JPS5967111A - 自動車の操舵輪懸架装置 - Google Patents
自動車の操舵輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS5967111A JPS5967111A JP17686382A JP17686382A JPS5967111A JP S5967111 A JPS5967111 A JP S5967111A JP 17686382 A JP17686382 A JP 17686382A JP 17686382 A JP17686382 A JP 17686382A JP S5967111 A JPS5967111 A JP S5967111A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- strut
- suspension system
- steering wheel
- driving
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
のである。
自動車の前車輪即ち操舵輪の懸架装置としては一般に車
輪を回転可能に支持するハウジングをロアアームにて車
体に上下揺動可能に取付けると共に、該ハウジングとそ
の上方の車体間にストラットを介装し、且つ上記ロアア
ーム先端部とその前後方向の車体との間にリーデングロ
４・ ラドを設けた所謂ストット型懸架装置が多く用いられ又
いろ（例えば実公昭４３−５３６４号公報。
輪を回転可能に支持するハウジングをロアアームにて車
体に上下揺動可能に取付けると共に、該ハウジングとそ
の上方の車体間にストラットを介装し、且つ上記ロアア
ーム先端部とその前後方向の車体との間にリーデングロ
４・ ラドを設けた所謂ストット型懸架装置が多く用いられ又
いろ（例えば実公昭４３−５３６４号公報。
実公昭４８−４２４０５号公報等参照）。
自動用においては、ギャスタ（車輪を側面から見た場合
のキングピンの傾角）は操舵性能及び走行安定性の面で
極めて重要であり、車輪の・組付時或は整備点検時等に
おいてキャスタ角を微調整して定められた一定値に正確
に一致させているのが現状である。
のキングピンの傾角）は操舵性能及び走行安定性の面で
極めて重要であり、車輪の・組付時或は整備点検時等に
おいてキャスタ角を微調整して定められた一定値に正確
に一致させているのが現状である。
ところが、キャスタ角を大きくすれば走行時車輪が直進
位置よりずれた場合直進位買にもどそうとする復元モー
メントが大きくなり、高速走行時の走行安定性は良好と
なるが、低速走行時でのハンドル操作が非常に重くなり
、操舵性能を悪化させると言う問題を生じる。文通にキ
ャスタ角を小さくすると低速走行時のノ・ンドル操作は
軽くなるが高速走行安定性が悪くなる。
位置よりずれた場合直進位買にもどそうとする復元モー
メントが大きくなり、高速走行時の走行安定性は良好と
なるが、低速走行時でのハンドル操作が非常に重くなり
、操舵性能を悪化させると言う問題を生じる。文通にキ
ャスタ角を小さくすると低速走行時のノ・ンドル操作は
軽くなるが高速走行安定性が悪くなる。
従つ“Ｃ従来はキャスタ角の設定は非常に難しく、高速
走行安定性と操舵性能双方共充分満足し１（）ないか或
は高速走行安定性と操舵性能のいずれか一方をある程度
犠牲にぜざるを得なかつた。
走行安定性と操舵性能双方共充分満足し１（）ないか或
は高速走行安定性と操舵性能のいずれか一方をある程度
犠牲にぜざるを得なかつた。
本発明は上記のような従来の問題をすべて解消すること
を目的とするもので、以下本発明を附図実施例につき説
明する。
を目的とするもので、以下本発明を附図実施例につき説
明する。
第１図乃〒第６図は本発明の第１の実施例を示すもので
、１は車輪、２は車輪１を回転可能に支持するノ・ウジ
ングで、該ノ・ウジング２の上端にはストラット３の下
部が結合され、該ストラット３の上部はゴム等の弾性材
よりなるトップマウント４を介して車体側部材Ａに結合
される。３１はスプリングである。５はロアアームで、
該ロアアーム５は基端部を車体側部材Ａに上下方向に揺
動可能なるよう取付けられ先端部を前記ハウジング２の
下部にボールジヨイント６を介して結合している。
、１は車輪、２は車輪１を回転可能に支持するノ・ウジ
ングで、該ノ・ウジング２の上端にはストラット３の下
部が結合され、該ストラット３の上部はゴム等の弾性材
よりなるトップマウント４を介して車体側部材Ａに結合
される。３１はスプリングである。５はロアアームで、
該ロアアーム５は基端部を車体側部材Ａに上下方向に揺
