DE602004002668T2

DE602004002668T2 - Luftfederungseinheit und Luftfederungssystem

Info

Publication number: DE602004002668T2
Application number: DE602004002668T
Authority: DE
Inventors: Andrew Colin Conventry HARRISON
Original assignee: Trelleborg Automotive UK Ltd
Current assignee: Trelleborg Industrial Products UK Ltd
Priority date: 2003-10-03
Filing date: 2004-10-04
Publication date: 2007-08-16
Anticipated expiration: 2024-10-05
Also published as: EP1567370A1; GB0323160D0; DE602004002668D1; ATE341457T1; US20080054537A1; GB2406548A; EP1567370B1; WO2005032863A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugluftfederungssystem und eine elektronisch steuerbare Luftfederungseinheit der Art, die in der EP-A-828,087 offenbart ist, auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 basiert.
In einem Fahrzeugluftfederungssystem ersetzen entweder Gummiluftfedern oder pneumatische Dämpfer oder beides eine herkömmliche Stahlfeder- und Dämpferanordnung. Luftfederungssysteme bieten die Vorteile einer verbesserten Fahrqualität, und wenn sie elektrisch gesteuert sind, bieten sie eine Einrichtung zur Einstellung der Fahrzeugfahrhöhe (genauer gesagt des Abstandes zwischen dem Fahrgestell (Chassis) und der Achse) unter wechselnden Belastungs- und Dynamikzuständen. Die Höhensteuerung wird durch eine Änderung des Volumens an Luft in den Federn/Dämpfern erzielt. Wenn das Volumen zunimmt oder abnimmt, nimmt auch die Höhe der Fahrzeugkarosserie oberhalb des Bodens zu oder ab, wenn man voraussetzt, dass keine Veränderung der Nutzlast vorliegt.
Es sind Systeme bekannt, die eine 'Niveauregulierung' anbieten, wodurch eine bestimmte Höhe aufrechterhalten wird, während die Nutzlast variiert, oder die zusätzlich variable Fahrhöhen anbieten können – z.B. eine vergrößerte Bodenfreiheit für das Fahren über unebenes Gelände.
Da Luftfederungssysteme eine gegebene Fahrhöhe aufrechterhalten, bleibt der maximale Einfederungs- und Ausfederungsweg jeder Feder im Allgemeinen konstant (was hier nachfolgend noch ausführlicher beschrieben werden wird). Dies ist zwar vorteilhaft in bezug auf die Fahrqualität, aber das Fahrzeug ist für einem größeren Grad an Nicken und Schlingern anfällig, vor al lem dann, wenn gebremst wird, beschleunigt wird oder Kurven gefahren werden.
Es ist bekannt, eine elektronische Steuerung der Luftfederungssysteme bereitzustellen. Eine Steuereinheit (ECU) kann verwendet werden, um die Regelung des Volumens an Luft in den Luftfedern oder die Dämpfungscharakteristiken der Dämpfer zu steuern. Diese Systeme leiden unter dem Grad an Komplexität, vor allem in bezug auf die Anzahl an Bauteilen und die benötigten elektrischen Schaltungen und Sensoren. Es ist auch notwendig, alle Federungskomponenten (Luftquelle, Ventile, Luftfedern und Dämpfer, die mit jedem Federungspunkt – d.h., jedem Rad oder jeder Achse – verbunden sind) in ein System zu integrieren, das von der ECU gesteuert wird.
Weitere Beispiele von Luftfederungseinheiten und Luftfederungssystemen aus dem Stand der Technik sind in der US-A-4,386,791, der US-A-5,859,692 und der JP-A-08/21521 offenbart.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Luftfederungssystem bereitzustellen, das die oben genannten Probleme wesentlich mildert.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Luftfederungseinheit bereitgestellt, die aus einer integrierten Baugruppe besteht, die an einer Achse eines Fahrzeugs montierbar ist, wobei die Luftfederungseinheit Folgendes umfasst:
eine Luftfeder;
einen Höhensensor zum Bereitstellen eines Fahrzeughöhensignals;
dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppe des Weiteren umfasst:
ein Ventil, und
eine elektronische Steuereinheit,
wobei die elektronische Steuereinheit zur Steuerung des Ventils betätigbar ist, um ein Volumen an Luft in der Luftfeder in Reaktion auf das Fahrhöhensignal von dem Höhensensor zu regeln.
Vorzugsweise umfasst die Luftfeder einen Gummimantel, der ein abgedichtetes Luftvolumen bereitstellt, und der Höhensensor ist in dem abgedichteten Luftvolumen angebracht. Noch bevorzugter ist der Höhensensor ein linearer Wandler. Es ist ein Vorteil, dass der Gummimantel der Luftfeder eine Umgebungsabdichtung für den Höhensensor bereitstellt, die diesen vor Schmutz oder Kies schützt. Dies bedeutet, dass ein empfindlicherer oder weniger robuster Höhensensor verwendet werden kann.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die Luftfederungseinheit des Weiteren einen Fluiddämpfer. Der Gummimantel der Luftfeder kann wenigstens einen Teil des Fluiddämpfers umgeben.
Vorzugsweise umfasst die Luftfederungseinheit des Weiteren ein Mittel zum Ändern eines Weges für den Fluidfluss in dem Dämpfer, wodurch eine Änderung bei einem Dämpfungskoeffizienten des Fluiddämpfers erleichtert wird. Das Mittel zum Ändern des Fluidflussweges kann von der Steuereinheit steuerbar sein.
Es ist ein Vorteil, dass die Charakteristiken der Luftfederungseinheit, d.h. das Volumen an Luft in der Luftfeder (das effektiv einen Federkoeffizienten bestimmt), und der Dämpfungskoeffizient durch die Steuereinheit gesteuert werden, die in der Luftfederungseinheit integriert ist.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugluftfederungssystem mit einer Vielzahl von Federungselementen bereitgestellt, das dadurch gekennzeichnet ist, dass jedes Federungselement umfasst:
wenigstens eine Luftfederungseinheit des oben beschriebenen Typs; und
wenigstens einen Fluiddämpfer.
