DE3602141A1 - Antrieb fuer eine allrad-lenkeinrichtung - Google Patents
Antrieb fuer eine allrad-lenkeinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Antrieb zum Einschlagen der
Hinterräder relativ zu den Vorderrädern für eine Allrad-Lenkeinrichtung
für Fahrzeuge, mit der der Einschlagwinkel der Hinterräder entsprechend vorgegebenen Bedingungen
gesteuert wird.
Es wurden bereits mehrere Allrad-Lenkeinrichtungen für
Vorder- und Hinterräder von Fahrzeugen insbesondere für Vierradfahrzeuge entwickelt. Die JP-OS 55-91457 beschreibt
beispielsweise eine Allrad-Lenkeinrichtung für Fahrzeuge, bei der die Hinterräder in Abhängigkeit vom Einschlagen
der Vorderräder mit übereinstimmender Phasenbeziehung im Hochgeschwindigkeitsbereich und mit entgegengesetzter
Phasenbeziehung im Niedergeschwindigkeitsbereich eingeschlagen werden. Das Einschlagwinkelverhältnis kann eine
stetige Funktion der Fahrgeschwindigkeit sein. In diesem Zusammenhang kann die zu steuernde Größe entweder das
Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern oder der Einschlagwinkel der Hinterräder
selbst sein.
Somit erfolgt eine kontinuierliche Steuerung des Einschlagwinkels
oder des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder entsprechend dieser stetigen Funktion, so daß
die Lenkeinrichtung bei hoher und bei niedriger Geschwindigkeit zufriedenstellend arbeitet. Speziell der minimale
Drehwinkel und die Innenradiusdifferenz des Fahrzeugs werden drastisch verringert, und die Manövrierfähigkeit
des Fahrzeugs insbesondere bei niederer Geschwindigkeit beispielsweise beim Fahren in eine Garage, durch schmale
und kurvige Straßen und bei einer Umkehrkurve wird wesentlich verbessert, wobei der zusätzliche Vorteil auftritt,
daß das Fahrzeug im Bereich hoher Geschwindigkeit
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eine bessere Richtungsstabilität aufweist.
Allgemein gesprochen, kann bei einer Vorderradlenkung die Reaktion der Vorderräder auf die Straßenfläche auf das
Lenkrad übertragen werden, so daß das Fahren des Fahrzeugs erleichtert wird durch eine Kraftwirkung, die die
Vorderräder aus ihrem eingestellten Nachlaufwinkel in die
Geradeausstellung zu bringen sucht. Bei den Hinterrädern ist eine solche Wirkung jedoch nicht nur überflüssig,
sondern sie kann auch nachteiligerweise die Fahrzeugbewegung beeinträchtigen, wenn die Hinterräder lenkbar sind
und Unregelmäßigkeiten der Straßenfläche auftreten.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, einen Antrieb zur Steuerung des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder
bei einer Allrad-Lenkeinrichtung anzugeben, durch den das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder nicht
beeinträchtigt wird, auch wenn die Hinterräder externen Kraftwirkungen ausgesetzt sind. Dabei sollen die Hinterräder
also nicht eingeschlagen werden, auch wenn eine externe Kraftwirkung auftritt, so daß ein stabiler Geradeauslauf
immer gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Ein Antrieb nach der Erfindung kann mit einer Vorrichtung gekoppelt sein, die das Einschlagwinkelverhältnis der
Hinterräder relativ zu den Vorderrädern bestimmt.
Dadurch, daß die Übertragung externer Kraftwirkungen von
den Hinterrädern auf die Eingangsseite des Antriebs, der
O C η ο ι / -ι
J b υ JL. i 4 I
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das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder steuert,
unterbunden ist, hat das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder immer einen ganz bestimmten festen Wert, der
durch den Zustand des Antriebs bestimmt ist, und das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder wird durch äußere
Kraftwirkungen nicht beeinträchtigt.
