DE3813438C2 - Vorrichtung zum Steuern des Hinterradsturzes eines allradgelenkten Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Hinterradsturzes eines allradgelenkten Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist zum Beispiel aus der US 4 412 594 bekannt. Bei dem darin offenbarten allradgelenkten Fahrzeug werden die Hinterräder in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels der Vorderräder gelenkt. Zum Beispiel werden bei niederer Fahrzeuggeschwindigkeit die vorderen und hinteren Räder in der gleichen Richtung gelenkt, wenn der Lenkwinkel klein ist, und in entgegengesetzte Richtungen, wenn der Lenkwinkel groß ist. Beim Lenken der hinteren Räder wird an der Lenkeinrichtung für diese Räder ein Rückstellmoment erzeugt. Dieses Rückstellmoment hängt von mehreren Parametern, z. B. dem Lenkwinkel der Hinterräder und dem Sturz der Hinterräder ab. Da jedoch bei dieser Einrichtung der Sturz der Hinterräder während der Geradeausfahrt und während sämtlicher Lenkbetriebe der Hinterradlenkung unverändert bleibt, kann durch den speziell eingestellten Sturz der Hinterräder der Lenkvorgang nicht unterstützt werden. Wenn der Sturz der Hinterräder zum Beispiel negativ eingestellt ist, wird der zum Betätigen der Lenkeinrichtung der Hinterräder erforderliche Kraftaufwand deutlich erhöht, was für den Fahrer des Kraftfahrzeugs unkomfortabel ist. Wenn der Sturz der Hinterräder positiv eingestellt ist, wird die maximale seitliche Belastbarkeit des kurvenäußeren Hinterrads deutlich verringert, so daß der Schlupf zwischen diesem Rad und der Straßenoberfläche zunimmt und somit eine geeignete Führung des Kraftfahrzeugs, insbesondere beim Durchfahren kleiner Kurvenradien mit hoher Geschwindigkeit, nicht mehr möglich ist.

Auch die US 4 313 514 beschreibt ein allradgelenktes Fahrzeug, bei dem das Lenkansprechen und die Kurvenläufigkeit dadurch verbessert werden, daß die Hinterräder in die­ selbe Richtung oder in Gegenrichtung zu den Vorderrädern in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeuges gelenkt werden.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Vor­ richtung zum Steuern des Sturzes der Hinterräder eines allradgelenkten Fahrzeugs bezüglich des Untergrundes bereitzustellen, bei dem die Hinterräder in Abhängigkeit von der Lenkung der Vor­ derräder lenkbar sind, so daß ein Sturzdruck am Hinterrad er­ zeugt wird, das sich auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve befindet, und dieser Sturzdruck wird positiv genutzt, um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug stabil bei einer Wende auf glatten Straßen mit einem niedrigen Reibungskoeffi­ zienten, wie bei nassen, mit Schnee bedeckten und eisigen Stra­ ßen, fahren kann, wobei ein hohes Lenkansprechen und ein schnelles Rücklaufen des Lenkrades ermöglicht werden und an­ sonsten die Manövrierstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Wenn die Vorder- und Hinterräder in Gegenrichtungen durch die Lenkkraft gelenkt werden, wird der Sturz des Hinterrades auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve negativ ge­ macht. Daher nimmt die Kraft beim Durchfahren einer Kurve auf das Hinterrad durch den Sturzdruck zu, so daß das Fahrzeug stabil fahren kann, wenn es eine Kurve fährt oder eine Wende macht, und zwar insbesondere auf einer glatten Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten. Wenn die Vorder- und Hin­ terräder auch in derselben Richtung durch die Lenkkraft ge­ lenkt werden, die das Rückstellmoment überschreitet, wird der Sturz des Hinterrades auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve negativ gemacht. Daher wird die Kurven­ stützkraft am Hinterrad erhöht, was dazu führt, daß ein schnel­ les Lenkansprechen vorhanden ist, wenn das Fahrzeug Fahrbahnen oder Spuren bei einer Fahrt mit einer Geschwindigkeit wechselt.

