DE3509440A1

DE3509440A1 - Radausrichtungskontrollsystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3509440A1
Application number: DE19853509440
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Utsunomiya Tochigi Furukawa; Shoichi Tokio/Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1985-03-15
Publication date: 1985-09-26
Also published as: US4835714A; FR2561193B1; FR2561193A1; GB2155869B; GB2155869A; GB8506784D0; DE3509440C2

Description

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Radausrichtungskontrollsystem für Fahrzeuge

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft generell ein Radausrichtungskontrollsystem für Fahrzeuge, welches einen Radausrichtungsfaktor des Fahrzeugs kontrolliert. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Radausrichtungskontrollsystem für ein Fahrzeug mit wenigstens ein Paar Straßenrädern.

Generell haben bei einem Fahrzeug mit wenigstens einem Paar Straßenrädern, einem linken und einem rechten, die Räder einen Radausrichtungsfaktor oder Radausrichtungsfaktoren, die voreingestellt sind, um das Fahrzeug mittels den Fahreigenschaften zu versehen.

Der Term "Radausrichtung" bedeutet generell die Ausrichtung eines Rades und wird auf dem technischen Gebiet des Fahrzeugtyps mit wenigstens einem Paar Straßenrädern üblicherweise als ein Term benutzt, der allgemein jene Winkelrelationen bezeichnet, welche die Räder relativ zu einem Körper bzw. Rumpf eines solchen Fahrzeuges oder zum Boden haben. In der Praxis wird die Radausrichtung durch eine Zahl wohlbekannter geometrischer Faktoren repräsentiert, beispielsweise dem Achszapfenversatz, der Achszapfenneigung, dem Nachlauf, dem Vorlauf, dem Sturz und der Vorspur.

Solche Faktoren werden unten kurz beschrieben, ebenso wie gegenseitige Beziehungen unter ihnen und ihre Einflüsse auf fahrbezogene Eigenschaften eines in Betracht gezogenen Fahr-

zeugs des Standes der Technik, wobei für ein leichteres Verständnis dieses Fahrzeug in der ganzen Beschreibung als auf einer flachen Bodenfläche stillstehend betrachtet wird, wobei ein Lenkrad in seine neutrale Position gesetzt ist.

Für jedes Straßenrad mit einem Achszapfen ist der Faktor "Achszapfenversatz" definiert als ein Abstand auf der mit einem Reifen des Rades in Kontakt stehenden Bodenfläche von dem Zentrum eines den Boden berührenden Abschnitts des Reifens zur axialen Mittellinie des Achszapfens bei Betrachtung des Fahrzeugkörpers von vorne. "Achszapfenneigung" ist definiert als ein Winkel, den die axiale Mittellinie des Achszapfens bei Betrachtung des Fahrzeugkörpers von vorne mit der Vertikalen einschließt. "Nachlauf" ist definiert als Abstand in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zwischen dem Zentrum des Rades und einem Punkt, bei dem die axiale Mittellinie des Achszapfens die Bodenfläche schneidet. Jeder dieser drei Faktoren hängt von der geometrischen Anordnung des Achszapfens ab und hat Einfluß sowohl auf die Lenkeigenschaft als auch auf die Kraft, die der Fahrer zum Drehen des Lenkrades aufbringen muß.

Im Hinblick darauf wird durch die Längskomponenten externer Kräfte, die auf den auf den Boden liegenden Abschnitt des Reifens wirken, ein Moment um den Achszapfen herum erzeugt. Dieses Moment wird groß, wenn der Achszapfenversatz einen grösseren Wert hat, wobei ein wesentlicher Einfluß auf die Lenkeigenschaften ausgeübt werden kann. Aus diesem Grund hat sich die jüngste Tendenz ergeben, den Achszapfenversatz so klein wie möglich einzustellen.

Der "Vorlauf" aus einer der verbleibenden Faktoren der Radausrichtung ist für jedes Rad mit einem Achszapfen definiert als ein Neigungswinkel der axialen Mittellinie des Achszapfens bei Betrachtung jeder Seite des Fahrzeugkörpers. Der Vorlauf

ist zum Einstellen des Nachlaufs vorgesehen.

Der "Sturz" als der andere verbleibende Paktor der Radausrichtung ist für jedes Straßenrad definiert als ein Kippwinkel, den die zentrale Ebene des Rades bei Betrachtung des Fahrzeugkörpers von vorne in Bezug auf eine in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers sich erstreckende vertikale Ebene hat, wobei die vertikale Ebene durch das Zentrum eines auf dem Boden liegenden Abschnitts eines Reifens des Rades geht und der Sturz einen positiven Wert hat, wenn aus der Fahrerposition betrachtet, das Rad von der vertikalen Ebene nach auswärts gekippt ist, und einen negativen Wert hat, wenn das Rad von dieser vertikalen Ebene einwärts gekippt ist.

üblicherweise wird zur Minimierung des Achszapfenversatzes der Sturz positiv eingestellt. Wenn er jedoch positiv eingestellt ist, erzeugt der Sturz jedes Straßenrades eine Kraft, die dem Rad beim Fahren des Fahrzeugs die Tendenz des Rollens aus der Vorwärtsrichtung ergibt, die mit Sturzschub bezeichnet ist.

Um den Sturzschub zu kompensieren, wird jedes Paar aus in Querrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegenden Rädern mit der gleichen "Vorspur" als einem noch anderen Faktor der Radausrichtung versehen. Für derartige paarige Räder ist die Vorspur definiert als die Differenz eines Abstandes b zwischen den jeweiligen hinteren Enden der Räder bei Draufsicht minus einem Abstand a zwischen den vorderen Enden dieser Räder. Im Hinblick darauf werden Räder als auf Vorspur gezwungen bezeichnet, wenn der Abstand b der hinteren Enden größer als der Abstand a der vorderen Enden ist, und als auf Nachspur gezwungen, wenn der Abstand b kleiner als der Abstand a ist.

In dem Fall, in dem für ein Paar Straßenräder der Sturz negativ einojostGli t ist:, wird ein Sturzschub auf jedes Rad in

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einer Richtung ausgeübt, die jener im Fall eines positiven Sturzwinkels entgegengesetzt ist, wodurch das Rad auf die Innenseite seiner Vorwärtsrichtung gezwungen wird. In einem solchen Fall sind zur Kompensation des Sturzschubes die Räder auf Nachspur einzustellen.

Außerdem ist es für ein auf Vorspur oder Nachspur eingestellte Räder, wenn die Größe der Vorspur bzw. Nachspur durch einen Spurwinkel der Räder als positiv bzw. negativ repräsentiert wird, bekannt, daß der Spurwinkel entsprechend der Nachgiebigkeit, d.h. einer elastischen Deformation eines zugeordneten Aufhängungssystems variiert, wobei die Variation für eine Fahrzeugcharakteristik verantwortlich ist, die mit Nachgiebigkeitslenkung bezeichnet ist.

Im Hinblick auf die vorstehende Beschreibung wird bei konventionellen Fahrzeugen des in Betracht gezogenen Typs die Radausrichtung sowie die Nachgiebigkeitscharakteristik einer Aufhängung im wesentlichen fest voreingestellt, trotzdem sie wesentlichen Einfluß auf die Lenkcharakteristik haben.

Unter gewissen Bedingungen jedoch ist es für ein Fahrzeug des betrachteten Typs wünschenswert, bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die einen vorbestimmten Wert überschreiten, ein Paar Straßenräder des Fahrzeugs auf negativen Sturzwinkel einzustellen oder anders ausgedrückt, diese aus der vertikalen Ebene einwärts zu kippen. Wenn beispielsweise ein so eingestelltes Fahrzeug um die Kurve rollt, kann eine Begrenzung von dessen Fahreigenschaft ganz gelockert werden, je mehr der Sturzwinkel dann in die Nähe von Null Grad variiert wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß im Gegensatz dazu in dem Fall, bei dem bei der Fahrt des Fahrzeugs mit extrem niedriger Geschwindigkeit der Sturzwinkel negativ eingestellt belassen wird, die paarigen Räder einen

interrepulsiven Schub aufeinander ausüben können, bis zu einem Grad, der eine Erhöhung des Abriebs des Reifens sowie eine Reduzierung der Kraftstoffkostenersparnis herausfordern kann.

Ebenso ist es bei einem Fahrzeug des betrachteten Typs zur Stabilisation seiner Fahreigenschaft bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten wünschenswert, ein Paar seiner Straßenräder auf eine relativ große Vorspurgröße einzustellen, die jedem Rad eine Tendenz des Nachinnenrollens bezüglich seiner Vorwärtsrichtung gibt, wodurch das Rad bei solchen Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen das Rad selbst dazu veranlaßt wird, auf einer Straßenoberfläche bis zu einem gewissen Grad auszugleiten, viel besser in der Vorwärtsrichtung ausgerichtet werden kann. In dem Fall jedoch, bei dem die Vorspurgröße bei einer solchen Einstellung umgeändert bleibt, kann ein erhöhter Reifenabrieb sowie eine reduzierte Kraftstoffkostenersparnis erhalten werden, während das Fahrzeug mit extrem niedrigen Geschwindigkeiten fährt, bei denen die Räder selten zum Ausgleiten tendieren.

Übrigens ist es für ein Paar Straßenräder eines Fahrzeugs der in Betracht gezogenen bekannten Art auch bekannt, daß der Spurwinkel sowie eine Spurrichtung einen wesentlichen Effekt auf die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs hat. Insbesondere folgt daraus bis zu einem gewissen Grad; daß das Fahrzeug zur Untersteuerung tendiert, wenn die Räder in die Vorspur gezwungen werden, und zur Übersteuerung, wenn sie in die Nachspur gezwungen werden.

Bei herkömmlichen Fahrzeugen des Standes der Technik ist die Radeinstellung wahrscheinlich voreinzustellen, um die Lenkcharakteristik bis zu einem gewissen Grad untersteuert zu machen, um dadurch die Fahreigenschaft der relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu stabilisieren. Im Hinblick darauf wird bei einem Bereich hoher Geschwindigkeit die Fahr-

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eigenschaft stabiler, wenn der Grad der Untersteuerung stärker wird, während dieser Grad in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit schwächer wird, je mehr die Fahrzeugdrehbarkeit erleichtert wird. Die UnterSteuerungscharakteristik des Fahrzeugs hat so zwischen den Bereichen hoher Geschwindigkeit und niedriger Geschwindigkeit eine kontradiktorische Phase. Aus diesem Grund wird bei den konventionellen Fahrzeugen der Grad der der Untersteuerung gewöhnlich so eingestellt, daß er moderat ist, d.h. bei einem Kompromißpunkt ohne exzessive Neigung zur stärkeren Seite und ohne Neigung zur schwächeren Seite. Eine Folge davon ist, daß es für ein solches Fahrzeug mit einem auf einem solchen Kompromißpunkt eingestellten Grad der Untersteuerung praktisch schwierig ist, eine optimale Charakteristik im Hinblick sowohl auf die Fahrstabilität im Bereich hoher Geschwindigkeit als auch der Fahrzeugdrehbarkeit im Bereich niedriger Geschwindigkeit zu erzeugen.

