WO2015010773A1 - Federsystem für eine radaufhängung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a spring system for a wheel suspension of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • both the spring rate adaptable to dynamic driving conditions as well as a level compensation with avoidance of pitching and rolling movements of the body of the motor vehicle possible.
  • a spring system of the generic type describes, for example, DE 10 2009 047 144 A1, in which the suspension spring of the suspension, an additional spring is connected in parallel, which is adjustable via an actuator and a power transmission element in its bias.
  • the actuator is correspondingly space-consuming designed so that all, that is, both static and dynamic load cases are compensated.
  • a level control with a reduction or increase of the vehicle body is achieved by means of the auxiliary spring.
  • a partially active or active chassis is realized by means of the additional spring.
  • the object of the invention is to provide a spring system, by means of which an even better adaptation of the spring system to static and dynamic load cases with a favorable design of the actuator for the auxiliary spring is made possible.
  • the suspension spring is combined both with a first adjusting device for dynamic load cases while driving with a second adjusting device, that is, a static height adjustment device.
  • the height adjustment device is controlled only for static level adjustment and / or load balancing of the body of the motor vehicle. If, for example, the motor vehicle is loaded or a higher vehicle level is specified via a manual vehicle level setting, this can be compensated or adjusted via the height adjustment device and the suspension spring without stressing the actuator or the additional spring.
  • the height adjustment between the structure or the subframe of the motor vehicle and the corresponding spring support of the suspension spring can be arranged, because here the arrangement and the control of the height adjustment is easier.
  • the height adjustment device can be formed by a hydraulic piston-cylinder unit which can be controlled via a control valve and a pressure medium source and whose pressure chamber is short-circuited via the control valve. After adjusting or adjusting the vehicle level, the height adjustment device is short-circuited or fixed without any energy requirement.
  • the height adjustment device can be actuated electromechanically, with an electric motor correspondingly adjusting the corresponding spring support of the suspension spring via a self-locking transmission.
  • the active auxiliary spring may be formed by a torsion bar spring, which is adjustable via an electric motor and a high gear ratio and which is connected via a linkage articulated to a Rad arrangementselement the suspension of the motor vehicle.
  • both adjustment devices can be installed spatially separated and arranged to be functionally favorable.
  • suspension spring and the additional spring can advantageously be supported or articulated on a wishbone as Rad Equipmentselement the suspension between an outer wheel and an inner, construction or frame-fixed arm bearing.
  • FIG. 1 shows in a vertical vehicle cross-section, a spring system of a suspension for the rear wheels of a motor vehicle with a suspension spring, a height adjustment device and an actuated via an actuator, active auxiliary spring.
  • 10 denotes a rear suspension for a passenger vehicle, which in simplified terms has a wheel 12, a lower and an upper arm 14, 16 and a suspension spring 18 has.
  • the rear wheel 20 is rotatably supported in the usual way.
  • the upper wishbone 6 is articulated via link bearing 22 on only indicated structure 24 of the motor vehicle, while the lower arm 14 is pivotally connected via link bearings 22 with an auxiliary frame 26.
  • the wishbones 14, 16 as Rad Replacements comprise with the wheel carrier 12 via link bearings 28 (this may be ball joints) articulated.
  • the suspension may be of known construction and, for example, also designed as a multi-link axle, strut axle, etc.
  • the usual shock absorber is not shown in the simplified illustration.
  • the suspension spring 18 shown here as a helical compression spring is supported with its lower spring support 18a on the lower transverse link 14 and with its upper spring support 18b with the interposition of a height adjustment device 30 on the body 24.
  • the height adjustment device 30 may be a hydraulically actuated piston-cylinder unit whose piston closing off a pressure chamber adjusts the spring support 18b in the sense of raising or lowering the vehicle level.
  • the piston-cylinder unit 30 is controlled via an only indicated control valve 32 which connects the pressure chamber with a pressure medium source P and lowering with a return R for raising the vehicle level or shuts off or short-circuits this after setting the vehicle level.
  • an actively adjustable auxiliary spring 34 (a torsion bar spring) is articulated, which is adjustable via an electric motor 36 and an optionally self-locking, highly geared transmission 38 as an actuator in its bias.
  • the additional spring 34 and torsion bar is hinged via a linkage 40 to the control arm 14 adjacent to the spring seat 18a of the suspension spring 18, wherein the base points are respectively positioned between the outer arm bearing 28 and the inner arm bearing 22 of the control arm 14.
  • the actuator 36, 38 and the auxiliary spring 34 can actively changed the overall spring rate of the spring system 18, 34 and thus adjusted or changed while driving the motor vehicle whose driving dynamics.