Wenn die Vorder- und Hinterräder in dieselbe Richtung ge­ lenkt werden und das Rückstellmoment die Lenkkraft übersteigt, wird der Sturz des Hinterrads auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve positiv gemacht. Hierbei wird die Kurvenstützkraft, die durch die Lenkung der Hinter­ räder erzeugt wird, aufgehoben oder durch den Sturzaxialdruck reduziert. Hierdurch wird ermöglicht, daß das Lenkrad schnell zurücklaufen kann und daß das Fahrzeug gleichförmig und schnell in die gewünschte Fahrtrichtung gebracht werden kann.

Somit erzielt das 4WS-Fahrzeug eine stabilere Manövrierbar­ keit.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevor­ zugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beige­ fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Vier-Rad-Lenkeinrichtung, die gemäß der Erfindung gesteuert wird,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht einer Betä­ tigungseinrichtung in einer Sturzveränderungs­ einheit nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Rückansicht einer Hinterradaufhängung, in der die Sturzveränderungseinheit vorgese­ hen ist,

Fig. 4 bis 6 schematische Ansichten verschiedener Be­ triebsarten zum Steuern des Sturzes der Hin­ terräder bezüglich des Untergrunds nach der Erfindung, und

Fig. 7 ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Vier-Rad-Lenkeinrichtung, die bei einem 4WS-Fahrzeug vorgesehen ist und einen vorderen Lenkgetriebe­ kasten 3 und einen hinteren Lenkgetriebekasten 7 hat. In den vor­ deren und hinteren Lenkgetriebekästen 3, 7 sind Lenkeinrich­ tungen untergebracht, die miteinander durch eine Verbindungswelle 10 betriebsmäßig verbunden sind. Wenn ein Lenkrad 1 gedreht wird, beaufschlagt die Lenkeinrich­ tung in dem Vorderrad-Lenkgetriebekasten 3 zwei Spurstangen 5, um die beiden Vorderräder 2, die an entsprechenden Aufhängungen 4 abgestützt sind, zu drehen. Zugleich bewirkt die Verbindungs­ welle 10, daß die Hinterradlenkeinrichtung in dem Lenkgetriebekasten 7 zwei Spurstangen 9 verschiebt, um die beiden Hinterräder 6 zu drehen, die an entsprechenden Aufhän­ gungen 8 angebracht sind.

Die Vier-Rad-Lenkeinrichtung ist derart ausgelegt, daß in Ab­ hängigkeit von der Lenkung der Vorderräder 2 die Hinterräder 6 entweder in Gegenrichtungen zu den Vorderrädern 2 steuert, wenn das Lenkrad 1 um einen großen Lenkwinkel bei mittleren und nie­ drigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gedreht wird, oder in derselben Richtung wie die Vorderräder 2 gelenkt werden, wenn das Lenkrad 1 um einen kleinen Lenkwinkel in einem hohen Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbereich gedreht wird, wobei diese Lenk­ möglichkeiten auf der Basis von zugeordneten Lenkwinkelfunk­ tionen (einschließlich variabler Lenkwinkelverhältnisse) veri­ fiziert werden. Der Aufhängung 8 jedes Hinterrads 6 ist eine Sturzveränderungseinheit 11 zugeordnet, wie dies in Fig. 3 ge­ zeigt ist. Die Sturzveränderungseinheit 11 wird durch eine Be­ tätigungseinrichtung 21 betätigt, die beispielsweise in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Betätigungseinrichtung 21 ist von motorisch betriebener Bauart und umfaßt einen Schrittmotor 22, eine elektromagnetische Bremse 25, eine Hohlwelle 26, ein Gehäuse 27, ein Stangenele­ ment 31 und weitere Bauteile. Der Schrittmotor 22 mit der damit verbundenen elektromagnetischen Bremse 25 hat eine Ab­ triebswelle 23, auf die die Hohlwelle 26 aufgekeilt ist. Das Gehäuse 27 ist fest mit einem Motorgehäuse 24 des Motors 22 mit Hilfe von Schrauben verbunden. Die Hohlwelle 26 ist dreh­ bar im Gehäuse 27 mit Hilfe von Lagern 28 gelagert. Das Stan­ genelement 31 hat ein Ende, das axial gleitbeweglich in der Hohlwelle 26 angeordnet und mit dieser durch Keile 32 gekoppelt ist.

