JPS61135865A - 四輪操舵装置 - Google Patents
四輪操舵装置Info
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- JPS61135865A JPS61135865A JP25715784A JP25715784A JPS61135865A JP S61135865 A JPS61135865 A JP S61135865A JP 25715784 A JP25715784 A JP 25715784A JP 25715784 A JP25715784 A JP 25715784A JP S61135865 A JPS61135865 A JP S61135865A
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- wheel steering
- steering
- rear wheel
- steering angle
- data table
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、ステアリング操作により、前輪のみならず
、後輪をも操舵しうるように構成された四輪操舵装置に
関し、とくに、急減速時に１＆輪の転舵方向が同位相か
ら逆位相に移行することにより、運転者の意志とは無関
係に車両の回転半径が急激に小さくなる、いわゆる切れ
込みが生じることを回避したものに関する。
、後輪をも操舵しうるように構成された四輪操舵装置に
関し、とくに、急減速時に１＆輪の転舵方向が同位相か
ら逆位相に移行することにより、運転者の意志とは無関
係に車両の回転半径が急激に小さくなる、いわゆる切れ
込みが生じることを回避したものに関する。
主として操向安定性の向上を目的として、ステアリング
操作にしたがって、前輪のみならず、後輪をも所定方向
に転舵させるというアイディアはすでに知られている。 たとえば、特開昭５８−２０５６３号公報に示されたも
のは、前輪用のステアリングギヤボックス内のラック杆
に車体後方部までのびる操作力伝達用シャフトの前端の
ビニオンを噛合させ、この操作力伝達用シャフトの回転
を後輪用転舵機構に人力し、後輪を所定方向に転舵する
ように構成されている。すなわち、この公報に示された
四輪操舵装置は、前輪転舵のための操舵力の一部を機械
的に後輪用転舵機構に伝達するように構成されたもので
あワて、後輪舵角は前輪の転舵角によってのみ決定され
る。 また、特開昭５９−７７９６８号公報に示されたものは
、基本的には電気的な制御装置によって後輪の転舵角が
制御されるように構成され、前輪の転舵角に対する後輪
の転舵角を、前輪の転舵角の大きさおよび車速に応じて
制御するように構成されている。
操作にしたがって、前輪のみならず、後輪をも所定方向
に転舵させるというアイディアはすでに知られている。 たとえば、特開昭５８−２０５６３号公報に示されたも
のは、前輪用のステアリングギヤボックス内のラック杆
に車体後方部までのびる操作力伝達用シャフトの前端の
ビニオンを噛合させ、この操作力伝達用シャフトの回転
を後輪用転舵機構に人力し、後輪を所定方向に転舵する
ように構成されている。すなわち、この公報に示された
四輪操舵装置は、前輪転舵のための操舵力の一部を機械
的に後輪用転舵機構に伝達するように構成されたもので
あワて、後輪舵角は前輪の転舵角によってのみ決定され
る。 また、特開昭５９−７７９６８号公報に示されたものは
、基本的には電気的な制御装置によって後輪の転舵角が
制御されるように構成され、前輪の転舵角に対する後輪
の転舵角を、前輪の転舵角の大きさおよび車速に応じて
制御するように構成されている。
上記特開昭５８−２０５６３号公報に示された従来例に
おいては、次のような問題がある。すなわち、後輪の転
舵角は前輪の転舵角によってのみ決定されるので、転舵
角に応じた操向性は確保できても、遠心力の影響の少な
い低速時と遠心力が大きい高速時の双方の操向性を向上
させることができない。 また、上記特開昭５９−７７９６８号公報に示されたも
のには、次のような問題がある。すなわち、車速および
前輪の転舵角のみを後輪の転舵角を決定するための要素
としているので、旋回中に急減速すると、運転者の意志
とは無関係に後輪の転舵角が変化し、旋回半径が急に小
さくなって、いわゆる切れ込みが生じる恐れがある。 ところで、四輪操舵装置を備えた自動憲において、最高
のドライバビリティを実現するには、遠心力の影響が少
ない低速時と、遠心力を考慮する必要がある高速時との
いずれであっても車両のすべり角を０に近付けるために
