DE10015682A1

DE10015682A1 - System zum Lenken eines Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzeug-Schwimmwinkels

Info

Publication number: DE10015682A1
Application number: DE10015682A
Authority: DE
Inventors: Sachiko Yamanaka; Yasuji Shibahata; Atsushi Mori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-06
Filing date: 2000-03-29
Publication date: 2001-02-01
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: JP2000289637A; DE10015682B4; US6345218B1; JP4468509B2

Abstract

Bei einem Fahrzeug mit Vierradlenkung werden die Hinterräder gelenkt, um einen Betrag der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn es in einer Frühphase des Drehvorgangs zu einer Zunahme des Fahrzeugseitenschwimmwinkels kommt, der in bezug auf den Drehkreis des Fahrzeugs nach außen weist, werden Hinterräder in bezug auf den Vorderradlenkwinkel gegensinnig gelenkt. Daher wird der Fahrzeugseitenschwimmwinkel zumindest teilweise aufgehoben, und dies wiederum erhöht das Giermoment und erzeugt eine scharfe Gierantwort. Im weiteren Verlauf der Kurvenfahrt des Fahrzeugs werden die Hinterräder gleichphasig mit den Vorderrädern gelenkt, um hierdurch die Schleudertendenz des Fahrzeugs auszugleichen. Wenn das Fahrzeug mit stetiger Rate um die Kurve fährt, ohne daß sich der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkel ändert, werden die Hinterräder nicht gelenkt, und das Fahrzeug verhält sich im wesentlichen so, als ob es ein Fahrzeug mit Vorderradlenkung wäre.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenksystem, das mit einer Hilfslenkvorrich tung ausgestattet ist, um das Lenken eines Fahrzeugs gemäß jedem gegebenen Zustand optimal zu unterstützen, und insbesondere ein solches Fahrzeuglenksystem, das bei Fahrzeugen mit Vierradlenkung anwendbar ist.

Bei einem Fahrzeug mit Vorderradlenkung (2WS: Zweiradlenkung), bei dem nur die Vorderräder gelenkt werden, entsteht während Kurvenfahrt notwendigerweise ein Fahrzeugschwimmwinkel oder Fahrzeugkarosserie- Seitenschlupfwinkel, aufgrund des Schräglaufwinkels oder Seitenschlupf winkels des Hinterrads. Dies wiederum hat zur Folge, daß sich die Fahrzeugkarosserie unter einem Giermoment um ihren Schwerpunkt dreht. Dies beeinträchtigt jedoch eine günstige Drehreaktion des Fahrzeugs und verhindert ferner günstige Ausschwingeigenschaften des Fahrzeugs nach einer Gierbewegung. Es wurden daher Fahrzeuge mit Vierradlenkung (4WS) vorgeschlagen, um diese Probleme zu überwinden, die bei herkömmlichen Vorderrad-gelenkten Fahrzeugen auftreten. Bei einem Fahrzeug mit Vierradlenkung werden sowohl die Hinterräder als auch die Vorderräder derart gelenkt, daß der Schräglaufwinkel der Hinterräder aktiv gesteuert wird. Daher wurden in einer großen Anzahl im Handel erhältlicher Fahrzeuge Vierradlenksysteme eingebaut.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 02-37080 wurde ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung vorgeschlagen, welches den Hinterradlenkwinkel unter Verwendung eines Differentialele ments auf der Basis des Hinterrad-Schräglaufwinkels steuert. Weil jedoch während der Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel der Hinterräder notwendiger weise nach innen weist (positiv ist), kann der herkömmliche Ansatz dieser früheren Patentanmeldung die Stabilität des Fahrzeugs verbessern, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, wobei sich jedoch die Fahrzeugreaktion im Hinblick auf die Gierreaktion des Fahrzeugs zu Beginn der Lenkbetätigung kaum verbesserte. Dies führte dazu, daß die Eigenschaften eines solchen Fahrzeugs mit Vierradlenkung im Hochgeschwindigkeitsbereich sich nicht signifikant von jenen eines Fahrzeugs mit Vorderradlenkung unterscheidet.

Im Hinblick auf die oben stehenden Probleme ist es Hauptaufgabe der Erfindung, ein Fahrzeuglenksystem anzugeben, welches in einer frühen Phase der Lenkbetätigung eine günstige Gierreaktion erreichen kann, und während der gesamten Kurvenfahrt ein hohes Stabilitätsniveau bietet.

Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuglenksystem anzuge ben, welches ein günstiges Kurvenverhalten bietet, während es auf einer besonders einfachen Steuer/Regellogik basiert, so daß jederzeit ein stabiler Betrieb sichergestellt ist.

Zumindest eine der obigen Aufgaben wird erreicht durch ein Fahrzeuglenk system, umfassend: eine Hinterradlenkvorrichtung; eine Fahrzeugseiten schwimmwinkelgeschwindigkeit-Erfassungseinheit zum Erhalten einer Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit an einer vor der Hinterachse des Fahrzeugs liegenden Stelle; und eine Lenksteuer/regeleinheit zur Betätigung der Hinterradlenkvorrichtung, um einen Betrag der von der Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erhaltenen Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit zu reduzieren.

Wenn bei dieser Anordnung in einer frühen Phase der Kurvenfahrt der Fahrzeugseitenschwimmwinkel zunimmt, der in bezug auf den Drehkreis des Fahrzeugs nach außen weist, oder wenn der nach außen weisende Fahrzeugseitenschwimmwinkel scharf zunimmt, erzeugt die Hilfslenkvorrich tung einen Hinterradhilfslenkwinkel, der der Richtung des Vorderradlenkwin kels entgegengesetzt ist. Hierdurch wird der Fahrzeug-Seitenschwimmwin kel zumindest teilweise aufgehoben, und die erhöht wiederum das Giermoment und erzeugt eine scharfe Gierreaktion. Wenn das Fahrzeug weiter um die Kurve fährt, erzeugt das erhöhte Giermoment eventuell eine Tendenz dahingehend, daß das Fahrzeug schleudert. Dies führt wiederum zu einer Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit, die in bezug auf die Tangentiallinie des Drehkreises nach innen weist. Daher lenkt die Hilfslenk vorrichtung die Hinterräder in der gleichen Phase wie die Vorderräder, wodurch die Schleudertendenz des Fahrzeugs ausgeglichen wird. Wenn das Fahrzeug mit einer stetigen Rate um die Kurve fährt, ohne daß es zu einer Änderung des Fahrzeugseitenschwimmwinkels kommt, lenkt die Hilfslenk vorrichtung die Hinterräder nicht, und das Fahrzeug verhält sich im wesentlichen so, als ob es ein allein Vorderrad-gelenktes Fahrzeug wäre.

Wenn man den Stellfaktor zur Bestimmung des Hilfslenkwinkelbetrags in bezug auf die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit mit zunehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, ist es möglich, die Gierantwort zu steuern und gleichzeitig die Stabilität in einem Hochgeschwindigkeitsbereich zu verbessern. In einem niederen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich, in dem Trägheitseinflüsse relativ gering sind, ist die Hilfslenkung nicht gegenphasig, wodurch ein hoher Grad an Stabilität sichergestellt ist.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Hierin zeigen:

Fig. 1 schematisch die Gesamtanordnung eines die Erfindung enthaltenden Fahrzeuglenksystems;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuereinheit für das in Fig. 1 gezeigte Hilfs-Hinterradlenksystem;

Fig. 3 in einer Graphik die Beziehung zwischen dem Rückkopplungsfaktor und der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 4 schematisch das Verhalten eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt;

Fig. 5 in einer Graphik die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit an verschiedenen Stellen der Fahrzeugkarosserie während einer frühen Phase der Kurvenfahrt; und

Fig. 6 einen Satz von Graphiken zum Vergleich der Reaktionen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Vierradlenkung mit einem Fahrzeug mit Zweiradlenkung.

Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtansicht eines Fahrzeuglenksystems, das mit einer Hilfslenkvorrichtung für die Hinterräder ausgestattet ist. Diese Hinterradhilfslenkvorrichtung 1 umfaßt einen Elektromotor 2, der koaxial an einer Lenkwelle 3 angeordnet ist. Das Drehmoment, das von dem Elektro motor 2 gemäß einem von einer Steuereinheit 4 zugeführten Treiberstrom erzeugt wird, wird in eine Hilfslenkkraft in Form einer auf die sich seitlich erstreckende Lenkwelle 3 wirkenden Axialkraft über einen Drehmoment/Axialkraftwandlermechanismus gewandelt, beispielsweise in Form eines an sich bekannten Kugel-Schraubmechanismus.

