JP2803496B2 - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents
差動制限トルク制御装置Info
- Publication number
- JP2803496B2 JP2803496B2 JP29261992A JP29261992A JP2803496B2 JP 2803496 B2 JP2803496 B2 JP 2803496B2 JP 29261992 A JP29261992 A JP 29261992A JP 29261992 A JP29261992 A JP 29261992A JP 2803496 B2 JP2803496 B2 JP 2803496B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential limiting
- limiting torque
- deceleration
- turning
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両減速度情報に基づ
き左右駆動輪間の差動制限トルクを電子制御する差動制
限トルク制御装置に関する。
き左右駆動輪間の差動制限トルクを電子制御する差動制
限トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、差動制限トルク制御装置として
は、例えば、特開昭６２−１８３３０号公報に記載のも
のが知られている。
は、例えば、特開昭６２−１８３３０号公報に記載のも
のが知られている。
【０００３】上記従来出典には、エンジンブレーキ等に
より車両減速度が発生する旋回制動時、減速度合に応じ
て差動制限トルクを強めることでタックイン現象を防止
する技術が示されている。
より車両減速度が発生する旋回制動時、減速度合に応じ
て差動制限トルクを強めることでタックイン現象を防止
する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両減速度対応制御による差動制限トルク制御装置
で、車両減速度情報を前後加速度センサから出力される
減速度信号により得るようにした場合、高価な前後加速
度センサを装備する必要があり、装置のコストアップを
招く。
来の車両減速度対応制御による差動制限トルク制御装置
で、車両減速度情報を前後加速度センサから出力される
減速度信号により得るようにした場合、高価な前後加速
度センサを装備する必要があり、装置のコストアップを
招く。
【０００５】また、車両減速度情報を車速センサ（トラ
クション出力軸位置に設けられ、駆動輪速を検出する）
からの車速検出値を微分演算した車速微分値で得るよう
にした場合、減速旋回時に輪荷重が小さく、容易に減速
スリップしたり（車輪ロック気味）、外乱の影響を受け
易いことで精度のよい車両減速度の推定ができない。
クション出力軸位置に設けられ、駆動輪速を検出する）
からの車速検出値を微分演算した車速微分値で得るよう
にした場合、減速旋回時に輪荷重が小さく、容易に減速
スリップしたり（車輪ロック気味）、外乱の影響を受け
易いことで精度のよい車両減速度の推定ができない。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両減速度情報に基づき左右駆動輪間の
差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置
において、装置のコストアップを招くことなく、高い推
定精度による車両減速度情報を得ることを課題とする。
されたもので、車両減速度情報に基づき左右駆動輪間の
差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置
において、装置のコストアップを招くことなく、高い推
定精度による車両減速度情報を得ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の差動制限トルク制御装置では、旋回方向の判別
に基づき旋回外輪側となる従動輪速を微分演算すること
で車両減速度を求め、この車両減速度演算値により車両
減速度対応制御を行なう手段とした。
本発明の差動制限トルク制御装置では、旋回方向の判別
に基づき旋回外輪側となる従動輪速を微分演算すること
で車両減速度を求め、この車両減速度演算値により車両
減速度対応制御を行なう手段とした。
【０００８】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御指令に
応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク付与手
段ａと、左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速
検出手段ｂおよび右従動輪速検出手段ｃと、旋回方向を
判別する旋回方向判別手段ｄと、判別された旋回方向に
基づいて旋回外輪側となる従動輪速を微分演算すること
で車両減速度を求める車両減速度演算手段ｅと、前記車