、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表す転舵比
ｋを変化させる必要があり、車速と転舵比にとの関係は
、概ね第４図に示す関係であることが望ましいことが知
られている。ここで、転舵比ｋが正の領域は、前輪の転
舵方向と後輪の転舵方向が互いに逆方向の、いわゆる逆
位相であることを示し、転舵比ｋが負の領域は、前輪の
転舵方向と後輪の転舵方向が互いに同方向の、いわゆる
同位相であることを示す。 したがって、低速時には、後輪は、前輪に対して逆位相
に転舵されることが好ましく、高速時には、後輪は、前
輪に対して同位相に転舵されることが好ましい。 低速時には、後輪が逆位相に転舵されるので、車体旋回
中心が車体中心を通る車幅方向線上に近付き、したがっ
て車体のすべり角がＯに近付くとともに、回転半径が前
輪のみ転舵する場合にくらべて小さくなる。一方、高速
時には、遠心力の影響により前輪と路面との間にすべり
角が生じ、これにより旋回中心が前方に移行する傾向が
生じるが、この傾向を後輪を前輪と同位相に転舵するこ
とにより相殺し、旋回中心を車体中心の通る車幅方向線
上に近付けることができる。低速時、および高速時のい
ずれの場合であっても、車体旋回中心が車体中心を通る
車幅方向線上に来ることは、車体のすべり角がなくなる
ことを意味し、これにより、旋回時でのドライバビリテ
ィが著しく向上する。 ところで、上記第４図のグラフに示される車速と転舵比
との関係のみにしたがって後輪の転舵方向のよび最を制
御する場合、前にも説明したように、旋回中に急減速し
た場合に運転者の意志とは無関係に後輪が同位相から逆
位相に転舵され、旋回半径が急漱に小さくなるという問
題がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
上記の各従来例の問題を解決し、急減速時には後輪の転
舵方向が前輪の転舵方向に対して逆位相とはならないよ
うに制御される四輪転舵装置を提供することをその課題
とする。
おいては、次のような問題がある。すなわち、後輪の転
舵角は前輪の転舵角によってのみ決定されるので、転舵
角に応じた操向性は確保できても、遠心力の影響の少な
い低速時と遠心力が大きい高速時の双方の操向性を向上
させることができない。 また、上記特開昭５９−７７９６８号公報に示されたも
のには、次のような問題がある。すなわち、車速および
前輪の転舵角のみを後輪の転舵角を決定するための要素
としているので、旋回中に急減速すると、運転者の意志
とは無関係に後輪の転舵角が変化し、旋回半径が急に小
さくなって、いわゆる切れ込みが生じる恐れがある。 ところで、四輪操舵装置を備えた自動憲において、最高
のドライバビリティを実現するには、遠心力の影響が少
ない低速時と、遠心力を考慮する必要がある高速時との
いずれであっても車両のすべり角を０に近付けるために
、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表す転舵比
ｋを変化させる必要があり、車速と転舵比にとの関係は
、概ね第４図に示す関係であることが望ましいことが知
られている。ここで、転舵比ｋが正の領域は、前輪の転
舵方向と後輪の転舵方向が互いに逆方向の、いわゆる逆
位相であることを示し、転舵比ｋが負の領域は、前輪の
転舵方向と後輪の転舵方向が互いに同方向の、いわゆる
同位相であることを示す。 したがって、低速時には、後輪は、前輪に対して逆位相
に転舵されることが好ましく、高速時には、後輪は、前
輪に対して同位相に転舵されることが好ましい。 低速時には、後輪が逆位相に転舵されるので、車体旋回
中心が車体中心を通る車幅方向線上に近付き、したがっ
て車体のすべり角がＯに近付くとともに、回転半径が前
輪のみ転舵する場合にくらべて小さくなる。一方、高速
時には、遠心力の影響により前輪と路面との間にすべり
角が生じ、これにより旋回中心が前方に移行する傾向が
生じるが、この傾向を後輪を前輪と同位相に転舵するこ
とにより相殺し、旋回中心を車体中心の通る車幅方向線
上に近付けることができる。低速時、および高速時のい
ずれの場合であっても、車体旋回中心が車体中心を通る
車幅方向線上に来ることは、車体のすべり角がなくなる
ことを意味し、これにより、旋回時でのドライバビリテ
ィが著しく向上する。 ところで、上記第４図のグラフに示される車速と転舵比
との関係のみにしたがって後輪の転舵方向のよび最を制
御する場合、前にも説明したように、旋回中に急減速し
た場合に運転者の意志とは無関係に後輪が同位相から逆
位相に転舵され、旋回半径が急漱に小さくなるという問
題がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
上記の各従来例の問題を解決し、急減速時には後輪の転
舵方向が前輪の転舵方向に対して逆位相とはならないよ
うに制御される四輪転舵装置を提供することをその課題
とする。
本発明の四輪操舵装置では、次のように構成することに
より、上記課題を解決している。 すなわち、本発明の四輪操舵装置は、ステアリングシャ
フトの回転に応じて前輪を転舵させる前輪用転舵機構と
、制御装置によって制御され、かつ後輪を転舵しつる後
輪転舵機構と、前輪舵角センサと、後輪舵角センサと、
車速センサと、後輪の前輪に対する転舵比が車速に応じ
て最適となるように設定された標準データテーブルと、
後輪の転舵方向が前輪の転舵方向に対して同位相に設定
された急減速時用データテーブルと、車両が急減速状態
であることを検出する急減速検出手段と、急減速検出手
段からの信号が所定値以下であるとき、標準データテー
ブルにしたがって後輪の転舵角を決定し、急減速検出手
段からの信号が所定値以上であるとき、急減速用データ
テーブルにしたがって後輪の転舵角を決定し、かつ決定
された転舵角となるように後輪転舵機構を制御する制御
手段とを備える。
より、上記課題を解決している。 すなわち、本発明の四輪操舵装置は、ステアリングシャ
フトの回転に応じて前輪を転舵させる前輪用転舵機構と
、制御装置によって制御され、かつ後輪を転舵しつる後
輪転舵機構と、前輪舵角センサと、後輪舵角センサと、
車速センサと、後輪の前輪に対する転舵比が車速に応じ
て最適となるように設定された標準データテーブルと、
後輪の転舵方向が前輪の転舵方向に対して同位相に設定
された急減速時用データテーブルと、車両が急減速状態
であることを検出する急減速検出手段と、急減速検出手
段からの信号が所定値以下であるとき、標準データテー
ブルにしたがって後輪の転舵角を決定し、急減速検出手
段からの信号が所定値以上であるとき、急減速用データ
テーブルにしたがって後輪の転舵角を決定し、かつ決定
された転舵角となるように後輪転舵機構を制御する制御
手段とを備える。
標準データテーブルには、たとえば、第４図に示すよう
な、速度と、これに対応するＷｋＪな転舵比との関係を
あられすデータが格納され、また、急減速時用データテ
ーブルには、たとえば、第５図または第６図にに示すよ
うな、速度と、これに対応する転舵比の関係を表すデー
タが格納される。 第５図および第６図から明らかなように、急減速時用デ
ータテーブルにおいては、転舵比は、すべての車速領域
において同位相となっている。 通常走行時には、制御手段は、標準データテーブルにし
たがって後輪転舵機構を制御する。具体的には、制御手
段は、車速センサから入力される現在車速にしたがった
転舵比を標準データテーブルから読み取り、前輪舵角セ
ンサから入力される前輪の転舵角と上記標準データテー
ブルから読み取った転舵比から後輪の転舵角を演算し、
この決定された転舵角にしたがって後輪転舵機構を制御
する。一方、急減速検出手段によって車両が急減速状態
であることが検知されると、制御手段は、転舵比を読み
取るデータテーブルとして急減速時用データテーブルを
選択し、上記と同様にして後輪の転舵角を決定し、かつ
後輪転舵機構を制御する。
な、速度と、これに対応するＷｋＪな転舵比との関係を
あられすデータが格納され、また、急減速時用データテ
ーブルには、たとえば、第５図または第６図にに示すよ
うな、速度と、これに対応する転舵比の関係を表すデー
タが格納される。 第５図および第６図から明らかなように、急減速時用デ
ータテーブルにおいては、転舵比は、すべての車速領域
において同位相となっている。 通常走行時には、制御手段は、標準データテーブルにし
たがって後輪転舵機構を制御する。具体的には、制御手
段は、車速センサから入力される現在車速にしたがった
転舵比を標準データテーブルから読み取り、前輪舵角セ
ンサから入力される前輪の転舵角と上記標準データテー
ブルから読み取った転舵比から後輪の転舵角を演算し、
この決定された転舵角にしたがって後輪転舵機構を制御
する。一方、急減速検出手段によって車両が急減速状態
であることが検知されると、制御手段は、転舵比を読み
取るデータテーブルとして急減速時用データテーブルを
選択し、上記と同様にして後輪の転舵角を決定し、かつ
後輪転舵機構を制御する。
上記のように、本発明の四輪操舵装置では、通常時にお
いては、車速および前輪の転舵角に対応して、それに最
適な後輪操舵を行なって、すべての車速において最適な
操舵感覚を得ることができる。また、たとえ旋回中に急
制動を行なっても、運転者の意志とは無関係に後輪の舵
