JPH04132802U - 揺動調節機構を備えた懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の走行時において、乗心地と操縦安定性を
向上させることを目的とする。 【構成】フレーム２０に対して左右傾動可能に支持され
るとともに、アクスル１４に回動可能に支持したキング
ピン１５を後輪６と連結し、同後輪６の切れ角と連動し
て回転させ、また、前記キングピン１５にショックアブ
ソーバー２４のロッド２７介してピストン２５を連結
し、キングピン１５の回動に伴ってオリフィス孔３３を
透設したピストン２７を回動させる。ピストン２７が回
動することによって、ピストン２７のオリフィス孔３３
と制御板２９に透設した制御孔３４とが重なり合って形
成されるてオイル通路孔３５の開口面積が可変されるよ
うに構成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば産業車両であるフォークリフト等の車軸（アクスル）とフレ ーム間に配設され、走行時における車両安定性を増加するための懸架装置に係わ り、詳しくは揺動可能調節機構を備えた懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、図１０，１１に示すように、例えばフォークリフトに装着された懸架装 置としては、フレーム５０及び同フレーム５０に対して回動ピン５１によって回 動可能に支持されたアクスル５２との間の左右両端部にコイルスプリング５３を 取着し、同コイルスプリング５３の振動や衝撃を減衰させるためのショックアブ ソーバー５４を取着したものが知られている。

【０００３】 このショックアブソーバー５４は、前記アクスル５２とフレーム５０間が圧縮 、即ちショックアブソーバー５４のシリンダ５５内に配設されたピストンロッド ５６が収縮する際、図１０に示すように、シリンダ５５内に充填されたオイルは 前記ピストンロッド５６のピストン部５７に形成されたチェックバルブ５８を通 過してシリンダ５５の上室５９へ流入される。

【０００４】 そして、再度ピストンロッド５６が伸長する際には、図１１に示すように、前 記ピストン部５７のチェックバルブ５８は閉口され、上室５９のオイルはチェッ クバルブ５８のみ通過してシリンダ５５の下室６１へ流入されるようになってい る。従って、シリンダ５５内のオイルはピストンロッド５６の収縮時及び伸長時 ともに、片側のチェックバルブのみを通過して上下室５９，６１へ流入する。こ のときオイルは大きな抵抗をもって各チェックバルブ６０を通過する。即ち、フ ォークリフトが旋回走行時や路面の凸凹等から受けた衝撃のエネルギーがショッ クアブソーバー５４によって、減衰作用が行われるようになっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記フォークリフトに取着された懸架装置は、常時一定の圧縮 力及び減衰力である。そのため、例えばこの減衰力を直進走行時用で設定する場 合には、フォークリフトの乗り心地等を良くするためにショックアブソーバー５ ４のピストンロッド５６の動きを速くする。即ち、ショックアブソーバー５４の 減衰力を低く設定する。しかし、この場合フォークリフトが右旋回（左旋回）走 行する際、左側（右側）のショックアブソーバー５４に加わる減衰力は直進走行 時に左側（右側）のショックアブソーバー５４に加わる減衰力よりもはるかに大 きくなる。従って、この場合においては、車両姿勢変化が大きくなりフォークリ フトの操縦安定性が悪くなる恐れがあった。

【０００６】 また、ショックアブソーバー５４の減衰力を旋回走行時用で設定する場合には 、ショックアブソーバーのピストンロッド５６の動きを遅くする。即ち、ショッ クアブソーバー５４の減衰力を高く設定する。しかし、この場合には、多少の路 面の凹凸も直接フレーム５０に受けてしまい、乗心地が悪くなるという問題があ った。