Die beiden Enden der Lenkwelle 3 sind mit hinteren Achsschenkeln 6R und 6L über jeweilige Lenkspurstangen 5R und 5L verbunden, so daß der seitliche Querversatz der Lenkwelle 3 in den Lenkwinkel der Hinterräder 7R und 7L gewandelt wird. Die Vorderräder 8R und 8L werden in herkömm licher Weise gelenkt. Insbesondere wird ein an ein Lenkrad 9 angelegtes Lenkdrehmoment in eine Axialkraft einer Zahnstange einer Vorderradlenkvor richtung 10 gewandelt, so daß der Lenkwinkel der Vorderräder 8R und 8L zum Drehwinkel des Lenkrads proportional ist.

Fig. 2 zeigt die funktionelle Anordnung der Steuereinheit 4, die im wesentlichen aus einer vorprogrammierten zentralen Prozessoreinheit CPU besteht. Die Steuereinheit 4 für diese Hilfshinterradlenkvorrichtung 1 umfaßt eine Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 11 zum Berechnen eines Fahrzeugkarosserie-Seitenschwimmwinkels an einer bestimmten Stelle der Fahrzeugkarosserie, die sich vor der Hinterachse befindet, eine Hinterrad-Sollenkwinkelberechnungseinheit 12 zum Berechnen des Lenkwinkels der Hinterräder 7R und 7L gemäß der von der Seiten schwimmwinkelgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 11 zugeführten Seiten- Schwimmwinkelgeschwindigkeit, sowie eine Hinterradlenkwinkelsteuer einheit 13 zum Steuern/Regeln des Betriebs der Hinterradlenkvorrichtung 1 gemäß dem von der Hinterrad-Sollenkwinkelberechnungseinheit 12 zugeführten Lenkwinkelbetrag. Die Hinterradhilfslenkvorrichtung 1 lenkt dementsprechend die Hinterräder 7R und 7L.

Die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit β_x an einer Stelle der Fahrzeugkarosserie, die um einen Abstand x von der Vorderachse entfernt ist, kann aus der folgenden Gleichung berechnet werden:

β_x = γ + [(dγ/dt) (x - a)/V] - (α_γ/V)

wobei a der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs ist, γ die Gierrate ist und α_γ die Querbeschleunigung ist. In dieser Ausführung empfängt die Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeits-Berech nungseinheit 11 die notwendigen Daten von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 14, einem Querbeschleunigungssensor 15, einem Gierratensen sor 16 sowie einer Gierbeschleunigungs-Berechnungseinheit 17. Der Karosserieseitenschwimmwinkel kann nicht nur aus der obigen Gleichung bestimmt werden, sondern auch aus anderen Schätz- und Meßverfahren. Verwiesen wird auf die in Kopie beigefügte deutsche Patentanmeldung Nr. 198 54 633.5 vom gleichen Anmelder der vorliegenden Anmel dung. Der Offenbarungsgehalt dieser früheren Anmeldung wird in den vorliegenden Text miteinbezogen.

Eine Rückkopplungsfaktor-Berechnungseinheit 18 bestimmt einen Rückkopp lungsfaktor k für die von der Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeits- Berechnungseinheit 11 erhaltene Fahrzeug-Seitenschwimmwinkelgeschwin digkeit β_x, und zwar gemäß der Ausgabe von dem Fahrgeschwindigkeitssen sor 14. Der Rückkopplungsfaktor k kann beispielsweise zur Fahrzeugge schwindigkeit V linear proportional sein, wie in Fig. 3 gezeigt.

Der Soll-Hinterradlenkwinkel δ_r wird aus der folgenden Gleichung bestimmt, in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit β_x, die von der Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 11 erhalten wird, sowie dem von der Rückkopplungsfaktor-Berechnungseinheit 18 erhaltenen Rückkopplungsfaktor k.

δ_r = kβ_x

Der Soll-Hinterradlenkwinkel δ_r wird in einer Hinterrad-Lenkwinkelberech nungseinheit 20 mit der Ausgabe δ_r0 eines Hinterradlenkwinkelsensors 19 verglichen, der hier aus einer in der Hilfs-Hinterradlenkvorrichtung 1 vorgesehenen Drehcodierer besteht, wodurch man die momentan erforderli che Zunahme (das Inkrement) des Hinterradlenkwinkels Δδ_r erhält.

Δδ_r = δ_r - δ_r0

Diese Zunahme wird dann durch eine Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 13 in den Treiberstrom des Elektromotors 2 gewandelt, und der Elektromotor 2 der Hilfs-Hinterradlenkvorrichtung 1 lenkt entsprechend die Hinterräder 7R und 7L.