角の前輪に対する位相が逆転するといったことはない。 したがって、従来、車速を後輪転舵角を決定するための
要素とする場合の問題である減速後の切れ込みが生しる
ことがなく、安全性が高まる。
いては、車速および前輪の転舵角に対応して、それに最
適な後輪操舵を行なって、すべての車速において最適な
操舵感覚を得ることができる。また、たとえ旋回中に急
制動を行なっても、運転者の意志とは無関係に後輪の舵
角の前輪に対する位相が逆転するといったことはない。 したがって、従来、車速を後輪転舵角を決定するための
要素とする場合の問題である減速後の切れ込みが生しる
ことがなく、安全性が高まる。
以下、本発明の四輪操舵装置の実施例を図面を参照しつ
つ具体的に説明する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体構成概略
図である。ここで前輪操舵機構１は、従来公知のものが
使用される。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構
の場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステ
アリングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえ
ばラック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこ
のラック杆５の往復動は、両端のタイロッド６．６を介
してナックルアーム７．７の軸８．８を中心とした回動
に変換され、このナックルアーム７．７の回動により、
前輪９，９は上記軸８．８を中心として転舵されるよう
になっている。 一方、本例における後輪転舵機ｔｌｌＯは、制御手段１
１を構成するマイクロコンピュータ１１’によって制御
されるステッピングモータ１２と、このステッピングモ
ータ１２の回転が入力される公知のパワーステアリング
装置１３とによって構成される。また、マイクロコンピ
ュータ１１“には、前輪舵角センサ１４、後輪舵角セン
サ１５および車速センサ１６からの信号が入力され、か
つ、上記ステ７ビングモータ１２への制御線が延びてい
る。 １７は普通、前輪転舵用に使用される、たとえばラック
・ピニオン式のパワーステアリング装置１３の入力部を
示し、本例の場合、この入力部１７は、上記ステッピン
グモータ１２に対して連繋されている。すなわち、ステ
ッピングモータ１２の出力軸の回転方向にしたがってパ
ワーシリンダ３４ （第２図）が駆動され、車幅方向に
延びるラック杆１９を往復動させるようになっている。 ラック杆１９の動きは、その両端に連結されたタイロッ
ド２０．２０によってナックルアーム２１゜２１に伝達
されてこのナックルアーム２１．２１を軸２２．２２を
中心として回転させ、したがってこのナックルアーム２
１．２１に取付けられた後輪２３・、２３は、上記軸２
２．２２を中心として転舵される。 上記ステッピングモータ１２とパワーステアリング装ａ
！１３との連繋構造を第２図に示す。 この例では、ステッピングモータ１２の出力軸２４の回
転を減速してパワーステアリング装置１３の人力部１７
に入力するように構成している。 すなわち、ステッピングモータ１２に付設されたギヤハ
ウジング２５内に、出力軸２４に取付けた小ギヤ２６と
、伝動軸２７に取付けられ、かつ小ギヤ２６に噛み合う
大ギヤ２８とを組込み、伝動軸２７とパワーステアリン
グ装置１３の入力軸２９とを両端がユニバーサルジヨイ
ントで連結された軸３０で連結している。パワーステア
リング装Ｗ１３人力軸２９は、コントロールパルプ部３
１を経て先端にピニオン３２が形成されており、これが
ギヤボックス３３内を左右摺動可能なラック杆１９に噛
み合っている。ギヤボックス３３の左方において符号３
４示す部分がパワーシリンダ部で、ピストン３５を挟む
ようにシリンダ空間が形成されており、かつピストン３
５を双方向に駆動できるように、コントロールパルプに
っな−ｈ＜ ル一対の油圧ボート３６．３７が設けられ
る。このラック・ピニオン式のパワーステアリング装置
１３によって倍力され、上記ステッピングモータ１２の
回転方向にしたがった方向にラック杆１９が動かされ、
後輪２３が所定の方向に所定角転舵される。 制御手段１１を構成するマイクロコンピュータ１１’内
には、第３ｖＩ！Ｊに示すように、標準走行時での車速
Ｖと、後輪２３の前輪９に対する転舵比にとの関係を表
す標準データテーブル３８と、急減速時での車速Ｖと、
後輪２３の前輪９に対する転舵比にとの関係を表す急減
速時用データテーブル３９が形成される。これらのデー