Der Antrieb kann so vorgesehen sein, daß er die Hinterräder direkt einschlägt. Auch hierbei ist gewährleistet,
daß die übertragung äußerer Kraftwirkungen auf die Hinterräder zum Eingang des Antriebs für das Einschlagen
der Hinterräder verhindert wird, so daß die Hinterräder immer eine feste Position haben, die durch den Zustand des
Antriebs bestimmt ist, und nicht durch die externe Kraftwirkung eingeschlagen werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Grundkonstruktion eines mit einer Allrad-Lenkeinrichtung
ausgerüsteten Fahrzeugs,
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Hinterradlenkung für die in Fig. 1 gezeigte Konstruktion,
Fig. 3a, b und c schematische Darstellungen der Arbeitsweise
der Hinterradlenkung nach Fig. 2,
Fig. 4 ein Blockdiagramm der Steuerung für das in Fig. 1
bis 3 gezeigte Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 eine graphische Darstellung der Einschlagwinkelcharakteristik
für das in Fig. 1 bis 4 gezeigte Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 eine vereinfachte perspektivische Darstellung ei-
ner Hinterradlenkung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung und
Fig. 7 eine vereinfachte perspektivische Darstellung einer Hinterradlenkung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
In Fig. 1 ist eine Lenkwelle 2 mit einem Lenkrad 1 dargestellt, die an ein Zahnstangen-Lenkgetriebe 3 angeschlossen
ist. Zwei Spurstangenteile 5 sind mit den beiden Enden einer Zahnstange 4 verbunden, die in ein nicht dargestelltes
Ritzel am unteren Ende der Lenkwelle 2 eingreift. An den äußeren Enden der Spurstangenteile 5 sind
zwei Spurhebel 6 befestigt, die die Vorderräder 7 so tragen, daß diese in der durch die Drehung des Lenkrades 1
bestimmten Richtung in bekannter Weise eingeschlagen werden.
Eine Ritzelwelle 8 verläuft vom Lenkgetriebe 3 nach rückwärts, und eine Gelenkwelle 10 ist mit dem hinteren Ende
der Ritzelwelle 8 über ein Kreuzgelenk 9 verbunden. Die Ritzelwelle 8 ist mit einem nicht dargestellten Ritzel
versehen, welches in die Zahnstange 4 eingreift. Eine Antriebswelle 12 (Fig. 2) ist mit dem hinteren Ende der
Gelenkwelle 10 über ein weiteres Kreuzgelenk 11 verbunden. Diese Antriebswelle 12 ist auf der Längsmittellinie
des hinteren Fahrzeugteils angeordnet und in einer Halterung 13 drehbar gelagert, wie Fig. 2 zeigt.
Eine Schwingwelle 15, die in Fig. 2 deutlicher dargestellt ist, ist mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 12 über
eine Gabel 14 verbunden, und ein Verbindungselement 16 ist lose über einem mittleren Abschnitt der Schwingwelle 15
angeordnet. Die beiden seitlichen Enden des Verbindungs-
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_ Q_
elements 16 sind mit Spurstangenteilen 25 über Kugelgelenke 26 verbunden, und das Verbindungselement 16 ist am
mittleren Abschnitt eines Arms 17 gehalten, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Ein Ende des Arms 17 ist mit dem Fahrzeugkörper über ein Gelenkelement 18 und eine Aufhängung 19 verbunden, während
das andere Ende des Arms 17 mit dem Fahrzeugkörper über Gelenkelemente 20 und 21 und eine Aufhängung 22 so
verbunden ist, daß der Arm 17 in einer vertikalen Ebene quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs schwingen kann. Eine
Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21 an der Aufhängung 22 kann einstückig mit dem Gelenkelement 21 drehen. Die
Außenenden der Spurstangenteile 25 sind mit Spurhebeln 28 verbunden, die die Hinterräder 27 tragen, wie Fig. 1
zeigt.
Ein Motor 31 ist an einem Teil des Fahrzeugkörpers beim
anderen Ende des Arms 17 montiert, und eine Abtriebswelle des Motors 31 ist mit einer Schnecke 32 versehen, die
wiederum in ein Zahnsegment 24 eingreift, welches auf der Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21 befestigt ist. Somit
bewirkt eine Drehung des Motors 31 die Drehung des Arms 17.
Da der Steigungswinkel der Schnecke 32 kleiner als der
Reibungswinkel ist, kann eine auf die Hinterräder einwirkende externe Kraft die Schnecke 3 2 über das Zahnsegment
24 nicht drehen, und das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder wird durch externe Faktoren wie beispielsweise
Unregelmäßigkeiten der Straßenfläche nicht beeinträchtigt. Damit ferner das Einschlagwinkelverhältnis beispielsweise
manuell wieder in eine Neutralstellung ge-
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bracht werden kann, auch wenn es beispielsweise durch Ausfall des Motors 31 oder aus einem anderen Grund auf einen
bestimmten Wert fest eingestellt ist, befindet sich an einem Ende der Abtriebswelle des Motors 31 ein Abschnitt
36 mit sechseckigem Querschnitt, so daß das Einschlagwinkelverhältnis der Hinterräder auf den Wert 0 gebracht
werden kann, indem eine separate Kurbel 37 auf den sechseckigen Abschnitt 3 6 aufgesetzt und die Abtriebswelle des
Motors 31 von Hand gedreht wird.