Jede Luftfederungseinheit kann einen Fluiddämpfer umfassen, der einen Teil der integrierten Einheit bildet.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jedes Federungselement einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet. Bei einem vierrädrigen Fahrzeug kann jedes Federungselement eines sein, das jedem der vier Räder des Fahrzeugs oder nur jedem der beiden Hinterräder zugeordnet ist. Jedes Element kann eine einzelne Luftfederungseinheit umfassen.
Es ist ein Vorteil, dass jede Luftfederungseinheit eine vollintegrierte, unabhängige Einheit ist, die ihre eigene Steuereinheit besitzt. Somit kann jede Einheit von einer identischen Konstruktion sein und kann deshalb mit irgendeinem der Räder (oder Gruppen von Rädern bei großen, mehrachsigen Fahrzeugen) in Verbindung stehen. Dies reduziert auch die Gesamtsystemkomplexität (im Vergleich zu zentral gesteuerten Luftfederungssystemen), ist bequemer für den Austausch und die Wartung und reduziert den Betrag an benötigter elektrischer Schaltung. Die Herstellungskomplexität der Federungseinheiten und die Fahrzeugmontagezeiten werden ebenfalls reduziert, weil die Konfiguration jeder Federungseinheit identisch ist.
Vorzugsweise reagiert die elektronische Steuereinheit jeder Luftfederungseinheit auf weitere Signale, die Grundbedingungen des Fahrzeugs anzeigen. Die weiteren Signale können Signale von anderen Luftfederungseinheiten an dem Fahrzeug sein, zum Beispiel Fahrhöhensignale von den anderen Höhensensoren. Die weiteren Signale können auch Signale umfassen, die irgend etwas oder alles aus dem Folgenden anzeigen: Fahrzeuggeschwindigkeit; Fußbremsenposition; Querbeschleunigung; Motor (läuft/läuft nicht); Gangwählschalterstellung; Luftdruck in den Luftfedern. Die elektronische Steuereinheit kann auch Eingangssignale von Drucktastern oder Schaltern in der Fahrzeugkabine empfangen.
Es ist ein Vorteil des Systems, dass die unabhängige Steuerung der Charakteristiken jedes Federungselements das System in die Lage versetzt, Schwankungen in den Fahrbedingungen zu kompensieren sowie auch Änderungen in der Fahrhöhe zu erlauben.
Die elektronische Steuereinheit kann einen programmierbaren Mikrokontroller umfassen, um das 'Tuning' in Übereinstimmung mit den benötigten Höheneinstellungen und der Steuerstrategie für das Fahrzeug zu ermöglichen.
Es ist ein weiterer Vorteil, dass die Luftfederungseinheit zur Verwendung bei verschiedenen Fahrzeugen angepaßt werden kann, indem die programmierbare Steuereinheit neu programmiert wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielshalber unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Konfiguration einer Luftfederungseinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine Anordnung von Luftfederungseinheiten, die mit den Rädern eines vierrädrigen Fahrzeugs verbunden sind, in einem Federungssystem gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 eine Blockdiagrammdarstellung von Signaleingängen und Signalausgängen zu/von einer ECU der Federungseinheit von 1 ist;
4 eine graphische Darstellung von Dämpfereinstellungen für die Federungseinheit von 1 ist;
5 eine Veranschaulichung eines Fahrzeugs und von Karosseriebewegungen davon ist;
6 ein Diagramm ist, das Verschiebungen eines Fahrzeug-Fahrgestells relativ zu seinen Achsen zeigt; und
7 eine graphische Darstellung ist, die eine Verschiebungsreaktion bei einer 'Wipp'-Bedingung zeigt.
8 zeigt eine Konfiguration eines anderen Ausführungsbeispiels einer Luftfederungseinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst eine Luftfederungseinheit 10 eine vollintegrierte Baugruppe zur Montage zwischen der Unterseite eines Fahrzeug-Fahrgestells und einer Radachse. Die Einheit 10 weist einen Fluiddämpfer 12 auf, der sich durch eine pneumatische Gummiluftfeder 14 erstreckt, die wenigstens einen Teil des Dämpfers 12 umgibt.
Der Fluiddämpfer 12 ist von einer bekannten teleskopartigen rohrförmigen Art, die einen unteren rohrförmigen Abschnitt 16 aufweist, der sich nach unten und koaxial ausgehend von einem oberen rohrförmigen Abschnitt 18 erstreckt. Der Dämpfer 12 weist eine untere Befestigung 20 an einem unteren Ende des ersten rohrförmigen Abschnitts 16 auf, während der zweite rohrförmige Abschnitt 18 fest an einem oberen Gehäuse 22 angebracht ist. Ein Dämpfungsfluid ist zwischen den rohrförmigen Abschnitten eingeschlossen. Bei einer axialen Bewegung zwischen den rohrförmigen Abschnitten 16, 18 gleitet zum Zwecke der Expansion oder Kompression des Dämpfers ein Abschnitt teleskopartig in den anderen und bewirkt, dass das Fluid durch einen gedrosselten Flussweg (nicht gezeigt) in dem Dämpfer 12 gedrückt wird. Der gedrosselte Flussweg weist eine variierbare Drosselung auf, um es so zu erlauben, dass der Dämpfungskoeffizient eingestellt werden kann. Ein elektrisch betätigter Mechanismus ist bereitgestellt, um diese Einstellung zu bewirken.
Die Luftfeder 14 ist fest an einem oberen Ende an einer Unterseite einer Platte 24, die einen Teil des Gehäuses 22 bildet, und an einem unteren Ende an einer Befestigung 26 befestigt. Die Befestigung 26 ist starr an dem ersten rohrförmigen Abschnitt 16 des Dämpfers 12 angebracht und bildet eine luftdichte Abdichtung um diesen herum. Die Luftfeder 14 bildet zusammen mit der Befestigung 26 und der Platte 24 einen ringförmigen Hohlraum 30 um den Dämpfer 12 herum, zu dem Druckluft durch ein elektrisch betätigtes Ventil 32 in dem oberen Gehäuse 22 zugeführt wird. Die Betätigung des Ventils 32 steuert die Zufuhr von Luft zu und das Ablassen von Luft aus der Luftfeder 14. Wenn der Luftfeder 14 Druckluft zugeführt wird, bewirkt dies, dass die Luftfeder 14 mit Luft gefüllt wird und sich der Dämpfer 12 ausdehnt. In ähnlicher Weise wird der Dämpfer 12 zusammengedrückt, wenn bei der Luftfeder die Luft abgelassen wird. Aber dies beeinträchtigt nicht die Dämpfercharakteristiken, die nur von der internen Öffnungsgröße und dem Ölflussweg abhängen.
