから、当該ス
リップ信号（アンドゲート１０の出力）によって許容状
態となるアンドゲート２３４を介してパルス発生回路２
３２からのパルス信号がムＶ信号としてドライバ１３に
伝送され、Ａｖ弁１５がこのパルス信号に同期してオン
・オフ作動と繰返す。その結果、この時の制動液圧Ｐの
減圧が、第１２図に示すように緩やかな減圧特性となる
。 上記のように本実施例によれば、疑似車速発生回路４か
らの疑似車速ｖＩの傾きＡが所定値Ａｔｈ（０，５Ｇ相
当）以上となるときに高μ路面と判定し、この時の減圧
制御において、Ａ■弁１５全パルス発生回路２３２から
のパルス信号に同期させてオンφオフ作動させるように
したため、高μ路面における減圧が緩やかな減圧特性と
なり、当該高μ路面における制動では、制動液圧が比較
的高い液圧で制御されるようになる。 更に、上記ＡＶ信号調整回路２３の構成を第１３図に示
すようにしても良い。これは、鋸波発生回路２３６から
の鋸波状信号と疑似車速発生回路４からの傾き信号Ａと
のレベルを比較回路２３５で比較し、当該傾き信号Ａの
レベルを鋸波状信号のレベルが超える時に比較回路２３
５からＨレベル信号が出力するようになり、この比較回
路２３５からの矩形パルス信号によってゲートコントロ
ールされるアンドゲート２３７を介してアンドゲート１
０からの出力がドライバ１３に伝送されるようになって
いる。 この装置では、第１４図に示すように、低μ路面で疑似
車速Ｖ１の傾きが小さい、即ち傾き信号Ａのレベルが低
くなると、比較回路２３５がら出力されるパルス信号の
デユーティ比が大きくなり、スリップ信号に基づくアン
ドゲート１０からのＨレベル出力が、アンドゲート２３
７によって上記比較的大きいデユーティ比と同様のパル
ス信号に変調される。その結果、ＡＹ弁１５はオン・に
オフ作動するものの、そのオン時間が長くなり、制動
液圧Ｐの減圧は、比較的アクチュエータの減圧特性に近
いものとなる。 一方、高μ路面で上記傾き信号Ａのレベルが高くなると
、比較回路２３５から出力されるパルス信号のデユーテ
ィ比が小さくなり、スリップ信号に基づくアンドゲート
１０からのＨレベル信号が、アンドゲート２３７によっ
て上記比較的小さいデユーティ比と同様のパルス信号に
変調され、当該パルス信号によってオン・オフ作動する
ＡＹ弁１５のオン時間が短くなり、制動液圧Ｐの減圧は
上記低μ路面の場合と比べて緩やかな減圧特性となる。 また更に、ＡＶ信号調整回路ｎは第１５図に示すような
構成にしても良い。これは、第１Ｏ図に示した例と第１
３図に示した例を組み合せたものであり、疑似車速Ｖ１
の傾ｔＡが所定ｍｔｈを下回る時には切り換えスイッチ
２４１が電源回路Ｅｃｃ側を維持し、許容状態となるア
ンドゲート２４２を介して、アンドゲート１０からの出
力がそのままドライバ１３に伝送される一方、上記傾き
Ａが １所定値Ａｔｈ以上になると、切り換えスイッチ
２４１が比較回路２３９側に切り換わり、鋸波発生回路
２４０からの鋸波状信号と当該傾き信号Ａとの比較回路
２３１による比較出力が切り換えスイッチ２４１を介し
てアンドゲート２４２の一方の入力端に入力する。この
傾きＡが所定値Ａ１６以上となる場合、第１３図に示す
Ｏと同様に、スリップ信号に基づくアンドゲート１０か
らのＨレベル信号が比較回路２３９からのパルス信号に
よって許容状態と禁止状態と繰返す、アンドゲート２４
２によって変調されるようになる。 この装置によれば、高μ路面で疑似型７Ｖ＋の傾きが所
定値Ａｌｈ以上になると、スリップ信号に基づくアンド
ゲート１０からのＨレベル信号が比較回路２３９からの
パルス信号と同じデユーティ比のパルス信号に変調され
、それに伴ってＡＹ弁１５がオン・オフ作動することに
より、制動液圧Ｐの減圧は緩やかな減圧特性となる。そ
して、上記傾き信号Ａのレベルが高くなればなるほど、
即ち高μ路面になればなるほど、比較回路２３９からの
パルス信号のデユーティ比が小さくなり、よって、ＡＶ
弁１５のオン作動時間が短くなることから、当該緩やか
な減圧特性の程度はより大きくなる。 尚、前述した各実施例では、路面μの判定を車輪加速度
、疑似車速Ｖｉの傾きに基づいて行なうようにしたが、
本発明けこれに限られることなく、例えば、高μ路面で
は制動液圧Ｐが比較的高い領域で制御されることに着目
して、液圧系に圧力センサを設け、このセンサ出力に基
づいて路面μの判定を行なうようにしても良い。 〔発明の効果〕 以上説明してきたように本発明によれば、車両の制動時
にスリップ率が所定値以上となる時に、制動液圧の減圧
制御を行なうアンチスキッド制御装置において、路面μ
が所定値より高いと判定した時に、上記減圧制御を緩や
かな減圧特性に制御するようにしたため、低μ路面での
減圧特性と適正に保持しつつ、高μ路面でより高い液圧
領域での制動制御が可能となり、例えば操舵輪の左右独
立したアンチスキッド制御においても、高μ路面におけ
る制御力の差に起因した操舵の不安定性が極力解消する
ことができ、より安全なアンチスキッド制御装置の実現
が可能となる。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置における
制動液圧糸の一例を示すブロック図、第２図は本発明に
係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成と示すブ
ロック図、第３図は第２図におけるＡＶ信号調整回路の
具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第３図に
示す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、第
５図は第２図及び第３図に示す装置の作動状態と示すタ
イミングチャート、第６図は本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置の他の実施例における制動液圧系を示すブロ