動可能なるよう取付けられ先端部を前記ハウジング２の
下部にボールジヨイント６を介して結合している。
７１ｄ７クスルシヤフトである。
８は基端部を車輪１の刹め後方位置の車体側部材Ａにゴ
ム等の弾性材９を介して首振り可能なるよう結合され先
端部を前記ロアアーノ・５の先端寄りの部分に結合した
リーディングロッドで、該リーデングロツド８によりロ
アアーム５０前後方向の変位を規制した構造となってい
る。
ム等の弾性材９を介して首振り可能なるよう結合され先
端部を前記ロアアーノ・５の先端寄りの部分に結合した
リーディングロッドで、該リーデングロツド８によりロ
アアーム５０前後方向の変位を規制した構造となってい
る。
１−記のようなストラット型懸架装置において、本発明
で（」リーデングロツド８をシリンダ８１と該シリンダ
８１に軸方向に摺動可能なるよう便装すれたピストンロ
ッド８２とからなる伸縮部材により構成し、該シリンダ
８１内罠油茨を供給、流出させる配管１０を設けると共
に、その油量制御を車速を検出して作動する車速センサ
１４にて行い、高速時はピストンロッド８２ヲ伸長させ
てリーデングロツド８の有効長を長くＬ７、低速時はピ
ストンロッド８２を収縮させでリーデングロツド８の有
効長を短くするよう構成したものである。
で（」リーデングロツド８をシリンダ８１と該シリンダ
８１に軸方向に摺動可能なるよう便装すれたピストンロ
ッド８２とからなる伸縮部材により構成し、該シリンダ
８１内罠油茨を供給、流出させる配管１０を設けると共
に、その油量制御を車速を検出して作動する車速センサ
１４にて行い、高速時はピストンロッド８２ヲ伸長させ
てリーデングロツド８の有効長を長くＬ７、低速時はピ
ストンロッド８２を収縮させでリーデングロツド８の有
効長を短くするよう構成したものである。
更に詳しく説明するとシリンダ８１内においてピストン
ロッド８２のピストン部８２１Ｚけその前後に設けられ
たバランススプリング８３．８３’にて中立点にはね支
持されており、シリンダ８１０両端部近傍には流入ボー
） ８４ 、８４’が設けられ、又ピストン部８２αの
中立点前後位置に流出ボート８５ 、８５’が設けられ
、流入ボート８４゜８４′は一方向弁１１．１１’を介
装した流入側配管１０（１、１０σ′にてリザーブタン
ク１３内に連通シミ流出ボート８５ 、８５’は流出側
配管１０／ｌ 、 １龜ｂ′及び合流配管１０Ｃにてリ
ザーブタンク１３内に連通し、流出側配管１０ｈ 、
１０／ｌ’と合流配管１０Ｃとの連通部には三方コック
１２が設けられ、該三方コック１２は前記車速センサ１
４の車速信号によって切換作動されるよう構成されてい
る。
ロッド８２のピストン部８２１Ｚけその前後に設けられ
たバランススプリング８３．８３’にて中立点にはね支
持されており、シリンダ８１０両端部近傍には流入ボー
） ８４ 、８４’が設けられ、又ピストン部８２αの
中立点前後位置に流出ボート８５ 、８５’が設けられ
、流入ボート８４゜８４′は一方向弁１１．１１’を介
装した流入側配管１０（１、１０σ′にてリザーブタン
ク１３内に連通シミ流出ボート８５ 、８５’は流出側
配管１０／ｌ 、 １龜ｂ′及び合流配管１０Ｃにてリ
ザーブタンク１３内に連通し、流出側配管１０ｈ 、
１０／ｌ’と合流配管１０Ｃとの連通部には三方コック
１２が設けられ、該三方コック１２は前記車速センサ１
４の車速信号によって切換作動されるよう構成されてい
る。
上記の構成において、高速走行時は車速センサ１４の信
号にて三方＝ツク１２は一方の流出側配管１０７５と合
流配管１０Ｃとが通となるよう作動シ、一方のシリンダ
室８１α内のオイルが第１図の実線矢印の如く流出し得
る状陣となる。
号にて三方＝ツク１２は一方の流出側配管１０７５と合
流配管１０Ｃとが通となるよう作動シ、一方のシリンダ
室８１α内のオイルが第１図の実線矢印の如く流出し得
る状陣となる。
この状態でピストンロッド８２に車輪１側からの荷重が
軸方向にランダムにかかると、該荷重によりピストンロ
ッド８２ハ流出ボート８５より一方のシリンダ室８１α
内のオイルを流出させ且つ流入ボート８４′より他方の
シリンダ室８１／Ｉ内にオイルを流入させつつ伸長方向
に移動し、ピストン部８２αが流出ボート８５を閉とす
る位置に至ると両シリンダ室８１α、８１ｈ共オ・イル
は封入状態となってピストンロッド８２の移動は拘止さ
れる。
軸方向にランダムにかかると、該荷重によりピストンロ
ッド８２ハ流出ボート８５より一方のシリンダ室８１α
内のオイルを流出させ且つ流入ボート８４′より他方の
シリンダ室８１／Ｉ内にオイルを流入させつつ伸長方向