【０００７】 本考案は上記問題を解消するためになされたものであって、その目的は車両の 走行時において、乗心地と操縦安定性を向上させることができる揺動調節機構を 備えた懸架装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案では、上記目的を達成するために、車体に対して左右傾動可能に支持さ れた車軸と、前記車軸に対して回転可能に支持されるとともに、操舵輪と連結し 同操舵輪の切れ角に連動して回転するキングピンと、前記車軸の左右両端部と車 体との間において、基端部をそれぞれ車体に連結した油圧シリンダと、前記油圧 シリンダに配設され、そのロッド部が前記キングピンに連結されたピストンと、 前記ピストンの受圧面に形成されたオリフィス孔と、前記油圧シリンダに対して 回動不能に配設されるとともに、前記ピストンと連動して往復動する制御板と、 前記制御板に形成され、前記ピストンの回転にともなって前記ピストンの受圧面 に形成したオリフィス孔のオリフィス径を可変する制御孔とからなる揺動調節機 構を備えた懸架装置をその要旨とする。

【０００９】

【作用】

従って、本考案によれば、車体に対して左右傾動可能に支持されるとともに、 車軸に回転可能に支持されたキングピンは操舵輪と連結され、同操舵輪の切れ角 と連動して回転される。それに伴って、前記車軸の左右両端部と車体との間にお いて、油圧シリンダに配設され、ロッド部が前記キングピンに連結されたピスト ンは、制御板に対して相対回転される。その結果、ピストンの受圧面に形成され たオリフィス孔のオリフィス径は、前記制御板に形成された制御孔によって可変 される。

【００１０】

【実施例】

以下本考案をバッテリー式フォークリフトの懸架装置に具体化した一実施例を 図１〜８に基づいて説明する。 図８はフォークリフトの側面を示し、同フォークリフトの前部には、フォーク １を取付固定したインナーマスト２を昇降可能に支持したアウターマスト３等か ら構成される荷役装置４が配設されている。また、同フォークリフトの前輪５は 動力伝達装置を介して走行モータ（図示せず）と連結されている。即ち、前輪５ は駆動輪であって、一方、後輪６は後述する操舵装置７を介して運転室８に配設 されたステアリングホイール９と連結され、同ステアリングホイール９の回動操 作にともなってフォークリフトの進行方向が変化するようになっている。即ち、 前記後輪６は従動輪且つ、操舵輪を兼用した車輪となっている。

【００１１】 図７は前記操舵装置７を示し、同操舵装置７は前記運転室８に配設されたステ アリングホイール９を回動可能に支持しているステアリングシャフト１０やステ アリングギア機構１１及びリンク１２等から構成され、前記ステアリングホイー ル９を回転操作すると、その回転運動がステアリングギア機構１１及びリンク１ ２を介して右側の後輪６を支持しているナックルスピンドル１３に伝達されるよ うになっている。

【００１２】 前記右側のナックルスピンドル１３には、車軸としてのアクスル１４へ回動可 能に挿通されているキングピン１５が挿通され、同キングピン１５はナックルス ピンドル１３から抜け外れないようにロックボルト（図示せず）によって抜け止 めされている。即ち、ナックルスピンドル１３はアクスル１４に対して回動可能 に支持されている。また、左側のナックルスピンドル１６も前記右側のナックル スピンドル１３同様、キングピン１５によってアクスル１４に対して回動可能に 支持されている。そして、前記右側のナックルスピンドル１３と左側のナックル スピンドル１６は、タイロッド１７を介して連結されている。

【００１３】 なお、前記両ナックルスピンドル１３，１６とタイロッド１７との連結部は回 動ピン１８によって回動可能に連結されている。従って、前記ステアリングホイ ール９を回転操作すると、左右のナックルスピンドル１３，１６は各キングピン １５を中心として前記ステアリングホイール９と同じ方向へ回動されるようにな っている。

【００１４】 図１に示すように、前記アクスル１４はセンターピン１９によって車体として のフレーム２０へ回動可能に支持され、前記両ナックルスピンドル１３，１６と 連結されているキングピン１５の上端面には、ボールジョイント２１のボール部 ２２が連結固定されている。一方、前記ボールジョイント２１のボール部２２を 摺動支持しているカバー部２３は、後述する油圧シリンダとしてのショックアブ ソーバー２４のピストン２５と連結固定されている。

【００１５】 前記ボールジョイント２１のボール部２２は、カバー部２３に対して縦方向へ の摺動はするが、横方向、即ちカバー部２３に対してボール部２２は回転不能に 係合されている。従って、キングピン１５の回転にともなってカバー部２３はボ ール部２２と一体に回転する。 前記油圧シリンダとしてのショックアブソーバー２４は、シリンダ２６と前記 ピストン２５及びロッド２７等から構成されている。前記シリンダ２６にはピス トン２５が配設され、そのピストン２５にはロッド２７を介して前記ボールジョ イント２１のカバー部２３に連結固定されている。従って、ピストン２５はシリ ンダ２６内を上下動するとともに、ピストン２５及びロッド２７は前記キングピ ン１５とともに回転する。

【００１６】 前記ピストン２５とボールジョイント２１のカバー部２３との間には筒状の外 側ロッド２８が前記ロッド２７と摺接可能に配設され、その上部には前記ピスト ン２５と摺接する制御板２９が延出形成されている。又、制御板２９の外側縁の 一部は前記シリンダ２６内壁にスプライン結合され、シリンダ２６に対して上下 動可能に且つ、回動不能となっている。従って、制御板２９は前記ピストン２５ とともに上下動し、ピストン２５の回転に対しては回動不能となっている。また 、前記シリンダ２６はピストン２５によって上室３０及び下室３１に分割されて いる。

【００１７】 前記シリンダ２６の上室３０及び下室３１には、それぞれアブソーバー給排油 管路３２が配管され、同アブソーバー給排油管路３２はフレーム２０内に配設さ れた制御バルブを介してリザーブタンク（ともに図示せず）に連結されている。 そして、前記制御バルブによってシリンダ２６の各室３０，３１へ供給されるオ イル、又は各室３０，３１から排出されるオイルの流量が規制されるようになっ ている。

【００１８】 前記ピストン２５の上端面には、図５に示す長孔状のオリフィス孔３３が透設 され、また、前記制御板２９上端面には、図６に示す略三日月形の制御孔３４が 透設されている。そして、図２に示すように、前記ピストン２５の上端面に透設 されたオリフィス孔３３と制御板２９に透設された制御孔３４が重なり合って、 オイル通路孔３５が形成されている。同オイル通路孔３５は、ピストン２５を回 転、即ち運転室８のステアリングホイール９を回転操作することによって、その 開口面積が変化するようになっている（図３，４参照）。

【００１９】 そして、前記オイル通路孔３５の開口面積は図２に示すように、フォークリフ トを直進走行させる状態、即ちステアリングホイール９の切れ角がゼロのとき最 大となり、また、図３，４に示すように、ステアリングホイール９の切れ角をゼ ロから右旋回又は左旋回させるために回動させたときには、ステアリングホイー ル９の切れ角の増加にともなってオイル通路孔３５の開口面積は狭くなるように なっている。

【００２０】 また、前記シリンダ２６の上室３０の上側内面壁にはゴム製のアキュームレー タ３６が配設され、前記シリンダ２６の上室３０の体積を一定に保持するように なっている。即ち、前記ピストン２５及び制御板２９がシリンダ２６内を上昇し た場合には、前記アキュームレータ３６は収縮し、また、ピストン２５及び制御 板２９がシリンダ２６内を下降した場合には、前記アキュームレータ３６は膨張 するようになっている。

【００２１】 そして、前記シリンダ２６の各室３０，３１には制御バルブを介してリザーブ タンクから供給されるオイルが充填されており、前記アクスル１４とフレーム２ ０間が圧縮、即ちショックアブソーバー２４のピストン２５及び制御板２９がシ リンダ２６内を上昇した場合には、前記アキュームレータ３６が収縮するととも に、前記シリンダ２６の上室３０内のオイルが、ピストン２５に透設されたオリ フィス孔３３と制御板２９に透設された制御孔３４とが重なって形成されるオイ ル通路孔３５を通過してシリンダ２６の下室３１へ流入するようになっている。

【００２２】 即ち、ステアリングホイール９の切れ角がゼロの状態でロッド２７及び外側ロ ッド２８が収縮又は伸長してシリンダ２６内のオイルがオイル通路孔３５を通過 する場合、同オイル通路孔３５の開口面積は最大となっているため、オイル通路 孔３５を通過する際にオイルに加わる抵抗は最小である。従って、シリンダ２６ 内を移動する際のピストン２５及び制御板２９の動きは最も速い状態、即ち、シ ョックアブソーバー２４は低い減衰力に保持されるため、ほとんど運転室８には 後輪６の振動は伝達されないようになっている。

【００２３】 一方、ステアリングホイール９の切れ角が、例えば最大の状態でロッド２７及 び外側ロッド２８が収縮又は伸長してシリンダ２６内のオイルがオイル通路孔３ ５を通過する場合、同オイル通路孔３５の開口面積は最小（図４の状態）となっ ているため、オイル通路孔３５を通過する際にオイルに加わる抵抗は最大である 。従って、シリンダ２６内を移動する際のピストン２５及び制御板２９の動きは 最も遅い状態、即ち、ショックアブソーバー２４は高い減衰力に保持されるので 、旋回走行時にフレーム２０がセンターピン１９を中心として回動する回動量が 減少されるようになっている。

【００２４】 さて、続いて上記のように構成されたフォークリフトの走行時の作用について 説明する。 まず、ステアリングホイール９の切れ角をゼロとし、フォークリフトを直進走 行させる場合には、ショックアブソーバー２４のピストン２５のオリフィス孔３ ３と制御板２９の制御孔３４の両孔によって形成されるオイル通路孔３５の開口 面積は最大となる（図２の状態）。

【００２５】 そして、この状態で例えば凹凸の路面を走行し、ショックアブソーバー２４が 圧縮されてオイル通路孔３５をオイルが通過する際には、同オイルに加わる抵抗 は最小となり、シリンダ２６内を移動する際のピストン２５及び制御板２９の動 きは最も速い状態、即ち、ショックアブソーバー２４は低い減衰力に保持される 。従って、凹凸の路面を走行した際に発生する振動は、ショックアブソーバー２ ４にて吸収され、運転室８には後輪６の振動はほとんど伝達されない。

【００２６】 また、フォークリフト直進走行から例えば、右旋回走行させるためにステアリ ングホイール９を時計方向へ回動させたときには、後輪６を回動可能に支持して いる操舵装置７のキングピン１５の回動とともに、前記ロッド２７も同方向へ回 動される。前記ロッド２７が回動されたことによって、前記ピストン２５のオリ フィス孔３３と制御板２９の制御孔３４の両孔によって形成されたオイル通路孔 ３５の開口面積は最大（図２の状態）から序々に狭くなっていく（図３から図４ の状態）。

【００２７】 このとき、図１においてフレーム２０はセンターピン１９を中心として反時計 方向へ回動しながら走行する。即ち、左側のショックアブソーバー２４は圧縮さ れ、ロッド２７及び外側ロッド２８が収縮し、一方右側のショックアブソーバー ２４のロッド２７及び外側ロッド２８は伸長するが、このロッド２７及び外側ロ ッド２８が収縮及び伸長する際の速度は直進走行時の速度よりも遅い。つまり、 右旋回走行時にオイル通路孔３５を通過するオイルに加わる抵抗が直進走行時に オイル通路孔３５を通過する際にオイルに加わる抵抗よりも大きくなる。即ち、 ショックアブソーバー２４の減衰力が直進走行時よりも高くなり、前記フレーム ２０の回動量が減少される。

【００２８】 以上詳述したように、本実施例によれば、ステアリングホイール９の回動にと もなって連動するキングピン１５に、ショックアブソーバー２４のロッド２７を 介してピストン２５を連結したことによって、シリンダ２６内のオイルが通過す るオイル通路孔３５の開口面積を可変することができる。従って、高い減衰力を 必要としない直進走行時には乗り心地が良好又、右旋回走行や左旋回走行時にお いては、高い減衰力を得ることができるので、車両の安定性を増加することがで きる。

【００２９】 なお、本考案は上記実施例に限定されるものではなく、考案の趣旨を逸脱しな い範囲で例えば次のように構成することもできる。 （１）上記実施例では、フォークリフトで具体化したが、このフォークリフト に代えてステアリングホイール９を有するとともに、油圧シリンダとしてのショ ックアブソーバー２４を有する種々の産業車両や自動車等で構成してもよい。

【００３０】 （２）上記実施例では、制御孔３４の形状は略三日月形に形成したが、これを 例えば図９に示すように、制御板２９に複数の異径の制御孔３７を透設し、ステ アリングホイール９の切れ角がゼロのときには１番大径の制御孔３７がピストン ２５に透設されたオリフィス孔３３と重なるようにし、また、ステアリングホイ ール９の切れ角が大きくなるにつれ、小径の制御孔３７と重なるように構成して もよい。勿論、この他種々の形状等でオリフィス孔を構成してもよい。

【００３１】 （３）上記実施例では、長孔状のオリフィス孔３３はピストン２５に、また、 三日月形の制御孔３４は制御板２９にそれぞれ透設したが、これをピストン２ ５に三日月形の制御孔３４を、また、制御板２９に長孔状のオリフィス孔３３を 透設して構成してもよい。 （４）上記実施例では、油圧シリンダとしてのショックアブソーバー２４のみ で車体としてのフレーム２０に伝達する振動や衝撃等を吸収するように構成した が、これを車軸としてのアクスル１４とフレーム２０の間にコイルスプリング等 の緩衝装置を取着してフレーム２０に伝達する振動や衝撃等を吸収するように構 成してもよい。

【００３２】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案によれば、車両の走行時において、乗心地と操縦 安定性を向上させることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案を具体化した実施例を示し、アクスルと
フレーム間を連結するショックアブソーバー及び操舵装
置の一部背断面図である。

【図２】外側ロッドへロッドを挿通させ、ピストンに透
設されたオリフィス孔と制御板に透設された制御孔とに
よって形成されるオイル通路孔の開口状態を示す平面図
である。

【図３】図２の状態からステアリングホイールを回転操
作して内側ピストンロッドが回動し、オイル通路孔の開
口面積が狭くなった状態を示す平面図である。

【図４】図２の状態からさらにステアリングホイールを
回転操作して内側ピストンロッドが回動し、オイル通路
孔の開口面積が狭くなった状態を示す平面図である。

【図５】ピストンの平面図である。

【図６】制御板の平面図である。

【図７】操舵装置の構成を示す斜視図である。

【図８】フォークリフトの側面図である。

【図９】別例の制御板の平面図である。

【図１０】従来の緩衝装置の構成を示し、ショックアブ
ソーバーの収縮時の状態の正面図である。

【図１１】従来の緩衝装置の構成を示し、ショックアブ
ソーバーの伸長時の状態の正面図である。

【符号の説明】

６ 操舵輪としての後輪 １４ 車軸としてのアクスル １５ キングピン ２０ 車体としてのフレーム ２４ 油圧シリンダとしてのショックアブソーバー ２５ ピストン ２７ ロッド ２９ 制御板 ３３ オリフィス孔 ３４ 制御孔

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して左右傾動可能に支持された
   車軸と、前記車軸に対して回転可能に支持されるととも
   に、操舵輪と連結し同操舵輪の切れ角に連動して回転す
   るキングピンと、前記車軸の左右両端部と車体との間に
   おいて、基端部をそれぞれ車体に連結した油圧シリンダ
   と、前記油圧シリンダに配設され、そのロッドが前記キ
   ングピンに連結されたピストンと、前記ピストンの受圧
   面に形成されたオリフィス孔と、前記油圧シリンダに対
   して回動不能に配設されるとともに、前記ピストンと連
   動して往復動する制御板と、前記制御板に形成され、前
   記ピストンの回転にともなって前記ピストンの受圧面に
   形成したオリフィス孔のオリフィス径を可変する制御孔
   とからなる揺動調節機構を備えた懸架装置。