DE102015110744B4

DE102015110744B4 - Fahrzeug und ein aufhängungssystem für das fahrzeug

Info

Publication number: DE102015110744B4
Application number: DE102015110744.9A
Authority: DE
Inventors: Robert G. Izak
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-07-18
Filing date: 2015-07-03
Publication date: 2019-11-14
Anticipated expiration: 2035-07-04
Also published as: CN105270126B; US9517673B2; US20160016451A1; CN105270126A; DE102015110744A1

Abstract

Fahrzeug (10), das umfasst:
eine Struktur (14);
ein Aufhängungssystem (12), das die Struktur (14) trägt, wobei das Aufhängungssystem (12) aufweist:
eine erste Aufhängungseckenbaugruppe (38), die mit der Struktur (14) gekoppelt ist und einen ersten Umlenkhebel (40) aufweist, der an der Struktur (14) drehbar befestigt ist;
eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe (44), die mit der Struktur (14) gekoppelt ist und einen zweiten Umlenkhebel (46) aufweist, der mit der Struktur (14) drehbar gekoppelt ist; und
eine Aktuatoreinrichtung (56), die an dem ersten und an dem zweiten Umlenkhebel (40, 46) befestigt ist, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) betreibbar ist, um eine erste Federkonstante des Aufhängungssystems (12) und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems (12) selektiv zu ändern, um einer Abwärtslast (18) entgegenzuwirken, die auf die Struktur (14) ausgeübt wird,
wobei die Aktuatoreinrichtung (56) einen Zylinder (62), der eine Kammer (64) definiert, und einen Kolben (66) aufweist, der im Innern der Kammer (64) angeordnet ist, um die Kammer (64) in einen ersten Kammerabschnitt (68) und einen zweiten Kammerabschnitt (70) zu teilen, wobei der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) selektiv entlang einer Längsachse (72) bewegbar ist, um die Größen des ersten und des zweiten Kammerabschnitts (68, 70) entsprechend zu ändern, wodurch die Vorspannung selektiv verändert wird, und
wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine erste Sammelkammer (74) in Fluidverbindung mit dem ersten Kammerabschnitt (68) und eine zweite Sammelkammer (76) in Fluidverbindung mit dem zweiten Kammerabschnitt (70) aufweist; und wobei der Druck in der ersten und der zweiten Sammelkammer (74, 76) selektiv verändert wird, während der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) im Wesentlichen stationär bleibt, um die erste Federkonstante selektiv zu verändern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Aufhängungssystem für das Fahrzeug.
HINTERGRUND
Fahrzeuge wurden derart entwickelt, dass sie ein Aufhängungssystem aufweisen. Straßen können Erhöhungen oder Löcher aufweisen, und wenn ein Fahrzeug über eine Erhöhung oder ein Loch fährt, kann das Aufhängungssystem die Bewegung einer gefederten Masse des Fahrzeugs dämpfen, wodurch ein glatteres Fahrverhalten geschaffen wird. Während des Betriebs eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Sportwagens, kann eine Abwärtskraft, die auf das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten ausgeübt wird, eine Bewegung der Aufhängung bewirken, und diese Bewegung kann das Leistungsverhalten des Fahrzeugs beeinträchtigen.
In der DE 10 2004 017 885 A1 ist ein Fahrzeug beschrieben, das eine Struktur bzw. einen Hilfsrahmen und ein Aufhängungssystem umfasst, das die Struktur trägt. Das Aufhängungssystem umfasst zwei Aufhängungseckenbaugruppen, die mit der Struktur gekoppelt sind und jeweils einen Umlenkhebel aufweisen, der an der Struktur drehbar befestigt ist. Ferner umfasst das Aufhängungssystem eine Aktuatoreinrichtung, die an den Umlenkhebeln befestigt ist, wobei die Aktuatoreinrichtung betreibbar ist, um eine erste Federkonstante des Aufhängungssystems und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems selektiv zu ändern, um einer Abwärtslast entgegenzuwirken, die auf die Struktur ausgeübt wird. Die Aktuatoreinrichtung kann zwei hydraulische Einheiten umfassen, die jeweils einen Kolben und einen Zylinder aufweisen.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug mit einem Aufhängungssystem zu schaffen, welches einen kompakten Aufbau aufweist und bei welchem gleichzeitig dessen Steifigkeit sowie die Position einer Struktur des Fahrzeugs, die vom Aufhängungssystem getragen wird, relativ zur Straße veränderbar ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Aufhängungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.
Die vorliegende Offenbarung sieht ein Fahrzeug mit einer Struktur und einem Aufhängungssystem vor, das die Struktur trägt. Das Aufhängungssystem umfasst eine erste Aufhängungseckenbaugruppe, die mit der Struktur gekoppelt ist. Die erste Aufhängungseckenbaugruppe umfasst einen ersten Umlenkhebel, der an der Struktur drehbar befestigt ist. Das Aufhängungssystem umfasst eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe, die mit der Struktur gekoppelt ist. Die zweite Aufhängungseckenbaugruppe umfasst einen zweiten Umlenkhebel, der an der Struktur drehbar befestigt ist. Das Aufhängungssystem umfasst auch eine Aktuatoreinrichtung, die an dem ersten und dem zweiten Umlenkhebel befestigt ist. Die Aktuatoreinrichtung ist betreibbar, um eine erste Federkonstante des Aufhängungssystems und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems selektiv zu verändern, um einer Abwärtslast entgegenzuwirken, die auf die Struktur ausgeübt wird.
Die vorliegende Offenbarung sieht auch ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug vor, wobei das Fahrzeug eine Struktur aufweist. Das Aufhängungssystem umfasst eine erste Aufhängungseckenbaugruppe, die ausgebildet ist, um die Struktur zu tragen, und eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe, die ausgebildet ist, um die Struktur zu tragen. Die erste Aufhängungseckenbaugruppe umfasst einen ersten Umlenkhebel, und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe umfasst einen zweiten Umlenkhebel. Das Aufhängungssystem umfasst auch eine Aktuatoreinrichtung, die an dem ersten und dem zweiten Umlenkhebel befestigt ist. Die Aktuatoreinrichtung ist betreibbar, um eine erste Federkonstante und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems selektiv zu verändern.
Die Aktuatoreinrichtung kann eingestellt werden, um die erste Federkonstante des Aufhängungssystems zu verändern, wodurch die Steifigkeit des Aufhängungssystems verändert wird. Speziell minimiert eine Erhöhung der Steifigkeit des Aufhängungssystems eine Hebebewegung, wenn sich die Räder in der gleichen Richtung bewegen. Ferner kann die Aktuatoreinrichtung eingestellt werden, um die Vorspannung des Aufhängungssystems zu verändern. Das Verändern der Vorspannung des Aufhängungssystems verändert daher die Position der Struktur relativ zur Straße. Das Verändern der Vorspannung des Aufhängungssystems verändert den Betrag der Abwärtslast, welcher das Aufhängungssystem entgegenwirken kann, bevor die Struktur näher zur Straße oder weiter von dieser weg bewegt wird.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Offenbarung stützen und beschreiben, der Umfang der Offenbarung ist jedoch ausschließlich durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Weisen und andere Ausführungsformen zum Ausführen der Ansprüche im Detail beschrieben werden, existieren verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen, um die Offenbarung auszuüben, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs und eines Aufhängungssystems, wobei sich ein Kolben einer Aktuatoreinrichtung in einer ersten Position befindet.
2 ist eine schematische Ansicht des Fahrzeugs und des Aufhängungssystems, wobei sich der Kolben der Aktuatoreinrichtung in einer zweiten Position befindet, die sich von derjenigen von 1 unterscheidet.
3 ist eine schematische, vergrößerte Ansicht eines ersten Umlenkhebels für den eingekreisten Abschnitt, der in 1 mit 3 bezeichnet ist.
4 ist eine schematische, vergrößerte Ansicht eines zweiten Umlenkhebels für den eingekreisten Abschnitt, der in 1 mit 4 bezeichnet ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Fachleute werden erkennen, dass Begriffe wie etwa „oberhalb“, „unterhalb“, „aufwärts“, „nach oben“, „abwärts“, „nach unten“, „an der Oberseite“, „an der Unterseite“, „links“, „rechts“, usw. verwendet werden, um die Figuren zu beschreiben, und keine Einschränkungen für den Umfang der Offenbarung darstellen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Darüber hinaus kann der Begriff „im Wesentlichen“ eine leichte Ungenauigkeit oder leichte Abweichung eines Zustands, einer Quantität, eines Werts oder einer Abmessung usw. bezeichnen.