に移動し、ピストン部８２αが流出ボート８５を閉とす
る位置に至ると両シリンダ室８１α、８１ｈ共オ・イル
は封入状態となってピストンロッド８２の移動は拘止さ
れる。
このピストンロッド８２の伸長作動により、リーデング
ロッド８の有効長は両流用ボート８５と８５′との間隔
分だけ長くなり、第６図の鎖線示の如くキャスタ角をθ
０だけ大とし、高速走行安定性の著しい向上をはかり得
る。尚高速走行時は転舵時の車輪と路面間の抵抗は極め
て小であるのでキャスタ角が犬となっても操舵性能が悪
くなるようなことはない。
ロッド８の有効長は両流用ボート８５と８５′との間隔
分だけ長くなり、第６図の鎖線示の如くキャスタ角をθ
０だけ大とし、高速走行安定性の著しい向上をはかり得
る。尚高速走行時は転舵時の車輪と路面間の抵抗は極め
て小であるのでキャスタ角が犬となっても操舵性能が悪
くなるようなことはない。
中、低速走行時は車速センサ１４の信号によって三方コ
ック１２は切換わり、流出側配管１０ｈ′と合流配管１
ｏｃが通となり、第１図点線矢印の如くシリンダ室８１
ｂ内のオイルが流出できる状態となる。
ック１２は切換わり、流出側配管１０ｈ′と合流配管１
ｏｃが通となり、第１図点線矢印の如くシリンダ室８１
ｂ内のオイルが流出できる状態となる。
すると上記高速走行時とは逆に、重輪側からピストンロ
ット８２に作用する軸方向のランダムな荷重により、流
入ボート８４より一方のシリンダ室８１ｆＺ内にオイル
を流入させ且つ流出ポート８５′より他方のシリンダ室
８１ｂ内のオイルを流出させつつピストンロッド８２は
収縮方向に移動腰 ピストン部８２ａが流出ポート８５
′を閉とする位置に至ったところで両シリンダ室８１ａ
。
ット８２に作用する軸方向のランダムな荷重により、流
入ボート８４より一方のシリンダ室８１ｆＺ内にオイル
を流入させ且つ流出ポート８５′より他方のシリンダ室
８１ｂ内のオイルを流出させつつピストンロッド８２は
収縮方向に移動腰 ピストン部８２ａが流出ポート８５
′を閉とする位置に至ったところで両シリンダ室８１ａ
。
８１５共オイルが封入状態となってピストンロッド８２
の移動は拘止される。
の移動は拘止される。
これにより高速時に比しリーデングロッド８の有効長は
短かくなり、第３図実線示のようにキャスタ角は小とな
り、ハンドル操作が軽＜１．、Ｃつて操舵性能は著しく
向上する。尚吊、低速走行時は高速走行時はどの走行安
定性は要求されないので、キャスタ角が小さくても差し
つがえない。
短かくなり、第３図実線示のようにキャスタ角は小とな
り、ハンドル操作が軽＜１．、Ｃつて操舵性能は著しく
向上する。尚吊、低速走行時は高速走行時はどの走行安
定性は要求されないので、キャスタ角が小さくても差し
つがえない。
上記のようにこの実施例では、流出ポート８５と８５′
の間隔の範囲において、リーデングロツド８の有効長は
車速に応じて自動的に伸縮制御されるので、上記流出ポ
ート８５と８５′の間隔を適切に設定することにより、
高速走行安定性及び操舵性能の双方を充分満足させるこ
とができるものである。
の間隔の範囲において、リーデングロツド８の有効長は
車速に応じて自動的に伸縮制御されるので、上記流出ポ
ート８５と８５′の間隔を適切に設定することにより、
高速走行安定性及び操舵性能の双方を充分満足させるこ
とができるものである。
第４図は本発明の第２の実施例を示Ｊもので、この例で
は高速センサ１４の信号によってストラット３のドッグ
マウント４の位置を東向の前後方向に移動させ、キャス
タ角を可変的に制御する。１：うにした例を示している
。
は高速センサ１４の信号によってストラット３のドッグ
マウント４の位置を東向の前後方向に移動させ、キャス
タ角を可変的に制御する。１：うにした例を示している
。
即チストラツト３のトップマウント４は、第４図に示す
ようにトップマウント４に固設されたスライダ４１ 、
４１’を車体側部ｆＡＡに固設したガイドブラケットＴ
３ 、 Ｔイに車両前後力向にスライド可能に嵌装支描
された構造となっており、に 一方のスライダ４竹杉成した雌ねじ剖４１ｉｚには車体
側部材Ａに軸方向には移動できないよう回転可能に支持
されたねじ棒１５が螺合さり、、更に該ねじ棒１５に固
定した歯車１６はモーター８の駆動軸に設けた歯車１７
と噛み合っている。
ようにトップマウント４に固設されたスライダ４１ 、
４１’を車体側部ｆＡＡに固設したガイドブラケットＴ
３ 、 Ｔイに車両前後力向にスライド可能に嵌装支描
された構造となっており、に 一方のスライダ４竹杉成した雌ねじ剖４１ｉｚには車体
側部材Ａに軸方向には移動できないよう回転可能に支持