両減速度演算値に応じて車両挙動を安定とする目標差動
制限トルクを設定する目標差動制限トルク設定手段ｆ
と、前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記
差動制限トルク付与手段ａに出力する差動制限トルク制
御手段ｇとを備えている。
うに、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御指令に
応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク付与手
段ａと、左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速
検出手段ｂおよび右従動輪速検出手段ｃと、旋回方向を
判別する旋回方向判別手段ｄと、判別された旋回方向に
基づいて旋回外輪側となる従動輪速を微分演算すること
で車両減速度を求める車両減速度演算手段ｅと、前記車
両減速度演算値に応じて車両挙動を安定とする目標差動
制限トルクを設定する目標差動制限トルク設定手段ｆ
と、前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記
差動制限トルク付与手段ａに出力する差動制限トルク制
御手段ｇとを備えている。
【０００９】
【作用】減速旋回時、左従動輪速検出手段ｂおよび右従
動輪速検出手段ｃにおいて、左右の従動輪速がそれぞれ
検出され、旋回方向判別手段ｄにおいて、旋回方向が判
別される。そして、車両減速度演算手段ｅにおいて、判
別された旋回方向に基づいて旋回外輪側となる左従動輪
速あるいは右従動輪速を微分演算することで車両減速度
が求められ、目標差動制限トルク設定手段ｆにおいて、
車両減速度演算値に応じて車両挙動を安定とする目標差
動制限トルクが設定され、差動制限トルク制御手段ｇに
おいて、目標差動制限トルクが得られる制御指令が差動
制限トルク付与手段ａに出力される。
動輪速検出手段ｃにおいて、左右の従動輪速がそれぞれ
検出され、旋回方向判別手段ｄにおいて、旋回方向が判
別される。そして、車両減速度演算手段ｅにおいて、判
別された旋回方向に基づいて旋回外輪側となる左従動輪
速あるいは右従動輪速を微分演算することで車両減速度
が求められ、目標差動制限トルク設定手段ｆにおいて、
車両減速度演算値に応じて車両挙動を安定とする目標差
動制限トルクが設定され、差動制限トルク制御手段ｇに
おいて、目標差動制限トルクが得られる制御指令が差動
制限トルク付与手段ａに出力される。
【００１０】ここで、例えば、後輪駆動車で左減速旋回
を行なう時の各輪の輪荷重について考えると、まず、左
旋回を行なうことで旋回内輪となる左輪から旋回外輪と
なる右輪に旋回による輪荷重の移動が発生する。また、
減速時であることで後輪側から前輪側へ減速による輪荷
重の移動が発生する。この結果、後輪駆動車での左減速
旋回時には、右前輪の輪荷重が最も大きくなり、減速ス
リップや外乱の影響を受けにくくなる。
を行なう時の各輪の輪荷重について考えると、まず、左
旋回を行なうことで旋回内輪となる左輪から旋回外輪と
なる右輪に旋回による輪荷重の移動が発生する。また、
減速時であることで後輪側から前輪側へ減速による輪荷
重の移動が発生する。この結果、後輪駆動車での左減速
旋回時には、右前輪の輪荷重が最も大きくなり、減速ス
リップや外乱の影響を受けにくくなる。
【００１１】したがって、右前輪、つまり、旋回外輪側
の従動輪速に基づいて推定される車両減速度はその推定
精度が高く、前後加速度センサを用いないでも高い制御
精度により車両挙動の安定性を確保する車両減速度対応
の差動制限トルク制御を行なうことができる。
の従動輪速に基づいて推定される車両減速度はその推定
精度が高く、前後加速度センサを用いないでも高い制御
精度により車両挙動の安定性を確保する車両減速度対応
の差動制限トルク制御を行なうことができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】まず、構成を説明する。
【００１４】図２は本発明実施例の差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
【００１５】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
【００１６】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
【００１７】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＣＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
【００１８】前記ＣＳＤ制御バルブ１２は、ＣＳＤコン
トローラ１３からの制御電流ＩCSDにより制御作動を
し、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧を作り出
す。
トローラ１３からの制御電流ＩCSDにより制御作動を