Andere Antriebe zur Steuerung des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder ohne Beeinträchtigung durch externe
Kraftwirkungen können Schraubspindeln oder andere an sich bekannte Maschinenelemente enthalten.
Wenn die Kraft zum Einschlagen der Vorderräder auf die Hinterräder übertragen wird, um auch sie einzuschlagen,
so wird dadurch, daß Reaktionskräfte von der Straßenoberfläche von dem Antrieb ferngehalten werden, eine unerwünschte
Änderung der Kraft verhindert, die zur Lenkung des Fahrzeugs oder zur Beibehaltung eines vorbestimmten
Einschlagwinkels erforderlich ist.
Das Fahrzeug ist ferner mit einem Rechner 33 ausgerüstet, der Signale von einem Fahrgeschwindigkeitssensor 34 und
einem Positionssensor 35 empfängt, welcher die Position der Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21 auswertet und
ein entsprechendes Steuersignal an den Rechner 33 abgibt, so daß die Drehung des Motors 31 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
gesteuert werden kann.
Wenn der Schwenkpunkt P des Verbindungselements 16 mit der Mitte 0 der Antriebswelle 12 zusammenfällt, wie es
in Fig. 3a dargestellt ist, so drehen sich die Antriebswelle 12 und die Schwingwelle 15 koaxial, weshalb das
Verbindungselement 16 nicht seitlich schwingen kann und die Spurstangenteile 25 stationär bleiben, so daß nur die
Vorderräder 7 eingeschlagen werden, jedoch nicht die Hinterräder 27, wie dies bei einem Fahrzeug herkömmlicher
Art der Fall ist.
Wenn das Gelenkelement 21 durch die Drehung des Motors über die Schnecke 32 und das Zahnsegment 24 abwärts gedreht
wird, so neigt sich der Arm 17 mit seinem linken Ende abwärts, wie es in Fig. 3b gezeigt ist. Durch diese
Neigung des Arms 17 befindet sich der Schwenkpunkt P unter der axialen Mitte O, und wenn die Antriebswelle 12 beispielsweise
im Gegenuhrzeigersinn um einen Winkel θ gedreht wird, so bewegen sich die Spurstangenteile 25 nach
rechts, wie es in Fig. 3b gestrichelt gezeigt ist. Die Hinterräder 27 werden dann entgegengesetzt zur Einschlagrichtung
der Vorderräder 7 eingeschlagen.
Wenn das Gelenkelement 21 durch gegenläufige Drehung des Motors 31 aufwärts gedreht wird, so neigt sich der Arm 17
mit seinem linken Ende aufwärts, wie es in Fig. 3c gezeigt ist. Durch diese Neigung des Arms 17 befindet sich
der Schwenkpunkt P über der axialen Mitte 0, und wenn die Antriebswelle 12 beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn um
den Winkel θ gedreht wird, so bewegen sich die Spurstangenteile 25 nach links entgegengesetzt zu dem vorherigen Fall,
wie es in Fig. 3c gestrichelt gezeigt ist. Dadurch werden die Hinterräder 27 in derselben Richtung wie die Vorderräder
7 eingeschlagen.
Im folgenden wird die Steuerfunktion des vorstehend be-
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schriebenen Ausführungsbeispiels anhand der Fig. 4 und 5 erläutert.
Fig. 4 zeigt die funktionelle Struktur des Rechners 33. Das mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor 34 abgegebene Fahrgeschwindigkeitssignal
wird dem Rechner 33 als vorbestimmtes Fahrgeschwindigkeitssignal u zugeführt. Dieses Fahrgeschwindigkeitssignal
u wird in ein Signal k =f(u) durch einen Umsetzungsprozeß (a) umgesetzt, wobei dieses Signal
einem vorbestimmten Einschlagwinkelverhältnis entspricht.