Die vorliegende Erfindung ist ausgeführt worden, um solche Unzulänglichkeiten eines herkömmlichen Fahrzeugs zu überwinden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Radausrichtungskontrollsystem für ein Fahrzeug mit einem Paar in Querrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegender Straßenräder vorgesehen, zum Kontrollieren eines Radausrichtungsfaktors dieser Räder, mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und mit einer derart ausgebildeten Radausrichtungs-Setzeinrichtung, daß sie mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung so zusammenwirkt, daß sie von dieser ein einen laufenden Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal empfängt, um dabe- den Radausrichtungsfaktor entsprechend dem laufenden Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Änderung einzustellen.

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Die Straßenräder können ein Paar Hinterräder des Fahrzeugs enthalten.

Der Radausrichtungsfaktor kann einen Sturzwinkel des Hinterrades enthalten.

Der Radausrichtungsfaktor kann auch eine statische Spurgröße der Hinterräder enthalten.

Der Radausrichtungsfaktor kann auch eine dynamische Spurgröße der Hinterräder enthalten.

Vorteile der vorliegenden Erfindung sind darin zu sehen, daß ein Radausrichtungskontrollsystem für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Paar in Querrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegender Straßenräder geschaffen ist, bei welchem wenigstens ein Radausrichtungsfaktor der Räder mit einem wesentlichen Effekt auf eine Fahreigenschaft des Fahrzeugs in einer kontrollierten Weise geändert werden kann, um dadurch eine verbesserte Fahreigenschaft zu erzielen.

Durch die Erfindung ist auch ein Radausrichtungskontrollsystem für ein solches Fahrzeug geschaffen, mit dem das Fahrzeug in seiner Fahreigenschaft beim Drehen effektiv verbessert werden kann.

Außerdem ist ein Radausrichtungskontrollsystem für ein solches Fahrzeug geschaffen, bei dem das Fahrzeug in den Fahreigenschaften im Bereich hoher Geschwindigkeit effektiv verbessert wird.

Darüber hinaus ist ein Radausrichtungskontrollsystem für ein solches Fahrzeug geschaffen, bei dem das Fahrzeug auf optimale Weise bei jeder beliebigen Fahrzeuggeschwindigkeih unterstouert werden kann.

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Die vorstehenden und weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer Anzahl von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Rückansicht eines mit einem Radausrichtungskontrollsystein gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs;

Fig. 2 eine vergrößerte vordere Teilansicht um ein

linkes Hinterrad, die einen wesentlichen Teil des Radausrxchtungskontrollsystems des Fahrzeugs nach Fig. 1 enthält;

Fig. 3 ein funktionelles Blockdiagramm eines Kontrollteils des Radausrichtungskontrollsystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche eine Kontrollfunktion des Kontrollteils nach Fig. 3 beschreibt;

Fig. 5 ein schematisches Flußdiagramm eines Software-Programms für ein Mikrocomputersystem im Kontrollteil nach Fig. 3;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf ein mit einem Radausrichtungskontrollsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeug;

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht

um ein linkes Hinterrad, die einen wesentlichen

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Teil des des Radausrichtungskontrollsystems des Fahrzeugs nach Fig. 6 enthält;

Fig. 8 eine vergrößerte Längsschnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 ein funktionelles Blockdiagramm eines Kontrollteils des Radausrichtungskontrollsystems gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 10 eine graphische Darstellung, welche eine

Kontrollfunktion des Kontrollteils nach Fig. enthält;

Fig. 11 ein schematisches Flußdiagramm eines Software-Programms für ein Mikrocomputersystem in dem Kontrollteil nach Fig. 9;

Fig. 12 eine schematische Draufsicht auf ein mit einem Radausrichtungskontrollsystem gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug;

Fig. 13 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht um ein linkes Hinterrad und eine zugeordnete Aufhängung, die einen wesentlichen Teil des Radausrichtungskontrollsystems des Fahrzeugs nach Fig. 12 enthalten;

Fig. 14 einen vergrößerten Längsschnitt längs der Linie XIV-XIV in Fig. 13;

Fig. 15 eine vergrößerte perspektivische schematische Ansicht, welche die Nachgiebigkeit der Aufhängung nach Fig. 13 beschreibt;

Fig. 16 eine graphische Darstellung, welche die Relation zwischen der Nachgiebigkeit der Aufhängung und der Spureinstellung des Hinterrades nach Fig. 13 beschreibt;

Fig. 17 ein funktionelles Blockdiagramm eines Kontrollteils des Radausrichtungskontrollsystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 18 eine eine Kontrollfunktion des Kontrollteils

nach Fig. 17 beschreibende graphische Darstellung ; und

Fig. 19 ein schematisches Flußdiagramm eines Software-Programms für ein Mikrocomputersystem in dem Kontrollteil nach Fig. 17.

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Die Fig. 1 zeigt eine Rückansicht eines mit einem Radausrichtungskontrollsystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs, wobei mit 1 das ganze Fahrzeug und mit 9 das Radausrichtungskontrollsystem bezeichnet ist.

Das Fahrzeug 1 hat zwei antreibende Hinterräder 2, 2, ein linkes und ein rechtes, die durch eine linke bzw. rechte Antriebswelle 51, 51 angetrieben werden, wobei die Antriebswellen mit den Hinterrädern durch eine linke bzw. rechte Achsstützeinrichtung 26, 26 verbunden sind und sich von einem Differential 50 nach links bzw. rechts erstrecken, auf das die Motorleistung von einem nicht dargestellten Motor übertragen wird.

Das linke und das rechte Hinterrad 2, 2 sind so angeordnet, daß sie durch eine linke bzw. rechte Betätigungseinrichtung 4, 4 betätigbar sind, und jedes Hinterrad ist so ausgebildet, daß es dabei aus der Vertikalen nach auswärts oder einwärts kippbar ist, so daß es auf einen richtigen Sturzwinkel einstellbar ist. Die linke und die rechte Betätigungseinrichtung 4, 4 werden durch eine Kontrolleinheit 5 kontrolliert, mit der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 verbunden ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V signalisiert wird, um als Daten in die Kontrolleinheit 5 eingegeben zu werden. Durch die Betätigungseinrichtungen 4, die Kontrolleinheit 5 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 ist ein wesentlicher Teil des Radausrichtungskontrollsystems 9 gebildet, um den Radsturz jedes Hinterrades 2 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu wechseln.

In der Fig. 1 ist durch eine Kettenlinie sowohl für das linke als auch das rechte Hinterrad 2, 2 eine Position 2a des betreffenden Rades dargestellt, die einen aus der Vertikalen

nach einwärts gekippten Rades 2 und damit einem negativen Sturzwinkel entspricht.

Das Radausrichtungskontrollsystem 9 wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht einer linken hinteren Aufhängung für das linke Hinterrad 2, wobei eine Anzahl von Komponenten des Radausrichtungskontrollsystems 9 gezeigt sind. In der Fig. 2 ist neben dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein manueller Schalter 7 mit der Kontrolleinheit 5 verbunden, die ein auf dem Fahrzeug befestigtes und später beschriebenes Mikrocomputersystem enthält, und die Kontrolleinheit ist sowohl mit der linken Betätigungseinrichtung 4 als auch mit der nicht dargestellten rechten Betätigungseinrichtung verbunden. Die ganze linke hintere Aufhängung, welche die linke Betätigungseinrichtung 4 enthält, ist mit 20 bezeichnet.

Die linke hintere Aufhängung 20, die vom Typ einer Macferson-Stütze ist, enthält des weiteren einen linken hinteren Arm 21 und einen linken hinteren Stoßdämpfer 23, auf dem eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 22 sitzt, wobei der Stoßdämpfer

23 auf dem transversalen inneren Teil eines Bodenbasisteils

24 mittels eines in Längsrichtung angeordneten Drehbolzens

25 auf dem transversalen äußeren Ende des hinteren Armes 21 drehbar bzw. verschwenkbar gelagert ist. Auf dem transversalen äußeren Teil des Basisteils bzw. -abschnitts 24 des Stoßdämpfers 23 ist die linke Achsstützeinrichtung 26 mittels eines in Längsrichtung angeordneten Drehbolzens 27 drehbar gelagert. Das Achsstützglied bzw. die Achsstützeinrichtung 26 ist so ausgebildet, daß sie einen linken hinteren Nebenträger 33 hält, an dem das linke Hinterrad 2 befestigt ist, so wie es durch die Kettenlinie in Fig. 2 gezeigt ist.

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Auf dem oberen Teil der Achsstützeinrichtung 26 ist einerseits ein davon aufwärts ragender und ein Stück damit bildender angetriebener Hebel 28 ausgebildet. Andererseits ist als eine Komponente der linken Betätigungseinrichtung 4 eine Servomotoreinheit 29 mit einem nicht dargestellten Untersetzungsgetriebe an einem nicht dargestellten Fahrzeughalter bzw. -getriebe fixiert, und eine nicht dargestellte Abtriebswelle dieser Einheit ist mit einem Schrauben- und Muttermechanismus 30 aus einer anderen Komponente der linken Betätigungseinrichtung 4 gekoppelt. Der Mechanismus enthält einen mit der Abtriebswelle der Servomotoreinheit integral gekoppelte Antriebsschraube 30a und eine angetriebene Kugelmutter 30b, die auf die Schraube 30a geschraubt und mit dem angetriebenen Hebel 28 durch ein Verbindungsglied verbunden ist, wobei das Verbindungsglied 31 mit einem Ende an dem Umfang der Kugelmutter 30b drehbar angelenkt ist, und mit dem anderen Ende an dem oberen Ende des angetriebenen Hebels 28.

Bei der vorangegangenen Anordnung ist der linke hintere Arm 21 an seinem transversalen inneren Ende durch einen in Längsrichtung angeordneten Drehbolzen 32 an dem Fahrzeugkörper drehbar angelenkt, und die Servomotoreinheit 29 wird durch die Kontrolleinheit 5 elektrisch gesteuert.

Wenn die Servomotoreinheit 29 veranlaßt wird, eine Vorwärtsoder Rückwärtsdrehung auszuführen, bewegt sich die Kugelmutter 30b entsprechend in Richtung des Doppelpfeiles Hr-Hl in Fig. 2 nach links oder rechts, wodurch der angetriebene Hebel 28 zusammen mit der Achsstützeinrichtung 26 zwangsweise im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn um den Drehbolzen 27 verschwenkt wird und folglich eine entsprechende Variation des Radsturzes des linken Hinterrades 2 herbeiführt. Deutlicher ausgedrückt findet dann, wenn die Kugelmutter 30b veranlaßt wird, sich in Richtung des Pfeiles

Hr und damit nach rechts zu bewegen, eine Variation bzw. Veränderung des Radsturzes des Hinterrades 2 in Richtung seines negativen Endes statt, wodurch das Hinterrad 2 aus der Vertikalen nach einwärts in Richtung der Position 2a in Fig. 1 zwangsweise bewegt wird. Wenn die Mutter 30b in Richtung des Pfeiles Hl und damit nach links bewegt wird, wechselt der Radsturz des Hinterrades 2 in Richtung seines positiven Endes, wobei das Hinterrad 2 aus der Vertikalen nach auswärts gezwungen wird.

Relativ zu der vorangegangenen und der folgenden Beschreibung der Anordnung und Funktion um das linke Hinterrad ist es empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zweifelsfrei gehalten wird. Selbstverständlich hat auch die rechte Betätigungseinrichtung 4 eine Anordnung und eine Funktion ähnlich jener der linken Betätigungseinrichtung 4.