し、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧を作り出
す。
【００１９】前記ＣＳＤコントローラ１３には、左前輪
回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転
センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転セン
サ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ１
７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ１８から
の横加速度ＹG と、アクセル開度センサ２０からのアク
セル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１からのスイッチ
信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作動信
号ASなどが入力される。
回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転
センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転セン
サ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ１
７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ１８から
の横加速度ＹG と、アクセル開度センサ２０からのアク
セル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１からのスイッチ
信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作動信
号ASなどが入力される。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】［差動制限トルク制御作動処理］図３はＣ
ＳＤコントローラ１３で行なわれる差動制限トルク制御
作動処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各
ステップについて説明する。
ＳＤコントローラ１３で行なわれる差動制限トルク制御
作動処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各
ステップについて説明する。
【００２２】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと横加速度ＹG とが読み込まれる。
前輪回転数ＮFRと横加速度ＹG とが読み込まれる。
【００２３】ステップ３１では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRから左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRが演算
される（左従動輪速検出手段ｂおよび右従動輪速検出手
段ｃに相当）。
前輪回転数ＮFRから左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRが演算
される（左従動輪速検出手段ｂおよび右従動輪速検出手
段ｃに相当）。
【００２４】ステップ３２では、今回の制御周期を含ん
で４制御周期分のデータを平均した左前輪速と、60msec
前の４制御周期分のデータを平均した左前輪速との差に
基づいて左前輪速微分値ΔＶFLが演算される。尚、１制
御周期は10msecとし、10msec毎にメモリデータを更新し
ておく。
で４制御周期分のデータを平均した左前輪速と、60msec
前の４制御周期分のデータを平均した左前輪速との差に
基づいて左前輪速微分値ΔＶFLが演算される。尚、１制
御周期は10msecとし、10msec毎にメモリデータを更新し
ておく。
【００２５】ステップ３３では、今回の制御周期を含ん
で４制御周期分のデータを平均した右前輪速と、60msec
前の４制御周期分のデータを平均した右前輪速との差に
基づいて右前輪速微分値ΔＶFRが演算される。
で４制御周期分のデータを平均した右前輪速と、60msec
前の４制御周期分のデータを平均した右前輪速との差に
基づいて右前輪速微分値ΔＶFRが演算される。
【００２６】ステップ３４では、横加速度ＹG の値によ
り右旋回時か左旋回時かの旋回方向の判別が行なわれる
（旋回方向判別手段ｄに相当）。
り右旋回時か左旋回時かの旋回方向の判別が行なわれる
（旋回方向判別手段ｄに相当）。
【００２７】具体的な旋回方向の判断は、フラグにより
与えられるもので、横加速度センサ１８にはバラツキが
あるため、図４および下記に示すように、＋0.2G〜−0.
2Gのヒステリシスを持たせて判断される。
与えられるもので、横加速度センサ１８にはバラツキが
あるため、図４および下記に示すように、＋0.2G〜−0.