  • This can be in a known manner both an influence on the spring properties to, for example, a comfortable or sporty design of the suspension 10, and to counteract pitch and / or roll inclinations of the motor vehicle during braking maneuvers or when driving through curves, etc. are used.
  • the height adjustment device 30 is used in static design to raise or lower the vehicle level, for example, in accordance with a manual switch and / or to keep the set vehicle level when loading the motor vehicle.
  • driving and driving dynamics considered the height adjustment device 30 static or set in the set position. The same applies to non-operating motor vehicle, so that in these states no energy consumption.
  • the height adjustment of the spring support 18b of the suspension spring 18 may, instead of the described, hydraulic actuation via the piston-cylinder unit also electromechanical, with a correspondingly driven electric motor via a self-locking gear (for example, a worm drive) the spring support 18b Oftentimes, the spring support 18b Oftentimes, the spring support 18b Oftentimes, the spring support 18b Oftentimes, the spring support 18b Oftentimes, a worm drive.
  • the invention is not limited to the illustrated embodiment, but is also applicable to front suspensions and to wheel suspensions, which differs from the described wishbone design, for example, suspensions with struts or multi-link axles with spatially arranged Einzellenkern.
  • the suspension spring 18 could possibly also be a different suspension spring, for example, a torsion bar spring may be used, which is adjusted accordingly statically on the height adjustment device 30.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Federsystem für eine Radaufhängung eines Fahrzeugrads (20) eines Kraftfahrzeugs, mit einer am Aufbau (24) oder an einem Hilfsrahmen (26) und an einem Radführungselement (14) abgestützten Tragfeder (18) sowie mit einer ersten Stelleinrichtung (34) zur Bereitstellung eines aktiven Fahrwerks im Fahrbetrieb für dynamische Belastungsfälle. Erfindungsgemäß ist zusätzlich eine zweite Stelleinrichtung (30) vorgesehen, mit der der Fahrzeugaufbau (24) für eine statische Niveauregulierung absenkbar oder anhebbar ist.

Description

Beschreibung Federsvstem für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Federsystem für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Radaufhängungen mit Federsystemen mit neben der Tragfeder einer aktiv verstellbaren Zusatzfeder ist sowohl die Federrate an fahrdynamische Zustände anpassbar als auch ein Niveauausgleich mit Vermeidung von Nick- und Wankbewegungen der Karosserie des Kraftfahrzeugs möglich.
Ein Federsystem der gattungsgemäßen Art beschreibt beispielsweise die DE 10 2009 047 144 A1 , bei der der Tragfeder der Radaufhängung eine Zusatzfeder parallel geschaltet ist, die über einen Aktuator und ein Kraftübertragungselement in ihrer Vorspannung verstellbar ist. Der Aktuator ist dabei entsprechend bauraumintensiv so auszulegen, dass sämtliche, das heißt sowohl statische als auch dynamische Belastungsfälle ausgleichbar sind. Bei einer einmaligen Aktuatorbetätigung wird mittels der Zusatzfeder eine Niveauregulierung mit einer Absenkung oder Anhebung des Fahrzeugaufbaus erreicht. Bei einer fortlaufenden Aktuatorbetätigung im Fahrbetrieb wird dagegen mittels der Zusatzfeder ein teilaktives bzw. aktives Fahrwerk realisiert.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Federsystem bereitzustellen, mittels dem eine noch verbesserte Anpassung des Federsystems an statische und dynamische Belastungsfälle bei einer günstigen Auslegung des Aktuators für die Zusatzfeder ermöglicht ist.
Die Aufgabe ist den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Tragfeder sowohl mit einer ersten Stelleinrichtung für dynamische Belastungsfälle im Fahrbetrieb mit einer zweiten Stelleinrichtung, das heißt einer statischen Höhenverstellvorrichtung kombiniert ist. Durch diese Maßnahme gelingt es, die statische Komponente im Belastungsprofil des Federsystems von der dynamischen Beanspruchung zu trennen, wodurch der die erste Stelleinrichtung (Zusatzfeder) verstellende Aktuator weniger belastet wird und demzufolge einfacher und/oder gewichts- günstiger ausgeführt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Höhenverstellvorrichtung nur zur statischen Niveaueinstellung und/oder zum Lastausgleich der Karosserie des Kraftfahrzeugs angesteuert. Wird zum Beispiel das Kraftfahrzeug beladen oder es wird über eine manuelle Fahrzeugniveau-Einstellung ein höheres Fahrzeugniveau vorgegeben, so ist dies über die Höheneinstellvorrichtung und die Tragfeder ohne Beanspruchung des Aktuators bzw. der Zusatzfeder ausgleichbar bzw. einstellbar. Bevorzugt kann dabei die Höhenverstellvorrichtung zwischen dem Aufbau oder dem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs und der korrespondierenden Federauflage der Tragfeder angeordnet sein, weil hier die Anordnung und die Ansteuerung der Höhenverstellvorrichtung einfacher ist. In baulich und konstruktiv einfacher Weise kann die Höhenverstellvorrichtung durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit gebildet sein, die über ein Steuerventil und eine Druckmittelquelle ansteuerbar ist und deren Druckraum über das Steuerventil kurzschließbar ist. Nach Einstellung oder Anpassung des Fahrzeugniveaus ist die Höhenverstellvorrichtung kurzgeschlossen bzw. ohne jeglichen Energiebedarf festgesetzt.
