DE3783082T2 - Vorrichtung zur kontrolle des lenkwinkels eines hinterrades. - Google Patents

Vorrichtung zur kontrolle des lenkwinkels eines hinterrades.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels von Hinterrädern nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Die Druckschrift nach dem Stand der Technik EP-A-0 223 256, die eine Priorität vor und ein Veröffentlichungsdatum nach der Priorität der Anmeldung besitzt, zeigt eine Hinterradlenkvorrichtung mit den folgenden Merkmalen:
  • Die Winkelveränderungen der Hinterräder sind die Summe des Vorspurausmaßes als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenkwinkels, der in die gleiche Richtung zeigt wie die Vorderräder als Funktion des Vorderradlenkwinkels. Siehe die Formeln 1, 2, 3 und 4, Zeilen 24 - 58, Spalte 3.
  • Die GB-A-2 155 869 beschreibt auf Seite 5, Zeilen 97 bis 100, auf Seite 8, Zeilen 40 bis 50 und auf Seite 13, Zeilen 3 bis 8, daß ein Hinterrad eine Vorspur besitzt, während das andere Hinterrad eine Nachspur aufweist.
  • Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, die eine Verbesserung der Kurvenfahrt ermöglicht während einer solchen bei hoher Geschwindigkeit.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels von Hinterrädern gemäß der Erfindung gekennzeichnet durch die Merkmale, wie sie im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegeben sind.
  • Wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt mit einer hohen Geschwindigkeit, die einem vorbestimmten Wert entspricht, oder diesen überschreitet, erhält das Hinterrad eine Vorspur. Während des Einleitungszeitabschnittes der Kurvenfahrt (bevor eine Lastübertragung zwischen dem linken und dem rechten Rad eingetreten ist) sind die Richtungen der jeweiligen Seitenführungskräfte als Reaktion auf den Schräglaufwinkel (der Winkel, der auf dem Radschlupf beruht, wobei das Rad durch die Zentrifugalkraft während der Kurvenfahrt zur Weiterfahrt gesteuert wird) des linken und des rechten Hinterrades einander entgegengesetzt, und die beiden Kräfte heben einander auf. Während des mittleren bis letzten Zeitabschnittes der Kurvenfahrt (vom Beginn der Lastübertragung zwischen dem rechten und dem linken Rad bis zu deren Ende) wird eine Last auf das äußere kurvenfahrende Rad übertragen, und die Kurvenfahrt steht unter der Steuerung der jeweiligen Kraft, die auf dessen Schräglaufwinkel beruht, was zu einer guten Fahreigenschaft führt, ähnlich derjenigen der herkömmlichen Vierradsteuerkonfigurationen, bei welchem sich die Vorderund die Hinterräder in der gleichen Phase befinden.
  • Ein erster Vorteil der Erfindung liegt darin, daß eine Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades zur Verfügung gestellt wird, durch welche eine Kurvenfahrtstabilität während einer Hochgeschwindigkeitskurvenfahrt erreicht wird, wie bei herkömmlichen Vierradlenkkonfigurationen.
  • Ein zweiter Vorteil der Erfindung liegt darin, daß eine Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades zur Verfügung gestellt wird, bei welchem die Kurvenfahrtsteuerung besser ist als das Eigenlenkverhalten, bei welchem das Schlingern des Fahrzeuges zufällig einen Steuereffekt bewirkt.
  • Die Erfindung läßt sich am besten verstehen unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und die Zeichnungen. Dabei zeigen:
  • Fig. 1 ein Ablaufdiagramm, welches die grundsätzlichen Verfahrensschritte gemäß der Erfindung darstellt,
  • Fig. 2 ein Systemdiagramm, welches die Vorrichtung für ein Rücklenkrad und die Peripherieausrüstung eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung darstellt,
  • Fig. 3A eine Aufriß als Teilschnitt, unter Darstellung eines Betätigungselementes für das rechte und das hintere Rad zur Steuerung des Lenkwinkels, gemäß einer ersten Ausführungsform,
  • Fig. 3B einen Schnitt entlang der Schnittlinie A-A der Fig. 3A,
  • Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, welches die Routine zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades darstellt, ausgeführt durch eine elektronische Steuereinheit,
  • Fig. 5 eine graphische Darstellung der Funktion f(v),
  • Fig. 6 eine graphische Darstellung der Funktion g(v),
  • Fig. 7 eine diagrammatische Darstellung, die den Inhalt der Hinterradlenksteuerung wiedergibt,
  • Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, welches die Routine zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades wiedergibt, ausgeführt durch eine elektronische Steuereinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform,
  • Fig. 9 eine graphische Darstellung der Funktion h(v),
  • Fig. 10 eine diagrammatische Darstellung, die den Inhalt der Hinterradlenksteuerung wiedergibt,
  • Fig. 11 ein Ablaufdiagramm, welches eine Routine zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades wiedergibt, ausgeführt durch eine elektronische Steuereinheit gemäß einer dritten Ausführungsform, und
  • Fig. 12 eine diagrammatische Darstellung des Inhalts einer Hinterradlenksteuerung.