2Gのヒステリシスを持たせて判断される。
【００２８】1)イグニッションＯＮ時 ＤFLAG＝０（初期設定） 2)ＤFLAG＝０，かつ，ＹG ≦−0.2Gの時 ＤFLAG＝１（右旋回判別） 3)ＤFLAG＝１，かつ，ＹG ≧＋0.2Gの時 ＤFLAG＝０（左旋回判別） ステップ３５では、右旋回判別に基づきステップ３２で
求められた左前輪速微分値ΔＶFLが車両減速度ＸG とさ
れる（ステップ３２およびステップ３５は車両減速度演
算手段ｅに相当）。
求められた左前輪速微分値ΔＶFLが車両減速度ＸG とさ
れる（ステップ３２およびステップ３５は車両減速度演
算手段ｅに相当）。
【００２９】ステップ３６では、左旋回判別に基づきス
テップ３３で求められた右前輪速微分値ΔＶFRが車両減
速度ＸG とされる（ステップ３３およびステップ３６は
車両減速度演算手段ｅに相当）。
テップ３３で求められた右前輪速微分値ΔＶFRが車両減
速度ＸG とされる（ステップ３３およびステップ３６は
車両減速度演算手段ｅに相当）。
【００３０】ステップ３７では、ステップ枠内に記載の
目標差動制限トルクマップＡをテーブルルックアップ
し、車両減速度ＸG に対応する減速度対応の目標差動制
限トルクＴXG* が求められる（目標差動制限トルク設定
手段ｆに相当）。
目標差動制限トルクマップＡをテーブルルックアップ
し、車両減速度ＸG に対応する減速度対応の目標差動制
限トルクＴXG* が求められる（目標差動制限トルク設定
手段ｆに相当）。
【００３１】ステップ３８では、ステップ３７で設定さ
れた目標差動制限トルクＴ* が得られる制御電流ＩCSD
がＣＳＤ制御バルブ１２に出力される（差動制限トルク
制御手段ｇに相当）。
れた目標差動制限トルクＴ* が得られる制御電流ＩCSD
がＣＳＤ制御バルブ１２に出力される（差動制限トルク
制御手段ｇに相当）。
【００３２】［左減速旋回時］左減速旋回時は、図３の
フローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステ
ップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３６
→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ス
テップ３４での旋回方向判断により、左旋回時に旋回外
輪となる右前輪８の右前輪速微分値ΔＶFRがステップ３
６で車両減速度ＸG として設定され、ステップ３７でこ
の車両減速度ＸG に対応する目標差動制限トルクＴXG*
が求められ、この目標差動制限トルクＴXG* が得られる
車両減速度対応の差動制限トルク制御が行なわれる。
フローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステ
ップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３６
→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ス
テップ３４での旋回方向判断により、左旋回時に旋回外
輪となる右前輪８の右前輪速微分値ΔＶFRがステップ３
６で車両減速度ＸG として設定され、ステップ３７でこ
の車両減速度ＸG に対応する目標差動制限トルクＴXG*
が求められ、この目標差動制限トルクＴXG* が得られる
車両減速度対応の差動制限トルク制御が行なわれる。
【００３３】ここで、図５により左減速旋回を行なう時
の各輪の輪荷重について考える。
の各輪の輪荷重について考える。
【００３４】まず、左旋回を行なうことで旋回内輪とな
る左輪５，７から旋回外輪となる右輪６，８に旋回によ
る輪荷重の移動が発生する。また、減速時であることで
後輪５，６側から前輪７，８側へ減速による輪荷重の移
動が発生する。この結果、後輪駆動車での左減速旋回時
には、右前輪８の輪荷重が最も大きくなり、減速スリッ
プや外乱の影響を受けにくくなる。
る左輪５，７から旋回外輪となる右輪６，８に旋回によ
る輪荷重の移動が発生する。また、減速時であることで
後輪５，６側から前輪７，８側へ減速による輪荷重の移
動が発生する。この結果、後輪駆動車での左減速旋回時
には、右前輪８の輪荷重が最も大きくなり、減速スリッ
プや外乱の影響を受けにくくなる。
【００３５】したがって、右前輪８、つまり、旋回外輪
側の従動輪の車輪速に基づいて推定される車両減速度Ｘ
G はその推定精度が高く、前後加速度センサを用いない
でも高い制御精度により車両挙動の安定性を確保する車
両減速度対応の差動制限トルク制御を行なうことができ
る。
側の従動輪の車輪速に基づいて推定される車両減速度Ｘ
G はその推定精度が高く、前後加速度センサを用いない
でも高い制御精度により車両挙動の安定性を確保する車
両減速度対応の差動制限トルク制御を行なうことができ
る。
【００３６】ここで、目標差動制限トルクマップＡに基
づいて行なわれる車両減速度対応の差動制限トルク制御
内容を具体的に述べる。
づいて行なわれる車両減速度対応の差動制限トルク制御
内容を具体的に述べる。
【００３７】例えば、中減速域までの減速度が発生する
緩減速旋回時には、車両減速度ＸG による減速度に比例
して減速度対応差動制限トルクＴXGが増大する特性に基
づき、左右後輪５，６間に車両減速度の大ききなるほど
強めるた差動制限トルクが付与されることになる。この
差動制限トルクにより、旋回内輪側の制動トルクが増大
し、旋回外輪側の制動トルクが減少することで生じるト
ルク差によりアンダーステア方向のモーメントが車両の
重心回りに作用し、緩減速旋回時に車両減速度による荷
重移動とタイヤ接地性に基づいて発生するタックイン方
向のヨーモーメントが差動制限トルクによるアンダース
テア方向のモーメントで打ち消され、タックイン現象が
有効に防止される。