Der Positionssensor 35 wertet die Drehposition des Gelenkelements 21 aus, die proportional dem Einschlagwinkelverhältnis
beim aktuellen Einschlagen ist, und das Auswerteergebnis wird dem Rechner 33 als aktuelles Einschlagwinkelverhältnis
k zugeführt. Eine relative Differenz
Δ k=k -kn ergibt sich durch einen Vergleichsprozeß (b)
aus dem aktuellen Einschlagwinkelverhältnis k und dem vorbestimmten Einschlagwinkelverhältnis k . Diese Differenz
Δ k wird vom Rechner 33 einer Ausgabesteuerung 43 in Form von Daten zugeführt, die der Korrektur des Einschlagwinkelverhältnisses
entsprechen, die erforderlich ist, um das gewünschte Einschlagwinkelverhältnis zu erhalten.
Der Ausgang der Ausgabesteuerung 43 ist mit dem Motor 31 verbunden und liefert an diesen ein Steuersignal
s, das der Differenz ^k entspricht. Somit wird der Motor
31 in der Richtung gedreht, in der sich das Einschlagwinkelverhältnis entsprechend dem in Fig. 5 gezeigten
Zusammenhang ergibt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die verschiedenen Prozesse des Rechners 33 nach einem
bestimmten Programm (Software) abgearbeitet, das beispiels-
weise im Speicher des Rechners 33 enthalten ist. Es ist jedoch auch möglich, hierzu elektrische Schaltungen mit
ähnlichen Funktionen zu benutzen.
Da eine externe Kraftwirkung auf die Hinterräder von der Straßenoberfläche her nicht auf den Eingang des Antriebs
zur Steuerung des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder übertragen wird, kann auch die Fahrzeugbewegung
durch eine solche externe Kraftwirkung nicht unerwünscht beeinträchtigt werden. Andernfalls könnte das Einschlagwinkelverhältnis
der Hinterräder beeinflußt werden. Der stabile Geradeauslauf des Fahrzeugs ist immer gewährleistet.
Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Antriebs
zum Einschlagen der Hinterräder. Ein Elektromotor 41 ist fest an einem Teil des Fahrzeugkörpers nahe der hinteren
Fahrzeugmitte montiert, und eine Schraubspindel 42 ist mit der Abtriebswelle des Motors 41 fest verbunden. Auf
der Schraubspindel 42 ist ein Innengewinde geführt, das in einem Vorsprung 43 eines Schiebers 45 vorgesehen ist.
Der Schieber 4 5 ist am Fahrzeugkörper in seitlicher Richtung verschiebbar geführt und mit den inneren Enden von
Spurstangenteilen 46 über Kugelgelenke 46a verbunden. Die anderen Enden der Spurstangenteile 46 sind mit Spurhebeln
47 für Hinterräder 48 über Kugelgelenke 46b verbunden. Ein Abschnitt 42a mit sechseckförmigem Querschnitt ist am
freien Ende der Schraubspindel 42 vorgesehen.
Der Steigungswinkel der Schraubspindel 42 ist kleiner als der Reibungswinkel, und die Hinterräder 48 können eingeschlagen
werden, indem der Schieber 45 durch Drehung der Schraubspindel 42 verschoben wird. Die Schraubspindel 42
kann jedoch nicht durch eine externe Kraft gedreht werden,
ORSGJfSfAL INSPECTED
3 b j
die auf die Hinterräder 48 einwirkt.
Der Motor 41 ist mit einem Rechner 49 verbunden, der im Fahrzeug angeordnet ist, und wird so gesteuert, daß er
einen gewünschten Einschlagwinkel der Hinterräder 48 entsprechend einem vorbestimmten Steuerprogramm einstellt.
Wenn der Motor 41 gedreht wird, so bewegt sich der Schieber 45 in seitlicher Richtung über den Schraubspindelmechanismus,
und die Hinterräder 48 werden eingeschlagen.
Wenn der Motor 41 aus irgendeinem Grunde nicht arbeitet und die Hinterräder 48 eingeschlagen sind, so kann der
Fahrbetrieb erschwert werden. Hierzu kann dann eine Kurbel 40 auf den sechseckigen Abschnitt 42a der Schraubspindel
42 aufgesetzt und diese in der erforderlichen Richtung gedreht werden, um die Hinterräder 48 in Neutralstellung
zu bringen.