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Ansichten gleiche oder entsprechende Teile angeben, sind ein Fahrzeug 10 und ein Aufhängungssystem 12 für das Fahrzeug 10 allgemein in 1 und 2 gezeigt. Das Fahrzeug 10 kann ein Kraftfahrzeug sein, beispielsweise ein Personenkraftwagen, ein Sportwagen, ein Lastwagen usw. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug sein, das eine Brennkraftmaschine und einen oder mehrere Motoren-Generatoren verwendet. Zusätzlich kann das Fahrzeug 10 ein Elektrofahrzeug sein, das einen oder mehrere Motoren-Generatoren verwendet und auf die Brennkraftmaschine verzichtet. Als ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug sein, das die Brennkraftmaschine verwendet und auf die Motoren-Generatoren verzichtet. Es ist einzusehen, dass das Fahrzeug 10 alternativ kein Kraftfahrzeug sein kann.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 weist das Fahrzeug 10 eine Struktur 14 auf. Das Aufhängungssystem 12 trägt die Struktur 14, und die Struktur 14 ist von einer Straße 16 oder dem Boden beabstandet. Die Struktur 14 kann eines oder mehrere sein von: einem Chassis, einer Trägerstruktur, einem Rahmen, einem Unterrahmen, einer Karosserie, einer Strebe, einem Blech, einer Außenhaut, usw. Die Struktur 14 kann eine beliebige geeignete Konfiguration sein. Zusätzlich kann die Struktur 14 eine beliebige Komponente einer gefederten Masse des Fahrzeugs 10 sein, einschließlich der Karosserie, des Rahmens, des Unterrahmens, des Chassis, der Außenhaut oder einer beliebigen Last tragenden Komponente, die durch das Aufhängungssystem 12 getragen wird.
Das Aufhängungssystem 12 kann die Bewegung der Struktur 14 dämpfen, wenn das Fahrzeug 10 über die Straße 16 fährt, wodurch ein glattes Fahrverhalten geschaffen wird. Zusätzlich kann das Aufhängungssystem 12 eine Abwärtslast 18 (siehe Pfeil 18 in 1 und 2) ausgleichen, die auf die Struktur 14 bzw. das Fahrzeug 10 ausgeübt wird. Speziell kann das Aufhängungssystem 12 eingestellt werden, um die Steifigkeit des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 10 zu verändern, indem eine erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 eingestellt wird. Darüber hinaus kann die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 eine Nickbewegung (Vorwärts-/Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs 10 während des Bremsens oder einer Beschleunigung ausgleichen. Zusätzlich kann das Aufhängungssystem 12 die Struktur 14 neu in Richtung der Straße 16 oder von dieser weg positionieren, indem eine Vorspannung des Aufhängungssystems 12 eingestellt wird. Details des Aufhängungssystems 12 werden nachstehend weiter diskutiert.
Die Abwärtslast 18, die auf die Struktur 14 bzw. das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, kann eine Last umfassen, die durch das Gewicht der Ladung oder eines Insassen bzw. von Insassen in dem Fahrzeug erzeugt wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Abwärtslast 18, die auf die Struktur 14 bzw. das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, aerodynamische Lasten umfassen. Die Abwärtslast kann eine Abwärtskraft sein, die auf die Struktur 14 ausgeübt wird. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 optional ein oder mehrere aerodynamische Glieder oder Elemente aufweisen, die beeinflusst werden können, um die Abwärtslast 18 zu verändern, die auf die Struktur 14 oder die gefederte Masse des Fahrzeugs 10 ausgeübt wird. Das aerodynamische Element bzw. die aerodynamischen Elemente kann bzw. können eine beliebige geeignete Konfiguration aufweisen, und ein Paar nicht einschränkender Beispiele sind ein Spoiler und eine Heckflosse. Wenn sich das Fahrzeug 10 bewegt, erzeugt die Aerodynamik des Fahrzeugs 10 die Abwärtslast 18, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird und die spezieller auf die Struktur 14 ausgeübt wird. Wenn das aerodynamische Element bzw. die aerodynamischen Elemente verwendet wird bzw. werden, verändert sich daher die Abwärtslast 18, die auf das Fahrzeug 10 bzw. die Struktur 14 ausgeübt wird. Indem beispielsweise die Abwärtslast 18 erhöht wird, die auf die Struktur 14 ausgeübt wird, kann das Kurvenfahren des Fahrzeugs 10 im Vergleich dazu verbessert werden, dass eine geringere Abwärtslast 18 auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird. Es ist einzusehen, dass dann, wenn das aerodynamische Element bzw. die aerodynamischen Elemente verwendet wird bzw. werden, sich das aerodynamische Elemente bzw. die aerodynamischen Elemente an einer beliebigen geeigneten Position befinden kann bzw. können.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann die Struktur 14 bei bestimmten Ausführungsformen einen ersten Träger 20 und einen zweiten Träger 22 aufweisen, die voneinander beabstandet sind. Darüber hinaus kann die Struktur 14 bei bestimmten Ausführungsformen einen dritten Träger 24 aufweisen, der zwischen dem ersten und dem zweiten Träger 20, 22 angeordnet ist. Der erste, zweite und dritte Träger 20, 22, 24 schaffen stationäre Punkte oder Fixpunkte für andere Komponenten des Fahrzeugs 10, die an diesen befestigt werden sollen, von denen einige nachstehend erläutert werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 10 auch eine erste Radbaugruppe 26 und eine zweite Radbaugruppe 28 aufweisen. Die Radbaugruppen 26, 28 rotieren über die Straße 16 und sind mit den Aufhängungssystem 12 gekoppelt. Die Radbaugruppen 26, 28 sind auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs 10 angeordnet, beispielsweise auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs 10. Die erste Radbaugruppe 26 kann beispielsweise entlang einer Fahrerseite 30 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, und die zweite Radbaugruppe 28 kann entlang einer Beifahrerseite 32 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Darüber hinaus können die erste und die zweite Radbaugruppe 26, 28 für eine Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 oder eine beliebige andere geeignete Position des Fahrzeugs 10 vorgesehen sein. Wenn die erste und die zweite Radbaugruppe 26, 28 für die Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 vorgesehen sind, können die Radbaugruppen 26, 28 als vordere Radbaugruppen bezeichnet werden.
Die erste und die zweite Radbaugruppe 26, 28 können jeweils einen Reifen 36 (siehe 1 und 2) und eine Nabe umfassen, die jeweilige Reifen 36 trägt. Die Abwärtslast 18 wird auf das Fahrzeug 10 bzw. die Struktur 14 ausgeübt und auf die Reifen 36 übertragen, und sie erzeugt die Griffigkeit zwischen den Reifen 36 und der Straße 16. Wenn beispielsweise die Abwärtslast 18, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, erhöht wird, kann die Abwärtslast, die auf die Reifen 36 ausgeübt wird, zunehmen, wodurch mehr Griffigkeit zwischen den Reifen 36 und der Straße 16 erzeugt wird.
Wie allgemein in 1 und 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 eine erste Aufhängungseckenbaugruppe 38 auf, die mit der Struktur 14 gekoppelt ist. Spezieller umfasst das Aufhängungssystem 12 die erste Aufhängungseckenbaugruppe 38, die ausgebildet ist, um die Struktur 14 zu tragen. Zusätzlich kann die erste Radbaugruppe 26 mit der ersten Aufhängungseckenbaugruppe 38 gekoppelt sein.
Wie am besten in 3 gezeigt ist, umfasst die Aufhängungseckenbaugruppe 38 einen ersten Umlenkhebel 40, der um eine erste Achse 42 selektiv drehbar ist. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der erste Umlenkhebel 40 speziell an der Struktur 14 drehbar befestigt. Bei bestimmten Ausführungsformen ist der erste Umlenkhebel 40 an dem ersten Träger 20 drehbar befestigt. Anders ausgedrückt ist der erste Umlenkhebel 40 um die erste Achse 42 drehbar positioniert. Der erste Umlenkhebel 40 ist selektiv drehbar, wie nachstehend weiter diskutiert wird.
Wie allgemein in 1 und 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe 44 auf, die mit der Struktur 14 gekoppelt ist. Spezieller umfasst das Aufhängungssystem 12 die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 44, die ausgebildet ist, um die Struktur 14 zu tragen. Zusätzlich kann die zweite Radbaugruppe 28 mit der zweiten Aufhängungseckenbaugruppe 44 gekoppelt sein.
Allgemein sind die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 voneinander beabstandet. Beispielsweise können die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 über das Fahrzeug 10 beabstandet sein. Somit kann die erste Aufhängungseckenbaugruppe 38 entlang der Fahrerseite 30 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 44 kann entlang der Beifahrerseite 32 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Darüber hinaus können die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 für die Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 oder für eine beliebige andere geeignete Position verwendet werden. Wenn die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 für die Vorderseite des Fahrzeugs 10 vorgesehen sind, können die Aufhängungseckenbaugruppen 38, 44 als vordere Aufhängungsbaugruppen bezeichnet werden.