Im folgenden wird anhand der Fig. 3 und 4 die Funktion des Radausrichtungskontrollsystems 9 beschrieben.

Nach Fig. 3 wird in die Kontrolleinheit 5, welche, wie schon beschrieben, das auf dem Fahrzeug 1 befestigte Mikrocomputersystem enthält, aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u eingegagen, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert. Das Signal u wird durch einen Operationsprozeß A verarbeitet, um ein Sturzkontrolldatensignal d zu erhalten, welches Kontrolldaten einschließlich eines Sturzwinkels ο darstellt, für den der Sturz der Hinterräder 2 zum Setzen kontrolliert wird, wobei der Sturzwinkel S von einer gegebenen Funktion f der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Variable abhängt, so daß gilt 6 = f(V). Der Sturzwinkel b als abhängige Variable der Funktion f hat einen Satz Werte, die in einer Eins-zu-Eins-Relation von verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V

abhängen, wobei die Werte des Sturzwinkels ο empirisch derart vorbestimmt werden, daß sie optimal sind, und als Funktionsdaten in einem Speicher B gespeichert werden, so daß sie während des Prozesses A ausgelesen werden können.

In dieser Hinsicht kann der Sturzwinkel O durch Verarbeitung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals u durch eine programmierte Routine direkt berechnet werden.

Die Fig. 4 ist eine graphische Darstellung der Funktion f, die eine Relations zwischen dem Sturzwinkel O und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beschreibt.

Aus der Fig. 4 ist zu entnehmen, daß gemäß der Funktion f für einen willkürlichen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der einen Referenzwert Vr nicht überschreitet, der Sturzwinkel 6 gleich einer positiven Konstante k in der Nähe von Null gesetzt ist, und daß für jene Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die den Referenzwert Vr überschreiten, der Sturzwinkel 6 einen linear abnehmenden Wert hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V anwächst. In anderen Worten ausgedrückt ist die Funktion f so gesetzt, daß f(V) in einem Vr nicht überschreitenden Bereich von V gleich der Konstanten k gehalten ist, und in einem Vr überschreitenden Bereich von V die Funktion f(V) gleich -CV + (k + CVr) wird, wobei C eine Konstante ist. Eine Folge davon ist, daß der wie f(V) eingestellte Sturzwinkel ό in dem Vr überschreitenden Bereich von V einen negativen Wert annimmt, so daß in diesem Bereich sowohl das linke Hinterrad 2 als auch das rechte Hinterrad auf der Vertikalen einwärts gekippt wird, wodurch das Fahrzeug 1 beim Drehen oder Wenden in den Fahreigenschaften erfolgreich aufgewertet wird.

Übrigens kann anstelle der Funktion f eine frei gewählte Funktion entsprechend empirischer Daten individueller Fahrzeuge verwendet werden.

Nach Fig. 3 enthält der für die Kontrolleinheit 5 vorgesehene manuelle Schalter 7 fünf Kontrollmoden-Auswahlknöpfe Si mit "i" = 1 bis 4, und einen Kontrollmoden-Auswahlknopf N, von denen jeder so ausgebildet ist, daß er dann, wenn er zur Auswahl manuell betätigt wird, ausschließlich einschaltet. Das Ergebnis der Modenauswahl am Schalter 7 wird in Form eines Auswahloperationssignals χ von dort zum Operationsprozeß A der Kontrolleinheit 5 als Information gegeben.

Beim Einschalten des Knopfes N des manuellen Schalters 7 wird die Kontrolleinheit 5 in einen automatischen Modus gesetzt, in welchem das Sturzkontrolldatensignal d automatisch durch die Funktion entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V gegeben ist.

Wenn andererseits einer der verbleibenden vier Knöpfe Si des Schalters 7 ausgewählt und damit eingeschaltet wird, tritt die Kontrolleinheit 5 in einen manuellen Modus ein, in welchem das Sturzkontrolldatensignal d einen zugeordneten fixierten Inhalt hat, unbeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere wird in dem manuellen Modus der Sturzwinkel 6 auf der positiven Konstante k, auf Null, auf einen ersten vorbestimmten Negativwert oder auf einen zweiten vorbestimmten negativen Wert, der kleiner als der erste negative Wert ist, fixiert, wenn der Knopf S1, S2, S3 bzw. S4 ausgewählt wird. In dieser Hinsicht kann als Beispiel der Knopf S1 zum Fixieren des Sturzwinkels b auf der positiven Konstante k in einem solchen Fall ausgewählt und damit eingeschaltet werden, indem das Fahrzeug 1 mit hohen Geschwindigkeiten eine lange Zeit entlang einer Straße fährt, die sich über einer beträchtlich langen Distanz im wesentlichen gerade erstreckt.

Nach Fig. 3 tritt das Sturzkontrolldatensignal d, wie es durch den Operationsprozeß A gegeben ist, in einen Ausgabe-

schaltkreis C ein, wo es einem notwendigen Prozeß unterworfen wird, beispielsweise einer Digital-Analog-Wandlung und einer Verstärkung, um aus der Kontrolleinheit 5 in Form eines Kontrollsignals y an die Servomotoreinheit 29 der linken Betätigungseinrichtung 4 und ebenso an die ähnliche Einheit der rechten Betätigungseinrichtung ausgegeben zu werden. In der Servomotoreinheit 29 wird ein nicht dargestellter Motor entsprechend dem Kontrollsignal y in Drehung versetzt, wodurch der angetriebene Hebel 28 zwangsweise in Richtung des Pfeiles Hr oder Hl in Fig. 2 gekippt wird, wodurch eine entsprechende Veränderung des Sturzes des Hinterrades 2 herbeigeführt wird.

Übrigens enthält das die Kontrolleinheit 5 bildende Mikrocomputersystem einen Mikrocomputer, der mit nicht dargestellten notwendigen integrierten Schaltkreisen versehen ist, um beschriebene Funktionen zu führen, beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM und periphere Schnittstellen. Die jeweiligen Prozesse in dem Computer werden ausgeführt, indem einer Kontrollprogramm-Software gefolgt wird, die in dem ROM gespeichert ist. In dieser Hinsicht kann anstelle des Computers ein elektrischer Schaltkreis mit angepaßten Funktionen verwendet werden.

Die Fig. 5 zeigt ein schematisches Flußdiagramm eines in dem ROM des Computers gespeicherten Steuer- bzw. Kontrollprogramms .

Das Programm ist so entworfen, daß es bei einer Einschaltoperation oder beim Rücksetzen auf einen Schritt 70 zu funktionieren beginnt, und es macht die Initialisation der peripheren Schnittstellen sowie das Setzen der notwendigen Varianten beim Schritt 71, bevor der Programmfluß in eine Hauptschleife eintritt, die aus mehreren Schritten 72 bis 77 besteht.

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In der Hauptschleife wird das Auswahloperationssignal χ aus dem manuellen Schalter 7 beim ersten Schritt 72 eingegeben und bei einem darauffolgenden Entscheidungsschritt 73 wird eine Entscheidung entsprechend dem Signal χ getroffen, ob der automatische Modenauswahlknopf N ausgewählt und damit eingeschaltet ist oder nicht.

Wenn der Knopf N eingeschaltet ist, wird bei einem Schritt das einen laufenden Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentierende Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 eingegeben und bei einem darauffolgenden Schritt 75 wird das Sturzkontrolldatensignal d durch Anwendung der Funktion f erhalten, um den Sturzwinkel 5 in Übereinstimmung mit dem laufenden Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bestimmen.

Dann tritt der Programmfluß in einen Schritt 76 ein, wo das Steuersignal y, das dem auf diese Weise erhaltenen Inhalt des Datensignals d entspricht, an die Betätigungseinrichtungen 4 ausgegeben wird, wobei der Sturz der Hinterräder 2 gesteuert wird, wie es die Umstände erfordern. Danach geht der Fluß wieder zum ersten Schritt 72.

Wenn jedoch beim Entscheidungsschritt 73 entschieden wird, daß der automatische Modenauswahlknopf N nicht ausgewählt und damit eingeschaltet ist, d.h. daß einer der manuellen Modenauswahlknopfe Si ausgewählt ist, dann tritt der Programmfluß in den Schritt 77 ein, wo das Sturzkontrolldatensignal d durch Fixierung des Sturzwinkels 6 auf einen der vorstehend erwähnten Werte entsprechend der speziellen Auswahl der Knöpfe Si erhalten wird, bevor der Fluß zum Schritt 76 geht.

In der vorangegangenen Beschreibung wird, um einen Sturzwinkel entsprechend dem laufend gegebenen Steuersignal y zu

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erzielen, dann, wenn jedes der Hinterräder 2 tatsächlich von einem gewissen Sturzwinkel in den schließlich zu erzielenden Winkel gekippt worden ist, das Hinterrad 2 üblicherweise leicht aus dem anfänglichen gewissen Winkel gelenkt. In dieser Hinsicht wird bei dieser Ausführung, obwohl es erforderlich ist, den schließlichen Winkel gemäß dem Signal y mit einem Winkel davor zu vergleichen, solch ein Prozeß durch einen nicht dargestellten internen elektrischen Schaltkreis in der Servomotoreinheit 29 der Betätigungseinrichtung 4 abgedeckt.

Außerdem können die linke und rechte Betätigungseinrichtung 4, 4, die individuell für das linke bzw. rechte Hinterrad 2, 2 vorgesehen sind, vorzugsweise in eine einzige Einheit modifiziert werden, die eine Verbindung oder ein Getriebe zum übertragen eines mechanischen Abtriebs aus ihr auf das linke und rechte Hinterrad 2, 2 aufweist.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung zu entnehmen ist, bewirkt gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung das Radausrichtungskontrollsystem 9 des Fahrzeugs 1, daß der Sturz der Hinterräder 2 richtig geändert wird, um entsprechend der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert zu werden, wodurch es ermöglicht ist, den Sturz für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten, die von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit reichen, optimal wird, so daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten effektiv aufgewertet wird, insbesondere wenn während der Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten um die Ecke gefahren wird.

Im folgenden wird ein Radausrichtungskontrollsystem für Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 6 bis 11 beschrieben.

In der Fig. 6 ist in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein mit dem Radausrichtungskontrollsystem gemäß der zweiten Ausführungsform ausgerüstetes Fahrzeug gezeigt, wobei das ganze Fahrzeug mit 100 und das ganze Radausrichtungskontrollsystem mit 109 bezeichnet ist.

Das Fahrzeug 100 enthält einen in seinem vorderen Teil angeordneten Getriebekasten 101 zum operativen Verbinden eines Lenkrades 103 mit einem rechten und linken Vorderrad 101a bzw. 101b, die entsprechend der Lenkoperation des Lenkrades 103 durch einen nicht dargestellten Fahrer gedreht werden.

Das Fahrzeug 100 weist außerdem ein linkes und ein rechtes treibendes Hinterrad 102, 102 auf, die durch eine linke bzw. rechte Antriebswelle 125, 125 angetrieben und in Drehung versetzt werden, wobei die Antriebswellen mit den Hinterrädern durch eine linke bzw. rechte Achsstützeinrichtung 122, 122 verbunden sind und sich die Antriebswellen 125, 125 von einem Differential 150 nach links bzw. nach rechts erstrecken, auf das die Motorleistung aus einem nicht dargestellten Motor übertragen wird.