Das Stangenelement 31 hat eine mit Außengewinde versehene Stange 31a, die in Längsrichtung verläuft und die in Gewinde­ eingriff mit einer Gewindeöffnung 33 ist, die in einem Boden 27a des Gehäuses 27 ausgebildet ist. Die mit Gewinde versehene Stange 31a hat einen äußeren Endabschnitt, der aus dem Gehäuse 27 vorsteht. Die mit Gewinde versehene Stange 31a hat eine Ringnut 34, die in ihrem äußeren Umfang an einer axial in der Mitte liegenden Stelle vorgesehen ist. Eine Kugel 42 eines Neutralschalters 41 ist im Grundzustand in Eingriff mit der Nut 34 unter der Vorbelastungskraft einer Feder 43. Auf dem äußeren Endabschnitt der mit Gewinde versehenen Stange 31a ist ein Doppelmutteranschlag 35 in der Nähe eines äußeren Endes 31b der mit Gewinde versehenen Stange 31a angebracht, mit dem ein Schraubenelement 37 mit Hilfe einer Kugelzapfenverbindung 36 fest verbunden ist. Der vorstehende Endabschnitt der mit Gewinde versehenen Stange 31a, der Anschlag 35 und die Kugel­ zapfenverbindung 36 sind durch eine Staubschutzmanschette 38 abgedeckt, die zwischen dem Schraubenelement 37 und dem Gehäuse 27 verläuft.

Wenn der Schrittmotor 22 erregt wird, dreht sich die Hohlwelle 26, die auf die Abtriebswelle 23 aufgekeilt ist etwa um ihre eigene Achse im Gehäuse 27. Das Stangenelement 31, das mit der Hohlwelle 26 durch die Keile 32 gekoppelt ist, wird um ihre eigene Achse in der Gewindeöffnung 33 bezüglich des Gehäuses 27 gedreht und sie verschiebt sich somit axial der Hohlwelle 26. Daher wird das Schraubenelement 37, das auf dem Stangenelement 31 gelagert ist, axial bewegt. Das Schrau­ benelement 37 ist in der Position, die es durch die elektro­ magnetische Bremse 25 erreicht, festgehalten, wobei diese das Schraubenelement 37 gegen von außen einwirkende Kräfte halten kann, die versuchen können, dasselbe zu verschieben.

Die Betätigungseinrichtung 21 wird hinsichtlich ihrer Arbeits­ weise durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 100 (Fig. 1) gesteuert, die an dem 4WS-Fahrzeug angebracht ist. Der Schrittmotor 22, die elektromagnetische Bremse 25 und der Neutralschalter 41 sind elektrisch mit ECU 100 verbunden.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die hintere Aufhängung 4 von der Doppelquerlenkerbauart, die eine Gelenkverbindung 81, einen I-förmigen unteren Arm 82, einen A-förmigen oberen Arm 83 und einen Dämpfer 85 aufweist. Bei der dargestellten bevorzugten Ausbildungsform ist die Sturzveränderungseinrichtung 11 mit dem oberen Arm 83 verbunden. Insbesondere hat der obere Arm 83 eine Schwenkwelle 84, an der ein Zwischenabschnitt 12a ei­ nes gegabelten Verbindungsgliedes 12 schwenkbar gelagert ist. Das Verbindungsglied 12 hat einen oberen Abschnitt 12b, der schwenkbar auf Haltern 16 mit Hilfe einer Stützwelle 13 ge­ lagert ist. Die Halter 16 sind fest mit einer Fahrzeugka­ rosserie durch Schrauben verbunden. Das Schraubenelement 37 auf dem distalen Ende 31b des Stangenelements 31 der Betäti­ gungseinrichtung 21 ist mittels einer Gewindeverbindung mit einer Verbindungsstange 14 an einem unteren Abschnitt 12c eines Verbindungsgliedes 12 verbunden.