Wie am besten in 4 gezeigt ist, umfasst die Aufhängungseckenbaugruppe 44 einen zweiten Umlenkhebel 46, der um eine zweite Achse 48 selektiv drehbar ist. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der zweite Umlenkhebel 46 speziell an der Struktur 14 drehbar befestigt. Bei bestimmten Ausführungsformen ist der zweite Umlenkhebel 46 an dem zweiten Träger 22 drehbar befestigt. Anders ausgedrückt ist der zweite Umlenkhebel 46 um die zweite Achse 48 drehbar angeordnet. Der zweite Umlenkhebel 46 ist selektiv drehbar, wie nachstehend weiter diskutiert wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann die erste Aufhängungseckenbaugruppe 38 ein erstes Federbein 50 umfassen, das an dem ersten Umlenkhebel 40 und dem dritten Träger 24 befestigt ist. Zusätzlich kann die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 44 ein zweites Federbein 52 umfassen, das an dem zweiten Umlenkhebel 46 und an dem dritten Träger 24 befestigt ist. Daher sind sowohl das erste als auch das zweite Federbein 50, 52 an dem dritten Träger 24 befestigt, und sie sind bei bestimmten Ausführungsformen an unterschiedlichen Positionen (siehe 1 und 2) an dem dritten Träger 24 befestigt. Allgemein können das erste und das zweite Federbein 50, 52 verwendet werden, um eine Bewegung der Struktur 14 oder der gefederten Masse des Fahrzeugs 10 zu dämpfen, wenn sich das Fahrzeug 10 über die Straße 16 bewegt. Speziell wirken das erste und das zweite Federbein 50, 52 zusammen, um eine Bewegung der Struktur 14 zu dämpfen, wenn sich das Fahrzeug 10 über die Straße 16 bewegt. Beispielsweise können das erste und das zweite Federbein 50, 52 die Bewegung der Struktur 14 dämpfen, wenn sich das Fahrzeug 10 über Erhöhungen, Löcher usw. bewegt.
Das erste und das zweite Federbein 50, 52 können jeweils eine Schraubenfeder 54 und eine Kolben-/Stangen-/Zylindereinrichtung 55 aufweisen. Die Schraubenfeder 54 des ersten Federbeins 50 umgibt die Kolben-/Stangen-/Zylindereinrichtung 55 des ersten Federbeins 50 zumindest teilweise. Auf ähnliche Weise umgibt die Schraubenfeder 54 des zweiten Federbeins 52 die Kolben-/Stangen-/ Zylindereinrichtung 55 des zweiten Federbeins 52 zumindest teilweise. Es ist einzusehen, dass das erste und das zweite Federbein 50, 52 andere Komponenten und Konfigurationen als diejenigen umfassen können, die vorstehend erläutert sind.
Wie allgemein in 1 und 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 und spezieller das Aufhängungssystem 12 auch eine Aktuatoreinrichtung 56 auf, die an dem ersten und dem zweiten Umlenkhebel 40, 46 befestigt ist. Allgemein ist die Aktuatoreinrichtung 56 mit der ersten und der zweiten Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 gekoppelt. Daher kann sich die Aktuatoreinrichtung 56 zwischen der ersten und der zweiten Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 über das Fahrzeug 10 erstrecken. Einfach ausgedrückt ist die Aktuatoreinrichtung 56 zwischen der linken und der ersten Seite des Fahrzeugs 10 angeordnet. Daher kann die Aktuatoreinrichtung 56 die erste Federkonstante und/oder die Vorspannung der ersten und der zweiten Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 des Aufhängungssystems 12 verändern.
Die Aktuatoreinrichtung 56 ist betreibbar, um die erste Federkonstante und/oder die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 selektiv zu verändern. Speziell ist die Aktuatoreinrichtung 56 betreibbar, um die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 und/oder die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 selektiv zu verändern, um der Abwärtslast 18 entgegenzuwirken, die auf die Struktur 14 ausgeübt wird. Einfach ausgedrückt legt die Aktuatoreinrichtung 56 die erste Federkonstante und die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 in Ansprechen auf die Abwärtslast 18 fest. Wie vorstehend erwähnt wurde, verändert eine Veränderung der ersten Federkonstante die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12, und eine Veränderung der Vorspannung verändert den Betrag der Abwärtslast 18, welcher das Aufhängungssystem 12 entgegenwirkt. Die Veränderung der Vorspannung kann die Struktur 14 auch neu in Richtung der Straße 16 oder weg von dieser positionieren.
Die Formulierung „und/oder“ sollte dann, wenn sie hierin verwendet wird, derart ausgelegt werden, dass sie ein nicht exklusives logisches „Oder“ umfasst, d.h. zumindest eine von der ersten Federkonstante oder der Vorspannung. Daher kann die Aktuatoreinrichtung 56 bei bestimmten Ausführungsformen die erste Federkonstante oder die Vorspannung selektiv verändern. Bei anderen Ausführungsformen kann die Aktuatoreinrichtung 56 sowohl die erste Federkonstante als auch die Vorspannung selektiv verändern.
Die Aktuatoreinrichtung 56 ist in einer parallelen Beziehung zu dem ersten und dem zweiten Federbein 50, 52 betreibbar. Das erste und das zweite Federbein 50, 52 weisen eine zweite Federkonstante auf, die im Wesentlichen proportional zu der ersten Federkonstante, d.h. im Wesentlichen die gleiche wie diese, oder von dieser verschieden sein kann. Die erste Federkonstante der Aktuatoreinrichtung 56 kann verändert werden und wirkt in einer parallelen Beziehung zu der zweiten Federkonstante jeweils des ersten und des zweiten Federbeins 50, 52. Somit ist die Aktuatoreinrichtung 56 derart in einer parallelen Beziehung zu dem ersten und dem zweiten Federbein 50, 52 betreibbar, das die zweite Federkonstante im Wesentlichen dieselbe bleibt, wenn sich die Federkonstante ändert. Anders ausgedrückt bleibt die zweite Federkonstante im Wesentlichen gleich, wenn die Federkonstante der Aktuatoreinrichtung 56 verändert wird.
Allgemein kann die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet werden, um die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 selektiv zu verändern, um selektiv die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu ändern und/oder eine Nickbewegung (Vorwärts-/Rückwärtsbewegung) der Struktur 14 während des Bremsens oder einer Beschleunigung auszugleichen. Darüber hinaus kann die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet werden, um die Struktur 14 neu in Richtung der Straße 16 oder von dieser weg zu positionieren, indem die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 selektiv verändert wird. Wenn die Struktur 14 neu in Richtung der Straße 16 positioniert wird, kann beispielsweise die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert werden.
Speziell kann die Aktuatoreinrichtung 56 betreibbar sein, um die erste Federkonstante selektiv zu ändern, ohne den ersten und den zweiten Umlenkhebel 40, 46 zu drehen. Darüber hinaus kann die Aktuatoreinrichtung 56 betreibbar sein, um den ersten und den zweiten Umlenkhebel 40, 46 selektiv gleichzeitig um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 zu drehen, um die Vorspannung zu verändern, wodurch die Struktur 14 entlang einer vertikalen Achse 58 selektiv neu positioniert wird. Die vertikale Achse 58 verläuft in Querrichtung zur Straße 16. Speziell ist die Aktuatoreinrichtung 56 betreibbar, um den ersten und den zweiten Umlenkhebel 40, 46 selektiv gleichzeitig um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 zu drehen, wodurch der Betrag der Kraft 60 selektiv verändert wird, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird. Die Änderung des Betrags der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, verändert die Vorspannung des Aufhängungssystems 12, wodurch die Position der Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 verändert werden kann.
Die Aktuatoreinrichtung 56 kann beispielsweise verwendet werden, um die Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 beizubehalten, wenn sich die Abwärtslast 18 verändert. Als ein anderes Beispiel kann die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet werden, um eine Nickbewegung (Vorwärts-/Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs 10 während des Bremsens oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 auszugleichen. Als ein noch anderes Beispiel kann die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet werden, um die Vorspannung zu verändern, mit der das Aufhängungssystem 12 gegen die Abwärtslast 18 entgegenwirken kann. Als ein anderes Beispiel kann die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet werden, um die Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 zu verändern. Mit anderen Worten kann die Aktuatoreinrichtung 56 eine Hebebewegung (Aufwärts-/Abwärtsbewegung) des Fahrzeugs 10 und spezieller das Anheben (aufwärts/abwärts) der Struktur 14 einstellen. Allgemein bewegt das Erhöhen des Betrags der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 von der Straße 16 weg. Daher bewegt das Verringern des Betrags der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 in Richtung der Straße 16. Beispielsweise schafft das Bewegen der Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 von der Straße 16 weg mehr Abstand zwischen der gefederten Masse und der Straße 16. Als ein anderes Beispiel kann das Bewegen der Struktur 14 in Richtung der Straße 16 entlang der vertikalen Achse 58 die Aerodynamik des Fahrzeugs 10 verbessern und/oder die Bedienung des Fahrzeugs 10 verbessern. Das Bewegen der Struktur 14 in Richtung der Straße 16 oder von dieser weg kann die Abwärtslast 18 verändern, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann die Aktuatoreinrichtung 56 einen Zylinder 62 aufweisen, der eine Kammer 64 definiert. Darüber hinaus kann die Aktuatoreinrichtung 56 einen Kolben 66 aufweisen, der im Innern der Kammer 64 angeordnet ist, um die Kammer 64 in einen ersten Kammerabschnitt 68 und einen zweiten Kammerabschnitt 70 zu teilen. Der Kolben 66 kann im Innern der Kammer 64 in Ansprechen auf eine Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 bewegbar sein. Der Kolben 66 ist im Innern der Kammer 64 entlang der Längsachse 72 selektiv bewegbar, um dementsprechend die Größen des ersten und des zweiten Kammerabschnitts 68, 70 zu verändern, wodurch die Vorspannung selektiv verändert wird. Wenn man 1 und 2 vergleicht, bewirkt die Bewegung des Kolbens 66, dass sich der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 um die entsprechende erste und zweite Achse 42, 48 drehen, und die Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 verursacht den Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, um die Struktur 14 neu zu positionieren.