緩減速旋回時には、車両減速度ＸG による減速度に比例
して減速度対応差動制限トルクＴXGが増大する特性に基
づき、左右後輪５，６間に車両減速度の大ききなるほど
強めるた差動制限トルクが付与されることになる。この
差動制限トルクにより、旋回内輪側の制動トルクが増大
し、旋回外輪側の制動トルクが減少することで生じるト
ルク差によりアンダーステア方向のモーメントが車両の
重心回りに作用し、緩減速旋回時に車両減速度による荷
重移動とタイヤ接地性に基づいて発生するタックイン方
向のヨーモーメントが差動制限トルクによるアンダース
テア方向のモーメントで打ち消され、タックイン現象が
有効に防止される。
【００３８】また、高減速度が発生する急減速旋回時に
は、車両減速度ＸG による減速度に比例して減速度対応
差動制限トルクＴXGが減少する特性に基づき、左右後輪
５，６間に車両減速度の大きくなるほど弱める差動制限
トルクが付与されることになる。この差動制限トルクに
より、上記アンダーステア方向のモーメントが減少し、
急減速時にタックイン防止を超える過大なアンダーステ
ア方向のモーメントが残ってしまうことによるアンダー
ステア特性が防止される。
は、車両減速度ＸG による減速度に比例して減速度対応
差動制限トルクＴXGが減少する特性に基づき、左右後輪
５，６間に車両減速度の大きくなるほど弱める差動制限
トルクが付与されることになる。この差動制限トルクに
より、上記アンダーステア方向のモーメントが減少し、
急減速時にタックイン防止を超える過大なアンダーステ
ア方向のモーメントが残ってしまうことによるアンダー
ステア特性が防止される。
【００３９】以上のように、緩減速旋回時のタックイン
防止と急減速旋回時のアンダーステア防止との両立によ
り、ドライバーが狙った旋回ラインに沿っての旋回走行
を行なうことができる。
防止と急減速旋回時のアンダーステア防止との両立によ
り、ドライバーが狙った旋回ラインに沿っての旋回走行
を行なうことができる。
【００４０】［右減速旋回時］右減速旋回時は、図３の
フローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステ
ップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５
→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ス
テップ３４での旋回方向判断により、右旋回時に旋回外
輪となる左前輪７の左前輪速微分値ΔＶFLがステップ３
５で車両減速度ＸG として設定され、ステップ３７でこ
の車両減速度ＸG に対応する目標差動制限トルクＴXG*
が求められ、この目標差動制限トルクＴXG* が得られる
車両減速度対応の差動制限トルク制御が行なわれる。
フローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステ
ップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５
→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ス
テップ３４での旋回方向判断により、右旋回時に旋回外
輪となる左前輪７の左前輪速微分値ΔＶFLがステップ３
５で車両減速度ＸG として設定され、ステップ３７でこ
の車両減速度ＸG に対応する目標差動制限トルクＴXG*
が求められ、この目標差動制限トルクＴXG* が得られる
車両減速度対応の差動制限トルク制御が行なわれる。
【００４１】したがって、上記左減速旋回時と同様に、
左前輪７、つまり、旋回外輪側の従動輪の車輪速に基づ
いて推定される車両減速度ＸG はその推定精度が高く、
前後加速度センサを用いないでも高い制御精度により車
両挙動の安定性を確保する車両減速度対応の差動制限ト
ルク制御を行なうことができる。
左前輪７、つまり、旋回外輪側の従動輪の車輪速に基づ
いて推定される車両減速度ＸG はその推定精度が高く、
前後加速度センサを用いないでも高い制御精度により車
両挙動の安定性を確保する車両減速度対応の差動制限ト
ルク制御を行なうことができる。
【００４２】次に、効果を説明する。
【００４３】（１）車両減速度情報に基づき左右後輪
５，６間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、左前輪速微分値ΔＶFLと右前輪速
微分値ΔＶFRのうち、旋回方向の判別に基づき旋回外輪
側となる一方の微分値を車両減速度ＸG とし、この車両
減速度ＸG により車両減速度対応制御を行なう装置とし
たため、前後加速度センサを用いる場合のような装置の
コストアップを招くことなく、高い推定精度による車両
減速度情報を得ることができる。
５，６間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、左前輪速微分値ΔＶFLと右前輪速
微分値ΔＶFRのうち、旋回方向の判別に基づき旋回外輪
側となる一方の微分値を車両減速度ＸG とし、この車両
減速度ＸG により車両減速度対応制御を行なう装置とし
たため、前後加速度センサを用いる場合のような装置の
コストアップを招くことなく、高い推定精度による車両
減速度情報を得ることができる。
【００４４】（２）左前輪速微分値ΔＶFLと右前輪速微
分値ΔＶFRとを求める微分演算処理において、前輪速デ
ータの複数回の移動平均の差により求めるようにしたた
め、耐路面ノイズ性に強い左右の前輪速微分値ΔＶFL，
ΔＶFRを得ることができる。
分値ΔＶFRとを求める微分演算処理において、前輪速デ
ータの複数回の移動平均の差により求めるようにしたた
め、耐路面ノイズ性に強い左右の前輪速微分値ΔＶFL，
ΔＶFRを得ることができる。
【００４５】（３）横加速度ＹG により旋回方向判断を