Zu Fig. 4. Wenn bei einem Fahrzeug mit Vorderradlenkung bei relativ hoher Geschwindigkeit die Vorderräder gelenkt werden, erzeugt die Trägheit des Fahrzeugs während einer frühen Phase der Kurvenfahrt eine Tendenz dahingehend, daß das Fahrzeug weiterhin geradeaus fährt. Dies erzeugt einen Fahrzeugkarosserie-Seitenschlupfwinkel oder einen Fahrzeugseiten schwimmwinkel, der in bezug auf die Tangentiallinie des Drehkreises nach außen weist. Wenn das Fahrzeug mit einem konstanten Drehradius um eine Kurve fährt, sind die Seitenführungskräfte der Vorder- und Hinterräder zu der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Zentrifugalkraft ausgeglichen. Weil jedoch die Fahrzeugkarosserie einem Giermoment unterliegt, weist der resultierende Fahrzeugseitenschwimmwinkel in bezug auf die Tangentiallinie des Drehkreises nach innen.

Da erfindungsgemäß der nach außen weisende (negative) Fahrzeugseiten schwimmwinkel in einer Frühphase der Kurvenfahrt stark ansteigt, werden die Hinterräder gegenphasig gelenkt, um die Änderung des Fahrzeugseiten schwimmwinkels zu steuern oder auszugleichen. Dies fördert die scharfe Zunahme der Gierrate und verbessert die Gierantwort des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug die Kurve weiterfährt und die Hinterräder gegenphasig gelenkt werden, nimmt der Hinterradschräglaufwinkel ab. Dies wiederum bewirkt, daß der nach innen weisende Fahrzeugseitenschwimmwinkel zunimmt, um eine Seitenführungskraft zu erzeugen, die zum Ausgleich mit der Zentrifugal kraft erforderlich ist.

Erfindungsgemäß werden die Hinterräder so gelenkt, daß der Fahrzeugsei tenschwimmwinkel gesteuert oder ausgeglichen wird, und dann werden die Hinterräder so gelenkt, daß der Hinterradschräglaufwinkel zunimmt. Anders gesagt, die Hinterräder werden automatisch in der gleichen Phasenbezie hung gelenkt, und dies stabilisiert das Fahrverhalten.

Wenn das Fahrzeug mit einem stetigen Krümmungsradius um die Kurve fährt, und hierbei sich der Fahrzeugseitenschwimmwinkel nicht ändert oder die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit null ist, findet keine Hilfslenkaktion statt, und das Fahrzeug verhält sich im wesentlichen wie ein normales Fahrzeug mit Vorderradlenkung.

Fig. 5 zeigt die Reaktion der Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindig keit, wenn das mit 120 km/h fahrende Fahrzeug aus Geradeausfahrt heraus um 90° scharf gelenkt wird. Wenn die Meßstelle der Fahrzeugseiten schwimmwinkelgeschwindigkeit an der Hinterachse gewählt ist, schwingt die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit anfänglich in die positive Richtung, und schwingt dann schnell auf null ein. Wenn jedoch die Meßstelle von der Achse nach vorne verlagert wird, nimmt die Tendenz der Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit, sich vorübergehend in die negative Richtung zu bewegen, progressiv zu. Anders gesagt, je weiter der Erfassungspunkt der Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit von der Hinterachse nach vorne verlegt wird, desto größer wird - in einer Frühphase der Kurvenfahrt - der Stellfaktor für die gleichphasige Lenkung der Hinterräder. Gemäß den Untersuchungen der Erfinder stellte sich heraus, daß, wenn die Meßstelle vor der Hinterachse angeordnet ist, die Fahrzeug seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit - in Antwort auf gewöhnlich zu erwartende plötzliche Lenkmanöver - allgemein in die negative Richtung schwingt.

Fig. 6 vergleicht das Verhalten eines Fahrzeugs mit Vorderradlenkung (2WS) mit jenem eines Fahrzeugs mit Hinterradlenkung (4WS), wobei der Hinterradlenkwinkel gemäß der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkelgeschwin digkeit an der Vorderachse gesteuert wird. In beiden Fällen ist die Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs 120 km/h. Die Graphiken an der linken Seite zeigen die Gierratenantwort, und die Graphiken an der rechten Seiten zeigen die Querbeschleunigungs-Antworten.