Im Allgemeinen befindet sich ein Fluid in der Kammer 64, und wenn zusätzliches Fluid in den ersten und den zweiten Kammerabschnitt 68, 70 eingeleitet wird oder aus diesen entfernt wird, bewegt sich der Kolben 66 dementsprechend. Wenn zusätzliches Fluid beispielsweise in den ersten Kammerabschnitt 68 eingeleitet wird und Fluid aus dem zweiten Kammerabschnitt 70 entfernt wird, bewegt sich der Kolben 66 im Innern des Zylinders 62, wodurch bewirkt wird, dass der erste Kammerabschnitt 68 bezüglich der Größe zunimmt und der zweite Kammerabschnitt 70 bezüglich der Größe abnimmt. Als ein weiteres Beispiel bewegt sich der Kolben 66 dann, wenn das Fluid in den zweiten Kammerabschnitt 70 eingeleitet wird und Fluid aus dem ersten Kammerabschnitt entfernt wird, erneut im Innern des Zylinders 62, wodurch bewirkt wird, dass der zweite Kammerabschnitt 70 bezüglich der Größe zunimmt und der erste Kammerabschnitt 68 bezüglich der Größe abnimmt. Das Bewegen des Kolbens 66 der Aktuatoreinrichtung 56 dreht den ersten und
den zweiten Umlenkhebel 40, 46, wodurch die Vorspannung und dadurch der Betrag der Kraft 60 verändert werden, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, um der Abwärtslast 18 entgegenzuwirken. Das Fluid kann ein flüssiges Fluid oder ein gasförmiges Fluid sein. Beispiele geeigneter flüssiger Fluide sind Öl, ein Hydraulikfluid, usw. Die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet eine kleine Menge des Fluids zum Ändern der Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 und/oder der Höhe der Struktur 14.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 kann die Aktuatoreinrichtung 56 ferner eine erste Sammelkammer 74 in Fluidverbindung mit dem ersten Kammerabschnitt 68 und eine zweite Sammelkammer 76 in Fluidverbindung mit dem zweiten Kammerabschnitt 70 aufweisen. Daher sind die erste und die zweite Sammelkammer 74, 76 an dem Zylinder 62 befestigt. Jede von der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 kann eine Membran 78 oder ein Diaphragma aufweisen, die bzw. das eine Seite 80 mit flüssigem Fluid und eine Seite 82 mit gasförmigen Fluid trennt. Die Seite 80 mit flüssigem Fluid steht mit der Kammer 64 in Fluidverbindung. Speziell steht die Seite 80 mit flüssigem Fluid der ersten Sammelkammer 74 mit dem ersten Kammerabschnitt 68 in Fluidverbindung, und die Seite 80 mit flüssigem Fluid der zweiten Sammelkammer 76 steht mit dem zweiten Kammerabschnitt 70 in Fluidverbindung. Daher weisen die Kammer 64 und die Seite 80 mit flüssigem Fluid der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 zu allen Zeiten ein flüssiges Fluid auf. Die Seite 82 mit gasförmigem Fluid der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 kann ein gasförmiges Fluid aufweisen, das darin gespeichert ist, und das gasförmige Fluid kann Stickstoff oder ein beliebiges anderes, geeignetes gasförmiges Fluid sein. Wenn der Zylinder 62 und die Sammelkammern 74, 76 verwendet werden, wie hierin erläutert wird, kann die Aktuatoreinrichtung 56 als in hydropneumatischer Aktuator bezeichnet werden.
Die erste und die zweite Sammelkammer 74, 76 wirken zusammen, um die erste Federkonstante der Aktuatoreinrichtung 56 selektiv zu verändern. Speziell wird der Druck in der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 selektiv verändert, während der Kolben 66 im Innern der Kammer 64 im Wesentlichen stationär bleibt, um die erste Federkonstante selektiv zu ändern. Das Erhöhen des Drucks in der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 kann die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 erhöhen. Das Erhöhen des Drucks in einem von dem ersten und dem zweiten Kammerabschnitt 68, 70 und das Verringern des Drucks in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Kammerabschnitt 68, 70 kann die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 erhöhen. Die Aktuatoreinrichtung 56 kann die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 verändern, und zwar in Verbindung mit einer Änderung der Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 oder ohne eine solche Änderung. Beispiele für die Betriebsweise der Aktuatoreinrichtung 56 in unterschiedlichen Situationen sind nachstehend angegeben.
Wenn die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet wird, um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu erhöhen, wodurch die Bedienung des Fahrzeugs 10 verbessert werden kann, kann die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 erhöht werden. Daher kann das Aufhängungssystem 12 größere Abwärtslasten 18 ausgleichen. Um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu erhöhen, während die Höhe des Fahrzeugs 10 im Wesentlichen in dessen gegenwärtiger Position beibehalten wird, kann zusätzliches flüssiges Fluid sowohl in den ersten als auch in den zweiten Kammerabschnitt 68, 70 derart zugeführt werden, dass der Kolben 66 im Wesentlichen in derselben Position bleibt. Da die Position des Kolbens 66 im Wesentlichen die gleiche bleibt, bleibt die Größe des ersten und des zweiten Kammerabschnitts 68, 70 im Wesentlichen gleich, und daher bewirkt das zusätzliche flüssige Fluid, das in den ersten und den zweiten Kammerabschnitt 68, 70 eintritt, dass ein Teil des flüssigen Fluids, das sich in dem ersten und dem zweiten Kammerabschnitt 68, 70 befindet, in die Seite 80 mit flüssigem Fluid der jeweiligen ersten und zweiten Sammelkammer 74, 76 eintritt. Da das flüssige Fluid die Größe der Seite 80 mit flüssigem Fluid der Sammelkammern 74, 76 erhöht, nimmt die Seite 82 mit gasförmigem Fluid jeder von der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 bezüglich der Größe ab, und das gasförmige Fluid wird darin komprimiert, wodurch die erste Federkonstante erhöht wird.
Wenn die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet wird, um die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 in Richtung der Straße 16 abzusenken, wodurch die Abwärtslast 18 erhöht werden kann, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird, kann die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 verringert werden. Die Position des Kolbens 66 in der Kammer 64 kann eingestellt werden, was dementsprechend bewirkt, dass sich der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 drehen. Die Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 bewirkt, dass der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 verändert, um die Struktur 14 neu relativ zur Straße 16 zu positionieren. Um die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 in Richtung der Straße 16 zu bewegen, wird zusätzliches flüssiges Fluid in den ersten Kammerabschnitt 68 eingeleitet, während ein Teil des flüssigen Fluids aus dem zweiten Kammerabschnitt 70 ausgestoßen wird, wodurch bewirkt wird, dass sich der Kolben 66 in Richtung eines Endes der Kammer 64 bewegt und sich dadurch der erste und der erste Umlenkhebel 40, 46 entsprechend drehen. Allgemein wird der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, verringert, um die Struktur 14 in Richtung der Straße 16 abzusenken. Daher wird die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 verringert.