Das linke und rechte Hinterrad 102, 102 sind so angeordnet, daß sie durch eine linke bzw. rechte Betätigungseinrichtung 104, 104 betätigbar sind, und jedes Hinterrad ist jeweils so ausgebildet, daß es dabei drehbar ist, um auf die richtige Vor- oder Nachspur zwangsweise eingestellt zu werden. Die linke und die rechte Betätigungseinrichtung 104, 104 werden durch eine Kontrolleinheit 105 kontrolliert, mit der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 106 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 100 verbunden ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V zur Eingabe als Daten in die Kontrolleinheit 105 signalisiert wird.

Durch die Betätigungsexnrichtungen 104, die Steuereinheit

105 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 106 ist ein wesentlicher Teil des Radausrichtungskontrollsystems 109 gebildet, so daß eine Spurgröße der Hinterräder 102 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird.

In der Fig. 6 ist für jedes der beiden Hinterräder 102, 102 durch eine Kettenlinie eine Position 102a des betreffenden Rades dargestellt, die einem auf eine Vorspur gezwungenen Hinterrad 102 entspricht.

Das Radausrichtungskontrollsystem 109 wird anhand der Fig. 7 bis 11 im folgenden detailliert beschrieben.

Die Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer linken Betätigungseinrichtung 104 und einer linken hinteren Aufhängung für das linke Hinterrad 102, wobei eine Anzahl von Komponenten des Radausrichtungskontrollsystems 109 gezeigt sind. In der Fig. 7 ist neben dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

106 ein manueller Schalter 107 mit der Kontrolleinheit 105 verbunden, die ein später beschriebenes und auf dem Fahrzeug befestigtes Mikrocomputersystem enthält, und die Kontrolleinheit 105 ist mit der linken Betätigungseinheit 104 und ebenso mit der nicht dargestellten rechten Betätigungseinrichtung verbunden. Die ganze linke hintere Aufhängung ist mit 120 bezeichnet.

Die linke hintere Aufhängung 120, die vom Typ einer Macferson-Stütze ist, enthält einen linken hinteren Arm 121, an dessen transversalem äußeren Ende eine Achsstützeinrichtung 122 mittels eines in Längsrichtung angeordneten Drehbolzens drehbar gehalten ist, und einen vertikal angeordneten linken hinteren Stoßdämpfer 124, auf den eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 123 gesetzt ist, wobei der Stoßdämpfer 124 an seinem unteren Ende auf der Oberseite der Achsstützeinrichtung 122 fixiert ist. Die in Querrichtung sich erstrockende linke An-

triebswelle 125 ist an ihrem äußeren Endteil durch den mittleren Teil der Achsstützeinrichtung 122 drehbar gehalten, und an ihrem äußersten Ende ist einstückig damit ein hinterer Nabenträger 126 zum Halten des linken Hinterrades 102 angebracht .

Der hintere Arm 121 ist mit seinem transversalen inneren Ende mittels eines drehbaren Stützmechanismus 128 drehbar gehalten, der einen in Längsrichtung angeordneten Drehbolzen 127 enthält, der an einem nicht dargestellten Körper des Fahrzeugs 100 fixiert ist. Insbesondere enthält gemäß Fig. 8 der Stützmechanismus 128 den Drehbolzen 127, ein auf den Drehbolzen 127 aufgesetztes zylindrisches elastisches Glied 129, das aus Gummi gefertigt ist, und ein auf das elastische Glied 129 aufgesetztes Lagerteil 130, das einen transversalen inneren Endabschnitt des hinteren Arms 121 bildet. Durch den Stützmechanismus 128 ist der hintere Arm 121 so ausgebildet, daß er nicht nur um den Drehbolzen 127 vertikal schwingen kann, sondern aufgrund der Elastizität des Gliedes 129 auch horizontal hin- und herbewegbar ist.

In dem unteren Teil der Achsstützeinrichtung 122 sind aus einem Stück damit ein Paar abwärts ragende Träger 131 ausgebildet, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, und zwischen den Trägern 131 ist eine in Längsrichtung sich erstreckende Radiusstange 132 einerseits an ihrem hinteren Ende drehbar gehalten. Andererseits enthält die linke Betätigungseinrichtung 104 ein vertikal angeordnetes Zahnsegment 133, das an seinem vertikalen Zwischenteil mittels eines an dem Fahrzeugkörper fixierten und in Querrichtung angeordneten Drehbolzens 134 drehbar gehalten ist, wobei das Zahnsegment 133 in seinem oberen Teil einen gezahnten Abschnitt 136 und in seinem unteren Teil ein Paar abwärts ragender und ein Stück mit dem Zahnsegment bildende Träger 135, 135 aufweist, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, wobei die Träger

135 so zusammenwirken, daß sie zwischen sich das vordere Ende der Radiusstange 122 drehbar halten.

Außerdem ist an dem Fahrzeugkörper als eine Komponente der linken Betätigungseinrichtung 104 eine ein nicht dargestelltes Untersetzungszahnrad bzw. -getriebe enthaltende, in Längsrichtung angeordnete Servomotoreinheit 137 fixiert, und an einer nicht dargestellten Abtriebswelle dieser Einheit ist eine Schnecke 138 drehfest angeordnet, die mit dem gezahnten Abschnitt 136 des Zahnsegments 133 kämmt. Die Servomotoreinheit 137 wird durch die Kontrolleinheit 105 elektrisch gesteuert bzw. kontrolliert.

Bei der vorstehenden Anordnung bewegt sich dann, wenn die Schnecke 138 der Servomotoreinheit 137 vorwärts oder rückwärts gedreht wird, die Radiusstange 132 entsprechend in Richtung des Doppelpfeiles Lf-Lr in Fig. 7 vorwärts oder rückwärts, wodurch der hintere Arm 121 um eine durch einen longitudinalen zentralen Punkt des Drehbolzens 127 gehende, im wesentlichen Vertikale Linie verschwenkt wird, während er an seinem transversalen äußeren Ende eine gebogene Spur zieht, wodurch das Hinterrad 102, das durch den einstückig an das transversale äußerste Ende der Antriebswelle 125 angebrachten hinteren Nabenträger 126 gehalten ist, in eine entsprechende Vor- oder Nachspur gezwungen wird. Deutlicher ausgedrückt variiert dann, wenn die Radiusstange 132 veranlaßt wird, sich in Richtung des Pfeiles Lf vorwärts zu bewegen, ein Spurwinkel des Hinterrades 102 in Richtung seines Vorspurendes, wodurch das Hinterrad 102 in Richtung der Position 102a in Fig. 6 gedreht wird; und wenn die Stange 132 in Richtung des Pfeiles Lr rückwärts bewegt wird, ändert sich der Spurwinkel des Rades 102 in Richtung seines Nachspurendes.

Relativ zur vorangegangenen und zur folgenden Beschreibung der Anordnung und Funktion um das linke Hinterrad ist es

empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zuverlässig eingehalten wird. Selbstverständlich hat auch die rechte Betätigungseinrichtung 104 eine Anordnung und Funktion, die jenen der linken Betätigungseinrichtung 104 ähnlich ist.

Im folgenden wird die Funktion des Radausrichtungskontrollsystems 109 anhand der Fig. 9 und 10 beschrieben.

Nach Fig. 9 wird in die Kontrolleinheit 105, die, wie schon beschrieben, das auf dem Fahrzeug 100 befestigte Mikrocomputersystem enthält, aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 106 ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u2 eingegeben, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert. Das Signal u2 wird durch einen Operationsprozeß A2 verarbeitet, um ein Spurkontrolldatensignal d2 zu erhalten, welches Kontrolldaten repräsentiert, die eine Nachspurdimension a - b oder negative Vorspurdimension -(b - a) enthält, für welche die Spur der Hinterräder 102 zum Setzen kontrolliert wird, wobei die Dimension a - b von einer gegebenen Funktion g der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Variable abhängt, so daß gilt a - b = g(V). Übrigens repräsentiert in der obigen Beschreibung das Bezugszeichen a einen Abstand zwischen den vorderen Enden der von oben betrachteten Hinterräder 102, und b einen Abstand zwischen den hinteren Enden der beiden von oben betrachteten Hinterräder 102. Die Dimension a - b als abhängige Variable der Funktion g hat einen Satz von Werten, die in einer Eins-zu-Eins-Relation verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen, wobei die Werte der Dimension a - b empirisch so vorbestimmt werden, daß sie optimal sind, und als Funktionsdaten in einem Speicher B2 gespeichert werden, so daß sie während des Prozesses A2 ausgelesen werden können.

In dieser Hinsicht kann die Dimension a - b direkt durch Verarbeitung des Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignals u2 durch

eine programmierte Routine berechnet werden.

Die Fig. 10 stellt eine graphische Darstellung der Funktion g dar, die eine Relation zwischen der Nachspurdimension a - b und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beschreibt.

Wie aus der Fig. 10 zu entnehmen ist, wird die Funktion g für willkürliche Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V als eine lineare Funktion g(V) = -(k2/Vr2)V + k2 gesetzt, wobei k2 eine positive Konstante und Vr2 einen Referenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V bedeuten. In anderen Worten ausgedrückt ist die Funktion g so gesetzt, daß in einer Domäne von V ganz in der Nähe von Null sich die Dimension a - b der positiven Konstanten k2 nähert, wodurch die Hinterräder 102 in eine Nachspur gezwungen werden, und in dem übrigen Bereich von V nimmt sie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V monoton linear ab, wobei sie auf diesem Weg einen Punkt von a - b = 0 beim Referenzwert Vr2 durchläuft, dann in einen negativen Nachspurbereich, d.h. einen positiven Vorspurbereich eintritt, wo die Hinterräder 102 in eine Vorspur gezwungen werden. Danach wird für die Hinterräder 102 der Grad der Vorspur größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird.

Gemäß dieser Ausführungsform wird wegen der Möglichkeit einer solchen Spurvariation entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V das Fahrzeug 100 in den Fahreigenschaften in einem Hochgeschwindigkeitsbereich erfolgreich aufgewertet, wobei zusätzlich eine Reduzierung des Abriebs oder Verschleißes von Reifen als auch eine verbesserte Kraftstoffkostenersparnis in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich erzielt werden kann.

übrigens kann anstelle der Funktion g eine beliebige Funktion angewendet werden, die empirischen Daten individueller Fahrzeuge entspricht.

Nach Fig. 9 enthält der für die Kontrolleinheit 105 vorgesehene manuelle Schalter 107 vier Kontrollmoden-Auswahlknöpfe S2i mit "i" = 1 bis 4, und einen Kontrollmoden-Auswahlknopf N2, von denen jeder so ausgebildet ist, daß er dann, wenn er zur Auswahl manuell betätigt wird, ausschließlich eingeschaltet ist. Das Ergebnis der Modenauswahl am Schalter 107 wird in Form eines Auswahloperationssignals x2 von dort an den Operationsprozeß A2 der Kontrolleinheit 105 als Information gegeben.

Während der Knopf N2 des manuellen Schalters 107 ausgewählt und damit eingeschaltet ist, ist die Kontrolleinheit 105 in einen automatischen Modus gesetzt, in welchem das Spurkontrolldatensignal d2 automatisch entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Funktion g gegeben ist.