  • Die Fig. 2 ist ein Systemdiagramm, welches die Vorrichtung zur Hinterradlenkung und die Peripherieausrüstung eines Fahrzeuges gemäß einer ersten Ausführungsform wiedergibt. Der Drehwinkel einer Lenksäule 12, die durch ein Lenkrad 10 betätigt wird, wird durch einen Lenkwinkelsensor 14 aufgenommen. Der Drehwinkel repräsentiert den vorderen Lenkwinkel θf (nicht dargestellt). Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 aufgenommen, der am Armaturenbrett vorgesehen ist.
  • Das linke Hinterrad 18L ist mit einer Radaufhängung 20L versehen, deren Achse mit einem Ende eines ersten Hebels 22L angeschlossen ist und deren einer Endbereich mit einem zweiten Hebel 24L verbunden ist. Das andere Ende des zweiten Hebels 24L ist an einen Lenkradbetätiger 26L für das linke Hinterrad angeschlossen. Eine Bewegung nach rechts und nach links des zweiten Hebels 24L ermöglicht eine Kurvenfahrt des linken Hinterrades 18L. Der Lenkbetätiger 26L besitzt einen linken Lenkradsensor 28L, der den Lenkwinkel Arl am linken Hinterrad aufnimmt. Das rechte Hinterrad 18R besitzt einen ähnlichen Aufbau wie das linke Hinterrad 18L, so daß die Bezugszahlen einander entsprechen, wenn man L und R austauscht.
  • Die Fig. 3A ist ein Aufriß, teilweise geschnitten, unter Darstellung des Betätigers 26L gemäß einer ersten Ausführungsform. Die Fig. 3B ist ein Schnitt entlang der Schnittlinie A-A der Fig. 3A. Eine Schnecke 34 ist auf der Rotationsachse 32 eines Motors 30 durch einen Stift 36 gehalten. Ein Ende der Achse 32 ist drehbar über ein Radiallager 40 abgestützt, welches an einem Gehäuse 38 gehalten ist, das wiederum an der Karosserie 46 über eine Lasche 42 durch einen Bolzen 44 befestigt ist. Die Schnecke 34 kämmt mit einem Schneckenrad 48. Eine Welle 56 durchgreift das Schneckenrad 48, einen exzentrischen Nocken 50 und 54, einen Lagerblockinnenzylinder 51 und ist durch eine Mutter 58 gehalten. Die Welle 56 ist exzentrisch zur Mittellinie C des Schneckenrades 48 und zu den Nocken 50 und 54. Ein Lagerblockaußenzylinder 52 ist auf dem Zylinder 51 gehalten. Der zweite Hebel 24L ist auf der Umfangsfläche des Zylinders 52 durch Verschweißung gehalten. Der Nocken 54 ist drehbar von einem ersten Winkelkontaktlager 60 gehalten,und in einer ähnlichen Weise ist der Nocken 50 durch ein zweites Winkelkontaktlager 62 gehalten. Die Mutter 64 ist in ein freies Ende des Gehäuses 68 eingeschraubt, und eine Kappe 66 ist in dessen gegenüberliegendes freies Ende eingesetzt. Ein O-Ring 68 ist auf der inneren peripheren Oberfläche des Gehäuses 38 vorgesehen, entsprechend der peripheren Oberfläche der Kappe 66.
  • Auf eine Aktivierung des Motors 30 rotiert die Schnecke 34, und das Schneckenrad 48, der Nocken 50, der Zylinder 51 und der Nocken 54 drehen sich um die zentrale Achse. Der zweite Hebel 24L bewegt sich in X-Richtung, und sein Endbereich bewegt sich in Vertikalrichtung, wodurch das Eigenlenkverhalten variiert wird. Diese Bewegung wird durch den Sensor 28L aufgenommen, der am Gehäuse 38 in der Nähe des Schneckenrades 48 vorgesehen ist. Der Sensor 28L ist von einem Typ mit einem lichtemittierenden und einem lichtempfangenden Element. Lichtreflektierendes Papier mit lichtreflektierenden Elementen in vorbestimmten Abständen wird über einer Endfläche des Schneckenrades 48 angebracht. Alternativ können Magnete in die Endfläche des Schneckenrades 48 in vorbestimmten Abständen eingebettet sein, und der Drehwinkel wird ermittelt durch die lmpedanzänderung innerhalb des Sensors 28L, um somit das Ausmaß der Bewegung des Hebels 24L zu bestimmen.