Wenn die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet wird, um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu verringern, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 verbessert werden kann, kann die erste Federkonstante verringert werden. Um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu verringern, während die Höhe des Fahrzeugs 10 im Wesentlichen in dessen gegenwärtiger Position gehalten wird, kann flüssiges Fluid sowohl aus dem ersten als auch aus dem zweiten Kammerabschnitt 68, 70 derart ausgestoßen werden, dass der Kolben 66 im Wesentlichen in derselben Position bleibt. Da die Position des Kolbens 66 im Wesentlichen gleich bleibt, bleibt die Größe des ersten und des zweiten Kammerabschnitts 68, 70 im Wesentlichen gleich, und daher ermöglicht das Entfernen von flüssigem Fluid aus dem ersten und dem zweiten Kammerabschnitt 68, 70, dass ein Teil des flüssigen Fluids, das sich auf der Seite 80 mit flüssigem Fluid der jeweiligen ersten und zweiten Sammelkammer 74, 76 befindet, durch das gasförmige Fluid, das die Seite 82 mit gasförmigen Fluid jeder von der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 ausdehnt, in den ersten und den zweiten Kammerabschnitt 68, 70 ausgestoßen wird. Wenn sich das gasförmige Fluid ausdehnt, nimmt die Seite 82 mit gasförmigem Fluid jeder von der ersten und der zweiten Sammelkammer 74, 76 bezüglich der Größe zu. Daher wird die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 verringert.
Wenn die Aktuatoreinrichtung 56 verwendet wird, um die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 von der Straße 16 weg anzuheben, wodurch der Abstand zwischen der Struktur 14 und der Straße 16 erhöht wird (man vergleiche 1 und 2), kann die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 erhöht werden. Die Position des Kolbens 66 in der Kammer 64 kann eingestellt werden, wodurch entsprechend bewirkt wird, dass sich der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 drehen. Die Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 bewirkt, dass der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, verändert wird, um die Struktur 14 relativ zur Straße 16 neu zu positionieren. Um die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 von der Straße 16 weg zu bewegen, wird zusätzliches flüssiges Fluid in den zweiten Kammerabschnitt 70 eingeleitet, während ein Teil des flüssigen Fluids aus dem ersten Kammerabschnitt 68 ausgestoßen wird, wodurch bewirkt wird, dass sich der Kolben 66 in Richtung des anderen Endes der Kammer 64 bewegt und sich dadurch der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 entsprechend drehen. Allgemein wird der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 ausgeübt wird, erhöht, um die Struktur 14 von der Straße 16 weg anzuheben. Dadurch wird die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 erhöht.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann das Fahrzeug 10 wiederum auch eine Pumpe 84, um das flüssige Fluid der Kammer 64 zuzuführen oder an diese zu liefern, und einen Controller 86 in elektrischer Verbindung mit der Pumpe 84 aufweisen, um die Zufuhr des flüssigen Fluids zu der Kammer 64 zu steuern. Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Pumpe 84 eine Ölpumpe oder eine hydraulische Pumpe sein. Zusätzlich kann das Fahrzeug 10 ein oder mehrere Ventile 88 in elektrischer Verbindung mit dem Controller 86 aufweisen. Darüber hinaus können die Ventile 88 auch mit der Kammer 64 und der Pumpe 84 in Fluidverbindung stehen. Beispielweise kann eines der Ventile 88 mit der Pumpe 84 und dem ersten Kammerabschnitt 68 in Fluidverbindung stehen, während ein anderes der Ventile 88 mit der Pumpe 84 und den zweiten Kammerabschnitt 70 in Fluidverbindung stehen kann. Die Ventile 88 können selektiv öffnen und schließen, um selektiv zu ermöglichen, dass flüssiges Fluid durch diese hindurchtritt. Daher wirken die Pumpe 84 und die Ventile 88 zusammen, um die gewünschte Menge des flüssigen Fluids im Innern der Kammer 64 sowie in der ersten und zweiten Sammelkammer 74, 76 bereitzustellen. Der Controller 86 kommuniziert elektrisch mit der Pumpe 84 und den Ventilen 88, um die Bewegung des flüssigen Fluids in die Kammer 64 bzw. in die erste und die zweite Sammelkammer 74, 76 und aus diesen heraus zu steuern. Daher kann die Aktuatoreinrichtung 56 hydraulisch gesteuert werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 10 zusätzlich einen oder mehrere Drucksensoren 90 und/oder einen oder mehrere Positionssensoren 92 aufweisen. Allgemein stehen die Drucksensoren 90 und die Positionssensoren 92 mit dem Controller 86 in elektrischer Verbindung. Die Drucksensoren 90 können den Druck in der Kammer 64 überwachen, und speziell kann einer der Drucksensoren 90 den Druck in dem ersten Kammerabschnitt 68 überwachen, und ein anderer der Drucksensoren 90 kann den Druck in dem zweiten Kammerabschnitt 70 überwachen. Die Positionssensoren 92 können die Aktuatoreinrichtung 56 überwachen, wodurch entsprechend die Position der ersten und der zweiten Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 angegeben wird, und speziell kann der Positionssensor 92 die Position des Kolbens 66 im Innern der Kammer 64 überwachen. Die Pumpe 84, die Ventile 88, die Drucksensoren 90 und die Positionssensoren 92 wirken zusammen, um den Kolben 66 der Aktuatoreinrichtung 56 und die Membranen 78 wie gewünscht zu positionieren, wodurch entsprechend die Struktur 14 bei der gewünschten Distanz bezüglich der Straße 16, der gewünschte Betrag der Vorspannung und der gewünschte Betrag der Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 eingestellt werden. Die Aktuatoreinrichtung 56 ist ausgebildet, um einen Hydraulikdruck bei geringer Strömungsrate zu verwenden, und daher benötigt die Aktuatoreinrichtung 56 keine aktive Hydrauliksteuerung bei hoher Strömungsrate.
Wie vorstehend erwähnt wurde, kann der Controller 86 mit der Aktuatoreinrichtung 56 in elektrischer Verbindung stehen. Der Controller 86 kann die Aktuatoreinrichtung 56 steuern, um den Kolben 66 in eine gewünschte Position zu bewegen, um die Struktur 14 bei der gewünschten Distanz bezüglich der Straße 16 zu positionieren und/oder um die gewünschte Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu liefern. Der Controller 86 kann Teil eines elektronischen Steuermoduls sein, z.B. eines Motorsteuermoduls. Der Controller 86 umfasst einen Prozessor 94 und einen Speicher 96, in welchem Anweisungen zum Steuern der Aktuatoreinrichtung 56, der Pumpe 84, der Sensoren 90, 92, der Ventile 88 usw. aufgezeichnet sind. Der Controller 86 kann andere Komponenten des Fahrzeugs 10 steuern, die hierin nicht speziell diskutiert werden, und/oder mit einem anderen Controller des Fahrzeugs 10 in elektrischer Verbindung stehen. Der Controller 86 ist ausgebildet, um die Anweisungen aus dem Speicher 96 mittels des Prozessors 94 auszuführen. Beispielsweise kann der Controller 86 eine Hostmaschine oder ein verteiltes System sein, z.B. ein Computer, wie beispielsweise ein Digitalcomputer oder Mikrocomputer, der als Steuermodul für das Fahrzeug 10 wirkt und/oder als eine Proportional-Integral-Ableitungs-Controllereinrichtung (PID-Controllereinrichtung) mit einem Prozessor und als der Speicher 96 mit einem zugreifbaren, nicht vorübergehenden und computerlesbaren Speicher wirkt, wie beispielsweise einem Festwertspeicher (ROM) oder Flashspeicher. Der Controller 86 kann auch einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren und programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Schaltungen zur Analog-Digital-Umwandlung (A/D) und/oder zur Digital-Analog-Umwandlung (D/A) sowie beliebige erforderliche Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und zugeordnete Einrichtungen sowie beliebige erforderliche Signalkonditionierungs- und/oder Signalpufferschaltungen aufweisen. Daher kann der Controller 86 sämtliche Software, Hardware, sämtliche Speicher 96, Algorithmen, Verbindungen, Sensoren usw. aufweisen, die zum Überwachen und Steuern der Aktuatoreinrichtung 56, der Pumpe 84, der Sensoren 90, 92, der Ventile 88 usw. erforderlich sind. Somit kann ein Steuerverfahren, das zum Steuern der Aktuatoreinrichtung 56, der Pumpe 84, der Sensoren 90, 92, der Ventile 88 usw. betreibbar ist, als Software oder Firmware verkörpert sein, die dem Controller 86 zugeordnet ist. Es ist einzusehen, dass der Controller 86 auch eine beliebige Einrichtung aufweisen kann, die in der Lage ist, Daten von verschiedenen Sensoren zu analysieren, Daten zu vergleichen und die notwendigen Entscheidungen zu treffen, die zum Steuern und Überwachen der Aktuatoreinrichtung 56, der Pumpe 84, der Sensoren 90, 92, der Ventile 88 usw. erforderlich sind. Es ist auch einzusehen, dass mehr als ein Controller 86 verwendet werden kann, um die vorstehend diskutierten Komponenten zu steuern.