Wenn andererseits irgendeiner der verbleibenden vier Knöpfe S2i des Schalters 107 ausgewählt und damit eingeschaltet wird, tritt die Kontrolleinheit 105 in einen manuellen Modus ein, in welchem das Spurkontrolldatensignal d2 einen entsprechenden fixierten Inhalt hat, unbeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere wird bei dem manuellen Modus die Dimension a - b auf der positiven Konstante k2 und damit der positiven Nachspur, auf Null, auf einen ersten vorbestimmten negativen Wert, der einer positiven Vorspur entspricht, oder auf einen zweiten vorbestimmten negativen Wert, der kleiner als der erste negative Wert ist, aber ebenfalls einer positiven Vorspur entspricht, fixiert, wenn der Knopf S21, S22, S23 bzw. S24 ausgewählt wird. In dieser Hinsicht kann als Beispiel der Knopf S24 vorzugsweise ausgewählt und damit eingeschaltet werden, um die Dimension a - b auf den zweiten positiven Vorspurwert in einem solchen Fall zu fixieren, bei dem das Fahrzeug 100 mit hohen Geschwindigkeiten lange Zeit auf einer Autobahn fährt, um dadurch die Belastung auf dem Radausrichtungskontrollsystem 109, insbesondere die auf der Servomotoreinheit 137, zu mindern.

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Nach Fig. 9 tritt das Spurkontrolldatensignal d2, wie es durch den Operationsprozeß A2 gegeben ist, in einen Ausgabeschaltkreis C2 ein,in dem es notwendigen Prozessen unterworfen wird, beispielsweise einer Digital-Analog-Umwandlung und einer Verstärkung, um von der Kontrolleinheit 105 in Form eines Kontrollsignals y2 an die Servomotoreinheit 137 der linken Betätigungseinrichtung 104 sowie an die ähnliche Einheit der rechten Betätigungseinrichtung ausgegeben zu werden. An der Servomotoreinheit 137 wird ein nicht dargestellter Motor veranlaßt, sich entsprechend dem Kontrollsignal y2 zu drehen, wodurch die Radiusstange 132 veranlaßt wird, sich in Richtung des Pfeiles Lf oder Lr in Fig. 7 zu bewegen und dadurch die Hinterräder 102 in kontrollierter Weise auf eine entsprechende Vorspur oder Nachspur zu zwingen.

Übrigens enthält ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform das die Kontrolleinheit 105 bildende Mikrocomputersystem einen Mikrocomputer, der mit nicht dargestellten notwendigen integrierten Schaltkreisen versehen ist, um beschriebene Funktionen auszuführen. Die jeweiligen Prozesse im Computer werden einer Kontrollprogramm-Software folgend ausgeführt, die in einem ROM gespeichert ist. In dieser Hinsicht kann anstelle des Computers ein elektrischer Schaltkreis mit angepaßten Funktionen verwendet werden.

Die Fig. 11 zeigt ein schematisches Flußdiagramm eines in dem ROM des Computers gespeicherten Kontrollprogramms.

Das Programm ist so ausgebildet, daß es mit seiner Funktion beim Einschalten des Betriebs oder beim Rücksetzen auf einen Schritt 170 beginnt, und es macht die Initialisation der peripheren Schnittstellen sowie das Setzen notwendiger Variabler beim Schritt 171, bevor der Programmfluß in eine Hauptschleife eintritt, die aus mehreren Schritten 172 bis 177 besteht.

In der Hauptschleife wird das Auswahloperationssignal x2 aus dem manuellen Schalter 107 beim ersten Schritt 172 eingegeben, und bei einem darauffolgenden Entscheidungsschritt

173 wird eine Entscheidung entsprechend dem Signal x2 darüber gemacht, ob der automatische Modenauswahlknopf N2 ausgewählt und damit eingeschaltet ist oder nicht.

Wenn der Knopf N2 eingeschaltet ist, wird bei einem Schritt

174 das einen laufenden Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentierende Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u2 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 106 eingegeben, und bei einem darauffolgenden Schritt 175 wird das Spurkontrolldatensignal d2 durch Anwendung der Funktion g erhalten, um die Dimension a - b entsprechend dem laufenden Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bestimmen.

Dann tritt der Programmfluß in einen Schritt 176 ein, bei dem das dem so erhaltenen Inhalt des Datensignals d2 entsprechende Kontrollsignal y2 an die Betätigungseinrichtungen 104 ausgegeben wird, wobei die Spureinstellung der Hinterräder 102 kontrolliert wird, wie es die Umstände erfordern. Danach geht der Fluß wieder zum ersten Schritt 172.

Wenn jedoch beim Entscheidungsschritt 173 entschieden wird, daß der automatische Modenauswahlknopf N2 nicht ausgewählt und damit eingeschaltet ist, d.h. daß einer der manuellen Modenauswahlknopf e S2i ausgewählt ist, dann tritt der Programmfluß in den Schritt 177 ein, wo das Spurkontrolldatensignal d2 durch Fixierung der Dimension a - b auf einen ihrer erwähnten Werte entsprechend der speziellen Auswahl des Knopfes S2i erhalten wird, bevor der Fluß zum Schritt 176 geht.

Bei der vorangegangenen zweiten Ausführungsform wird, obwohl es erforderlich ist, einen Vergleich zwischen einer entsprechend dem Signal y2 schließlich zu erreichenden Spurgröße

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und einer Spurgröße davor zu machen, ein solcher Prozeß ebenfalls mit einem nicht dargestellten internen elektrischen Schaltkreis in der Servomotoreinheit 137 der Betätigungseinrichtung 104 abgedeckt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung das Radausrichtungskontrollsystem 109 des Fahrzeugs 100 die Spureinstellung der Hinterräder 102 richtig geändert macht, so daß sie entsprechend der erfaßen Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert wird, wodurch es ermöglicht ist, die Spureinstellung für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten, die von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit reichen, optimal zu machen, so daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 100 für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten effektiv erhöht werden kann.

Es ist auch leicht einzusehen, daß die oben beschriebene zweite Ausführungsform auch auf die Vorderräder 101a, 101b des Fahrzeugs 100 angewendet werden kann.

Im folgenden wird ein Radausrichtungskontrollsystem für Fahrzeuge gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 12 bis 19 beschrieben.

Die Fig. 12 zeigt in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein mit einem Radausrichtungskontrollsystem gemäß der dritten Ausführungsform ausgerüstetes Fahrzeug, wobei das ganze Fahrzeug mit 200 und das ganze Radausrichtungskontrollsystem mit 205 bezeichnet ist.

Wie in den vorangegangenen Ausführungsformen enthält das Fahrzeug 200 einen vorderen Getriebekasten 201, ein rechtes und linkes Vorderrad 201a bzw. 201b, ein rechtes und linkes antreibendes Hinterrad 202, 202, ein Lenkrad 203, ein Differen-

tial 250 und eine rechte und linke Antriebswelle 251, 251.

Der Spurwinkel jedes Hinterrades 202,wird auf später beschriebene Weise mit dem Radausrichtungskontrollsystern 205 kontrolliert bzw. gesteuert. Das Kontrollsystem 205 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 206 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 200 und eine Kontrolleinheit 207, die so ausgebildet ist, daß sie mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 206 zusammenwirkt, um daraus das Ergebnis der Erfassung als einzugebende Daten zu erhalten, um dadurch ein später beschriebenes Kontrollsignal zu erzeugen.

Außerdem sind das linke und rechte Hinterrad 202, 202 unabhängig voneinander durch eine linke bzw. rechte hintere Aufhängungseinheit 208, 208 aufgehängt. Jede Aufhängungseinheit 208 hat eine Schlag-, Stoß- oder Auslenkcharakteristik, die für die. Nachgiebigkeit der Lenkung des Fahrzeugs 200 in der Weise verantwortlich ist, daß der Spurwinkel jedes Rades 202 veranlaßt wird, sich mit dem Nachgeben oder Federn, insbesondere einem Aufhängungsstoß einer zugeordneten Einheit 208 zu variieren.

Um der Stoßeigenschaft effektiv gewachsen zu sein, sind die linke und rechte Aufhängungseinheit 208, 208 mit einer linken bzw. rechten Betätigungseinheit 209, 209 versehen, die so gesteuert werden, daß sie jeweils die richtigen charakteristischen Variationen durch das Kontrollsignal aus der Kontrolleinheit 207 veranlassen. In anderen Worten ausgedrückt ist das Radausrichtungskontrollsystem 205 so ausgebildet, daß es die Stoßcharakteristik jeder Aufhängungseinheit 208 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert macht, um dadurch einen dynamischen Spurwinkel jedes Hinterrades 202 zu steuern, d.h. dessen Spurwinkel während sich das Fahrzeug 200 dreht, wie es später detailliert ausgeführt wird.

Nach Pig. 12 hat jedes Hinterrad 202 des Fahrzeugs 200 eine in durchgezogener Linie dargestellte normale Position, die durch die Stoßcharakteristik der zugeordneten Aufhängungseinheit 208 hergestellt wird, die während der Geradeausfahrt für eine Referenzgeschwindigkeit auf eine Referenzgeschwindigkeit kontrolliert bzw. gesteuert wird. In dieser Hinsicht werden, wie es später beschrieben wird, das linke und rechte Hinterrad 202, 202 bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit und beim Drehen beispielsweise nach links dynamisch kontrolliert, um in eine Nachspur- bzw. Vorspurposition 202a, 202a gezwungen zu werden, die durch eine Kettenlinie angedeutet ist. Eine Folge davon ist, daß jedes Hinterrad 202 beim Lenken in eine Kurve im Vergleich zu einer nicht-dynamischen oder statischen Spurkontrolle dazu tendiert, einen größeren Schlupfwinkel zu haben, wodurch die darauf einwirkende Kurvenkraft, die eine ins Zentrum der Kurve gerichtete Kraft ist, erhöht wird, und folglich ist es unwahrscheinlich, daß das verschwenkte bzw. gedrehte Rad 20 2 in tangentialer Richtung einer Kurvenbahn gleitet, so daß das Fahrzeug 200 als Ganzes eine Lenkcharakteristik aufweist, die auf eine Untersteuerung eingestellt ist.

Die mechanische Ausbildung des Radausrichtungssteuersystems 205 wird anhand der Fig. 13 und 14 im folgenden näher beschrieben.

Die Fig. 13 zeigt eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils um das linke Hinterrad 202 von hinten, wobei der wesentliche Teil die linke Aufhängungseinheit 208 des Fahrzeugs 200 enthält, wobei eine Anzahl von Komponenten des Radausrichtungskontrollsystems 205 gezeigt sind. Nach Fig. 13 ist neben dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 206 ein manueller Schalter 210 zur manuellen Auswahl eines Kontrollmodes mit der Kontrolleinheit 207 verbunden, die ein später beschriebenes und auf dem Fahrzeug befestigtes Mikrocomputersystem enthält, und die Kontrolleinheit 207 ist mit der linken Betäti-

gungseinrichtung 209 sowie mit der nicht dargestellten rechten Betätigungseinrichtung verbunden.