行なうにあたって、横加速度センサ１８のバラツキを考
慮し、センサ出力値にヒステリシスを持たせて右旋回判
断並びに左旋回判断を行なうようにしているため、旋回
方向判断の耐ノイズ性を高めることができる。
行なうにあたって、横加速度センサ１８のバラツキを考
慮し、センサ出力値にヒステリシスを持たせて右旋回判
断並びに左旋回判断を行なうようにしているため、旋回
方向判断の耐ノイズ性を高めることができる。
【００４６】（４）中減速域まで車両減速度ＸG による
減速度に比例して減速度対応差動制限トルクＴXGを増大
させ、中減速域を超える領域で車両減速度ＸG による減
速度に比例して減速度対応差動制限トルクＴXGを減少さ
せ、高減速領域で減速度対応差動制限トルクＴXGを一定
とする制御特性により車両減速度対応の差動制限トルク
制御を行なう装置としているため、緩減速旋回時のタッ
クイン防止と急減速旋回時のアンダーステア防止との両
立により、ドライバーが狙った旋回ラインに沿っての旋
回走行を行なうことができ、特に、高横加速度旋回など
のスポーツ走行を目指していない普通の乗用車等への適
用において有用である。
減速度に比例して減速度対応差動制限トルクＴXGを増大
させ、中減速域を超える領域で車両減速度ＸG による減
速度に比例して減速度対応差動制限トルクＴXGを減少さ
せ、高減速領域で減速度対応差動制限トルクＴXGを一定
とする制御特性により車両減速度対応の差動制限トルク
制御を行なう装置としているため、緩減速旋回時のタッ
クイン防止と急減速旋回時のアンダーステア防止との両
立により、ドライバーが狙った旋回ラインに沿っての旋
回走行を行なうことができ、特に、高横加速度旋回など
のスポーツ走行を目指していない普通の乗用車等への適
用において有用である。
【００４７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４８】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
【００４９】実施例では、後輪駆動車への適用例を示し
たが、前輪駆動車にも適用することができ、前輪駆動車
の場合には、従動輪である後輪のうち旋回外輪側の後輪
速微分値を車両減速度とする。
たが、前輪駆動車にも適用することができ、前輪駆動車
の場合には、従動輪である後輪のうち旋回外輪側の後輪
速微分値を車両減速度とする。
【００５０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、車両減速度情報に基づき左右駆動輪間の差動制限ト
ルクを電子制御する差動制限トルク制御装置において、
旋回方向の判別に基づき旋回外輪側となる従動輪速を微
分演算することで車両減速度を求め、この車両減速度演
算値により車両減速度対応制御を行なう装置としたた
め、装置のコストアップを招くことなく、高い推定精度
による車両減速度情報を得ることができるという効果が
得られる。
は、車両減速度情報に基づき左右駆動輪間の差動制限ト
ルクを電子制御する差動制限トルク制御装置において、
旋回方向の判別に基づき旋回外輪側となる従動輪速を微
分演算することで車両減速度を求め、この車両減速度演
算値により車両減速度対応制御を行なう装置としたた
め、装置のコストアップを招くことなく、高い推定精度
による車両減速度情報を得ることができるという効果が
得られる。
【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図２】実施例の差動制限トルク制御装置が適用された
後輪駆動車の全体システム図である。
後輪駆動車の全体システム図である。
【図３】実施例装置のＣＳＤコントローラで行なわれる
差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチャー
トである。
差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチャー
トである。
【図４】横加速度による旋回方向判断を示すヒステリシ
ス特性図である。
ス特性図である。
【図５】左減速旋回時の各輪の輪荷重説明図である。
ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 左従動輪速検出手段 ｃ 右従動輪速検出手段 ｄ 旋回方向判別手段 ｅ 車両減速度演算手段 ｆ 目標差動制限トルク設定手段 ｇ 差動制限トルク制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速検出手段
および右従動輪速検出手段と、 旋回方向を判別する旋回方向判別手段と、 判別された旋回方向に基づいて旋回外輪側となる従動輪
速を微分演算することで車両減速度を求める車両減速度
演算手段と、 前記車両減速度演算値に応じて車両挙動を安定とする目
標差動制限トルクを設定する目標差動制限トルク設定手
段と、 前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記差動
制限トルク付与手段に出力する差動制限トルク制御手段
と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29261992A JP2803496B2 (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 差動制限トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29261992A JP2803496B2 (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 差動制限トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144062A JPH06144062A (ja) | 1994-05-24 |