Ein Höhensensor 33 ist zum Abfühlen und Signalisieren einer Fahrhöhe bereitgestellt. Dadurch wird ein Signal bereitgestellt, das die Verschiebung zwischen der Achse und dem Fahrgestell anzeigt. Der Höhensensor 33 ist im Innern der Luftfeder 14 angebracht und ermittelt die Verschiebung zwischen der Oberseite der Befestigung 26 (oder einem Punkt auf dem ersten rohrförmigen Abschnitt 16 des Dämpfers 12) und der Unterseite der Platte 24 (oder einem Punkt auf dem zweiten rohrförmigen Abschnitt 18 des Dämpfers 12). Der Höhensensor 33 kann von jeder Art sein, die dafür geeignet ist, ein Signal bereitzustellen, das eine Verschiebung anzeigt. Ein Beispiel ist ein linearer variabler differentieller Wandler (LVDT), der einen Spannungsausgang erzeugt, der die Verschiebung eines Eisenkernelements relativ zu einer Induktionsspule anzeigt. Der Höhensensor 33, der in 1 gezeigt ist, ist im Innern der Luftfeder 14 eingeschlossen. Dies stellt eine luftdichte Abdichtung um den Sensor bereit und stellt einen Schutz vor der Umgebung bereit (z.B. vor der Kontaminierung oder der Korrosion).
Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 36 ist ebenfalls in dem oberen Gehäuse 22 untergebracht. Verschiedene Signaleingänge, die das Fahrhöhensignal umfassen, werden der ECU 36 bereitgestellt, die in Reaktion darauf entsprechende Ausgangssignale zur Steuerung der Luftfederungseinheit 10 sendet. Die ECU 36 steuert die elektrische Betätigung der 'Dämpfungskoeffizienten'-Einstellung des Dämpfers 12 und das Luftvolumen in der Luftfeder 14 durch die Betätigung des Ventils 32. Die ECU kann auch den Betrieb eines Luftkompressors und -behälters für die Zufuhr von Druckluft zu der Luftfeder 14 steuern. Elektrische Energie und Kommunikationssignale werden der ECU 36 durch ein Verbindungsglied 34 zugeführt. Die einzigen anderen Verbindungen zu der Einheit 10 bestehen zu einer Luftzufuhr durch ein pneumatisches Verbindungsglied 38 und zu einer elektrischen Energiequelle durch ein Stromverbindungsglied 40, um die Energie für die Aktivierung des pneumatischen Ventils 32 bereitzustellen.
Die ECU 36 kann einen programmierbaren Mikrokontroller umfassen, um zu erlauben, dass die Regelung des Dämpfungskoeffizienten und die Steuerung des Ventils 32 in Übereinstimmung mit den benötigten Höheneinstellungen und der Steuerstrategie für das Fahrzeug eingestellt werden können. Das Tuning erlaubt die Optimierung des Verhaltens der Luftfederungseinheit 10 für die Anforderungen eines bestimmten Fahrzeugs.
Bei der Verwendung ist die Federungseinheit 10 zwischen einer Achse und dem Fahrgestell des Fahrzeugs angebracht. Die Einheit 10 kann eine Einheit sein, die mit jeder Achse des Fahrzeugs oder nur mit der Hinterachse verbunden ist. Jeder Dämpfer 12 wird von der damit verbundenen Luftfeder 14 einzeln gesteuert, und jede Federungseinheit 10 wird unabhängig von jeder anderen Federungseinheit an dem Fahrzeug gesteuert. Diese unabhängige Steuerung erlaubt ein verbessertes Fahrverhalten und eine verbesserte Leistung, wie aus der Erörterung unten ersichtlich werden wird.
Die ECU 36 empfängt Eingangssignale direkt von dem Höhensensor 33 in der gleichen Einheit 10. Die ECU 36 empfängt auch Signale von den ECUs anderer Federungseinheiten in dem Fahrzeug und von verschiedenen anderen Sensoren und Steuereinheiten in dem Fahrzeug. Beispiele für solche anderen Signale, die empfangen werden können, umfassen den Status: der Fahrzeuggeschwindigkeit; der Fußbremsenposition oder Bremskraft; der Querbeschleunigung von einem Beschleunigungsmesser; des Motors (z.B. läuft oder läuft nicht); der Gangwählschalterstellung (z.B. in dem Fall eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe: 'Park', 'Ride', 'Neutral', 'Drive', 'Low'); des Luftdrucks in den Luftfedern. Die ECU kann auch Eingangssignale von Drucktastern oder Schaltern in der Fahrzeugkabine empfangen, was möglicherweise über eine Interimssteuereinheit abläuft.
Der Luftfeder 14 wird Luft von einer Druckluftquelle wie etwa einer Pumpe entweder direkt oder (optional) von einem Zwischenbehälter zugeführt. Die Druckluftquelle kann in dem Luftfederungssystem integriert sein.
Es ist notwendig, Feuchtigkeit aus der Luft zu entfernen, die den Federn zugeführt wird, um den Aufbau von Flüssigkeit in der Feder zu verhindern, die ansonsten zu einer Beschädigung der Ventile, der Leitungen oder Federn führen könnte, die durch Eis verursacht wird, falls das Wasser gefrieren sollte. Ein Feuchtigkeitsentferner kann in der Luftfederungseinheit 10 integriert sein.
2 ist eine schematische Darstellung von Kommunikationswegen für ein Federungssystem an einem Fahrzeug. Das Fahrzeug weist vier Räder 111–114 auf, mit denen jeweils eine unabhängige Luftfederungseinheit 101, 102, 103, 104 verbunden ist. Signale (z.B. Höhensensorsignale) von jeder der Luftfederungseinheiten 101–104 werden einander gegenseitig weitergeleitet, wie dies mit den unterbrochenen Linien 120 gezeigt ist. Die Übertragung dieser Signale erfolgt durch einen Kommunikationsdatenbus, der alle Einheiten 101–104 miteinander verbindet. Signale von anderen Sensoren in dem Fahr zeug werden zu allen Luftfederungseinheiten über den Datenbus geleitet, wie dies durch die unterbrochene Linie 122 gezeigt ist.