されたねじ棒１５が螺合さり、、更に該ねじ棒１５に固
定した歯車１６はモーター８の駆動軸に設けた歯車１７
と噛み合っている。
上記構成において高速走行時は車速センサ１４の信号に
よってモーター８が一方向に回転し歯車１７ 、１６を
介してねじ棒１５は一方向に回転し、それに螺合されて
いるスライダ４１を車両後方側にスライドさせ、所定の
位置で図示しない位置検出装置の信号にてモータ１８は
停止する。
よってモーター８が一方向に回転し歯車１７ 、１６を
介してねじ棒１５は一方向に回転し、それに螺合されて
いるスライダ４１を車両後方側にスライドさせ、所定の
位置で図示しない位置検出装置の信号にてモータ１８は
停止する。
上記によりストラット３のトップマウント４は後方位置
となってキャスタ角は犬となり、高速走行安定性の向上
をはかり得る。
となってキャスタ角は犬となり、高速走行安定性の向上
をはかり得る。
中、低速走行時は車速センサ１４の（Ｎ号にてモータ１
８が前記高速走行時とは逆方向に回転し、ねじ棒１５に
よりスライダ４１は車両前方向にスライドし、所定の位
置で図示しない位置検出装置の信号にてモータ１８は停
止する。
８が前記高速走行時とは逆方向に回転し、ねじ棒１５に
よりスライダ４１は車両前方向にスライドし、所定の位
置で図示しない位置検出装置の信号にてモータ１８は停
止する。
これによりストラット３のトップマウント４け前方位置
となってキャスタ角は小となり、操舵性能の向上をはか
り得る。
となってキャスタ角は小となり、操舵性能の向上をはか
り得る。
この例ではリーデングロツドは従来と同様長さの変化し
ないものであることは言う才でもない。
ないものであることは言う才でもない。
尚第４図の実施例ではモータの回転をストラットのトッ
プマウントに伝達する手段として減速歯車を介して回転
するねじ棒と該ねじ棒が螺合する雌ねじの組合せ構造を
用いているが、モータ等の駆動源の回転でストラットの
トップマウントを車両前後方向に移動させる手段として
は上記以外に例えばリンク機構等従来公知の任意の構成
を採用し得る。
プマウントに伝達する手段として減速歯車を介して回転
するねじ棒と該ねじ棒が螺合する雌ねじの組合せ構造を
用いているが、モータ等の駆動源の回転でストラットの
トップマウントを車両前後方向に移動させる手段として
は上記以外に例えばリンク機構等従来公知の任意の構成
を採用し得る。
又油圧シリンダ又はエアシリンダ等のシリンダ装置を用
いてストラットのトップマウントを車両前後方向に移動
させるようにしても良い。
いてストラットのトップマウントを車両前後方向に移動
させるようにしても良い。
以上のように本発明によればストラット型車輪懸架装置
において、車速を検出して作動する車速センサの信号に
基づき、ストラットの車両前後方向の傾斜角を可変的に
制御する構成を採ることにより、キャスタ角を高速走行
時は大として高速走行安定性の著しい向上をはかり、中
。
において、車速を検出して作動する車速センサの信号に
基づき、ストラットの車両前後方向の傾斜角を可変的に
制御する構成を採ることにより、キャスタ角を高速走行
時は大として高速走行安定性の著しい向上をはかり、中
。
低速時はキャスタ角を小として操舵性能の向上をはかる
ことができるもので、自動車走行時の安全性向上に寄与
するところ極めて大なるものである。
ことができるもので、自動車走行時の安全性向上に寄与
するところ極めて大なるものである。
第１図は本発明の第１の実施例を示す平面説明図、第２
図及び第３図は第１図の要部縦断ＪＦ面図及び要部側面
図である。第４図は本発明の第２の実施例を示すもので
ストラットのトツフ゛マウント部の断面説明図である。 １・・・車輪、２・・・ノ〜ウジング、計・・ストラッ
ト、４・・・トップマウント、５・・・ロアアーム、８
・・・１ノーデングロツド、８１・・・シリンダ、８２
・・・ピストンロッド、１１，１１’・・・一方向弁、
１２・・・三方コック、１３・・・リザーブタンク、１
４・・・車速セン叩−１４１゜４１′・・・スライダ、
１５・・・ねじ棒、１６ 、１７・・・歯車、１Ｂ・・
・モータ。 以 上 七ｒ ノ ［）（］） 嘴 ４ 因
図及び第３図は第１図の要部縦断ＪＦ面図及び要部側面
図である。第４図は本発明の第２の実施例を示すもので
ストラットのトツフ゛マウント部の断面説明図である。 １・・・車輪、２・・・ノ〜ウジング、計・・ストラッ
ト、４・・・トップマウント、５・・・ロアアーム、８
・・・１ノーデングロツド、８１・・・シリンダ、８２
・・・ピストンロッド、１１，１１’・・・一方向弁、
１２・・・三方コック、１３・・・リザーブタンク、１