タテーブル３８．３９は、たとえば、ＲＯＭまたは不揮
発性ＲＡＭ内に格納される。標準データテーブル３８に
表わされる転舵比には、たとえば、車速Ｖに対応して車
体のすべり角が０となるように決定され、それは、たと
えば第４図に示すグラフのようになる。一方、急減速時
用データテーブル３９に表される転舵比には、高速時と
低速時とで転舵比にの符号が逆転しないように決定され
、その場合の車速と転舵比との関係は、たとえば、第５
１！ｌまたは第６図に示すようになる。第５図の場合は
、車速か小さくなるほど転舵比が小さくなるが、位相は
逆転しない。また、第６図の場合は、車速に関係なく転
舵比が一定である。 制御手１’ｌｌｌは、車両が急減速時であるかどうかに
よって上記標準データテーブル３８と急減速時用データ
テーブル３９のデータを選択的に読み出して後輪転舵機
構ｌＯを制御するが、これは、急減速検出手段４０から
制御手段１１に人力される信号が所定値を超えるかどう
かを判断することによって行なわれる。急減速検出手段
４０としては、加速度上ンサ（図示時）を使用してもよ
いが、車速センサ１６からのデータを時間について微分
するようにすればよい。 制御手Ｖｌｔ１１による制御を、第７図に示すフローチ
ャートを参照して説明する。 通常走行時には、車速センサ１６からの車速信号（ステ
ップ１０２）と、その車速に対応する転舵比を標準デー
タテーブル３８から読み出しくステップ１０４）、この
転舵比にと前輪舵角センサ１４から送られる前輪舵角デ
ータ（ステップ１０５）とから後輪２３の転舵角および
方向を決定しくステップ１０７）、所定の方向に後輪２
３を転舵するように後輪転舵機構ｌＯを制御する（ステ
ップ１０８）。後輪転舵機構ｌＯは、後輪舵角センサ１
５から制御手Ｖｌｔｔｔにフィードバックされるデータ
が上記決定された転舵角となるまで駆動される。このよ
うな制御が繰り返し行なわれ、前輪９の転舵角および車
速にしたがって、後＃２３がＷｋ通な状態に転舵される
。 なお、本実施例では、たとえば、縦列駐車を行なう場合
などに、低速で車体を斜めに平行移動させることができ
るように、低速時であっても後輪２３を前輪９に対して
同位相で転舵しうるように、同位相スイッチ４１が設け
られている（第１図および第３図参照）０本例では、こ
の同位相スイッチ４１がオンとなると（ステップ１０９
）、ｉ１ｍ手段１１は、車速かある設定車速（この場合
、かなり遅い車速、すなわち、標準データテーブルにお
いて後輪が前輪に対して逆位相となる領域）以下である
ことを条件に（ステップ１０６）、転舵比ｋを−１に固
定して（ステップ１１Ｇ）、すなわち、第６図のデータ
テーブルにしたがって処理を行なうようにしている。 一方、急減速検出手段４０からの信号が所定値を超える
と、すなわち、車両が急減速状態であることが検知され
ると（ステップ１０３）、制御手段１１は、その車速に
対応する転舵比を急減速時用データテーブル３９から読
み出しくステップ１１１）、この転舵比にと前輪舵角セ
ンサ１４から送られる前輪舵角データ（ステップ１１２
）とから後輪２３の転舵角および方向を決定しくステッ
プ１１３） 、所定の方向に後輪２３を転舵するように
後輪転舵機構１０を制御する（ステップ１１４）。後輪
転舵機構１０は、ｌ＆輪舵角センサ１５から制御手段１
１にフィードバックされるデータが上記決定された転舵
角となるまで駆動される。 このような制御が繰り返し行なわれ、後輪２３は、減速
前と同じく、前輪と同位相の適当な転舵角に転舵される
。 以上、説明したように、本発明の四輪操舵装置において
は、通常走行時に前輪の転舵角および車速に応じ、車体
にすべり角が生じない最適な操舵性能が達成されるのみ
ならず、急減速時には自動的に後輪の前輪に対する位相
が逆転するのを回避しているので、従来から問題となっ
ていた急減速時での安全性の問題が解決される。
つ具体的に説明する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体構成概略
図である。ここで前輪操舵機構１は、従来公知のものが
使用される。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構
の場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステ
アリングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえ
ばラック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこ
のラック杆５の往復動は、両端のタイロッド６．６を介
してナックルアーム７．７の軸８．８を中心とした回動
に変換され、このナックルアーム７．７の回動により、
前輪９，９は上記軸８．８を中心として転舵されるよう
になっている。 一方、本例における後輪転舵機ｔｌｌＯは、制御手段１
１を構成するマイクロコンピュータ１１’によって制御
されるステッピングモータ１２と、このステッピングモ
ータ１２の回転が入力される公知のパワーステアリング
装置１３とによって構成される。また、マイクロコンピ
ュータ１１“には、前輪舵角センサ１４、後輪舵角セン
サ１５および車速センサ１６からの信号が入力され、か
つ、上記ステ７ビングモータ１２への制御線が延びてい
る。 １７は普通、前輪転舵用に使用される、たとえばラック
・ピニオン式のパワーステアリング装置１３の入力部を
示し、本例の場合、この入力部１７は、上記ステッピン
グモータ１２に対して連繋されている。すなわち、ステ
ッピングモータ１２の出力軸の回転方向にしたがってパ
ワーシリンダ３４ （第２図）が駆動され、車幅方向に
延びるラック杆１９を往復動させるようになっている。 ラック杆１９の動きは、その両端に連結されたタイロッ
ド２０．２０によってナックルアーム２１゜２１に伝達
されてこのナックルアーム２１．２１を軸２２．２２を
中心として回転させ、したがってこのナックルアーム２
１．２１に取付けられた後輪２３・、２３は、上記軸２
２．２２を中心として転舵される。 上記ステッピングモータ１２とパワーステアリング装ａ
！１３との連繋構造を第２図に示す。 この例では、ステッピングモータ１２の出力軸２４の回
転を減速してパワーステアリング装置１３の人力部１７
に入力するように構成している。 すなわち、ステッピングモータ１２に付設されたギヤハ
ウジング２５内に、出力軸２４に取付けた小ギヤ２６と
、伝動軸２７に取付けられ、かつ小ギヤ２６に噛み合う
大ギヤ２８とを組込み、伝動軸２７とパワーステアリン
グ装置１３の入力軸２９とを両端がユニバーサルジヨイ
ントで連結された軸３０で連結している。パワーステア
リング装Ｗ１３人力軸２９は、コントロールパルプ部３
１を経て先端にピニオン３２が形成されており、これが
ギヤボックス３３内を左右摺動可能なラック杆１９に噛
み合っている。ギヤボックス３３の左方において符号３
４示す部分がパワーシリンダ部で、ピストン３５を挟む
ようにシリンダ空間が形成されており、かつピストン３
５を双方向に駆動できるように、コントロールパルプに
っな−ｈ＜ ル一対の油圧ボート３６．３７が設けられ
る。このラック・ピニオン式のパワーステアリング装置
１３によって倍力され、上記ステッピングモータ１２の
回転方向にしたがった方向にラック杆１９が動かされ、
後輪２３が所定の方向に所定角転舵される。 制御手段１１を構成するマイクロコンピュータ１１’内
には、第３ｖＩ！Ｊに示すように、標準走行時での車速
Ｖと、後輪２３の前輪９に対する転舵比にとの関係を表
す標準データテーブル３８と、急減速時での車速Ｖと、
後輪２３の前輪９に対する転舵比にとの関係を表す急減
速時用データテーブル３９が形成される。これらのデー
タテーブル３８．３９は、たとえば、ＲＯＭまたは不揮
発性ＲＡＭ内に格納される。標準データテーブル３８に
表わされる転舵比には、たとえば、車速Ｖに対応して車
体のすべり角が０となるように決定され、それは、たと
えば第４図に示すグラフのようになる。一方、急減速時
用データテーブル３９に表される転舵比には、高速時と
低速時とで転舵比にの符号が逆転しないように決定され
、その場合の車速と転舵比との関係は、たとえば、第５
１！ｌまたは第６図に示すようになる。第５図の場合は
、車速か小さくなるほど転舵比が小さくなるが、位相は
逆転しない。また、第６図の場合は、車速に関係なく転
舵比が一定である。 制御手１’ｌｌｌは、車両が急減速時であるかどうかに
よって上記標準データテーブル３８と急減速時用データ
テーブル３９のデータを選択的に読み出して後輪転舵機
構ｌＯを制御するが、これは、急減速検出手段４０から
制御手段１１に人力される信号が所定値を超えるかどう
かを判断することによって行なわれる。急減速検出手段
４０としては、加速度上ンサ（図示時）を使用してもよ
いが、車速センサ１６からのデータを時間について微分
するようにすればよい。 制御手Ｖｌｔ１１による制御を、第７図に示すフローチ
ャートを参照して説明する。 通常走行時には、車速センサ１６からの車速信号（ステ
ップ１０２）と、その車速に対応する転舵比を標準デー
タテーブル３８から読み出しくステップ１０４）、この
転舵比にと前輪舵角センサ１４から送られる前輪舵角デ