3 zeigt die Interaktion der Eingangs- und Ausgangssignale von der ECU 36 (wie in 1 gezeigt) für eine Luftfederungseinheit 101 (wie in 2 gezeigt). Die Eingangssignale umfassen: das Höhensensorsignal 152 von dem eigenen Höhensensor der Einheit; Signale, die über einen Datenbus 150 empfangen werden, die Signale von den anderen Luftfederungseinheiten an dem Fahrzeug 154 (einschließlich der Höhensensorsignale) und andere Datensignale 156 von dem Fahrzeug umfassen; und Datensignale 158 von allen anderen Sensoren, die an der Einheit 101 angebracht sind (die sich zum Beispiel auf den Luftdruck in dem System beziehen). Die Ausgangssignale umfassen: ein Dämpfersteuersignal 160 zur Steuerung des Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers; ein Luftfedersteuersignal 162; und ein Ausgangsdatensignal 164 zu den anderen Luftfederungseinheiten 102–104 über den Datenbus 150.
Die grundlegenden Anforderungen an ein Fahrzeugfederungssystem sind zweifach:

(i) Aufrechterhaltung des Kontakts zwischen den Fahrzeugreifen und dem Boden, über den gefahren wird; und
(ii) Komfort des Fahrers und der Insassen durch die Isolierung gegenüber 'Stoss'-Belastungen und der Vibration, die sich aus dynamischen Fahrbahneingaben ergeben.

Die Federungsanordnung, die hier beschrieben wird, erfüllt diese Anforderungen durch die Dämpfersteuerung zur Optimierung der Fahrverhaltens- und Stabilitätscharakteristiken, wenn sich die dynamischen Bedingungen verändern, und die Luftfedersteuerung zur Bereitstellung eines hohen Niveaus an Fahrer- und Insassenkomfort bei allen Bedingungen.
Sowohl die Dämpfer als auch die Luftfedern beeinflussen jede der grundlegenden Anforderungen. Aber die Steuerstrategie basiert auf den Tatsachen, dass die Dämpfersteuerung signifikant die größere Auswirkung auf (i) aufweist, während (ii) mehr auf den Luftfedern als auf den Dämpfern in dieser Anordnung beruht.
Fahrzeugfederungen, die Luftfedern aufweisen, sind von Natur aus 'weich' gefedert und weisen einen relativ großen Grad an Bewegungsfreiheit auf. Dies ist notwendig, wenn variable Fahrhöhen angeboten werden sollen, aber eine Folge davon ist ein gesteigertes Schlingern (siehe unten) für einen vorgegebenen Grad an Querbeschleunigung. Bei dem beschriebenen System wird diesem Effekt teilweise über die Dämpfersteuerung entgegengewirkt.
Für die Dämpfersteuerung ist der wichtigste Eingang zu jeder ECU 36 derjenige, der von ihrem damit verbundenen Höhensensor kommt. Andere Eingänge von dem Fahrzeugdatenbus 150 können von der ECU 36 für die Dämpfersteuerung verwendet werden. Diese umfassen:
Querbeschleunigung: Wenn das Fahrzeug mit einem Querbeschleunigungsmesser ausgestattet ist, der auf dem Datenbus kommuniziert, können die ECUs Werte aus diesem auslesen. Die Querbeschleunigungsdaten können anstelle von oder zusätzlich zu den Höhensensorsignalen bei der Steuerung des Schlingerns verwendet werden (siehe unten).
Fahrzeuggeschwindigkeitsstatus: dieser informiert jede ECU 36, ob das Fahrzeug in Bewegung ist oder nicht, und falls ja, ob es beschleunigt oder abbremst. Falls sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, dann wird die Priorität der Dämpfersteuerung verliehen, falls nicht, dann wird der Fokus auf die Steuerung der Luftfedern gelegt. Außerdem kann dann, wenn die Rate der Änderung der Geschwindigkeit berechnet wird, eine beschleunigungsinduzierte Nickbedingung vorhergesagt werden und der Dämpfer 12 wird entsprechend eingestellt, um dem entgegenzuwirken. Alternativ dazu kann in dem Fall von Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe ein Gangwählschalterstellungs-Signal verwendet werden, um jede ECU 36 davon zu informieren, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht.
Fußbremsenstatus: Das Nicken wird durch das Bremsen verursacht (siehe unten), und wenn die ECU 36 darüber informiert wird, dass die Bremsen betätigt werden, dann kann eine Nickbedingung vorhergesagt werden, und der Dämpfer 12 kann entsprechend eingestellt werden, um dem entgegenzuwirken. Außerdem kann dann, wenn die Information bezüglich der Rate der Betätigung der Bremse zur Verfügung steht, auch die Größe der Nickbedingung vorhergesagt werden.
Lenkradeinschlagwinkel: Das Schlingern wird durch Lenkwinkeleingaben von dem Fahrer für eine Fahrzeugbewegung oberhalb von Manövriergeschwindigkeiten induziert (siehe unten). Wenn die ECU 36 die Lenkradeinschlagwinkelinformation erhält, dann können die Größe und die Richtung einer Schlingerbedingung vorhergesagt werden, und der Dämpfer 12 kann entsprechend eingestellt werden, um dieser entgegenzuwirken.
Für jede Federungseinheit wählt die ECU 36 einzeln die Dämpfereinstellung aus, die am geeignetsten für die Fahrzeuggrundbedingungen ist, wie sie in 4 gezeigt sind. Es kann zum Beispiel vier solche Einstellung variierender Grade an Nachgiebigkeit oder Festigkeit geben, die als 'weich', 'normal', 'sportlich' und 'hart' beschrieben werden können. Wenn man nur eine vorgegebene Anzahl an diskreten Einstellungen zur Verfügung hat, so vereinfacht dies sowohl die physische Konfiguration des Systems als auch die Steuerstrategie und bedeutet, dass ein relativ kostengünstiger Mikrokontroller verwendet werden kann.