Die linke Betätigungseinrichtung 209 enthält eine durch das Kontrollsignal aus der Kontrolleinheit 207 kontrollierte bzw. gesteuerte Servomotoreinheit 211, wobei die Servomotoreinheit 211 ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe und eine drehbare Abtriebswelle 212 aufweist, die sich in Querrichtung eines nicht dargestellten Körpers des Fahrzeugs 202 erstreckt, sowie eine Schnecke 213, die auf der Abtriebswelle 212 fixiert ist. Die Schnecke 213 kämmt mit einem in Querrichtung angeordneten Zahnsegment 215, das drehfest auf einer in Längsrichtung sich erstreckenden drehbaren Stützwelle 214 sitzt, die an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, wobei auf einem transversalen inneren Ende der Stützwelle 214 ein schwingbares Stützglied 216 sitzt, das aus einem Stück mit der Stützwelle 214 ist, wobei das Stützglied 216 eine neutrale Position aufweist, in der es sich im wesentlichen horizontal und von der Stützwelle 214 transversal auswärts erstreckt. Das schwingbare Stützelement 216 weist am transversalen äußeren Ende, das ein freies Ende ist, eine Vertiefung auf, die durch Ausschneiden seines mittleren Teiles erzeugt ist und durch die ein vorderer und hinterer Trägerabschnitt 216a bzw. 216b gebildet werden, die in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers im Abstand voneinander angeordnet sind, wobei in die Trägerabschnitte 216a, 216b ein in Längsrichtung angeordneter mobiler Bolzen 217 mit seinen Enden eingesetzt ist, der als ein dazwischen gehaltener Drehbolzen dient. Wenn demgemäß die Servomotoreinheit 211 eine Vorwärtsoder Rückwärtsdrehung ausführt, dreht sich die Stützwelle 214 entsprechend, wodurch das Stützglied 216 um die Welle 214 schwenken muß, wobei sein freies Ende längs einer vertikalen gestreckt gebogenen Spur verschoben wird.

Die linke hintere Aufhängungseinheit 208 enthält eine Achsstützeinrichtung 219, bei der auf der linken Seite eine

Hinterachse 218 gehalten ist, und einen Stoßdämpfer 221, der mit einem unteren Ende auf der Oberseite der Achsstützeinrichtung 219 befestigt ist, wobei auf dem Stoßdämpfer 221 eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 220 sitzt. Außerdem hat die Achsstützeinrichtung 219 auf der Vorderseite und auf der Rückseite einen vorderen bzw. hinteren Drehbolzen 222 bzw. 223, der nach vorne bzw. nach hinten ragt. Der hintere Drehbolzen 223 ist mit dem mobilen Bolzen 217 durch einen mobilen seitlichen hinteren Arm 224 verbunden, der sich in einer neutralen Position im wesentlichen horizontal und in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Der hintere Arm 224 hat an seinem transversal äußeren Ende einen Lagerabschnitt

225, der drehbar auf dem hinteren Bolzen 223 sitzt, und an seinem transversal inneren Ende einen anderen Lagerabschnitt

226, der auf dem mobilen Bolzen 217 drehbar sitzt. Andererseits ist der vordere Bolzen 222 mit einem stationären Drehbolzen 227 durch einen stationären seitlichen hinteren Arm 228 verbunden, der sich in einer neutralen Position im wesentlichen horizontal und in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Auch ist an dem transversal äußeren Ende des hinteren Armes 228 ein Lagerabschnitt 229 vorgesehen, der drehbar auf dem vorderen Bolzen 222 sitzt, und an dem transversal inneren Ende des hinteren Armes 228 ist noch ein anderer Lagerabschnitt 230 ausgebildet, der auf dem stationären Bolzen 227 drehbar sitzt. Der mobile hintere Seitenarm 224 und der stationäre hintere Seitenarm 228 sind so dimensioniert, daß sie im wesentlichen gleichlang sind. Der stationäre Bolzen 227 ist parallel zum mobilen Bolzen 217 angeordnet. Mit 233 ist eine Radiusstange bezeichnet, die an ihrem unteren Ende mit einem Paar Trägern 234 drehbar verbunden ist, welche auf der Unterseite der AchsStützeinrichtung 219 ausgebildet sind.

Nach Fig. 14 wird die Befestigung zwischen dem Lagerabschnitt 230 am inneren Ende des stationären hinteren Seitenarms 228 und dem stationären Bolzen 227 durch einen Verbindungsmecha-

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nismus bewirkt, der eine drehbar auf dem stationären Bolzen

227 sitzende Manschette 231 und ein fest auf der Manschette 231 sitzendes rohrförmiges elastisches Element 232 aufweist, wobei der Lagerabschnitt 230 auf dem elastischen Element 232 sitzt, wodurch der hintere Arm 228 effektiv so gehalten ist, daß er nicht nur um den stationären Bolzen 227, sondern aufgrund der Elastizität des Elements 232 auch in einer im wesentlichen horizontalen Ebene schwenkbar sowie bis zu einem gewissen Grad verwendbar ist. Ein solcher Verbindungsmechanismus ist auch für die anderen Lagerabschnitte 225, 226 und 229 verwendet.

Die Stoßcharakteristik der linken hinteren Aufhängungseinheit 208 sowie die dadurch erhaltene Spurvariation des linken Hinterrades 202 wird im folgenden anhand der Fig. 15 detailliert beschrieben, die eine schematische Darstellung ist, bei welcher der vordere und hintere Zapfen 222 bzw. 223 und der mobile bzw. stationäre Bolzen 217 bzw. 227 durch Punkte repräsentiert sind und der mobile bzw. stationäre hintere Seitenarm 224 bzw.

228 durch Linienabschnitte.

Beim Fahren des Fahrzeugs 200 mit einer mittleren Geschwindigkeit wird die mobile Achse bzw. der mobile Bolzen 217 durch die Kontrolleinheit 207 auf den Pegel so kontrolliert, daß er auch bei einem fixierten Pegel der stationären Achse bzw. des stationären Bolzens 227 auf einem Referenzpegel gehalten wird. Unter einem solchen Zustand mittlerer Geschwindigkeit wird im Fall, daß die Aufhängungseinheit 208 eine richtige oder unverformte Position einnimmt, d.h. im Falle, bei dem ein Aufhängungsausschlag Null ist, das Achsstützelement 219 in eine richtige oder neutrale Position gesetzt, wobei die Hinterachse 218 sich in einer horizontalen oder neutralen Position 218a befindet, wodurch der vordere und hintere Bolzen 222 bzw. 223 in einer neutralen Position 222a bzw. 223a gehalten werden und dadurch die Hinterarme 224, 228 in die

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erwähnte neutrale Position 224a bzw. 228a gesetzt werden, d.h. horizontal gemacht werden. In diesem neutralen Nachgiebigkeitszustand liegen nach Fig. 15 die Bolzen 217, 227 und 222, 223, die hinteren Arme 224, 228 und die Hinterachse 218 alle in einer hotizonralen Ebene.

Wenn im Zustand mittlerer Geschwindigkeit das Hinterrad 202 veranlaßt wird zu stoßen oder rückzustoßen, d.h. wenn es sich aus seiner normalen Position aufwärts oder abwärts bewegt, nehmen der vordere und hintere Bolzen 222, 223, die hinteren Arme 224, 228 und die Hinterachse 218 die nach oben geschwenkte Position 222b, 223b bzw. 224b, 228b bzw. 218b oder die abwärts geschwenkte Position 222c, 223c bzw. 224c, 228c bzw. 218c ein, wobei die jeweiligen Höhen bzw. Pegel der stationären Bolzen 217, 227 unverändert bleiben. In einem solchen Stoß- oder Rückstoßzustand werden unter der Annahme eines zwischen den Punkten 217, 222, 223 und 227 sich erstreckenden Rechtecks und was leicht einzusehen ist, eine Seite dieses Rechtecks zwischen den Punkten 222 und 223 und eine zugeordnete Seite zwischen den Punkten 217 und 227 parallel zueinander und beide in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet gehalten. Eine Folge davon ist, daß die Hinterachse 218, die von der Achsstützeinrichtung 219 drehbar gehalten und davon im rechten Winkel absteht, zuverlässig in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist.

Demgemäß ist im Zustand mittlerer Geschwindigkeit, bei dem der mobile Bolzen 217 auf dem Referenzpegel bzw. der Referenzhöhe gehalten wird, die Hinterachse 218 in Querrichtung ausgerichtet, unbeachtet der Nachgiebigkeit bzw. des Federungswiderstandes der Aufhängungseinheit 208, so daß der Spurwinkel des Hinterrades 202 durch die Nachgiebigkeit bzw. den Federungswiderstand nicht geändert wird.

Beim Fahren des Fahrzeugs 200 mit hoher Geschwindigkeit wird

der mobile Bolzen 217 in Richtung des Pfeiles "Auf" von der Referenzhöhe aufwärts bewegt, so daß er in die in Fig. 15 gezeigte Position 370 emporgehoben wird. Bei einem solchen Zustand hoher Geschwindigkeit kommt der hintere Bolzen 223 in dem Fall, bei dem der Stoß oder Ausschlag der Aufhängungseinheit 208 Null ist, d.h. in dem Fall des neutralen Nachgiebigkeitszustandes, in eine Position 223u, die etwas höher als die neutrale Position 223a ist, während der vordere Bolzen sowie der stationäre Bolzen 227 auf der gleichen Position gehalten werden, wie im Zustand mittlerer Geschwindigkeit. Jedoch hat unter Berücksichtigung des drehbar auf dem hinteren Bolzen 223 sitzenden, seitlich mobilen Lagerabschnitts 225 unter der Annahme eines von den Punkten 370, 223u, 222a und 227 aufgespannten Vierecks eine Seite dieses Vierecks zwischen den Punkten 222a und 223u im wesentlichen die gleiche Position, wie die Seite zwischen den Punkten 222 und 223 beim Zustand mittlerer Geschwindigkeit, wobei der Spurwinkel des Hinterrades 202 nicht wesentlich geändert wird.

Im Hochgeschwindigkeitszustand bzw. Zustand hoher Geschwindigkeit wird dann, wenn die Achsstützeinrichtung 219 veranlaßt wird, sich auf und nieder zu bewegen, der mobile hintere Seitenarm 224 um den in die hochgehobene Position 370 gelegten mobilen Bolzen 217 auf- und abgeschwungen bzw. geschwenkt.

Gleichzeitig wird der stationäre hintere Seitenarm 228 um den stationären Bolzen 227 auf- und abgeschwungen, während er dieselbe Spur wie unter dem Zustand mittlerer Geschwindigkeit zieht. Eine Folge davon ist, daß im Fall des Rückstoßzustandes, bei dem die Achsstützeinrichtung 129 abwärts verschoben wird, der hintere Bolzen 223 in eine in Querrichtung einwärtige Position 323 relativ zum vorderen Bolzen 222 kommt, so daß das Hinterrad 202 in eine Nachspur gezwungen wird. Im Fall des Stoßzustandes, bei dem die Stützeinrichtung 219 aufwärts verschoben wird, gelangt der hintere Bolzen 223 in eine transver-

sal äußere Position 423, so daß das Hinterrad 202 in eine Vorspur gezwungen wird.

Im Hinblick darauf wird im Zustand hoher Geschwindigkeit dann, wenn sich das Fahrzeug 200 dreht, das eine der Hinterräder 202, das auf der vom Drehzentrum fernen Seite liegt, zu einem Stoß bzw. Vorsprung, und das andere, auf der dem Drehzentrum nahen Seite liegende Hinterrad zu einem Rückstoß bzw. Rücksprung gezwungen wird. Eine Folge davon ist, daß selbst dann, wenn die mobilen Bolzen 217 beider Hinterräder 202 in die hochgehobene Position 370 gesetzt werden, das Hinterrad 202 auf der fernen Seite in eine Vorspur und das Hinterrad 202 auf der nahen Seite in eine Nachspur gezwungen wird, wodurch der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs 200 stärker bzw. strenger gemacht wird.