Die Aktuatoreinrichtung 56 kann automatisch oder manuell betätigt werden, um die Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 und/oder die Vorspannung einzustellen und/oder um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 einzustellen. Beispielsweise können ein oder mehrere Knöpfe im Innern eines Fahrgastraums des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, die manuell betätigt werden können. Der Knopf bzw. die Knöpfe können gedrückt, gedreht usw. werden. Als ein weiteres Beispiel kann der Controller 86 dann, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ändert, mit einem Geschwindigkeitssensor derart in elektrischer Verbindung stehen, dass die Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 automatisch eingestellt wird und/oder die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 in Relation zur Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug 10 bewegt, eingestellt wird. Der Controller 86 kann verwendet werden, um die Aktuatoreinrichtung 56 automatisch zu steuern.
Unter erneuter Bezugnahme auf die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 und auf 1 - 3 kann die erste Aufhängungseckenbaugruppe 38 auch eine erste Schubstange 98 umfassen, die an dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt ist. Wie in 1, 2 und 4 gezeigt ist, kann die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 44 auf ähnliche Weise ebenso eine zweite Schubstange 100 umfassen, die an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt ist. Die erste Schubstange 98 ist auch mit der ersten Radbaugruppe 26 gekoppelt, und die zweite Schubstange 100 ist auch mit der zweiten Radbaugruppe 28 gekoppelt. Wenn die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 verändert wird, um die Höhe der Struktur 14 relativ zur Straße 16 zu verändern, wird der Betrag der Kraft 60 verändert, die auf die erste und die zweite Schubstange 98, 100 ausgeübt wird.
Der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 sind in Ansprechen auf eine Betätigung der Aktuatoreinrichtung 56 zum Verändern der Vorspannung gleichzeitig um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 drehbar, wodurch der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Schubstange 98, 100 ausgeübt wird, entsprechend verändert wird, was die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 neu positioniert. Beispielsweise bewirkt eine Erhöhung der Vorspannung, welche den Betrag der Kraft 60 erhöht, die auf die erste und die zweite Schubstange 98, 100 ausgeübt wird, dass die Struktur 14 aufwärts entlang der vertikalen Achse 58 bewegt wird. Im Vergleich von 1 und 2 bewirkt die Bewegung des Kolbens 66, dass sich der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 um die jeweilige erste und zweite Achse 42, 48 drehen, und die Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 bewirkt, dass der Betrag der Kraft 60, die auf die erste und die zweite Schubstange 98, 100 ausgeübt wird, verändert wird, wodurch die Struktur 14 neu positioniert wird. Es ist einzusehen, dass die erste und die zweite Eckenbaugruppe 38, 44 auch einen oder mehrere Querlenker 102 umfassen können (siehe 1 und 2), die mit der ersten und der zweiten Radbaugruppe 26, 28 usw. gekoppelt sind. Die erste Schubstange 98 kann an dem unteren Querlenker 102 befestigt sein, d.h., dass sich der Querlenker 102 näher bei der Straße 16 befindet als der andere Querlenker 102. Auf ähnliche Weise kann die zweite Schubstange 100 an dem unteren Querlenker 102 befestigt sein, d.h., dass sich der Querlenker 102 näher bei der Straße 16 befindet als der andere Querlenker 102. Die Querlenker 102 werden nicht weiter diskutiert.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Aktuatoreinrichtung 56 sowie auf 1 und 2 kann der Zylinder 62 ein erstes Ende 104 und ein zweites Ende 106 aufweisen, die entlang der Längsachse 72 voneinander beabstandet sind. Allgemein erstreckt sich der Zylinder 62 zumindest teilweise über das Fahrzeug 10. Daher ist der Zylinder 62 beispielsweise zwischen der Fahrerseite 30 und der Beifahrerseite 32 des Fahrzeugs 10 angeordnet. Es ist einzusehen, dass der Zylinder 62 eine beliebige geeignete Konfiguration aufweisen kann.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann die Aktuatoreinrichtung 56 eine erste Stange 108 aufweisen, die an dem Kolben 66 befestigt ist und sich zu einem distalen Ende 110 erstreckt. Allgemein ist das distale Ende 110 außerhalb des ersten Endes 104 des Zylinders 62 angeordnet. Zusätzlich ist das distale Ende 110 an dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt. Wenn sich der Kolben 66 entlang der Längsachse 72 bewegt, bewegen sich daher die erste Stange 108 und der Kolben 66 gemeinsam, wodurch der erste Umlenkhebel 40 entsprechend bewegt wird. Anders ausgedrückt ist der Kolben 66 im Innern der Kammer 64 in Ansprechen auf eine Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels 40, 46 um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 bewegbar, wodurch die erste Stange 108 entsprechend bewegt wird. Die Bewegung des Kolbens 66 bewirkt, dass ein größerer oder kleinerer Teil der ersten Stange 108 in der Kammer 64 des Zylinders 62 angeordnet ist (man vergleiche 1 und 2). Wenn die Struktur 14 beispielsweise entlang der vertikalen Achse 58 in Richtung der Straße 16 bewegt werden soll, wird zusätzliches flüssiges Fluid in den ersten Kammerabschnitt 68 eingeleitet, während ein Teil des flüssigen Fluids aus dem zweiten Kammerabschnitt 70 ausgestoßen wird, wodurch bewirkt wird, dass der Kolben 66 in Richtung des zweiten Endes 106 der Kammer 64 bewegt wird und sich dadurch der erste sowie der zweite Umlenkhebel 40, 64 entsprechend drehen. Als ein anderes Beispiel wird zum Bewegen der Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 von der Straße 16 weg zusätzliches flüssiges Fluid in den zweiten Kammerabschnitt 70 eingeleitet, während ein Teil des flüssigen Fluids aus dem ersten Kammerabschnitt 68 ausgestoßen wird, wodurch bewirkt wird, dass sich der Kolben 66 in Richtung des ersten Endes 104 der Kammer 64 bewegt und der erste sowie der zweite Umlenkhebel 40, 46 dadurch entsprechend gedreht werden.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 kann die Aktuatoreinrichtung 56 wiederum auch eine zweite Stange 112 aufweisen, die an dem zweiten Ende 106 des Zylinders 62 befestigt ist. Zusätzlich ist die zweite Stange 112 an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt. Daher erstreckt sich die zweite Stange 112 bis zu distalen Enden 114, wobei ein distales Ende 114 der zweiten Stange 112 an dem Zylinder 62 befestigt ist und ein anderes distales Ende 114 der zweiten Stange 112 an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt ist. Allgemein ist die zweite Stange 112 zwischen dem zweiten Ende 106 des Zylinders 62 und dem zweiten Umlenkhebel 46 angeordnet. Darüber hinaus ist die zweite Stange 112 außerhalb der Kammer 64 des Zylinders 62 angeordnet. Wenn sich der Kolben 66 entlang der Längsachse 72 bewegt, bewegen sich der Zylinder 62 und die zweite Stange 112 gemeinsam, wodurch der zweite Umlenkhebel 46 entsprechend bewegt wird (man vergleiche 1 und 2).
Im Vergleich von 1 und 2 drehen sich der erste und der zweite Umlenkhebel 40, 46 wiederum gleichzeitig um die erste bzw. die zweite Achse 42, 48 in entgegengesetzte Richtungen. Wenn sich der erste Umlenkhebel 40 beispielsweise im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich der zweite Umlenkhebel 46 gegen den Uhrzeigersinn. Wenn sich der Kolben 66 von der zweiten Stange 112 weg bewegt, bewegt sich darüber hinaus die erste Stange 108 des Kolbens 66 weiter aus dem Zylinder 62 heraus, und dadurch nehmen der Zylinder 62 und der Kolben 66 mehr Raum zwischen der ersten und der zweiten Radbaugruppe 26, 28 ein. Wenn sich der Kolben 66 alternativ in Richtung der zweiten Stange 112 bewegt, bewegt sich die erste Stange 108 des Kolbens 66 weiter in den Zylinder 62 hinein, und dadurch nehmen der Zylinder 62 und der Kolben 66 weniger Raum zwischen der ersten und der zweiten Radbaugruppe 26, 28 ein.
Unter Bezugnahme auf 3 weist der erste Umlenkhebel 40 einen ersten Befestigungspunkt 116 an der ersten Achse 42 auf. Speziell ist der erste Befestigungspunkt 116 ein Punkt auf der ersten Achse 42. Der erste Umlenkhebel 40 ist an dem ersten Befestigungspunkt 116 drehbar an dem ersten Träger 20 befestigt. Daher ist der erste Umlenkhebel 40 an dem ersten Befestigungspunkt 116 um die erste Achse 42 drehbar.
Unter weiterer Bezugnahme auf 3 kann der erste Umlenkhebel 40 einen zweiten Befestigungspunkt 118 aufweisen, der von dem ersten Befestigungspunkt 116 beabstandet ist. Die Aktuatoreinrichtung 56 ist an dem zweiten Befestigungspunkt 118 an dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt. Speziell ist das distale Ende 110 der ersten Stange 108 an dem zweiten Befestigungspunkt 118 befestigt. Daher bewirkt eine lineare Bewegung der ersten Stange 108 des Kolbens 66 eine Drehbewegung des ersten Umlenkhebels 40. Speziell bewegen sich der Kolben 66 und die erste Stange 108 axial entlang der Längsachse 72, wodurch bewirkt wird, dass sich der erste Umlenkhebel 40 an dem ersten Befestigungspunkt 116 um die erste Achse 42 dreht. Der zweite Befestigungspunkt 118 ist bezüglich der ersten Achse 42 bei einer ersten radialen Distanz 120 angeordnet.