Jede Einstellung ist in der Form eines speziellen Ölweges in dem Dämpfer 12 manifest. Jeder spezielle Ölweg weist einen damit verbunden Dämpfungskoeffizienten auf, so dass das Ändern des Weges die Reaktionscharak teristiken des Dämpfers 12 verändert. Das Mittel zum Ändern des Ölweges wird durch ein Signal von der ECU 36 gesteuert.
Die Steuerstrategie sollte die unterschiedlichen Anforderungen zwischen der Vorderseite und der Hinterseite des Fahrzeugs berücksichtigen. Moderne Fahrzeugfederungssysteme sind für gewöhnlich so konfiguriert, dass an der Vorderseite die Federraten niedriger und die Dämpfung weicher ist als an der Hinterseite. Dies gewährleistet, dass eine vorhersagbare Untersteuercharakteristik vorliegt, und so 'fühlt' sich das Fahrzeug für den Fahrer und die Insassen 'natürlich' an, wenn Kurven gefahren werden oder Biegungen genommen werden. Aus diesen Gründen erhalten in der Anordnung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Federungssteuereinheiten an der Vorderseite des Fahrzeugs einen höheren Status in der Datenbushierarchie als diejenigen an der Hinterseite. Außerdem wird der Steuerstrategie der Vorderseite des Fahrzeugs Priorität verliehen. Das System unternimmt Aktionen, um Fehler, die an der Vorderseite des Fahrzeugs ermittelt worden sind, vor denen zu berichtigen, die an der Hinterseite ermittelt werden. Für Federungseinheiten an der gleichen Achse des Fahrzeugs wird die Priorität derjenigen verliehen, welche den größten 'Fehler' aufweist – d.h. die den größten Grad an Regelung benötigt.
5 zeigt die Wege, in denen sich eine gefederte Fahrzeugkarosserie relativ zu den Rädern bewegen kann. Die Nickbewegung ist eine relative Verschiebung zwischen der Vorderseite und der Hinterseite eines Fahrzeugs, die zu einer Rotation um eine Querachse Y führt, die durch einen momentanen Mittelpunkt verläuft, der sich nahe bei dem Massenmittelpunkt befindet. Das Schlingern ist eine relative Verschiebung zwischen einer Seite eines sich bewegenden Fahrzeugs und der anderen Seite und führt zu einer Rotation um eine Längsachse X.
Jede ECU 36 tastet die Ablesung aus ihrem damit verbundenen Höhensensor in kleinen, vordefinierten Intervallen (≤ 10 ms) ab. Außerdem tastet sie die Werte von den anderen Höhensensoren in ähnlichen Intervallen über den Kommunikationsdatenbus 150 ab. Durch den Vergleich der Höhensensorablesungen ist es möglich, das Auftreten einer Nick- oder Schlingerbedingung zu erfassen. Des Weiteren kann die Rate des Fortschreitens des Zustandes bestimmt werden, da die Abtastintervalle definiert sind.
Eine Nickbedingung wird durch den Vergleich von Ablesungen zwischen Höhensensoren an den Vorderachsen und den Hinterachsen erfasst, d.h., Front rechts gegenüber Heck rechts, Front links gegenüber Heck links. Die Nickbewegung kann durch Änderungen in der Geschwindigkeit induziert werden, die sich aus dem Bremsen oder der Beschleunigung ergeben. Sie kann auch durch das Beladen oder Entladen eines stationären Fahrzeugs induziert werden, aber in solchen Fällen würden die Federungssteuereinheiten aus einem 'Fahrzeuggeschwindigkeit Null'- oder 'Gangwählschalter in Parkposition'-Signal von dem Datenbus 150 'wissen', dass das Fahrzeug stationär ist, und würden die Luftfedern je nach Notwendigkeit für die Neuregulierung betätigen.
Eine Schlingerbedingung wird durch den Vergleich von Ablesungen zwischen Sensoren an der gleichen Achse erfasst, d.h., Heck rechts gegenüber Heck links, Front rechts gegenüber Front links. Dies ist in 6 dargestellt. Das Schlingern wird induziert, wenn ein Fahrzeug eine Biegung oder Kurve überwindet oder einem starken Seitenwind ausgesetzt ist.
Die 'Richtung' oder das 'Vorzeichen' der Nick- oder Schlingerbedingung können ebenfalls leicht ermittelt werden und kennzeichnen, ob das Schlingern von links nach rechts oder von rechts nach links erfolgt. Unter Bezugnahme auf 6 zum Beispiel würde dies für die gezeigte Bedingung negativ sein, wenn das Schlingern immer als h1 – h2 berechnet wird. Wenn h1 größer als h2 ist, dann wäre dies positiv. Der Schlingerwinkel Θ kann einfach als Θ = (h1 – h2)/t (Radianten) berechnet werden, wobei t der Abstand von Mittelpunkt zu Mittelpunkt zwischen den Rädern (die 'Spur') ist.
Die Änderungsrate des Schlingerwinkels kann aufgrund der gegebenen Abtastintervalle der Signale von den Höhensensoren auch problemlos bestimmt werden. Dies ist wichtig, weil dies eine Angabe bezüglich der Heftigkeit des Zustands und der Geschwindigkeit bereitstellt, mit der die Steuereinheiten eine Reaktion von den Dämpfern hervorrufen müssen, und mit der diese Reaktion tatsächlich bewirkt werden muß.
Mit dem gegebenen Grad an Nickbewegung oder Schlingern, der Rate des Fortschreitens und dem Vorzeichen ist die ECU 36 in der Lage, die günstigste Einstellung für ihren damit verbundenen Dämpfer 12 zu bestimmen. Diese Einstellungen können in einem Speicher in der ECU 36 als eine 'Nachschlagetabelle' von diskreten Werten gespeichert werden. Wenn die geeignetste Einstellung hergestellt ist, sendet die ECU 36 ein Signal zu dem Dämpfer 12, um den benötigten Dämpfungskoeffizienten durch das Ändern des Ölweges in dem Dämpfer 12 bereitzustellen.