ータ（ステップ１０５）とから後輪２３の転舵角および
方向を決定しくステップ１０７）、所定の方向に後輪２
３を転舵するように後輪転舵機構ｌＯを制御する（ステ
ップ１０８）。後輪転舵機構ｌＯは、後輪舵角センサ１
５から制御手Ｖｌｔｔｔにフィードバックされるデータ
が上記決定された転舵角となるまで駆動される。このよ
うな制御が繰り返し行なわれ、前輪９の転舵角および車
速にしたがって、後＃２３がＷｋ通な状態に転舵される
。 なお、本実施例では、たとえば、縦列駐車を行なう場合
などに、低速で車体を斜めに平行移動させることができ
るように、低速時であっても後輪２３を前輪９に対して
同位相で転舵しうるように、同位相スイッチ４１が設け
られている（第１図および第３図参照）０本例では、こ
の同位相スイッチ４１がオンとなると（ステップ１０９
）、ｉ１ｍ手段１１は、車速かある設定車速（この場合
、かなり遅い車速、すなわち、標準データテーブルにお
いて後輪が前輪に対して逆位相となる領域）以下である
ことを条件に（ステップ１０６）、転舵比ｋを−１に固
定して（ステップ１１Ｇ）、すなわち、第６図のデータ
テーブルにしたがって処理を行なうようにしている。 一方、急減速検出手段４０からの信号が所定値を超える
と、すなわち、車両が急減速状態であることが検知され
ると（ステップ１０３）、制御手段１１は、その車速に
対応する転舵比を急減速時用データテーブル３９から読
み出しくステップ１１１）、この転舵比にと前輪舵角セ
ンサ１４から送られる前輪舵角データ（ステップ１１２
）とから後輪２３の転舵角および方向を決定しくステッ
プ１１３） 、所定の方向に後輪２３を転舵するように
後輪転舵機構１０を制御する（ステップ１１４）。後輪
転舵機構１０は、ｌ＆輪舵角センサ１５から制御手段１
１にフィードバックされるデータが上記決定された転舵
角となるまで駆動される。 このような制御が繰り返し行なわれ、後輪２３は、減速
前と同じく、前輪と同位相の適当な転舵角に転舵される
。 以上、説明したように、本発明の四輪操舵装置において
は、通常走行時に前輪の転舵角および車速に応じ、車体
にすべり角が生じない最適な操舵性能が達成されるのみ
ならず、急減速時には自動的に後輪の前輪に対する位相
が逆転するのを回避しているので、従来から問題となっ
ていた急減速時での安全性の問題が解決される。
第１図は本発明の四輪操舵装置の一例の概略構成図、第
２図はステッピングモータとパワーステアリング装置と
の連繋部の詳細断面図、第３図は制御装置およびこれと
各構成要素の関係を示すブロック図、第４図は標準デー
タテーブルの一例を示すグラフ、第５図および第６図そ
れぞれ急減速時用データテーブルの例を示すグラフ、第
７図は制御手段による制御の流れの一例を示すフローチ
ャートである。 １・・・前輪転舵機構、３・・・ステアリングシャフト
、９・・・前輪、１０・・・後輪操舵機構、２・・・制
御手段、１４・・・前輪舵角センサ、１５・・・後輪舵
角センサ、１６・・・車速センサ、２３・・・後輪、３
８・・・標準データテーブル、３９・・・急減速時用デ
ータテーブル、４０・・・急減速検出手段
２図はステッピングモータとパワーステアリング装置と
の連繋部の詳細断面図、第３図は制御装置およびこれと
各構成要素の関係を示すブロック図、第４図は標準デー
タテーブルの一例を示すグラフ、第５図および第６図そ
れぞれ急減速時用データテーブルの例を示すグラフ、第
７図は制御手段による制御の流れの一例を示すフローチ
ャートである。 １・・・前輪転舵機構、３・・・ステアリングシャフト
、９・・・前輪、１０・・・後輪操舵機構、２・・・制
御手段、１４・・・前輪舵角センサ、１５・・・後輪舵
角センサ、１６・・・車速センサ、２３・・・後輪、３
８・・・標準データテーブル、３９・・・急減速時用デ
ータテーブル、４０・・・急減速検出手段
Claims (1)
- （１）ステアリングシャフトの回転に応じて前輪を転舵
させる前輪用転舵機構と、制御装置によって制御され、
かつ後輪を転舵しうる後輪転舵機構と、前輪舵角センサ
と、後輪舵角センサと、車速センサと、後輪の前輪に対
する転舵比が車速に応じて最適となるように設定された
標準データテーブルと、後輪の転舵方向が前輪の転舵方
向に対して同位相に設定された急減速時用データテーブ
ルと、車両が急減速状態であることを検出する急減速検
出手段と、急減速検出手段からの信号が所定値以下であ
るとき、標準データテーブルにしたがって後輪の転舵角
を決定し、急減速検出手段からの信号が所定値以上であ
るとき、急減速用データテーブルにしたがって後輪の転
舵角を決定し、かつ決定された転舵角となるように後輪
転舵機構を制御する制御手段とを備えることを特徴とす
る、四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25715784A JPS61135865A (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25715784A JPS61135865A (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 | 四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61135865A true JPS61135865A (ja) | 1986-06-23 |
| JPH057225B2 JPH057225B2 (ja) | 1993-01-28 |
Family
ID=17302493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25715784A Granted JPS61135865A (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61135865A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
| JPS63112282A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS63151580A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| EP0416480A2 (en) * | 1989-09-04 | 1991-03-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5760974A (en) * | 1980-09-02 | 1982-04-13 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle steering system |
| JPS596171A (ja) * | 1982-07-05 | 1984-01-13 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵機構の制御装置 |
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1984
- 1984-12-04 JP JP25715784A patent/JPS61135865A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5760974A (en) * | 1980-09-02 | 1982-04-13 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle steering system |
| JPS596171A (ja) * | 1982-07-05 | 1984-01-13 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵機構の制御装置 |
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241277A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
| JPS63112282A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS63151580A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| EP0416480A2 (en) * | 1989-09-04 | 1991-03-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
| US5103925A (en) * | 1989-09-04 | 1992-04-14 | Nissan Motor Company, Limited | Rear wheel steering control system for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH057225B2 (ja) | 1993-01-28 |
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