Wie in 3 gezeigt ist, kann der erste Umlenkhebel 40 zusätzlich einen dritten Befestigungspunkt 122 aufweisen, der von dem ersten und dem zweiten Befestigungspunkt 116, 118 beabstandet ist. Das erste Federbein 50 ist an dem dritten Befestigungspunkt 122 an dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt. Daher ist das erste Federbein 50 an dem dritten Befestigungspunkt 122 an dem dritten Träger 24 und dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt. Wenn sich der erste Umlenkhebel 40 beispielsweise im Uhrzeigersinn um die erste Achse 42 dreht, kann das erste Federbein 50 ausgefahren oder verlängert werden. Zu Orientierungszwecken bezüglich des Beispiels im Uhrzeigersinn gegenüber demjenigen gegen den Uhrzeigersinn erfolgt die Drehung des ersten Umlenkhebels 40 derart, dass dieser der Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 zugewandt ist (die Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 ist in 1 und 2 gezeigt). Der dritte Befestigungspunkt 122 ist bezüglich der ersten Achse 42 bei einer zweiten radialen Distanz 124 angeordnet, wobei die erste radiale Distanz 120 größer als die zweite radiale Distanz 124 ist.
Unter weiterer Bezugnahme auf 3 kann der erste Umlenkhebel 40 ferner einen vierten Befestigungspunkt 126 aufweisen, der von dem ersten, zweiten und dritten Befestigungspunkt 116, 118, 122 beabstandet ist. Die erste Schubstange 98 ist an dem vierten Befestigungspunkt 126 an dem ersten Umlenkhebel 40 befestigt. Der vierte Befestigungspunkt 126 ist bezüglich der ersten Achse 42 bei einer dritten radialen Distanz 128 angeordnet, wobei die dritte radiale Distanz 128 größer als die zweite radiale Distanz 124 ist. Wenn sich der erste Umlenkhebel 40 beispielsweise im Uhrzeigersinn um die erste Achse 42 dreht, nimmt der Betrag der Kraft 60 zu, die auf die erste Schubstange 98 ausgeübt wird, wodurch die Kraft 60 zunimmt, die auf die erste Radbaugruppe 26 ausgeübt wird, und wodurch die Struktur 14 angehoben wird. Es ist einzusehen, dass sich der erste, der zweite, der dritte und der vierte Befestigungspunkt 116, 118, 122, 126 an anderen Positionen als denjenigen befinden können, die vorstehend diskutiert wurden, und die vorstehend diskutierten Positionen sind ein geeignetes Beispiel.
Zu 4 übergehend kann der zweite Umlenkhebel 46 einen ersten Verbindungspunkt 130 an der zweiten Achse 48 aufweisen. Speziell ist der erste Verbindungspunkt 130 ein Punkt auf der zweiten Achse 48. Der zweite Umlenkhebel 46 ist an dem ersten Verbindungspunkt 130 drehbar an dem zweiten Träger 122 befestigt. Daher ist der zweite Umlenkhebel 46 an dem ersten Verbindungspunkt 130 um die zweite Achse 48 drehbar.
Unter weiterer Bezugnahme auf 4 kann der zweite Umlenkhebel 46 einen zweiten Verbindungspunkt 132 aufweisen, der von dem ersten Verbindungspunkt 130 beabstandet ist. Die Aktuatoreinrichtung 56 ist an dem zweiten Verbindungspunkt 132 an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt. Speziell ist die zweite Stange 112 an dem zweiten Verbindungspunkt 132 befestigt. Spezieller ist ein distales Ende 114 der zweiten Stange 112 an dem zweiten Verbindungspunkt 132 befestigt. Daher bewirkt eine lineare Bewegung der zweiten Stange 112 des Zylinders 62 eine Drehbewegung des zweiten Umlenkhebels 46. Speziell bewegen sich der Zylinder 62 und die zweite Stange 112 axial entlang der Längsachse 72, wodurch bewirkt wird, dass sich der zweite Umlenkhebel 46 an dem ersten Verbindungspunkt 130 um die zweite Achse 48 dreht. Der zweite Verbindungspunkt 132 ist bezüglich der zweiten Achse 48 bei einer ersten radialen Distanz 134 angeordnet.
Wie in 4 gezeigt ist, kann der zweite Umlenkhebel 46 zusätzlich einen dritten Verbindungspunkt 136 aufweisen, der von dem ersten und dem zweiten Verbindungspunkt 130, 132 beabstandet ist. Das zweite Federbein 52 ist an dem dritten Befestigungspunkt 136 an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt. Daher ist das zweite Federbein 52 an dem dritten Befestigungspunkt 136 an dem dritten Träger 24 und an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt. Wenn sich der zweite Umlenkhebel 46 beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn dreht, kann das zweite Federbein 52 ausgefahren oder verlängert werden. Zu Orientierungszwecken bezüglich des Beispiels im Uhrzeigersinn gegenüber demjenigen gegen den Uhrzeigersinn erfolgt die Drehung des zweiten Umlenkhebels 46 derart, dass dieser der Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 zugewandt ist (die Vorderseite 34 des Fahrzeugs 10 ist in 1 und 2 gezeigt). Der dritte Verbindungspunkt 136 ist bezüglich der zweiten Achse 48 bei einer zweiten radialen Distanz 138 angeordnet, wobei die erste radiale Distanz 134 des zweiten Verbindungspunkts 132 größer als die zweite radiale Distanz 138 des dritten Verbindungspunkts 136 ist.
Unter weiterer Bezugnahme auf 4 kann der zweite Umlenkhebel 46 ferner einen vierten Verbindungspunkt 140 aufweisen, der von dem ersten, dem zweiten und dem dritten Verbindungspunkt 130, 132, 136 beabstandet ist. Die zweite Schubstange 100 ist an dem vierten Verbindungspunkt 140 an dem zweiten Umlenkhebel 46 befestigt. Der vierte Verbindungspunkt 140 ist bezüglich der zweiten Achse 48 bei einer dritten radialen Distanz 142 angeordnet, wobei die dritte radiale Distanz 142 des vierten Verbindungspunkts 140 größer als die zweite radiale Distanz 138 des dritten Verbindungspunkts 136 ist. Wenn sich der zweite Umlenkhebel 46 beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn um die zweite Achse 48 dreht, nimmt der Betrag der Kraft 60 zu, die auf die zweite Schubstange 100 ausgeübt wird, wodurch die Kraft 60 zunimmt, die auf die zweite Radbaugruppe 28 ausgeübt wird, und wodurch die Struktur 14 angehoben wird. Es ist einzusehen, dass sich der erste, der zweite, der dritte und der vierte Verbindungspunkt 130, 132, 136, 140 an anderen Positionen als denjenigen befinden können, die vorstehend diskutiert wurden, und die Positionen, die vorstehend diskutiert wurden, sind ein geeignetes Beispiel.
Die Aktuatoreinrichtung 56 schafft eine Möglichkeit, um die Abwärtslast 18 auszugleichen, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübt wird. Die Aktuatoreinrichtung 56 kann eingestellt werden, um die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 derart zu verändern, dass die gewünschte Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 eingestellt wird. Darüber hinaus kann die Aktuatoreinrichtung 56 eingestellt werden, um die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 derart zu verändern, dass die gewünschte Abwärtslast 18, welche das Aufhängungssystem 12 ausgleichen kann, eingestellt wird.
Zusätzlich kann die Aktuatoreinrichtung 56 eingestellt werden, um die Vorspannung des Aufhängungssystems 12 derart zu verändern, dass eine Möglichkeit geschaffen wird, um die Struktur 14 relativ zur Straße 16 zu bewegen. Die Aktuatoreinrichtung 56 schafft eine Hebesteuerung des Fahrzeugs 10, d.h. für die vertikale Verschiebung (aufwärts/abwärts entlang der vertikalen Achse 58). Beispielsweise beeinflusst ein Rollwinkel nicht die Aktuatoreinrichtung 56. Die Struktur 14 oder die gefederte Masse kann neu positioniert werden, um einen Abstand oberhalb von Erhöhungen, Rampen, Löchern usw. bereitzustellen. Zusätzlich kann die Struktur 14 entlang der vertikalen Achse 58 näher an der Straße 16 neu positioniert werden, um die Erzeugung der Abwärtslast 18 an dem Fahrzeug 10 zu erhöhen. Wenn die Aktuatoreinrichtung 56 beispielsweise für das Aufhängungssystem 12 an der Vorderseite des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist, verändert die Neupositionierung der Struktur 14 die Höhe der Vorderseite des Fahrzeugs 10. Das Ändern der Höhe des Fahrzeugs 10 verändert die Aerodynamik des Fahrzeugs 10.