ック図、第７図は第６図に示す制動液圧系を制御するア
ンチＡｌ ″＜＋ｙ ｙ制御装置０−例を示す７°゛′
り図・第８図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の
更に他の実施例の基本構成を示すブロック図、第９図は
第８図における疑似車速発生回路の具体的構成の一例を
示すブロック図、第１０図は第８図におけるＡＶ信号調
整回路の具体的構成の一例と示すブロック図、第１１図
は第９図に示す疑似車速発生回路の作動と示すタイミン
グチャート、第１２図は第１０図に示すＡ、 Ｖ信号調
整回路の作動を示すタイミングチャート、第１３図は第
８図におけるＡＶ信号調整回路の具体的構成の他の一例
を示すブロック図、第１４図は第１３図に示すＡＶ信号
調整回路の作動を示すタイミングチャート、第１５図は
第８図におけるＡＶ信号調整回路の更に他の一例と示す
ブロック図、第１６図は車輪と路面との摩擦係数μとス
リップ率λとの関係と示すグラフ図、第１７図は従来の
アンチスキッド制御装置による制動時の車輪速、制動液
圧、車輪加減速度の状態を示す説明図、第１８図は制動
液圧糸に設けた一般的なアクチュエータの減圧特性を示
すグラフ図である。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路 １３
・・・加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路５
．７，８．９・・・比較回路 ６・・・目標車輪速発生回路 １２ 、１３ 、１３−・・ドライバ １４・・・流入弁（ＥＶ弁） １５・・・流出弁（ＡＶ弁） １５′・・・流出弁（ＡＶ’弁） １６・・・リトリガブルタイマ １７・・・ポンプ １８ 、２３・・・ＡＶ信号調整回路 １９・・・比較回路 九・・・７リツプフロツプ（ＦＦ） ２１ 、２２・・・アンドゲート １８１・・・比較回路 １８２・・・フリップフロップ（ＦＦ）１８３・・・パ
ルス発生回路 １８４ 、２３３・・・切り換えスイッチ１８５ 、２
３４・・・アンドゲート ２３１・・・比較回路 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図
制動液圧糸の一例を示すブロック図、第２図は本発明に
係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成と示すブ
ロック図、第３図は第２図におけるＡＶ信号調整回路の
具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第３図に
示す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、第
５図は第２図及び第３図に示す装置の作動状態と示すタ
イミングチャート、第６図は本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置の他の実施例における制動液圧系を示すブロ
ック図、第７図は第６図に示す制動液圧系を制御するア
ンチＡｌ ″＜＋ｙ ｙ制御装置０−例を示す７°゛′
り図・第８図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の
更に他の実施例の基本構成を示すブロック図、第９図は
第８図における疑似車速発生回路の具体的構成の一例を
示すブロック図、第１０図は第８図におけるＡＶ信号調
整回路の具体的構成の一例と示すブロック図、第１１図
は第９図に示す疑似車速発生回路の作動と示すタイミン
グチャート、第１２図は第１０図に示すＡ、 Ｖ信号調
整回路の作動を示すタイミングチャート、第１３図は第
８図におけるＡＶ信号調整回路の具体的構成の他の一例
を示すブロック図、第１４図は第１３図に示すＡＶ信号
調整回路の作動を示すタイミングチャート、第１５図は
第８図におけるＡＶ信号調整回路の更に他の一例と示す
ブロック図、第１６図は車輪と路面との摩擦係数μとス
リップ率λとの関係と示すグラフ図、第１７図は従来の
アンチスキッド制御装置による制動時の車輪速、制動液
圧、車輪加減速度の状態を示す説明図、第１８図は制動
液圧糸に設けた一般的なアクチュエータの減圧特性を示
すグラフ図である。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路 １３
・・・加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路５
．７，８．９・・・比較回路 ６・・・目標車輪速発生回路 １２ 、１３ 、１３−・・ドライバ １４・・・流入弁（ＥＶ弁） １５・・・流出弁（ＡＶ弁） １５′・・・流出弁（ＡＶ’弁） １６・・・リトリガブルタイマ １７・・・ポンプ １８ 、２３・・・ＡＶ信号調整回路 １９・・・比較回路 九・・・７リツプフロツプ（ＦＦ） ２１ 、２２・・・アンドゲート １８１・・・比較回路 １８２・・・フリップフロップ（ＦＦ）１８３・・・パ
ルス発生回路 １８４ 、２３３・・・切り換えスイッチ１８５ 、２
３４・・・アンドゲート ２３１・・・比較回路 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図
Claims (1)
- 車両の制動時にスリップ率が所定値以上となる時に、制
動液圧の減圧制御と行なうアンチスキッド制御装置にお
いて、車輪と路面との摩擦係数が所定値より高い状態に
あることを判定する判定手段と、この判定手段からの当
該判定出力に基づいて上記制動液圧の減圧制御を緩やか