Im Gegensatz dazu wird während der Fahrt des Fahrzeugs 200 mit niedriger Geschwindigkeit der mobile Bolzen 217 in Richtung des Pfeiles "Ab" von der Bezugshöhe abwärts bewegt. In einem solchen Zustand niedriger Geschwindigkeit weist die Aufhängungseinheit 8 eine Stoßcharakteristik auf, die jener im Zustand hoher Geschwindigkeit entgegengesetzt ist, so daß das Hinterrad 202 für den Rückstoß bzw. -sprung in eine Vorspur und für den Stoß bzw. Vorsprung in eine Nachspur gezwungen wird, wodurch der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs 200 leicht gemacht wird.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, wird gemäß dieser Ausführung bei einem mit einer Aufhängungseinheit ausgerüsteten Fahrzeug, die eine Stoßcharakteristik hat, welche eine Variation der Spureinstellung eines Hinterrades veranlaßt, ein mobiler Zapfen 217 so gesteuert, daß er entsprechend einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen vertikal bewegt wird, so daß sich der mobile Bolzen 217 aufwärtsbewegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und abwärts, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wodurch

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der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs im Zustand hoher Geschwindigkeit stärker und im Zustand niedriger Geschwindigkeit schwächer gemacht wird.

Die Fig. 16 zeigt eine graphische Darstellung, welche Änderungen der Spur des Hinterrades entsprechend der Stoßcharakteristik der Aufhängungseinheit 208 beschreibt. In der Fig. 16 ist die durchgezogene Kurve einer Charakteristik bei einem relativ niedrigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V zugeordnet, und die gestrichelte Kurve einer Charakteristik bei relativ hohem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die Charakteristik so gesteuert wird, daß sie in einem Bereich kontinuierlich variiert, der von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer hohen Geschwindigkeit reicht. Beispielsweise kann in dem Fall, bei dem der mobile Bolzen 217 auf der Referenzhöhe gehalten ist, eine entsprechende Kurve die Achse der Ordinate der gegebenen graphischen Darstellung gut im wesentlichen überlappen .

Übrigens ist es relativ zur vorangegangenen und zur folgenden Beschreibung einer Anordnung und Funktion um ein linkes Hinterrad empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zuverlässig eingehalten wird.

Im folgenden wird die Funktion des Radausrichtungskontrollsystems 205 anhand der Fig. 17 und 18 beschrieben.

Nach Fig. 17 wird in die Kontrolleinheit 207, die wie bereits beschrieben, das auf dem Fahrzeug 200 befestigte Mikrocomputersystem enthält, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 206 ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u3 eingegeben, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert. Das Signal u3 wird durch einen Operationsprozeß A3 verarbeitet, um ein Stoßkontrolldatensignal d3 zu erhalten, welches Kontrolldaten repräsentiert, die eine Verschiebung 6 der mobilen Achse 217

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enthält, durch welche die Spureinstellung der Hinterräder 202 zur Einstellung kontrolliert wird, wobei die Verschiebung 6 von einer gegebenen Funktion h der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Variable abhängt, derart, daß gilt 6 = h(V). Übrigens ist die Verschiebungά mit einem positiven Wert ausgezeichnet, wenn die mobile Achse 217 aufwärts bewegt wird.

Die Verschiebung ό als abhängige Variable der Funktion h hat einen Satz Werte, die in einer Eins-zu-Eins-Relation verschiedenen .Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V zugeordnet sind, wobei die Werte der Verschiebung ά empirisch so vorbestimmt werden, daß sie optimal sind und als Funktionsdaten in einem Speicher B3 gespeichert werden, so daß sie während des Prozesses A3 ausgelesen werden.

In dieser Hinsicht kann die Verschiebung 6 direkt durch Verarbeitung des Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignals u3 durch eine programmierte Routine berechnet werden.

Die Fig. 18 zeigt eine graphische Darstellung der Funktion h, welche eine Relation zwischen der Verschiebung ο und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beschreibt.

Nach der Fig. 18 ist die Funktion h für beliebige Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V als eine lineare Funktion h(V) = (k3/Vr3)V - k3 festgesetzt, wobei k3 eine positive Konstante und Vr3 ein Referenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Anders ausgedrückt ist die Funktion h so festgesetzt, daß in einer Domäne von V in unmittelbarer Nähe von Null sich die Verschiebung O einem negativen Wert -k3 nähert, wodurch die Stoßcharakteristik der Aufhängung 208 so bestimmt wird, daß die Hinterräder 202 für einen Stoß bzw. Vorsprung bzw. Bums auf Nachspur und für einen Rückstoß bzw. Rücksprung bzw. Rückprall in Vorspur gezwungen werden und im verbleibenden

Bereich von V nimmt sie monoton linear mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu, wodurch sie auf den Weg einen Punkt

6 = 0 bei dem Referenzwert Vr3 passiert, d.h. der mobile Bolzen 217 auf die Referenzhöhe gesetzt wird, und sie tritt dann in einen positiven Verschiebungsbereich ein, in welchem die Stoßcharakteristik der Aufhängung 208 so bestimmt wird, daß das Hinterrad 202 bei einem Stoß auf Vorspur und bei einem Rückstoß auf Nachspur gezwungen wird.

Gemäß dieser Ausführungsform kann wegen der Möglichkeit einer solchen Spurvariation in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V das Fahrzeug im ganzen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V bezüglich der Fahreigenschaften erfolgreich optimiert werden.

Übrigens kann anstelle der Funktion h eine beliebige Funktion in Übereinstimmung mit empirischen Daten individueller Fahrzeuge verwendet werden.

Nach Fig. 17 enthält der für die Kontrolleinheit 207 vorgesehene manuelle Schalter 210 vier Kontrollmoden-Auswahlknöpfe S3i mit "i" = 1 bis 4 und einen Kontrollmoden-Auswahlknopf N3, von denen jeder so ausgebildet ist, daß er, wenn er zur Auswahl manuell betätigt wird, ausschließlich eingeschaltet ist. Das Resultat der Modenauswahl am Schalter 210 wird in Form eines Auswahloperationssignals x3 von dort an den Operationsprozeß A3 der Kontrolleinheit 207 als Information gegeben.

Während der Knopf N3 des manuellen Schalters 210 ausgewählt und damit eingeschaltet ist, wird die Kontrolleinheit 207 in einen automatischen Modus gesetzt, in welchem das Stoßkontrolldatensignal d3 automatisch entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Funktion h gegeben ist.

Wenn andererseits irgendeiner der verbleibenden vier Knöpfe S3i des Schalters 210 ausgewählt und damit eingeschaltet wird, tritt die Kontrolleinheit 207 in einen manuellen Modus ein, in welchem das Stoßkontrolldatensignal d3 einen zugeordneten fixierten Inhalt hat, unbeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere wird in dem manuellen Modus die Verschiebung ö auf den negativen Wert -k3 auf Null, auf einen ersten vorbestimmten positiven Wert oder auf einen zweiten vorbestimmten positiven Wert, der größer als der erste positive Wert ist, fixiert, wenn der Knopf S31, S32, S33 bzw. S34 ausgewählt wird. Im Hinblick darauf kann beispielsweise der Knopf S34 vorzugsweise so ausgewählt und damit eingeschaltet werden, daß die Stoßcharakteristik der Aufhängungseinheit 208 fixiert wird, um das Hinterrad 202 für einen Stoß auf Vorspur und für einen Rückstoß auf Nachspur zu zwingen, und zwar in einem solchen Fall, bei dem das Fahrzeug 200 kontinuierlich mit hohen Geschwindigkeiten entlang einer fast über der ganzen Länge gekurvten Straße fährt, um dadurch die Belastung des Radausrichtungskontrollsystems 205, insbesondere die der Servomotoreinheit 211 zu mindern.

Nach Fig. 17 tritt das Stoßkontrolldatensignal d3, wie es durch den Operationsprozeß A3 gegeben ist, in einen Ausgabeschaltkreis C3 ein, wo es notwendigen Prozessen unterworfen wird, beispielsweise einer Digital-Analog-Umwandlung und einer Verstärkung, um aus der Kontrolleinheit 207 in Form eines Kontrollsignals y3 an die Servomotoreinheit 211 der linken Betätigungseinrichtung 209 sowie an die ähnliche Einheit der rechten Betätigungseinrichtung ausgegeben zu werden. Bei der Servomotoreinheit 211 wird ein nicht dargestellter Motor dazu veranlaßt, sich entsprechend dem Kontrollsignal y3 zu drehen, wodurch bewirkt wird, daß sich der mobile Bolzen 217 vertikal bewegt und dadurch die Stoßcharakteristik der Aufhängungseinheit 208 kontrolliert wird.

Übrigens enthält ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform das die Kontrolleinheit 207 bildende Mikrocomputersystem einen Mikrocomputer/ der mit nicht dargestellten notwendigen integrierten Schaltkreisen zur Ausführung der beschriebenen Funktion versehen ist. Jeweilige Prozesse in dem Computer werden einer in einem ROM gespeicherten Kontrollprogramm-Software folgend ausgeführt. Im Hinblick darauf kann anstelle des Computers ein elektrischer Schaltkreis mit angepaßten Funktionen verwendet werden.

Die Fig. 19 zeigt ein schematisches Flußdiagramm eines in dem ROM des Computers gespeicherten Kontrollprogramms.

Das Programm ist so ausgeführt, daß es ihre Funktion bei einer Einschaltoperation oder bei einem Rücksetzen auf einen Schritt 270 beginnt und es macht die Initialisierung peripherer Interfaces bzw. Schnittstellen sowie das Setzen notwendiger Variabler beim Schritt 271, bevor der Programmfluß in eine Hauptschleife eintritt, die aus mehreren Stufen 272 bis 277 besteht.

In der Hauptschleife wird das Auswahloperationssignal x3 von dem manuellen Schalter 210 im ersten Schritt 272 eingegeben, und bei einem darauffolgenden Entscheidungsschritt 273 wird eine Entscheidung entsprechend dem Signal x3 darüber getroffen, ob der automatische Modenauswahlknopf N3 ausgewählt und damit eingeschaltet ist oder nicht.

Wenn der Knopf N3 eingeschaltet ist, wird bei einem Schritt 273 das Fahrzeuggeschwindigkeitsdatensignal u3, welches einen laufenden Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert, aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 206 eingegeben, und bei einem darauffolgenden Schritt 275 wird das Stoßkontrolldatensignal d3 durch Anwendung der Funktion h erhalten, um die Verschiebung & entsprechend dem laufen-

den Wert Vc der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bestimmen.

Dann tritt der Programmfluß in einen Schritt 276 ein, bei dem das Kontrollsignal y3, das dem auf diese Weise erhaltenen Inhalt des Datensignals d3 entspricht, an die Betätigungseinrichtung 209 ausgegeben wird, wodurch der mobile Bolzen 217 verschoben wird, um die Stoßcharakteristik der Aufhängungseinheit 208 zu steuern, wie es die Umstände erfordern. Danach geht der Fluß wieder zum ersten Schritt 272.