  • Der Aufbau des Lenkradbetätigers des rechten Hinterrades 26R ist ähnlich demjenigen des Betätigers 26L.
  • Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 umfaßt eine elektronische Steuereinheit (ECU) 70, die den Lenkwinkel des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades 18L und 18R steuert, eine zentrale Rechnereinheit (CPU) 72, einen Nurlesespeicher (ROM) 74, einen Zugriffsspeicher (RAM) 76, einen Eingang 78, einen Ausgang 80 sowie eine gemeinsame Leiterschiene 82, die die vorgenannten Elemente miteinander verbindet. Die ECU 70 empfängt am Eingang 78 Signale eines Lenkwinkelsensors 14, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 sowie der Sensoren 28L und 28R und gibt die Steuersignale über den Ausgang 80 an die Betätiger 26L und 26R ab.
  • Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Routine darstellt zur Steuerung des Lenkwinkels eines Hinterrades, ausgeführt durch die ECU 70. Als Schritt 100 wird der vordere Lenkwinkel θf, der durch den Lenkwinkelsensor 14 aufgenommen wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von dem Sensor 16 aufgenommen wird, abgelesen. Im nachfolgenden Schritt 110 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer vorbestimmten Geschwindigkeit V0 entspricht oder größer ist. Wenn das Ergebenis JA ist, schreitet das Programm fort zum Schritt 120, wobei T gleichgesetzt wird mit dem vorderen Steuerwinkel θf, abgelesen im Schritt 100, multipliziert durch eine vorbestimmte Funktion f(v). Das Spurausmaß T wird gleichgesetzt mit a-b, wobei "a" ein erstes Intervall ist zwischen der Vorderseite des rechten und des linken Hinterrades und "b" ein zweites Intervall zwischen der Rückseite des rechten und des linken Hinterrades. T ist positiv während eines Vorspurzustandes. Die Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die eine Funktion f(v) zeigt, die positiv ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer vorbestimmten Geschwindigkeit V0 enspricht oder höher liegt, und die dementsprechend ansteigt. Das Spurausmaß T steigt an, entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des vorderen Lenkwinkels θf und wird begrenzt, daß es einen Absolutwert von 0,1L nicht überschreitet, wobei L den Durchmesser des Hinterrades repräsentiert.
  • Beim nachfolgenden Schritt 130 werden der linke hintere Winkel θrl und der rechte hintere Winkel θrr, die innerhalb des Spurausmaßes liegen können, wie folgt berechnet.
  • θrl = -tan &supmin;¹(T / 2L )
  • θrr = - tan&supmin;¹ (T / 2L )
  • Wenn das Ergebnis beim Schritt 110 NEIN ist, schreitet das Programm fort zum Schritt 140, bei welchem der linke hintere Winkel θrl und der rechte hintere Winkel θrr gleichgesetzt werden mit dem vorderen Lenkwinkel θf, multipliziert durch eine vorbestimmte Funktion g(v). Die Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung der Funktion g(v), die negativ ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer vorbestimmten Geschwindigkeit V0 entspricht oder geringer ist und die dementsprechend abnimmt. Der linke hintere Winkel θrl und der rechte hintere Winkel werden bestimmt, daß sie in entgegengesetzter Richtung liegen, in bezug auf den vorderen Lenkwinkel θf.
  • Von den Schritten 130 und 140 schreitet das Programm fort zum Schritt 150, bei welchem der aktuelle hintere Winkel Arl, der durch den Sensor 28L bestimmt wird, und der aktuelle hintere rechte Winkel Arr, der durch den Sensor 28R bestimmt wird, abgelesen werden. Im nachfolgenden Schritt 160 werden die Steuerwerte X, Y gleichgesetzt dem linken hinteren Winkel θrl bzw. dem rechten hinteren Winkel θrr minus dem aktuellen hinteren linken Winkel Arl bzw. dem aktuellen rechten hinteren Winkel Arr. Im nachfolgenden Schritt 170 wird der Steuerwert X an den Betätiger 26L ausgegeben, und das linke hintere Rad wird auf den linken hinteren Winkel θrl eingestellt. Im nachfolgenden Schritt 180 wird der Steuerwert Y an den Betätiger 26R ausgegeben, und das rechte hintere Rad wird gleichgesetzt dem rechten hinteren Winkel θrr. Hiernach verläßt das Programm die Routine.