Zusätzlich zu der Nickbewegung und dem Schlingern ist das System in der Lage, eine lineare Bewegung der gefederten Masse des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung (d.h. entlang einer vertikalen Achse Z, wie dies in 5 gezeigt ist) zu erfassen und diese zu korrigieren. Dies wird allgemein als 'Wippen' bezeichnet und ergibt sich aus der gleichzeitigen Verschiebung jedes Rades auf einer gegebenen Achse als ein Ergebnis des Überquerens eines Hindernisses auf der Straße oder einer welligen Fahrbahnoberfläche.
Das Wippen ist im Wesentlichen eine Aktion mit zwei Wegen: Einfederung – eine Aufwärtsbewegung der Reifen relativ zu der Fahrzeugkarosserie, was eine Komprimierung der Federungsfedern und -dämpfer bewirkt; und Ausfederung – eine Abwärtsbewegung der Reifen relativ zu der Fahrzeugkarosserie, was eine Extension der Federungsfedern und -dämpfer bewirkt.
7 veranschaulicht einen Fahrzeug-Einfederungs-Ausfederungs-Zyklus. Die Zeit, die für einen kompletten Zyklus verbraucht wird, ist t1, und der Reziprokwert dieses Wertes ist die Wippfrequenz. Wenn das System die Dämpfer einstellen muß, um einer Wippbedingung entgegenzuwirken, dann muß die Aktion frühzeitig in dem Einfederungs-Ausfederungs-Zyklus ergriffen werden. Wenn die Zeit, die für den Einfederungsweg verbraucht wird, um seine Spitzenverschiebung zu erreichen, bekannt ist (t2), und es vorausgesetzt wird, dass der Zyklus der Sinusform folgt, wie dies gezeigt ist, dann kann die Frequenz f des Einfederungs-Ausfederungs-Zyklus aus f = 1/t1 = 1/(4 × t2) berechnet werden.
In dem beschriebenen System werden die Höhenablesungen von jeder ECU in regelmäßigen Zeitintervallen abgetastet (etwa 10 ms). Durch das Vergleichen jeder Ablesung mit der vorhergehenden Ablesung kann der Wendepunkt des Einfederungsweges erfasst werden und deshalb die Zeit t2 berechnet werden, wenn die Anzahl an Abtastintervallen gegeben ist, die seit dem Beginn der Verschiebung vergangen sind. Die Wippfrequenz kann dann sehr schnell berechnet werden und die Dämpfer können entsprechend eingestellt werden.
Jedes Fahrzeug weist Eigenschwingungsfrequenzen auf. Von speziellem Interesse in der Steuerstrategie sind die Wippfrequenzen bei oder nahe bei den Eigenfrequenzen fn in der vertikalen Richtung, weil diese unerwünschte Resonanzbedingungen induzieren würden. Wenn die fn-Werte bekannt sind, dann können sie in dem Speicher jeder ECU gespeichert werden. Wenn eine Bedingung mit einer berechneten Frequenz nahe bei einem fn-Wert erfasst wird, dann kann eine dem entgegenwirkende Aktion ergriffen werden.
Die Luftfeder 14 (siehe 1) wird durch Signale von der ECU 36 gesteuert, um den Betrieb des elektrisch betätigten Ventils 32 zu steuern, um mehr Luft für die Feder 14 bereitzustellen oder Luft aus der Feder 14 abzulassen. Signale von der ECU 36 können dazu verwendet werden, die Betätigung ei ner Pumpe oder damit verbundener Luftventile zu steuern, die einen Teil der Druckluftzufuhr zu dem System bilden.
Das Volumen an Luft in den Federn kann variiert werden, um die Fahrhöhe in den folgenden Situationen zu steuern.
Niveauregulierung: die ECU aktiviert die Pumpe und die Ventile je nach Notwendigkeit, um eine voreingestellte Fahrhöhe – die 'Konstruktionsfahrhöhe' – aufrechtzuerhalten, wenn die Nutzlast-Bedingungen schwanken.
Erweiterte Fahrhöhe: in Reaktion darauf, dass der Fahrer eine Taste in der Fahrzeugkabine drückt, wird den Federn Luft zugeführt, um das Fahrzeug auf ein Niveau oberhalb der Konstruktionsfahrhöhe anzuheben. Dadurch wird der Abstand zwischen der Unterseite des Fahrzeugs und dem Boden unter ihm vergrößert, was erwünscht ist, wenn über ein raues oder unebenes Gelände gefahren wird.
Hochgeschwindigkeits-Absenkung: bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie etwa 90 km/h (56 mph), kann es vorteilhaft sein, die Federn zu entlüften, bis das Fahrzeug auf ein vorbestimmtes Niveau unterhalb der Konstruktionsfahrhöhe abgesenkt wird. Dies senkt entsprechend den Schlingermittelpunkt und den Massenmittelpunkt herab (5), und konsequenterweise wird die Stabilität verbessert.
'Kneeling'-Höhe (nur bei einem stationären Fahrzeug): in Reaktion darauf, dass der Fahrer eine Taste in der Fahrzeugkabine drückt, werden die Federn entlüftet, bis das Fahrzeug auf ein vorher spezifiziertes Niveau unterhalb der Konstruktionsfahrhöhe abgesenkt wird. Dies erleichtert das Beladen oder Entladen und auch das Einsteigen und das Aussteigen von Insassen im Falle von großen Fahrzeugen (z.B. Lieferwagen, Lastwagen, Freizeitfahrzeuge (Sport Utility Vehicles)).
Die wesentlichen Anforderungen der Steuerung der Dämpfer und der Steuerung der Luftfedern sind sehr unterschiedlich, und es wird keinen Konflikt zwischen Änderungen des Dämpferkoeffizienten und des Federluftvolumens geben.
Die Dämpfer und ihre damit verbundenen Steuerungen müssen sehr schnell auf sich ändernde Zustände reagieren (z.B. in etwa 15 ms oder weniger). Dies ist im Falle der Luftfedern, bei denen eine relativ langsame Reaktion auf Steuereingaben ausreichend ist, nicht so.