Die Frequenzantwort der Gierrate des erfindungsgemäß Vierrad-gelenkten Fahrzeugs hat einen reduzierten Spitzenwert im Vergleich zu der bei einem Fahrzeug mit Vorderradlenkung. Ferner zeigt das Fahrzeug mit Vierradlen kung eine reduzierte Phasenverzögerung in einem hohen Frequenzbereich. Das bedeutet, daß das Fahrzeug mit Vierradlenkung sowohl im Hinblick auf das Ansprechverhalten als auch die Stabilität besser ist. Ferner zeigt das Fahrzeug mit Vierradlenkung einen schärferen Anstieg der Gierratenanstiege in Antwort auf die Drehung des Lenkrads, ohne daß es zu signifikantem Überschwingen kommt. Anders gesagt, das Fahrzeug mit Vierradlenkung ist sowohl im Hinblick auf die Gierreaktionen als auch die Ausschwingcharakte ristiken besser als das Fahrzeug mit Vorderradlenkung.

Im Hinblick auf die Seitenreaktions-Frequenzantwort ist das Fahrzeug mit Vierradlenkung frei von jeglichen übermäßigen Spitzen im Stellfaktor und der Phasenverschiebung, im Gegensatz zum Fahrzeug mit Vorderradlenkung, und dies führt zu höherer Stabilität. Zusätzlich ist die Übergangsreaktion bei der Lenkeingabe glatter.

Daher hat das Fahrzeug mit Vierradlenkung, welches mit der erfindungsge mäßen Hilfs-Hinterradlenkvorrichtung ausgestattet ist, Vorteile sowohl in der Gierreaktion als auch der Stabilität, und dies wird erreicht, ohne das Handling des Fahrzeugs bei stationärer Kreisfahrt zu ändern. Als zusätzlicher Vorteil verhindert die Hilfs-Hinterradlenkvorrichtung eine Traktionsminderung der Hinterräder, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt und gleichzeitig eine Traktion ausgeübt wird, weil die Hinterräder im wesentlichen nicht gelenkt werden, und daher während stationärer Kreisfahrt oder gegen Ende der Kurvenfahrt keiner signifikanten Last ausgesetzt sind.

Bei einem Fahrzeug mit Vierradlenkung werden die Hinterräder gelenkt, um einen Betrag der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn es in einer Frühphase des Drehvorgangs zu einer Zunahme des Fahrzeugseitenschwimmwinkels kommt, der in bezug auf den Drehkreis des Fahrzeugs nach außen weist, werden die Hinterräder in bezug auf den Vorderradlenkwinkel gegensinnig gelenkt. Daher wird der Fahrzeugseiten schwimmwinkel zumindest teilweise aufgehoben, und dies wiederum erhöht das Giermoment und erzeugt eine scharfe Gierantwort. Im weiteren Verlauf der Kurvenfahrt des Fahrzeugs werden die Hinterräder gleichphasig mit den Vorderrädern gelenkt, um hierdurch die Schleudertendenz des Fahrzeugs auszugleichen. Wenn das Fahrzeug mit stetiger Rate um die Kurve fährt, ohne daß sich der Fahrzeug-Seitenschwimmwinkel ändert, werden die Hinterräder nicht gelenkt, und das Fahrzeug verhält sich im wesentlichen so, als ob es ein Fahrzeug mit Vorderradlenkung wäre.

Claims

1. Fahrzeuglenksteuersystem, umfassend:
eine Hinterradlenkvorrichtung (1);
eine Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeits-Erfas sungseinheit (11) zum Erhalt einer Fahrzeugrumpf-Seitenschwimm winkelgeschwindigkeit (β) an einer vor einer Hinterachse des Fahrzeugs befindlichen Stelle; und
eine Lenksteuereinheit (13) zur Betätigung der Hinterradlenkvorrich tung (1), um einen Betrag der von der Fahrzeugrumpf-Seiten schwimmwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinheit (11) erhaltenen Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit (β) zu reduzieren.

2. Fahrzeuglenksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwin kelgeschwindigkeits-Erfassungseinheit (11) dazu ausgelegt ist, die Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit (β) an einer Stelle zwischen einem Schwerpunkt und einer Vorderachse des Fahrzeugs zu erhalten.

3. Fahrzeuglenksteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellfaktor (k) eines von der Lenksteuereinheit (13) bestimmten Hinterradlenkwinkels in bezug auf die erhaltene Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit (β) erhöht wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zunimmt.

4. Fahrzeuglenksteuersystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugrumpf-Seitenschwimmwin kelgeschwindigkeits-Erfassungseinheit (11) Sensoren (14) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), einen Querbeschleuni gungssensor (15) sowie einen Gierratensensor (16) aufweist, sowie eine Berechnungseinheit (11) zum Berechnen der Fahrzeugrumpf- Seitenschwimmwinkelgeschwindigkeit (β) aus den Ausgaben dieser Sensoren.