  • Wie oben beschrieben, werden während der Kurvenfahrt bei Hochgeschwindigkeit, wenn das Ergebnis im Schritt 110 JA ist, der linke hintere Winkel θrl und der rechte hintere Winkel θrr bestimmt in den Schritten 120 und 130 derart, daß sich eine Vorspur ergibt für das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R, und die Betätiger 26L und 26R werden in den Schritten 150 bis 180 derart getrieben, daß die Lenkwinkel des rechten und des linken Hinterrades 18L und 18R auf die Winkel θrl und θrr eingestellt werden. Dementsprechend wird das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R auf Vorspur gesteuert.
  • Andererseits werden während Kurvenfahrt bei niedriger Geschwindigkeit, wenn das Ergebnis im Schritt 110 NEIN ist, der linke hintere Winkel θrl und der rechte hintere Winkel θrr im Schritt 140 derart bestimmt, daß das linke und das rechte Hinterrad 18L und 18R in der Umkehrphase mit dem rechten und dem linken Vorderrad sind und daß die Betätiger 26L und 26R in den Schritten 150 bis 180 derart eingestellt werden, daß die Lenkwinkel des rechten und des linken Hinterrades 18L und 18R auf die Winkel θrl und θrr eingestellt werden. Dementsprechend werden, wie in Fig. 7 dargestellt ist, das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R so gesteuert, daß sie in Umkehrphase mit den Vorderrädern sind.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform heben sich, da das linke Hinterrad 18L und 18R auf Vorspur während der Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit eingestellt sind, die Umkehrseitenführungskräfte, die sich aus den Schräglaufwinkeln der Räder 18L und 18R ergeben, einander auf, wodurch man eine rasche Kurvenfahrt erhält, ähnlich derjenigen wie bei dem herkömmlichen Zweiradlenkaufbau. Die Schräglaufwinkel bewirken nämlich umgekehrte Wirkkräfte auf die Hinteräder, d.h., die Seitenführungskräfte kehren sich um, so daß die Kräfte gegeneinander aufgehoben werden.
  • Von dem mittleren bis zum letzten Zeitabschnitt der Kurvenfahrt (vom Beginn der Lastübertragung zwischen dem rechten und dem linken Rad bis zu deren Ende) wird die Last auf die Außenseite der sich drehenden Räder (18L oder 18R) übertragen, und die Kurvenfahrt steht unter Steuerung der Seitenführungskraft auf der Grundlage des Schräglaufwinkels, was zu einer guten Fahreigenschaft führt, ähnlich zu derjenigen der herkömmlichen Vierradlenkung, bei welcher Vorderräder und Hinterräder sich in der gleichen Phase befinden. Das Ausmaß der Vorspur wird derart gesteuert, daß es ansteigt in Abhängigkeit von dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem vorderen Lenkwinkel θf, so daß dadurch die rasche Kurvenfahrfähigkeit und Stabilität entsprechend dem Antriebszustand verbessert wird.
  • Wenn die Lastübertragung zwischen den Rädern während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges früher beginnt als bei der Steuerung durch das Eigenlenkverhalten, ist die Lenksteuerung bei dieser Ausführungsform besser als diejenige des Eigenlenkverhaltens, wodurch der Spurdifferenzwinkel wirkungsvoll verkleinert werden kann.
  • Da darüber hinaus die vorderen und Innenräder in Umkehrphase zueinander stehen, erhält man hierdurch einen kleineren Spurdifferenzwinkel.
  • Die zweite Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme der Routinesteuerung für die Hinterräder. Die Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Routine darstellt zur Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder, ausgeführt durch die ECU 70, entsprechend der zweiten Ausführungsform.