４・・・車速セン叩−１４１゜４１′・・・スライダ、
１５・・・ねじ棒、１６ 、１７・・・歯車、１Ｂ・・
・モータ。 以 上 七ｒ ノ ［）（］） 嘴 ４ 因
Claims (3)
- （１）、操舵輪の懸架装置としてストラット型懸架装置
を用いた自動車において、車速を検出して作動する車速
センサの信号に基づき作動してストラットの車体前後方
向の傾斜角を高速走行時は犬となり中、低速走行時は小
となるよう可変的に制御する手段を設けたことを特徴と
する自動車の操舵輪懸架装置。 - （２）、ストラットの傾斜角を制御する手段は、シリン
ダと該シリンダに摺動可能に嵌装されたピストンロンド
とからなり一端部を操舵輪の斜め前後方向の車体部材に
弾性材を介して結ばし他端部を操舵輪支持部材に結合し
、たリーディングロッドであり、車速センサの信号にて
上記シリンダ内へのオイルの流出を制御してピストンロ
ンドを伸縮作動させリーディングロッドの有効長を可変
的に制御するようになっていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の自動車の操舵輪懸架装置。 - （３）、ストラットの傾斜角を制御する手段は、ストラ
ットのトップマウントを車両前後方向にスライド可能に
車体部材に支持する支持構造と、車速センサの信号に基
づき作動して上記トップマウントを車両前後方向に動か
す駆動源とから構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の自動車の操舵輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17686382A JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17686382A JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22776586A Division JPS6277208A (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967111A true JPS5967111A (ja) | 1984-04-16 |
| JPS6231641B2 JPS6231641B2 (ja) | 1987-07-09 |
Family
ID=16021128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17686382A Granted JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967111A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2561193A1 (fr) * | 1984-03-15 | 1985-09-20 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de commande d'alignement des roues pour vehicules |
| JPS62125907A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-08 | Isuzu Motors Ltd | 可変サスペンシヨンジオメトリ装置 |
| US5438515A (en) * | 1992-10-14 | 1995-08-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Alignment control unit and control method for an automotive suspension |
| US5472225A (en) * | 1993-06-16 | 1995-12-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Mounting for suspension arm control actuator |
| US5481458A (en) * | 1993-06-16 | 1996-01-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Caster angle control apparatus and method for suspension |
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