Darüber hinaus kann die Aktuatoreinrichtung 56 eingestellt werden, um die Steifigkeit des Aufhängungssystems 12 zu verändern. Daher kann das Aufhängungssystem 12 eingestellt werden, um eine weichere Aufhängung oder eine steifere Aufhängung bereitzustellen, wie es gewünscht ist.
Zusätzlich kann die Aktuatoreinrichtung 56 als eine Einheit an dem Fahrzeug 10 angebracht werden. Die Aktuatoreinrichtungseinheit kann zu dem Fahrzeug 10 hinzugefügt werden, oder es kann die Aktuatoreinrichtungseinheit durch eine andere Einheit ersetzt werden. Mit anderen Worten kann die Aktuatoreinrichtung 56 eine eigenständige Einheit sein. Somit kann die Aktuatoreinrichtung 56 als eine Einheit an dem Fahrzeug 10 installiert oder als eine Einheit von dem Fahrzeug 10 entfernt werden.
Die Aktuatoreinrichtung 56 erstreckt sich über das Fahrzeug 10, um die erste und die zweite Aufhängungseckenbaugruppe 38, 44 miteinander zu koppeln. Da die Aktuatoreinrichtung 56 sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Eckenbaugruppe 38, 44 gekoppelt ist, wird daher der Hub der Aktuatoreinrichtung 56 verdoppelt, wenn sich beide Reifen 36 in der gleichen Richtung bewegen. Es ist einzusehen, dass die erste Federkonstante des Aufhängungssystems 12 als eine Hebesteifigkeit bezeichnet werden kann, die der Abwärtslast 18 der Struktur 14 entgegenwirkt, wenn sich die Reifen 36 sowohl der ersten als auch der zweiten Radbaugruppe 26, 28 in Phase bewegen.
Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Offenbarung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Offenbarung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Offenbarung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche auszuüben. Darüber hinaus solten die Ausführungsformen, die in den Zeichnungen gezeigt sind, oder die Eigenschaften verschiedener Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht notwendigerweise als Ausführungsformen verstanden werden, die voneinander unabhängig sind. Stattdessen ist es möglich, dass jede der Eigenschaften, die in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschrieben ist, mit einer oder mehreren anderer gewünschter Eigenschaften aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was zu anderen Ausführungsformen führt, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen solche andere Ausführungsformen in den Rahmen des Umfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Fahrzeug (10), das umfasst: eine Struktur (14); ein Aufhängungssystem (12), das die Struktur (14) trägt, wobei das Aufhängungssystem (12) aufweist: eine erste Aufhängungseckenbaugruppe (38), die mit der Struktur (14) gekoppelt ist und einen ersten Umlenkhebel (40) aufweist, der an der Struktur (14) drehbar befestigt ist; eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe (44), die mit der Struktur (14) gekoppelt ist und einen zweiten Umlenkhebel (46) aufweist, der mit der Struktur (14) drehbar gekoppelt ist; und eine Aktuatoreinrichtung (56), die an dem ersten und an dem zweiten Umlenkhebel (40, 46) befestigt ist, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) betreibbar ist, um eine erste Federkonstante des Aufhängungssystems (12) und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems (12) selektiv zu ändern, um einer Abwärtslast (18) entgegenzuwirken, die auf die Struktur (14) ausgeübt wird, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) einen Zylinder (62), der eine Kammer (64) definiert, und einen Kolben (66) aufweist, der im Innern der Kammer (64) angeordnet ist, um die Kammer (64) in einen ersten Kammerabschnitt (68) und einen zweiten Kammerabschnitt (70) zu teilen, wobei der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) selektiv entlang einer Längsachse (72) bewegbar ist, um die Größen des ersten und des zweiten Kammerabschnitts (68, 70) entsprechend zu ändern, wodurch die Vorspannung selektiv verändert wird, und wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine erste Sammelkammer (74) in Fluidverbindung mit dem ersten Kammerabschnitt (68) und eine zweite Sammelkammer (76) in Fluidverbindung mit dem zweiten Kammerabschnitt (70) aufweist; und wobei der Druck in der ersten und der zweiten Sammelkammer (74, 76) selektiv verändert wird, während der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) im Wesentlichen stationär bleibt, um die erste Federkonstante selektiv zu verändern.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei der Zylinder (62) ein erstes Ende (104) und ein zweites Ende (106) aufweist, die voneinander entlang der Längsachse (72) beabstandet sind, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine erste Stange (108) aufweist, die an dem Kolben (66) befestigt ist und sich zu einem distalen Ende (110) erstreckt, wobei das distale Ende (110) außerhalb des ersten Endes (104) des Zylinders (62) angeordnet ist und das distale Ende (110) an dem ersten Umlenkhebel (40) befestigt ist.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 2, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine zweite Stange (112) aufweist, die an dem zweiten Ende (106) des Zylinders (62) und an dem zweiten Umlenkhebel (46) befestigt ist; wobei der erste Umlenkhebel (40) selektiv um eine erste Achse (42) drehbar ist und der zweite Umlenkhebel (46) selektiv um eine zweite Achse (48) drehbar ist, wobei der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) in Ansprechen auf eine Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels (40, 46) um die erste und die zweite Achse (46, 48) bewegbar ist, wodurch die erste Stange (108) entsprechend bewegt wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Struktur (14) einen ersten Träger (20) und einen zweiten Träger (22) aufweist, die voneinander beabstandet sind, wobei der erste Umlenkhebel (40) an dem ersten Träger (20) drehbar befestigt ist und der zweite Umlenkhebel (46) an dem zweiten Träger (22) drehbar befestigt ist.
Aufhängungssystem (12) für ein Fahrzeug (10), wobei das Fahrzeug (10) eine Struktur (14) aufweist, wobei das Aufhängungssystem (12) umfasst: eine erste Aufhängungseckenbaugruppe (38), die ausgebildet ist, um die Struktur (14) zu tragen, und einen ersten Umlenkhebel (40) aufweist; eine zweite Aufhängungseckenbaugruppe (44), die ausgebildet ist, um die Struktur (14) zu tragen. und einen zweiten Umlenkhebel (46) aufweist; und eine Aktuatoreinrichtung (56), die an dem ersten und an dem zweiten Umlenkhebel (40, 46) befestigt ist, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) betreibbar ist, um eine erste Federkonstante und/oder eine Vorspannung des Aufhängungssystems (12) selektiv zu ändern. wobei die Aktuatoreinrichtung (56) einen Zylinder (62), der eine Kammer (64) definiert, und einen Kolben (66) aufweist, der im Innern der Kammer (64) angeordnet ist, um die Kammer (64) in einen ersten Kammerabschnitt (68) und einen zweiten Kammerabschnitt (70) zu teilen, wobei der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) selektiv entlang einer Längsachse (72) bewegbar ist, um die Größen des ersten und des zweiten Kammerabschnitts (68, 70) entsprechend zu ändern, wodurch die Vorspannung selektiv verändert wird, und wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine erste Sammelkammer (74) in Fluidverbindung mit dem ersten Kammerabschnitt (68) und eine zweite Sammelkammer (76) in Fluidverbindung mit dem zweiten Kammerabschnitt (70) aufweist; und wobei der Druck in der ersten und der zweiten Sammelkammer (74, 76) selektiv verändert wird, während der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) im Wesentlichen stationär bleibt, um die erste Federkonstante selektiv zu verändern.
Aufhängungssystem (12) nach Anspruch 5, wobei der Zylinder (62) ein erstes Ende (104) und ein zweites Ende (106) aufweist, die voneinander entlang der Längsachse (72) beabstandet sind, wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine erste Stange (108) aufweist, die an dem Kolben (66) befestigt ist und sich zu einem distalen Ende (110) erstreckt, wobei das distale Ende (110) außerhalb des ersten Endes (104) des Zylinders (62) angeordnet ist und das distale Ende (110) an dem ersten Umlenkhebel (40) befestigt ist; wobei die Aktuatoreinrichtung (56) eine zweite Stange (112) aufweist, die an dem zweiten Ende (106) des Zylinders (62) und an dem zweiten Umlenkhebel (46) befestigt ist; wobei der erste Umlenkhebel (40) selektiv um eine erste Achse (42) drehbar ist und der zweite Umlenkhebel (46) selektiv um eine zweite Achse (48) drehbar ist, wobei der Kolben (66) im Innern der Kammer (64) in Ansprechen auf eine Drehung des ersten und des zweiten Umlenkhebels (40, 46) um die erste und die zweite Achse (42, 48) bewegbar ist, wobei durch die erste Stange (108) entsprechend bewegt wird.