Alternativ kann die Höhenverstellvorrichtung elektromechanisch betätigbar sein, wobei ein Elektromotor über ein selbsthemmendes Getriebe die korres- pondierende Federauflage der Tragfeder entsprechend verstellt.
In an sich bekannter Weise kann die aktive Zusatzfeder durch eine Drehstabfeder gebildet sein, die über einen Elektromotor und ein hoch übersetzendes Getriebe verstellbar ist und die über eine Gestängeverbindung gelenkig mit einem Radführungselement der Radaufhängung des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Dadurch können beide Versteilvorrichtungen räumlich getrennt verbaut und funktionell günstig angeordnet sein.
Schließlich können die Tragfeder und die Zusatzfeder vorteilhaft an einem Querlenker als Radführungselement der Radaufhängung zwischen einem äußeren Radträger und einem innenliegenden, aufbau- oder rahmenfesten Lenkerlager abgestützt bzw. angelenkt sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in einem senkrechten Fahrzeugquerschnitt ein Federsystem einer Radaufhängung für die hinteren Räder eines Kraftfahrzeugs mit einer Tragfeder, einer Höhenverstellvorrichtung und einer über einen Aktuator betätigten, aktiven Zusatzfeder. In der Zeichnung ist mit 10 eine hintere Radaufhängung für ein Personenkraftfahrzeug bezeichnet, die vereinfacht dargestellt einen Radträger 12, einen unteren und einen oberen Querlenker 14, 16 und eine Tragfeder 18 aufweist. An dem Radträger 12 ist das Hinterrad 20 in üblicher Weise drehbar gelagert. Der obere Querlenker 6 ist über Lenkerlager 22 am nur angedeuteten Aufbau 24 des Kraftfahrzeugs angelenkt, während der untere Querlenker 14 über Lenkerlager 22 mit einem Hilfsrahmen 26 schwenkbar verbunden ist. Femer sind die Querlenker 14, 16 als Radführungselemente mit dem Radträger 12 über Lenkerlager 28 (dies können Kugelgelenke sein) gelenkig verbunden.
Soweit nicht beschrieben kann die Radaufhängung 10 bekannter Konstruktion sein und zum Beispiel auch als Mehrlenkerachse, Federbeinachse, etc. ausgeführt sein. Der übliche Stoßdämpfer ist in der vereinfachten Darstellung nicht eingezeichnet.
Die hier als Schraubendruckfeder dargestellte Tragfeder 18 ist mit ihrer unteren Federauflage 18a an dem unteren Querlenker 14 und mit ihrer oberen Federauflage 18b unter Zwischenschaltung einer Höhenverstellvorrichtung 30 am Aufbau 24 abgestützt.
Die Höhenverstellvorrichtung 30 kann eine hydraulisch betätigbare Kolben- Zylinder-Einheit sein, deren einen Druckraum abschließender Kolben die Federauflage 18b im Sinne einer Anhebung oder Absenkung des Fahrzeug- niveaus höhenverstellt.
Die Kolben-Zylinder-Einheit 30 wird über ein nur angedeutetes Steuerventil 32 angesteuert, das zum Anheben des Fahrzeugniveaus den Druckraum mit einer Druckmittelquelle P und zum Absenken mit einem Rücklauf R verbindet bzw. nach Einstellung des Fahrzeugniveaus diesen absperrt bzw. kurzschließt. An den unteren Querlenker 14 ist ferner eine aktiv verstellbare Zusatzfeder 34 (eine Drehstabfeder) angelenkt, die über einen Elektromotor 36 und ein gegebenenfalls selbsthemmendes, hoch übersetztes Getriebe 38 als Aktuator in ihrer Vorspannung verstellbar ist.
Die Zusatzfeder 34 bzw. Drehstabfeder ist über ein Gestänge 40 an dem Querlenker 14 benachbart zur Federauflage 18a der Tragfeder 18 angelenkt, wobei deren Fusspunkte jeweils zwischen dem äußeren Lenkerlager 28 und dem inneren Lenkerlager 22 des Querlenkers 14 positioniert sind.