Im Falle einer Funktionsstörung sollte das System 'störungssicher' sein. Wenn die Steuerung der Dämpfer und/oder Luftfedern ausfällt, sollte die Federung in einem solchen Zustand zurückgelassen werden, dass das Fahrzeug stabil bleibt. Zum Beispiel würden die Dämpfer im Falle eines Stromausfalls bei der Einstellung 'hart' zurückbleiben und die Luft wäre in den Federn 'eingesperrt'. Im Falle der Entlüftung einer oder mehrerer Luftfedern würde der damit verbundene Dämpfer auf 'weich' gesetzt werden, um Stoss- oder Vibrationseinwirkungen auf das Fahrzeug-Fahrgestell zu minimieren.
Wenn das System an einem Fahrzeug angebracht ist, das eine ABS-Bremsregelung (ABS) aufweist, dann könnte es die ABS-Regelungsstrategie unterstützen. Eine Luftfederung hält die Fahrzeughöhe innerhalb eines gegebenen Bandes um etwa eine vorher eingestellte Fahrhöhe herum, die oftmals als die 'Konstruktionsfahrhöhe' oder 'Trimm-Höhe' bezeichnet wird, aufrecht, während sich die Nutzlast ändert. Diese Operation ist als 'Niveauregulierung' bekannt und wird normalerweise nur bei einem statischen Fahrzeug verwendet. Abweichungen von der Trimm-Höhe werden von den Höhensensoren erfasst und der ECU signalisiert. Wenn ein statisches Fahrzeug durch die Hinzufügung von Nutzlast, egal ob es sich dabei um Insassen oder eine Fracht handelt, abgesenkt wird, dann wird die Verschiebung direkt zu der Größe der Nutzlast in Beziehung gebracht. Eine 'Nachschlagetabelle' der Änderung in der Höhenverschiebung im Verhältnis zu der Änderung in der Nutzlast könnte von der ECU gespeichert werden. Informationen bezüglich der Nutzlaständerungen können der ABS-Regelung bereitgestellt werden, die dann die Bremsstrategie zur Minimierung des gesamten Bremsweges dementsprechend optimieren kann. Zum Beispiel erfordert eine größere Nutzlast idealerweise das Anlegen einer größeren Bremskraft in einem kürzeren Zeitintervall.
8 veranschaulicht ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Luftfederungseinheit, die eine integrierte Baugruppe aus einer Luftfeder 14, einem Ventil 32, einer ECU 36 und einem Höhensensor 33 ist. Es sei angemerkt, dass diese Baugruppe keinen Dämpfer umfasst, und so benötigt der ringförmige Hohlraum 30, der von dem Gummimantel der Luftfeder 14 gebildet wird, keine luftdichte Abdichtung um den Dämpfer herum (wie in 1 in der Befestigung 26 gezeigt ist). Statt dessen ist der Höhensensor 33 zwischen einer unteren Befestigung 42 und einer oberen Platte 44 angebracht. Die untere Befestigung 42 ist direkt an einer Achse des Fahrzeugs angebracht.
Mit dieser Anordnung bietet das Federungssystem eine Niveauregulierung und (optional) eine variable Fahrhöhe. Da es keinen Dämpfer gibt, ist zwar keine Steuerung des Fahrverhaltens und der Stabilität (durch die Steuerung des Nickens, des Schlingerns, des Wippens und des Gierens) bereitgestellt, aber diese Anordnung kann Seite an Seite mit einem passiven oder aktiven Dämpfungssystem arbeiten, um ein Federungssystem bereitzustellen, das für die meisten Fahrzeuganwendungen geeignet ist.
Viele der Nutzen des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind gleich denjenigen des Ausführungsbeispiels von 1. Das heißt, wenn man diese mit einer 'herkömmlichen' (d.h., nicht integrierten) Anordnung vergleicht: reduziert die integrierte Konfiguration die Systemkomplexität, wodurch die Einbettung in das Fahrzeug erleichtert wird; werden die elektrischen Schaltungen vereinfacht – die einzigen elektrischen Verbindungen, die für jede Fede rungseinheit benötigt werden, ist eine Stromzufuhr und die Masse für jede ECU und jedes Ventil, und eine Datenbusverbindung zu jeder ECU; können Streben von identischer Konfiguration an jeder Achse des Fahrzeugs befestigt werden; weist jede ECU einen programmierbaren Mikrokontroller auf, und so kann die Strebe so angepaßt werden, dass sie zu einer Vielzahl von Fahrzeugplattformen passt; kann die Luftfederungseinheit an einem Federungssystem befestigt werden, das 2 oder 4 steuerbare Elemente erfordert; wird die Herstellung erleichtert und die Montagezeit wird reduziert, wodurch sie für die Massenproduktion besonders geeignet wird; reduziert sich die Bauteilanzahl, mit daraus folgender Reduzierung der Gesamtkosten und des Gesamtgewichts des Systems; reduziert sich die Masse, die dem Fahrzeug von den Luftfederungsbauteilen präsentiert wird, was wiederum das Einbetten vereinfacht und zur Erleichterung der Herstellung beiträgt – dies trifft insbesondere dann zu, wenn das System keine dedizierte Druckluftquelle aufweist, sondern statt dessen von anderswo in dem Fahrzeug (z.B. einer motorbetriebenen Pumpe) versorgt wird.
Ein anderer Hauptvorteil der Luftfederungseinheiten, die hier offenbart werden, liegt darin, dass das gleiche Design so übertragen werden kann, dass es zu einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugplattformen passt. Wenn die ECUs, Ventile und Höhensensoren anderswo in dem Fahrzeug angeordnet werden sollen, dann werden ihre Positionierung und Einbettung von der Fahrzeugkonstruktion und den geometrischen Beschränkungen diktiert. Bei zwei verschiedenen Fahrzeugen kann es gut sein, dass zum Beispiel zwei unterschiedliche Konfigurationen von Höhensensoren oder Ventilblöcken benötigt werden, oder es kann sein, dass die ECU-Gehäusegrößen unterschiedlich sein müssen. Mit den oben beschriebenen Anordnungen werden viele der Beschränkungen, die von der Fahrzeugkonstruktion auferlegt werden, beseitigt, und der Luftfederungs-Lieferant ist bis zu einem viel größeren Ausmaß frei, den Typ der verwendeten Bauteile, ihre Quelle und ihre Einbettung zu bestimmen. Die einzige Beschränkung ist die Raumumhüllung, die für die Montage der Einheiten bereitgestellt ist. Das gleiche Design wäre dann für die meisten (wenn nicht alle) Fahrzeugplattformen geeignet – die einzigen Anpassungen, die notwendig wären, wären (i) dimensional, damit es zu der Federungsgeometrie passt, und (ii) die Anpassung der ECU-Steuerungssoftware und der damit verbundenen parametrischen Daten (z.B. benötigte Höheneinstellungen), damit es zu den Federungsanforderungen eines bestimmten Fahrzeugs passt. Vorausgesetzt, dass sowohl der ECU-Mikrokontroller (Prozessor) als auch der Nur-Lese-Speicher (ROM) programmierbar sind, kann die gleiche ECU für die meisten, wenn nicht für alle Anwendungen verwendet werden.
Des Weiteren stellen Umweltschutzgesetze strenge Anforderungen in bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeits-(EMC; electromagnetic compatibility)-Leistung von Fahrzeugbauteilen. Das Luftfederungssystem, wie es hier offenbart ist, benötigt zwar eine elektrische Verbindung (Stromzufuhr, Masse und Leitung zu dem Fahrzeugkommunikationsdatenbus), umfasst aber in sich selber keinen Leitungssatz. Die einzige interne Verkabelung besteht zwischen dem Ventil und der ECU (außer das Ventil ist direkt mit der Leiterplatine der ECU verbunden) und zwischen dem Höhensensor und der ECU. Diese Gesamtkonfiguration ist vorteilhaft in bezug auf die EMC, und zwar deshalb, weil sie geeignet ist, den Grad sowohl (i) des Widerstands des Systems gegenüber Störungen aus externer elektromagnetischer Strahlung, die durch die Leitungsfähigkeit in dieses induziert werden können, als auch (ii) der elektromagnetischen Strahlung, die von den Bauteilen des Systems selber ausgestrahlt wird, zu verringern.
Die pneumatische Schaltungsanordnung wird ebenfalls vereinfacht, da die einzige Leitungsverbindung zu dem System zu dem Ventil verläuft, um die Zufuhr an Luft zu der Luftfeder und das Ablassen der Luft aus der Luftfeder zu ermöglichen. In herkömmlichen Systemen mit peripheren Ventilen ist ein Leitungsnetz zwischen der Druckluftzufuhr und den Ventilen und auch zwischen den Ventilen und den Federn notwendig. Das System, wie es offenbart ist, reduziert deshalb die Anzahl an pneumatischen Verbindungen und als eine Folge davon die Anzahl an Wegen, die von dem System für einen Luftverlust dargeboten werden.

Claims

Luftfederungseinheit, bestehend aus einer integrierten Baugruppe, die an einer Achse eines Fahrzeugs montierbar ist, wobei die Luftfederungseinheit umfasst: eine Luftfeder (14); einen Höhensensor (33) zum Bereitstellen eines Fahrhöhensignals; dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppe des Weiteren umfasst: ein Ventil (32), und eine elektronisches Steuereinheit (36), wobei die elektronische Steuereinheit (36) zur Steuerung des Ventils (32) betätigbar ist um ein Volumen an Luft in der Luftfeder (14) in Reaktion auf das Fahrhöhensignal von dem Höhensensor (33) zu regeln.
Luftfederungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Luftfeder einen Gummimantel (14) umfasst, der ein abgedichtetes Luftvolumen (30) bereitstellt, und der Höhensensor (33) in dem abgedichteten Luftvolumen (30) angebracht ist.
Luftfederungseinheit nach Anspruch 2, wobei der Höhensensor (33) ein linearer Wandler ist.
Luftfederungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, des Weiteren mit einem Fluiddämpfer (12).
Luftfederungseinheit nach Anspruch 4, wobei ein Gummimantel (14) der Luftfeder wenigstens einen Teil des Fluiddämpfers (12) umgibt.
Luftfederungseinheit nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, weiterhin umfassend ein Mittel (16, 18) zum Ändern eines Weges für den Fluidfluss in dem Dämpfer (12), wodurch eine Änderung bei einem Dämpfungskoeffizienten des Fluiddämpfers (12) erleichtert wird.
Luftfederungseinheit nach Anspruch 6, wobei das Mittel (16, 18) zum Ändern des Fluidflussweges von der elektronischen Steuereinheit (36) steuerbar ist.
Luftfederungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die elektronische Steuereinheit (36) einen programmierbaren Mikrokontroller umfasst.
Fahrzeugluftfederungssystem umfassend eine Vielzahl von Federungselementen (101–104), dadurch gekennzeichnet, dass jedes Federungselement (101–104) umfasst: wenigstens eine Luftfederungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und wenigstens einen Fluiddämpfer (12).
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 9, wobei jede Luftfederungseinheit einen Fluiddämpfer (12) umfasst, der einen Teil der integrierten Einheit bildet.
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wobei jedes Federungselement (101–104) mit einem Rad des Fahrzeugs (111–114) in Verbindung steht.
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wobei jedes Federungselement eines ist, das mit jedem der vier Räder ei nes vierrädrigen Fahrzeugs oder nur mit jedem der beiden Hinterräder in Verbindung steht.
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 9 bis 12, wobei jedes Federungselement eine einzelne Luftfederungseinheit umfasst.
Fahrzeugluftfederungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die elektronische Steuereinheit (36) jeder Luftfederungseinheit auf weitere Signale reagiert, die Grundbedingungen des Fahrzeugs anzeigen.
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 14, wobei die weiteren Signale Signale von anderen Luftfederungseinheiten an dem Fahrzeug sind, zum Beispiel Fahrhöhensignale von den anderen Höhensensoren (33).
Fahrzeugluftfederungssystem nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, wobei die weiteren Signale auch Signale umfassen, die irgend etwas oder alles aus dem Folgenden anzeigen: Fahrzeuggeschwindigkeit; Fußbremsenposition; Querbeschleunigung; Motor (läuft/läuft nicht); Gangwählschalterstellung; Luftdruck in den Luftfedern.
Fahrzeugluftfederungssystem nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die elektronische Steuereinheit (36) Eingangssignale von Drucktastern oder Schaltern in der Fahrzeugkabine empfängt.