Fig. 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des Antriebs zum Einschlagen der Hinterräder. Die Abtriebswelle eines
Motors 51 ist mit einer Schnecke 52 versehen, in die ein Schneckenzahnrad 53 eingreift, welches auf einer Welle
54 eines Zahnstangengetriebes 55 sitzt. Die beiden Enden der zugehörigen Zahnstange sind mit den Innenenden von
Spurstangenteilen 56 über Kugelgelenke 56a verbunden. Die anderen Enden der Spurstangenteile 56 sind über Kugelgelenke
56b mit Spurhebeln 57 für Hinterräder 58 verbunden.
Der Motor 51 ist mit einem Rechner 59 im Fahrzeug verbunden und wird so gesteuert, daß er einen vorgegebenen Einschlagwinkel
der Hinterräder 58 entsprechend einem Steuer-
Q C "ϊ Ο 1/1
ο υ J _ ! 4
-14-
prograirati einstellt. Wenn der Motor 51 gedreht wird, so
werden die Hinterräder 58 über das Zahnstangengetriebe 55 und die Spurstangenteile 56 eingeschlagen.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Steigungswinkel der Schnecke 52 kleiner als der Reibungswinkel, so daß
die Hinterräder 58 nicht durch externe Kraftwirkungen eingeschlagen
werden können. Für den Fall, daß der Motor 51 nicht dreht, während die Hinterräder 58 eingeschlagen sind,
ist ein sechseckiger Abschnitt 52a an einem Ende der Motorwelle vorgesehen, so daß die Hinterräder von Hand in
ihre NeutralStellungen gebracht werden können, indem eine
separate Kurbel 40 auf den sechseckigen Abschnitt 52a gesetzt und die Abtriebswelle des Motors 51 manuell entsprechend
gedreht wird.
Da externe Kraftwirkungen auf die Hinterräder von der
Straßenfläche her nicht auf den Eingang des Antriebs zum Einschlagen der Hinterräder übertragen werden, wird bei
allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Fahrzeugbewegung nicht gestört und kein fehlerhaftes Einschlagen
der Hinterräder verursacht. Somit ist der stabile Lauf des Fahrzeugs immer gewährleistet.
ORIGINAL INSPECTED
Claims (6)
1. Antrieb zum variablen Steuern des Einschlagwinkels der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern entsprechend
vorgegebenen Bedingungen, für eine Allrad-Lenkeinrichtung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung externer
Kraftwirkungen von den Hinterrädern auf die Eingangsseite des Antriebs unterbunden ist.
2. Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kopplung mit einer Vorrichtung (17 bis 24)
zur Bestimmung des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern.
3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (17 bis 24)
zur Bestimmung des Einschlagwinkelverhältnisses der
Hinterräder eine Gabel (14) umfaßt, die mit einer Welle (12) zur Übertragung eines Einschlagwinkels der
Vorderräder in einen hinteren Teil des Fahrzeugs und auf die Innenenden von Spurstangenteilen (25) für die
Hinterräder verbunden ist, daß ein beweglicher Träger (16) für die Gabel (14) derart vorgesehen ist, daß
ein Winkel zwischen der Gabel (14) und der Welle (12) abhängig von der Position des Trägers (16) variabel
ist, daß ein mit einer Steuervorrichtung (33)...= abhängig
von vorgegebenen Bedingungen steuerbarer Elektromotor (31) über eine auf seiner Welle vorgesehene Schnecke (32)
und ein Schneckenzahnrad (24) mit dem Träger (16) gekoppelt ist und daß der Steigungswinkel der Schnecke
(32) kleiner als der Reibungswinkel ist.
4. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch das direkte Einschlagen
der Hinterräder.
5. Antrieb nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen mit einer Steuervorrichtung (59) abhängig
von vorgegebenen Bedingungen steuerbaren Elektromotor (51), der über eine auf seiner Welle vorgesehene
Schnecke (52) und ein Schneckenzahnrad (53) mit einem Lenkgetriebe (55) gekoppelt ist, wobei der Steigungswinkel
der Schnecke (52) kleiner als der Reibungswinkel ist.
6. Antrieb nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen mit einer Steuervorrichtung (49) abhängig
von vorgegebenen Bedingungen steuerbaren Elektromotor (41), der über eine mit seiner Welle verbundene
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Schraubspindel (42) und einen Schieber (45) mit Innengewinde (43) mit den Enden von Spurstangenteilen (46)
für die Hinterräder gekoppelt ist, wobei der Steigungswinkel der Schraubspindel (42) kleiner als der
Reibungswinkel ist.
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