Über den Aktuator 36, 38 und die Zusatzfeder 34 kann aktiv die Gesamtfederrate des Federsystems 18, 34 verändert und damit im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs dessen Fahrdynamik angepasst oder verändert werden. Dies kann in bekannter Weise sowohl eine Beeinflussung der Feder- eigenschaften zu zum Beispiel einer komfortablen oder sportlichen Auslegung der Radaufhängung 10 sein, sowie zum Entgegenwirken von Nick- und/oder Wankneigungen des Kraftfahrzeuges bei Bremsmanövern oder beim Durchfahren von Kurven, etc. dienen. Davon unbeeinflusst dient die Höhenverstellvorrichtung 30 in statischer Auslegung dazu, das Fahrzeugniveau zum Beispiel nach Maßgabe eines manuellen Schalters anzuheben oder abzusenken und/oder bei Beladung des Kraftfahrzeugs das eingestellte Fahrzeugniveau zu halten. Im Fahrbetrieb und fahrdynamisch betrachtet ist die Höhenverstellvorrichtung 30 statisch bzw. in der eingestellten Position festgelegt. Gleiches gilt bei nicht in Betrieb befindlichem Kraftfahrzeug, so dass in diesen Zuständen kein Energieverbrauch vorliegt.
Die Höhenverstellung der Federauflage 18b der Tragfeder 18 kann anstelle der beschriebenen, hydraulischen Betätigung über die Kolben-Zylinder-Einheit auch elektromechanisch erfolgen, wobei hier ein entsprechend angesteuerter Elektromotor über ein selbsthemmendes Getriebe (zum Beispiel einem Schneckentrieb) die Federauflage 18b höhenverstellt. Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ist auch an vorderen Radaufhängungen und an Radaufhängungen anwendbar, die von der beschriebenen Querlenkerausführung abweicht, zum Beispiel Radaufhängungen mit Federbeinen oder Mehrlenkerachsen mit räumlich angeordneten Einzellenkern.
Anstelle der Schraubendruckfeder als Tragfeder 18 könnte gegebenenfalls auch eine andere Tragfeder, zum Beispiel eine Drehstabfeder verwendet sein, die über die Höhenverstellvorrichtung 30 entsprechend statisch verstellt wird.

Claims

Ansprüche
1 . Federsystem für eine Radaufhängung eines Fahrzeugrads (20) eines Kraftfahrzeugs, mit einer am Aufbau (24) oder an einem Hilfsrahmen (26) und an einem Radführungselement (14) abgestützten Tragfeder (18) sowie mit einer ersten Stelleinrichtung (34) zur Bereitstellung eines aktiven Fahrwerks im Fahrbetrieb für dynamische Belastungsfälle, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine zweite Stelleinrichtung (30) vorgesehen ist, mit der der Fahrzeugaufbau (24) für eine statische Niveauregulierung absenkbar oder anhebbar ist.
2. Federsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stelleinrichtung (34) und die zweite Stelleinrichtung (30) funktionell voneinander unabhängig betätigbar sind.
3. Federsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stelleinrichtung (30) zwischen dem Aufbau (24) oder dem Hilfsrahmen (26) des Kraftfahrzeugs und der korrespondierenden unteren Federauflage (18a) oder der korrespondierenden oberen Federauflage (18b) der Tragfeder (18) angeordnet ist.
4. Federsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stelleinrichtung (30) zwischen dem Aufbau (24) oder dem Hilfsrahmen (26) des Kraftfahrzeugs und dem Radträger (12) oder einem Querlenker der Radaufhängung angeordnet ist.
5. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stelleinrichtung (30) durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit gebildet ist, die über ein Steuerventil (32) und eine Druckmittelquelle (P) ansteuerbar ist und deren Druckraum über das Steuerventil (32) kurzschließbar ist.
6. Federsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stelleinrichtung (30) elektromechanisch betätigbar ist, wobei ein Elektromotor über ein selbsthemmendes Getriebe die korrespondierende Federauflage (18b) der Tragfeder (18) verstellt.
7. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stelleinrichtung (34) eine aktive Zusatzfeder, insbesondere eine Drehstabfeder (34) ist, die über einen Elektromotor (36) und ein hoch übersetzendes Getriebe (38) verstellbar ist und die über eine Gestängeverbindung (40) gelenkig mit einem Radführungselement (14) der Radaufhängung (10) verbunden ist.
8. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (18) und die Zusatzfeder (34) an einem Querlenker (14) als Radführungselement der Radaufhängung (10) zwischen einem äußeren Radträger (12) und einem innenliegenden, aufbau- oder rahmenfesten Lenkerlager (22) abgestützt bzw. angelenkt sind.
9. Verfahren zur Ansteuerung eines Federsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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