| JP2803496B2 true JP2803496B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=17784149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29261992A Expired - Fee Related JP2803496B2 (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 差動制限トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2803496B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2677377B2 (ja) * | 1987-08-30 | 1997-11-17 | 株式会社デンソー | ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置 |
| DK0666442T3 (da) * | 1992-12-25 | 2002-07-15 | Toto Ltd | Blandingsbatteri til blanding af varmt vand med koldt vand |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP29261992A patent/JP2803496B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06144062A (ja) | 1994-05-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3214169B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2528485B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP3214172B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| US7058491B1 (en) | Abnormality detecting apparatus for wheel speed sensors and automobile incorporating the same | |
| KR100417653B1 (ko) | 차량용 abs 및/또는 asc 제어장치 | |
| US5010489A (en) | Anti-skid control system with a common braking pressure control device for different wheels | |
| JP2803496B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3027894B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3214176B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3355767B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2770670B2 (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP3988968B2 (ja) | トラクション制御装置 | |
| JP2621243B2 (ja) | 車両のコーナリング限界警報装置 | |
| JP2864902B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2864903B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3301220B2 (ja) | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2679302B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JP2701308B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2679070B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JP2950058B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2864904B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3116670B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2864901B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JPH06247175A (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3116632B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080717 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090717 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |