JPH0567441B2

JPH0567441B2 -

Info

Publication number: JPH0567441B2
Application number: JP60266143A
Authority: JP
Inventors: Minoru Nishibori
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1985-11-28
Filing date: 1985-11-28
Publication date: 1993-09-24
Also published as: JPS62125907A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、例えば、全輪操舵装置における可
変サスペンシヨンジオメトリ装置に関する。

〔従来の技術〕現在、車両の操舵装置におけるサスペンシヨン
のキヤスタ角即ち車両の車輪を横からみたキング
ピン中心線の傾き（角度）は固定式に構成されて
いる。一般に、キヤスタの角度については、車両
が低速走行においてキヤスタ角が小さい方が操舵
力を軽くし、高速走行においてキヤスタ角が大き
い方が直進安定性が良く、また、操舵中にはキヤ
スタ角は小さい方が良好に旋回性能を発揮でき
る。このように車両の走行状態に応じてキヤスタ
角の理想値が異なつているものである。

従来、車両におけるサスペンシヨンのキヤスタ
を自動的に正逆反対方向に変更できる装置は、特
開昭55−15345号公報において、既に開示されて
いる。このキヤスタ自動正逆変更装置については
次のように構成されているものである。

即ち、変速機の後進用二叉軸の後退方向の端面
によつて作動するスイツチを設け、そのスイツチ
を電動機を有する電池回路に組み込み、該電動機
にポンプを直結し、そのポンプで油圧を発生させ
てピストンを作動する。ピストンには復帰用のス
プリングが設けられている。ピストンの中間にあ
るジヨイントとボールを経て腕を下方に引つ張
る。腕に固定された軸はそのために前車軸アイビ
ームの軸承内で揺動する。軸はＬ型であり、キヤ
スタ軸に取り付けられ、キヤスタ軸は傾きが逆向
きになる。また、二叉軸が元に戻ると、スイツチ
の回路は開かれて電動機とポンプの作動は止ま
り、スプリングの作動によつてキヤスタ軸は元の
位置に戻る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように、キヤスタ軸は固
定されており、車両のそれぞれの状態で理想値が
違うが、キヤスタ角は妥協した角度になつてい
る。そのため、操舵力、直進性、操縦性で妥協さ
れている状態であり、車両の走行条件でキヤスタ
角は各々理想的な角度になつていない。

また、上記特開昭55−15345号公報に開示され
ているものは、前進走行と後進走行において、所
定値のキヤスタ角をとるのみで、単に傾き方向が
反対方向に変更されるのみで、キヤスタ角を連続
的に調節できるものではなく、上記と同様の問題
点を有している。

そこで、この発明の目的は、上記問題点を解消
することであり、車輪のトレツドとキヤンバを変
化させない間にキヤスタ角を車両の走行状態に応
じて変更し、車両の直進安定性、操縦性能を飛躍
的に向上させ、操舵力の軽減を達成できるような
例えば全輪操舵装置における可変サスペンシヨン
ジオメトリ装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、ス
テアリングホイールの回転角速度を検出する操舵
角速度センサー、車速を検出する車速センサー、
及び旋回開始時と旋回終了時では前記操舵角速度
センサーで検出される操舵角速度が上ることに応
答してキヤスタ角を減少させ、旋回定常時と旋回
終了後では前記操舵角速度センサーで検出される
操舵角速度が小さくなることに応答してキヤスタ
角を大きくさせると共に、前記車速センサーの低
速検出に応答してキヤスタ角を減少させ且つ高速
検出に応答してキヤスタ角を増加させるコントロ
ールユニツトを有することを特徴とする可変サス
ペンシヨンジオメトリ装置に関する。

更に、この可変サスペンシヨンジオメトリ装置
は、ステアリングホイールの中立位置を検出する
中立位置センサーを有し、前記コントロールユニ
ツトが前記中立位置センサーの中立位置検出に応
じてキヤスタ角を車速に応じて調節し且つ中立位
置以外の位置検出に応じてキヤスタ角を減少させ
るものである。

〔作用〕

この発明は、上記のように構成されており、次
のように作用する。車両におけるサスペンシヨン
のキヤスタ角をサスペンシヨンホイールの中立位
置かどうかで調節できるので、車両の低速走行で
はキヤスタ角を小さくして操舵力を軽くすること
ができ、車両の高速走行ではキヤスタ角を大きく
して直進安定性を良くすることができる。

特に、キヤスタ角をステアリングホイールの操
舵角速度に応じて調節できるので、操舵中では、
キヤスタ角を小さくして良好な旋回性能を得るこ
とができる。

即ち、第２図ロに示すように、旋回開始時で
は、キヤスタ角が小さく旋回運動を容易にさせる
ため、旋回開始時の操舵角速度が上がることに応
答してキヤスタ角を減少させる。旋回定常時で
は、安定性向上のため、キヤスタ角を直進時と同
じく大きくしたいので、定常時の操舵角速度であ
る角度速が小さくなることに応答してキヤスタ角
を大きくする。旋回終了時では、旋回運動を容易
にするため、キヤスタ角を小さくしたいので、旋
回終了時の特徴である操舵角速度が大きくなるこ
とに応答してキヤスタ角を減少減少させる。旋回
終了後では、直進し、その時の特徴である操舵角
速度が小さいことに応答してキヤスタ角を大きく
し、直進性を向上させる。そして、一定の旋回時
には、ステアリングホイールの戻し力を得るため
キヤスタ角を増大させて旋回安定性を向上させ、
フイーリング上も好ましいものとなる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明の実施例を詳
述する。

この発明による可変サスペンシヨンジオメトリ
装置については、第１図において、その可変の手
段が原理的に図示されている。車軸８の回転によ
り車輪２又は３が路面９上を走行しているものと
する。左右のアツパーリングがナツクルに連結さ
れた連結点を符号２１で示し、左右のロアーリン
クがナツクルに連結された連結点を符号２２で示
す。矢印Ｘ方向に連結点２１，２２が移動すれば
キヤスタ角αは増大し、矢印Ｙ方向に連結点２
１，２２が移動すればキヤスタ角αは減少する。

第２図イには、車両１が曲がり角を走行する場
合に、路面９を操舵角速度に応じて区切つた区分
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが示されている。

第２図ロにおいて、区分Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに
おける操舵角速度γとキヤスタ角αとが、時間Ｔ
の経過に従つて変化する状態がグラフで概略的に
示されている。

第３図において、車両１における可変サスペン
シヨンジオメトリ装置が概略的に示されている。
車両１は前輪２，２及び後輪３，３を有し、各々
の車輪２，３はコントロールユニツト４からの信
号によつて各々独立してサスペンシヨンのキヤス
タが独立的に変更されて操舵される。各々車輪
２，３はナツクル１０をそれぞれ有しており、そ
れぞれのナツクル１０にアツパーリンク１１，１
２及びロアーリンク１３，１４が取り付けられて
いる。アツパーリンク１１，１２及びロアーリン
ク１３，１４のストローク即ち長さはコントロー
ルユニツト４からの信号によつて調節されるもの
であり、それぞれのリンクにはそれらのストロー
クを検出するためアツパーリンク１１，１２のス
トロークセンサー１５，１６及びロアーリンク１
３，１４のストロークセンサー１７，１８が設け
られている。

車両１には、車両１の速度を検出する車速セン
サー６が設けられている。また。ステアリングホ
イール５の操舵角即ち中立位置を検出する中立位
置センサー７及び操舵角速度を検出する操舵角速
度センサー６７が設けられている。図中、１９は
左右方向加速度センサー、２０は前後方向加速度
センサーを示す。

第１図及び第３図より明らかなように、Ｘ方向
に連結点を移動させる場合には、ロアーリンク１
３又は１４のいずれか一方を短くし、他方を長く
すればよい。それと共に、アツパーリンク１１又
は１２のいずれか一方を長くし、他方を短くする
ことによつて達成される。また、方向に連結点を
移動させる場合には、上記と逆の方向にロアーリ
ンク１３，１４、アツパーリンク１１，１２を調
節することによつて達成される。

第１０図のフローチヤートを参照して、この発
明による可変サスペンシヨンジオメトリ装置にお
けるステアリングホイール５の中立位置の信号を
感知してキヤスタ角を車速に応じて調節する場合
を説明する。

メインキーを入れてスタートし、次いでオンす
ることにより、ステアリングホイール５の中立位
置が中立位置センサー７によつて検出されて判断
される（ステツプ50）。ステアリングホイール５
が中立位置にある場合には、車速センサー６によ
つて車速Ｖが検出される（ステツプ51）。車速Ｖ
が検出されると、キヤスタ角αが決定される。即
ち、α＝AV、α＝α₀＋AV、α＝BV²、α＝α₀
BV²（ステツプ52）。

キヤスタ角αが決定されると、そのキヤスタ角
αに調節するための各々のサスペンシヨンのアー
ムの長さ即ちアツパーリンク１１，１２及びロア
ーリンク１３、１４の長さl_cが算出できる（ステ
ツプ53）。アツパーリンク１１，１２及びロアー
リンク１３，１４の長さを油圧又は電動によつて
変更し、所定のキヤスタ角αに調節する（ステツ
プ54）。

ストロークセンサー１５，１６，１７，１８に
よつてアツパーリンク１１，１２及びロアーリン
ク１３，１４の長さｌを検出する（ステツプ55）。
実際のアツパーリンク１１，１２及びロアーリン
ク１３，１４の長さｌと計算上のアツパーリンク
１１，１２及びロアーリンク１３，１４の長さl_c
との差を判断する。差が｜ｌ−l_c｜＝０であれば
処理は最初のステツプに移る。差｜ｌ−l_c｜＞０
であれば、ステツプ54にフイードバツクされる
（ステツプ56）。

ステツプ50において、ステアリングホイール５
が中立位置でないと判断されると、処理はステツ
プ57に進む。キヤスタ角αが｜α｜＝０の場合に
は、レスポンスは向上し、旋回性能は良好であ
る。｜α｜＞０の場合には、処理はステツプ58に
進む（ステツプ57）。ステツプ52において処理さ
れたキヤスタ角αの値の1/2，1/3，1/4のキヤス
タ角αに処理されるもので、この場合に旋回中の
ステアリング系の直進状態への復帰力を残すよう
に処理される（ステツプ58）。キヤスタ角αが決
定されるとそれに対応する各々のサスペンシヨン
のアームの長さl_cが算出される（ステツプ59）。
アームの長さを変更するために、アツパーリンク
１１，１２及びロアーリンク１３，１４が調節さ
れる（ステツプ60）。ストロークセンサー１５，
１６，１７，１８によつてアームの長さの実際の
長さｌが検出される（ステツプ61）。実際のアー
ムの長さｌと計算によるアームの長さl_cとの差の
判断をする。即ち、｜ｌ−l_cｌ＞０であるならば、
ステツプ60にフイードバツクされ、｜ｌ−l_c｜＝
０であるならば、処理は最初に戻る（ステツプ
62）。

次に、第１１図のフローチヤートを参照して、
この発明による可変サスペンシヨンジオメトリ装
置におけるステアリングホイールの操舵角速度の
信号を関知してキヤスタ角を車速に応じて調節す
る場合を説明する。

メインキーを入れてスタートし、次いでオンす
ることにより、ステアリングホイール５の操舵角
速度γがステアリングホイール５の操舵角速度セ
ンサーによつて検出されて判断される。即ち、所
定の操舵角速度Γ₀と実際の操舵角速度γとの大
小が判断され、γ＜Γ₀であると、ステツプ71の
処理へ、γ≧Γ₀であるとステツプ77の処理へ進
む（ステツプ70）。車速センサーによりＶが検出
される（ステツプ71）。車速Ｖが検出されると、
キヤスタ角αが処理される。車速Ｖに応じてキヤ
スタ角αを大きくする。即ち、α＝Ａ・Ｖ、α＝
α₀＋Ａ・Ｖ、α＝BV²、α＝Ｂ・V²（ステツプ
72）。キヤスタ角αが処理されると、各々のサス
ペンシヨンのアームの長さl_cが算出される（ステ
ツプ73）。

各々のサスペンシヨンのアームの長さが前記ア
ームの長さl_cになるようにするためアツパーリン
ク１１，１２及びロアーリンク１３，１４の長さ
が調節される（ステツプ74）。ストロークセンサ
ーによつて実際のアームの長さｌが検出される
（ステツプ75）。実際のアームの長さｌと計算によ
るアームの長さl_cとの差が判断される。

｜ｌ−l_c｜＝０であるならば処理は最初に戻
り、｜ｌ−l_c｜＞０であるならばステツプ74にフ
イードバツクされる（ステツプ76）。

ステツプ70において、γ≧Γ₀であるならば、｜α
｜＝０又は｜α｜＞０が判断される。α＝０であ
るならば方向安定性は良いが旋回性能は上がらな
い。｜α｜＞０の場合には、ステツプ72において
処理されたキヤスタ角αの値の1/2、1/3、1/4の
キヤスタ角αに処理されるもので、この場合に旋
回中のステアリング系の直進状態への復帰力を残
すように処理される（ステツプ78）。キヤスタ角
αが決定されると、そのキヤスタ角αに相当する
サスペンシヨンのアームの長さl_cが計算される
（ステツプ79）。計算によるアームの長さl_cになる
ように、アツパーリンク１１，１２及びロアーリ
ンク１３，１４の長さが調節されてアームの長さ
が変更される。（ステツプ80）。

各ストロークセンサー１５，１６，１７，１８
によつてアームの実際の長さｌが検出される（ス
テツプ81）。実際のアームの長さｌと計算による
アームの長さl_cとの差が判断される。即ち、｜ｌ
−l_c｜＝０であるならば、処理は最初に戻り、｜
ｌ−l_c｜＞０であるならば、ステツプ80にフイー
ドバツクされる。（ステツプ82）。

第４図において、サスペンシヨンのアームの長
さを変更する調節装置の一例が示されている。こ
の調節装置は油圧によつてロアーリンク１３，１
４の長さのみを調節するものである。車輪２，３
に取り付けられているナツクル１０には、アツパ
ーリンク１１，１２及びロアーリンク１３，１４
の一端が連結されている。ロアーリンク１３，１
４の一端が連結されている。ロアーリンク１３，
１４の他端にはピストン３０が取り付けられ、そ
のピストン３０はシリンダ２９内を摺動する。

シリンダ２９には、油タンク２４からの油がポ
ンプ２５によつて逆止弁２６、切換弁２３、一方
の調節弁２８を通じてシリンダ２９の一方の室に
送り込まれる。シリンダ２９の他方の室の油は他
方の調節弁２８及び切換弁２３を通じて油タンク
２４に戻される。この油圧によつてピストン３０
が摺動させられて、ロアーリンク１３，１４が移
動し、ストロークが変更され、ナツクル１０が動
かされ、車輪２，３のキヤスタ角が調節される。
この時のストロークの長さが即ちロアーリンク１
３，１４の長さはストロークセンサー１７，１８
によつて検出される。

アツパーリンク１１，１２の長さを調節する調
節装置は上記調節装置と同様であるので説明を省
略する。

第５図において、サスペンシヨンのアームの長
さを変更する調節装置の別の例が示されている。
この調節装置はねじによつてロアーリンク１３，
１４の長さのみを調節するものである。上記油圧
による調節装置によるものと同様にロアーリンク
１３，１４についてのみ説明する。ナツクル１０
にロアーリンク１３，１４の一端が連結されてお
り、ロアーリンク１３、１４の他端には雌ねじ３
６が形成されている。この雌ねじ３６に雄ねじ３
５を有する回転軸３３が螺合している。回転軸３
３は、軸受３４を介してボデー３１に取付けられ
ており、且つモータによつて回転制御される。

ロアーリンク１３，１４に対してはストローク
センサー１７，１８が設けられている。モータ３
２の回転によつて回転軸３３が回転して、ロアー
リンク１３，１４のストロークが変更され、ナツ
クル１０が動き車輪２，３のキヤスタ角を調節す
ることができる。

また、ストロークセンサー１７，１８として
は、永久磁石を用いて磁石の位置によつてストロ
ークの長さを検出したり、又は抵抗値をストロー
クに換算するようなもの等があり、これらセンサ
ーについてはどのようなものでもよく、限定され
るようなものではない。

第６図において、ステアリングホイール５の中
立位置センサー７の一例が示されている。ステア
リングホイール５の軸３８は、軸３８より減速さ
れたプーリ３９にベルト、チエーン３７等で連動
している。プーリ３９には突起部として形成され
た接点４０が設けられ、ばねにより支持された回
路中の接点４１と接触可能に構成されている。図
中、４２はインジデータランプ、４３はセンサー
による出力信号を示す。

ステアリングホイール５が１回転以上、例え
ば、少なくとも約２回転半回転すれば、必ずプー
リ３９の接点４０と回路の接点４１とが接触する
ように構成し、その接触する点をステアリングホ
イール５の中立位置に設定する。このように中立
位置センサー７は構成されているので、次のよう
に作用する。即ち、接点４０と接点４１が接触し
た状態においてスイツチがオンされてインジケー
タランプ４２が点灯し、電圧値を感知してセンサ
ー出力端子から出力信号４３が発せられ、その信
号がコントロールユニツト４に送られる。ステア
リングホイール５が中立位置以外の位置では、接
点４０と接点４１とは接触せず、スイツチはオフ
の状態になる。したがつて、中立位置センサー７
は電圧値を感知せず、出力信号はコントロールユ
ニツト４に送られない。

第７図において、ステアリングホイール５の中
立位置センサー７の別の例が示されている。この
中立位置センサー７はステアリング装置のラツク
ピニオンに設けられたものである。ハンドル軸６
５の先端のピニオン４４がラツク４５に噛み合つ
ており、ラツク４５はラツクシヤフト４６と一体
的に構成されている。ラツクシヤフト４６に突起
部である接点４７を形成し、ラツク４５のアウタ
ーケース６４から内方に突出する回路中の接点４
８をアウターケース６４に取り付ける。ラツクシ
ヤフト４６の移動に従つて接点４７と接点４８が
接触できるように構成し、その接触位置がステア
リングホイール５の中立位置になるように設定す
る。回路における符号４９はインジケータランプ
を示し、符号６３は中立位置センサー７の出力信
号６３である。このように中立位置センサー７は
構成されており、この作用については第６図に示
されたものと同様である。

第８図イにおいて、操舵角速度センサー６７の
一例が示されている。この操舵角速度センサー６
７は、ステアリングホイール５のコラムシヤフト
６６に取り付けられている。第８図ロにおいて、
操舵角速度センサー６７の構造の概略が示されて
いる。ステアリングホイール５のコラムシヤフト
６６の外周にコイル６８が巻き上げられたコア８
３が設置されており、その外周に永久磁石６９が
配置されている。それ故に、コラムシヤフト６６
に対してコイル６８と永久磁石６９による交流発
電機が取り付けられたことになる。

コイル６８に流れる電流は出力信号８４として
取り出される。このように操舵角速度センサー６
７は構成されているので次のように作用する。ス
テアリングホイール５の回転はコラムシヤフト６
６の回転となり、コラムシヤフト６６の回転角速
度は交流発電機の電流の周波数に変換して感知す
ることができるので、従つて、ステアリングホイ
ール５の操舵角速度を出力信号８４として検出す
ることができる。その出力信号８４はコントロー
ルユニツト４に送り込まれる。

第９図において、操舵角速度センサー６７の別
の例が示されている。操舵角速度センサー６７は
ステアリングホイール５のコラムシヤフト６６に
取り付けられている。操舵角速度センサー６７
は、光学格子８９がコラムシヤフト６６に固定さ
れたものであり、投光器８６と受光器８５を光学
格子８９を挟んで設置されたものである。光学格
子８９にはスリツト８７が形成されている。

上記のように構成されている操舵角速度センサ
ー６７は次のように作用する。ステアリングホイ
ール５の回転はコラムシヤフト６６の回転とな
り、コラムシヤフト６６の回転により光学格子８
９が回転する。それ故に、ステアリングホイール
５の角速度は光学格子８９の角速度となり、それ
は投光器８６から光信号が受光器８５によつて波
形信号の周波数に変換されて取り出され、出力信
号８８としてコントロールユニツト４に送り込ま
れる。

ステアリングホイールの角速度を検出するの
に、以上２つの例を説明したけれども、これらに
限定されるものではなく、例えば、レスポンスを
向上させるために、上記それぞれの例におけるも
のを、ギヤ、チエーン等で増進させて、シヤフト
上に位置させることもできる。

〔発明の効果〕

この発明による可変サスペンシヨンジオメトリ
装置は、以上のように構成されているので、サス
ペンシヨンホイールの中立位置すなわち車両が直
進するためステアリングホイールが回転されてい
ない状態であるかどうかを検出して、車速に応じ
てサスペンシヨンのキヤスタ角を変化させて調節
すると共に、ステアリングホイールの回転角速度
を感知して車速に応じてサスペンシヨンのキヤス
タ角を変化させて調節することができる。

それ故に、ステアリングホイールの中立位置を
検出することによつて、車両が低速の時にはキヤ
スタ角を小さくして操舵力を軽くし、高速の時に
はキヤスタ角を大きくして直進安定性を良好にす
る。また、操舵中即ちステアリングホイールが中
立位置以外にある時には、キヤスタ角を小さくし
て旋回性能を良好にする。従つて、車両の高速直
進安定性及び操縦性能を向上させることができる
と共に、操舵力を軽減させることができ、ステア
リングのレスポンスのすぐれた車両を実現するこ
とができる。

特に、ステアリングホイールの操舵角速度を検
出することによつて、車両の旋回開始時及び旋回
終了時には、旋回性能を上げるために、キヤスタ
角を減少させて方向安定性を減少させることがで
きる。また、旋回定常時では前記操舵角速度セン
サー検出される操舵角速度が小さくなることに応
答してキヤスタ角を大きくさせ、安定性を向上さ
せ、旋回終了時では前記操舵角速度センサーで検
出される操舵角速度が小さくなることに応答して
キヤスタ角を大きくさせ、直進性を向上させる。
また、一定の旋回時にはキヤスタ角を増大させて
ステアリングホイールの戻し力を得ることがで
き、旋回安定性が向上し、フイーリング上も良好
なものとなる。従つて、車両の操舵安定性能を大
幅に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による可変サスペンシヨンジ
オメトリ装置における原理を説明するための概略
図、第２図イは車両のコーナリングの場合のステ
アリングホイールの操舵角速度に応じて路面を区
切つた概略平面図、第２図ロは第２図イに示され
た区分に対応するキヤスタ角及び操舵角速度と時
間との関係を示すグラフである。第３図はこの可
変サスペンシヨンジオメトリ装置を示す概略図、
第４図は車両のサスペンシヨンのアームの長さを
変更する調節装置の一例を示す概略正面図、第５
図は車両のサスペンシヨンのアームの長さを変更
する調節装置の別の例を示す概略正面図、第６図
はステアリングホイールの中立位置を検出する中
立位置センサーの一例を示す概略図、第７図はス
テアリングホイールの中立位置を検出する中立位
置センサーの別の例を示す概略図、第８図イはス
テアリングホイールの操舵角速度センサの取付け
状態を示す概略図、第８図ロはステアリングホイ
ールの操舵角速度センサーの一例を示す概略図、
第９図はステアリングホイールの操舵角速度セン
サーの別の例を示す概略図、第１０図はこの可変
サスペンシヨンジオメトリ装置におけるステアリ
ングホイールの中立位置の信号によりキヤスタ角
が車速に応じて調節される状態を示すフローチヤ
ート、及び第１１図はこの可変サスペンシヨンジ
オメトリ装置におけるステアリングホイールの操
舵角速度の信号によりキヤスタ角が車速に応じて
調節される状態を示すフローチヤートである。１……車両、２，３……車輪、４……コントロ
ールユニツト、６……車速センサー、７……中立
位置センサー、１５，１６，１７，１８……スト
ロークセンサー、４３，６３……中立位置の出力
信号、６７……操舵角速度センサー、８４，８８
……操舵角速度の出力信号、α……キヤスタ角、
γ……操舵角速度。

Claims

【特許請求の範囲】１ステアリングホイールの回転角速度を検出す
る操舵角速度センサー、車速を検出する車速セン
サー、及び旋回開始時と旋回終了時では前記操舵
角速度センサーで検出される操舵角速度が上がる
ことに応答してキヤスタ角を減少させ、旋回定常
時と旋回終了後では前記操舵角速度センサーで検
出される操舵角速度が小さくなることに応答して
キヤスタ角を大きくさせると共に、前記車速セン
サーの低速検出に応答してキヤスタ角を減少させ
且つ高速検出に応答してキヤスタ角を増加させる
コントロールユニツト、を有することを特徴とす
る可変サスペンシヨンジオメトリ装置。２ステアリングホイールの中立位置を検出する
中立位置センサーを有し、前記コントロールユニ
ツトは前記中立位置センサーの中立位置検出に応
じてキヤスタ角を車速に応じて調節し且つ中立位
置以外の位置検出に応じてキヤスタ角を減少させ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の可変サスペンシヨンジオメトリ装置。