な減圧特性に制御する制御手段とを備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11545684A JPS60261769A (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11545684A JPS60261769A (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261769A true JPS60261769A (ja) | 1985-12-25 |
Family
ID=14662997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11545684A Pending JPS60261769A (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261769A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0339590A2 (en) * | 1988-04-25 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system for automotive vehicle with feature of derivation of road surface friction representative data |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035646A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1984
- 1984-06-07 JP JP11545684A patent/JPS60261769A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035646A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0339590A2 (en) * | 1988-04-25 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system for automotive vehicle with feature of derivation of road surface friction representative data |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2688948B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2660851B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2688909B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2011084243A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| US3926477A (en) | Anti-locking vehicle brake system for individual wheel control | |
| JPH04218453A (ja) | 車両のブレーキ液圧制御装置 | |
| US3902763A (en) | Electric control device for an automotive brake system | |
| JPS60261766A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2844542B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| US5029949A (en) | Circuit configuration for a brake system comprising an anti-locking control | |
| JPS60261769A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2775481B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS6142659B2 (ja) | ||
| US4280740A (en) | Skid prevention method and an anti-skid brake device | |
| JP2521071B2 (ja) | アンチロツク制御方法 | |
| JP4849139B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JPS60261767A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS60259559A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPS60261770A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH04293654A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JPS6164571A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH03197264A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0146341B2 (ja) | ||
| JP4449117B2 (ja) | 制動力配分制御装置 |