Wenn jedoch bei dem Entscheidungsschritt 273 entschieden wird, daß der automatische Modenauswahlknopf N3 nicht ausgewählt und damit eingeschaltet ist, d.h. daß einer der manuellen Modenauswahlknopfe S3i ausgewählt ist, dann tritt der Programmfluß in den Schritt 277, wo das Stoßkontrolldatensignal d3 durch Fixierung der Verschiebung 6 auf einem der erwähnten Werte entsprechend der speziellen Auswahl der Knöpfe S3i erhalten wird, bevor der Fluß zum Schritt geht.

Bei der vorstehenden dritten Ausführungsform wird auch, obwohl es erforderlich ist, einen Vergleich zwischen einer entsprechend dem Signal y3 zu erzielenden Position des mobilen Bolzens 217 und einer tatsächlichen Position dieses Bolzens erforderlich ist, ein derartiger Prozeß durch einen nicht dargestellten internen elektrischen Schaltkreis in der Servomotoreinheit 211 der Betätigungseinrichtung 209 abgedeckt bzw. ausgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung das Radausrichtungskontrollsystem 205 des Fahrzeugs 200 die Stoßcharakteristik der Aufhängungseinheit 208, deren Variation eine dynamische Spurvariation des Hinterrades 202 veranlaßt, richtig so ändert, daß sie entsprechend der erfaßten

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Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert wird, wodurch der Grad der Untersteuerung stärker gemacht werden kann, wenn das Fahrzeug 200 sich bei der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten dreht, und schwächer, wenn das Fahrzeug 200 sich während der Fahrt mit niedrigen Geschwindigkeiten sich dreht, so daß bei jedem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine optimale Untersteuerung erzielt werden kann.

Es ist auch leicht einzusehen, daß die oben beschriebene dritte Ausführungsform auf eine vordere Aufhängungseinheit für Vorderräder verwendet werden kann, wobei bei einer solchen Anwendung im Gegensatz zur dritten Ausführungsform eine mobile Achse bzw. ein mobiler Bolzen vorzugsweise beim Zustand hoher Geschwindigkeit aufwärts und beim Zustand niedriger Geschwindigkeit abwärts verschoben werden kann.

Selbstverständlich können die vorstehenden drei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beliebig kombiniert werden. Diese drei Ausführungsformen stellen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dar.

In Zusammenfassung wurde vorstehend ein Radausrichtungskontrollsystem 9, 109, 205 für ein Fahrzeug beschrieben, das wenigstens ein Paar Straßenräder aufweist, die in Querrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegen, zum Ändern eines gesetzten Radausrichtungsfaktors der Räder in Relation zu einer laufenden Geschwindigkeit Vc des Fahrzeugs.

Die Straßenräder sind speziell Hinterräder 2, 102, 202 des Fahrzeugs.

Deren durch das Kontrollsystem 9 einzustellende Radausrichtungsfaktor ist ein Sturzwinkel der Hinterräder 2.

Der durch das Kontrollsystem 109 einzustellende Radausrich-

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tungsfaktor ist der statische Spurwinkel der Hinterräder 102.

Der durch das Kontrollsystem 205 einzustellende Radausrichtungsfaktor ist der dynamische Spurwinkel der Hinterräder 202.

Der dynamische Spurwinkel wird zum Einstellen geändert durch die Änderung einer Stoßcharakteristik einer jeden von zwei Aufhängungseinheiten 208, welche die Hinterräder halten, an denen die Stoßcharakteristik einer zugeordneten Aufhängungseinheit einen Effekt derart ausübt, daß entsprechend einer Stoßlänge dieser Einheit der Spurwinkel des zugeordneten Hinterrades variiert wird.

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- Leerseite

Claims

HONDA GIKEN KOGYO KABÜSHIKI KAISHA 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan Radausrichtungskontrollsystem für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Radausrichtungskontrollsystem für ein Fahrzeug mit einem Paar in Querrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegenden Straßenrädern zum Kontrollieren eines Radausrichtungsfaktors dieser Räder,
gekennzeichnet durch

- eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (6; 106; 206) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und durch

- eine derart ausgebildete Radausrichtungs-Setzeinrichtung (9; 109; 205), daß sie mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (6; 106; 206) so zusammenwirkt, daß sie von dieser ein einen laufenden Wert (Vc) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) repräsentierendes Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u; u2; u3) empfängt, um dadurch den Radausrichtungsfaktor entsprechend dem laufenden Wert (Vc) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) durch Änderung einzustellen.

INSPECTED

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenräder ein Paar Hinterräder (2; 102; 202) des Fahrzeugs enthalten.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radausrichtungsfaktor einen Sturzwinkel ( &) der Hinterräder (2; 102; 202) enthält.

4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radausrichtungsfaktor eine statische Spurgröße (a-b) der Hinterräder (2; 102; 202) enthält.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radausrichtungsfaktor eine dynamische Spurgröße (£) der Hinterräder (2; 102; 202) enthält.

6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radausrichtungs-Setzeinrichtung (9) aufweist:

- ein Paar Stützeinrichtungen (26), von denen jede ein zugeordnetes der Hinterräder (2) hält,

- eine Betätigungseinrichtung (4,4) zum Verschieben jeder Stützeinrichtung (26) so, daß der Sturzwinkel (& ) der Hinterräder (2) geändert wird, und

- eine derart ausgebildete Kontrolleinrichtung (5), daß sie mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (6) so zusammenwirkt/ daß sie von dieser ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u) empfängt, um der Betätigungseinrichtung (4,4) ein Kontrollsignal (y) zum Einstellen des Sturzwinkels ( θ) zuführt (Fig. 1).

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung (5) so ausgebildet ist, daß sie der Betätigungseinrichtung (4,4) das Kontrollsignal (y) zuführt, zum Einstellen des Sturzwinkels ( Θ ) entsprechend einer gegebenen Funktion (f) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), aus dem

durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u) repräsentierten laufenden Wert (Vc) derart, daß gilt:

f (V) = k für 0 < V < Vr und

f(V) = -CV + (k + CVr) für Vr< V,

wobei k ein vorbestimmter Wert mit k > 0, Vr eine Referenzgeschwindigkeit und C eine Konstante

bedeuten.

8. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Radausrichtungs-Setzeinrichtung (9) aufweist:

- ein Paar Stützeinrichtungen (122), von denen jede eines der zugeordneten Hinterräder (102) hält,

- eine Betätigungseinrichtung (104, 104) zum Verschieben jeder Stützeinrichtung (122) so, daß die Spurgröße (a-b) der Hinterräder (102) geändert wird, und

- eine derart ausgebildete Kontrolleinrichtung (105), daß sie mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (106) so zusammenwirkt, daß sie von dieser ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u2) empfängt, um der Betätigungseinrichtung (104, 104) ein Kontrollsignal (y2) zum Einstellen der Spurgröße (a-b) durch Änderung zuführt. (Fig. 6)

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung (105) so ausgebildet ist, daß sie der Betätigungseinrichtung (104, 104) das Kontrollsignal (y2) zuführt, zum Einstellen der Spurgröße (a-b) entsprechend einer gegebenen Funktion (g) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) als dem durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u2) repräsentierten laufenden Wert (Vc) derart, daß gilt:

g(V) = -(k2/Vr2)V + k2,

wobei k2 ein vorbestimmter positiver Wert und Vr2 eine Referenzgeschwindigkeit

bedeuten.

10. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Radausrichtungs-Setzeinrichtung (205) aufweist:

- ein Paar Aufhängungseinheiten (208), von denen jede ein zugeordnetes der Hinterräder (202) hält, wobei die Aufhängungseinheiten (208) jeweils eine Stoßcharakteristik aufweisen derart, daß in Übereinstimmung mit einem Stoß der betreffenden Einheit die Spurgröße (fc ) des zugeordneten Hinterrades (202) variiert wird,

- eine Betätigungseinrichtung (209, 209) zum Ändern der Stoßcharakteristik einer jeden Aufhängungseinheit (208), und

- eine derart ausgebildete Kontrolleinrichtung (207), daß sie mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (206) so zusammenwirkt, daß sie von dieser ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u3) empfängt, um der Betätigungseinrichtung (209, 209) ein Kontrollsignal (y3) zum Einstellen der Stoßcharakteristik durch Änderung zuführt. (Fig. 12).

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung (207) so ausgebildet ist, daß sie der Betätigungseinrichtung (209, 209) ein Kontrollsignal (y3) zuführt zum Einstellen der Stoßcharakteristik der betreffenden Aufhängungseinheit (209) entsprechend einer gegebenen Funktion (h) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) als dem durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Datensignal (u3) repräsentierten laufenden Wert (Vc) derart, daß gilt:

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h(V) = (k3/Vr3)V - k3,

wobei k3 einen vorbestimmten Wert mit k3>0 und Vr3 eine Referenzgeschwindigkeit

bedeuten.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßcharakteristik jeder Aufhängungseinheit (208) entsprechend der gegebenen Funktion (h) durch Änderung eingestellt wird, daß die durch eine zugeordnete der Aufhängungseinheiten (208) gehaltenen Hinterräder (202) dann, wenn der laufende Wert (Vc) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die Referenzgeschwindigkeit (Vr3) ist, auf einer Stoßseite in eine Nachspur und auf einer Rückstoßseite in eine Vorspur gezwungen wird, und wenn der laufende Wert (Vc) der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) höher als die Referenzgeschwindigkeit (Vr3) ist, auf der Stoßseite in eine Vorspur und auf der Rückstoßseite in eine Nachspur gezwungen wird.

13. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Aufhängungseinheiten (208) aufweist:

- ein Achselement (222) , das an einem Achsstützelement (219) eines der durch jede der Aufhängungseinheiten (208) gehaltenen Hinterräder (202) vorgesehen ist und davon in Längsrichtung des Fahrzeugs vorsteht,

- einen in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichteten und mit seinem äußeren Ende drehbar an dem vorderen Ende des Achselements (222) und mit dem inneren Ende an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs fixierten stationären Achse (227) drehbar angelenkten stationären hinteren Seitenarm (228), und

- einen in Querrichtung des Fahrzeugs und an seinem äußeren Ende an dem hinteren Ende des Achselements (222) und an seinem inneren Ende an einer in Längsrichtung des

Fahrzeugs angeordneten und durch die Betätigungseinrichtung (209) vertikal verschiebbaren mobilen Achse (217) drehbar angelenkten mobilen hinteren Seitenarm.

14. System nach einem der Ansprüche 7 bis 13, insbesondere nach Anspruch 7, 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Radausrichtungs-Setzeinrichtung (9; 109; 205) eine manuelle Schalteinrichtung (7; 107; 210) mit einem Automatikmoden-Auswahlknopf (N; N2; N3) und mit manuellen Setzknöpfen (S1-S4; S21-S24; S31-S34) aufweist, daß jeder Knopf so ausgebildet ist, daß er ausschließlich eingeschaltet wird, daß die manuelle Schalteinrichtung (7; 107; 210) so ausgebildet ist, daß sie der Kontrolleinrichtung (5; 105; 207) ein einen Betätigungszustand der Knöpfe repräsentierendes Signal (x; x2; x3) zuführt und daß das Kontrollsignal (y; y2; y3) entsprechend der gegebenen Funktion (f; g; h) zugeführt wird, wenn der Automatikmoden-Auswahlknopf eingeschaltet ist und in Korrespondenz mit einem manuellen Setzknopf, wenn dieser manuelle Setzknopf eingeschaltet ist.