  • Da die Schritte 200, 230, 250, 260, 270 und 280 ähnlich den Schritten 100, 130, 150, 160, 170 bzw. 180 der ersten Ausführungsform sind, wird deren Beschreibung hier weggelassen. Von dem Schritt 200 schreitet das Programm zum Schritt 220 fort, bei welchem das Spurausmaß T auf den vorderen Lenkwinkel θf eingestellt wird, abgelesen beim Schritt 200 und multipliziert durch eine vorbestimmte Funktion h(v). Fig. 9 ist eine graphische Darstellung, die die Funktion h(v) zeigt, die einen positiven Wert besitzt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit V0 oder höher ist und die Übereinstimmung hiermit ansteigt und die einen negativen Wert besitzt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit V0 oder geringer ist und die in Übereinstimmung hiermit abnimmt. Das Spurausmaß T wird derart bestimmt, daß die Hinterräder eine Nachspur aufweisen, wenn V kleiner als V0 ist,und derart, daß die Hinterräder eine Vorspur aufweisen, wenn V gleich V0 oder mehr ist, während T derart beschränkt ist, daß es als Absolutwert 0,1L nicht überschreitet, wobei L den Hinterraddurchmesser repräsentiert. Bei den nachfolgenden Schritten 270, 280 werden die Betätiger 26L und 26R derart betrieben, daß das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R dem obigen Spurausmaß entsprechen.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform werden, entsprechend der Darstellung in Fig. 10 bei Kurvenfahrt mit geringer Geschwindigkeit das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R auf Nachspur eingestellt und bei Kurvenfahrt während hoher Geschwindigkeit das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R auf Vorspur. Ein ähnlicher Effekt wie bei der ersten Ausführungsform wird erhalten während Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit, wobei die Fahrstabilität während niedriger Geschwindigkeit und anfängliche Kurvenfahrt ebenfalls verbessert werden, verglichen mit herkömmlicher Vierradsteuerung.
  • Da das rechte und das linke Hinterrad 18L und 18R auf Nachspur eingestellt werden während der Kurvenfahrt bei niedriger Geschwindigkeit, ergeben sich umgekehrte Seitenführungskräfte vom Schräglaufwinkel der Räder 18L und 18R, die einander aufheben, wodurch man eine rasche Kurvenfahrt erhält, ähnlich derjenigen bei herkömmlicher Zweiradsteuerung. Der Fahrer spürt die Seitenbeschleunigung in bezug auf das Fahrzeug, wodurch unangenehme Kräfte vermieden werden.
  • Vom mittleren bis zum letzten Zeitabschnitt der Kurvenfahrt (vom Beginn der Lstübertragung zwischen dem rechten und dem linken Rad bis zu deren Ende) wird die Last auf die Außenseite der sich drehenden Räder (18L oder 18R) übertragen, und die Kurvenfahrt steht unter der Steuerung der Seitenführungskraft auf der Grundlage von dem Schräglaufwinkel, was zu einer guten Fahreigenschaft führt, ähnlich derjenigen der herkömmlichen Vierradlenkung, bei welcher die Vorder- und Hinterräder in umgekehrter Phase stehen.
  • Eine dritte Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme der Steuerroutine für die Hinterräder. Fig. 11 ist ein Ablaufplan, der die Routine zur Steuerung des Lenkwinkels und der Hinterräder zeigt, ausgeführt durch die ECU 70 gemäß der dritten Ausführungsform.
  • Da die Schritte 300, 310, 320, 330,350,360, 370 und 380 ähnlich den Schritten 100, 110, 120, 130, 150, 160, 170 bzw. 180 der ersten in Fig. 4 dargestellten Ausführung sind, wird deren Beschreibung weggelassen. Wenn das Ergebnis im Schritt 310 NEIN ist, schreitet das Programm zum Schritt 340 fort, bei welchem der linke hintere Winkel θrl und der hintere rechte Winkel θrr auf Null eingestellt werden, und das Programm schreitet zum Schritt 150 fort. Entsprechend der dritten Ausführungsform werden das rechte und das linke Rad 18L und 18R auf einen konstanten Wert eingestellt in bezug auf das Spurausmaß während einer Kurvenfahrt bei Niedriggeschwindigkeit, während sie auf Vorspur eingestellt werden während der Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit. Der ähnliche Effekt wie bei der ersten Ausführungsform wird während der Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit erhalten, während die Fahrstabilität ebenfalls verbessert wird, verglichen mit derjenigen der herkömmlichen Zweiradlenkung.

Claims (3)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels von Hinterrädern (18L, 18R) mit Einrichtungen zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit (16) und des Lenkwinkels (14) eines Vorderrades sowie Einrichtungen, die auf die Bestimmungseinrichtungen (14, 16) ansprechen, zur Steuerung der Hinterräder (18L, 18R) auf Vorspur, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel der Vorderräder, wobei beide Hinterräder während einer Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit eine Vorspur besitzen und die Winkelverschiebung der beiden Hinterräder (18L, 18R) in bezug auf die Mittellinie des Fahrzeuges symmetrisch ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Erhöhung des Vorspurausmaßes, entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels der Vorderräder.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspurausmaß der Hinterräder (18L, 18R) degressiv ist, relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit.
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