Wenn das Stangenelement 31 durch die Betätigungseinrichtung 21 bewegt wird, wird durch das Schraubenelement 37 bewirkt, daß die Verbindungsstange 14 das Verbindungsglied 12 um die obere Welle 13 dreht, so daß hierdurch der obere Arm 83 in Querrichtung des Fahrzeugs verschoben wird, der schwenkbe­ weglich auf dem Verbindungsglied 12 gelagert ist. Daher wird das obere Ende der Gelenkverbindung 81, die mit dem oberen Arm 83 verbunden ist, ebenfalls in Querrichtung des Fahrzeugs verschoben. Folglich wird der Sturz des Hinterrades 6, das in der Gelenkverbindung 81 gelagert ist, bezüglich des Unter­ grunds verändert.

Der Sturz und der Sturzwinkel des Hinterrades 6 bezüglich des Untergrunds ist Null, wenn die Kugel 42 des Neutralschalters 41 in Eingriff in der Nut 34 des Stangenelements 31 ist, er ist positiv, wenn der obere Arm 83 nach außen verschoben wird (in Fig. 3 nach rechts) und zwar mit Hilfe des Stangenelements 31, und er ist negativ, wenn der obere Arm 83 nach innen ver­ schoben ist (in Fig. 3 nach links).

Mit ECU 100 sind nach Fig. 1 elektrisch ein Geschwindigkeits­ detektor 91 zum Detektieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeuges, ein Vorderradlenkrichtungs/Winkeldetektor 92, der auf der Lenkwelle zum Detektieren der Richtung und des Winkels an­ gebracht ist, in die oder um die das Vorderrad 12 durch das Lenkrad 1 gelenkt wird, ein Hinterradlenkrichtungs/Winkelde­ tektor 93 zum Detektieren der Richtung und des Lenkwinkels in die oder um den das Hinterrad 6 durch die Bewegung einer Hin­ terradlenkabtriebswelle in dem Hinterradlenkgetriebegehäuse 7 gelenkt wird, ein Lenkmomentdetektor 94, der auf der Lenkwelle angebracht ist, um die Lenkkraft zu detektieren, die auf das Lenkrad 1 aufgebracht wird, und ein Rückstelldrehmo­ mentdetektor 95 elektrisch verbunden, der am Vorderradlenkge­ triebekasten 3 angebracht ist, um das Rückstellmoment auf die Vorderräder 2 aus dem Öldruck in dem Arbeitszylinder einer Servolenkeinrichtung (nicht gezeigt) zu detektieren. Diese Detektoren sind von bekannter Bauart.

ECU 100 weist einen Rechner auf, der am Fahrzeug vorgesehen ist. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, umfaßt ECU 100 eine Verar­ beitungsschaltung 100a zum Verarbeiten der detektierten Signa­ le von den Detektoren 91, 92, 93, 94, 95, deren Signale an ECU 100 anliegen, d.h. die Signale, die die Fahrzeuggeschwin­ digkeitsinformation v, die Vorderradlenkrichtung/Winkelinfor­ mation Sf, die Hinterradlenkrichtung/Winkelinformation Sr, die Lenkdrehmomentinformation Tst und die Selbstausrichtungs­ momentinformation Tsa wiedergeben, um eine Steuerinformation I zu erzeugen. Ferner weist ECU 100 eine Ausgangsschaltung 100b auf, welche die Steuerinformation I in ein Analogsignal umwan­ delt und das Analogsignal verstärkt. Das verstärkte Analog­ signal von der Ausgangsschaltung 100b wird von ECU 100 als ein Steuersignal S an die Betätigungseinrichtung 21 abgegeben, um dieselbe zu betreiben.

Da die Vorder- und Hinterrad-Lenkeinrichtungen mechanisch und betriebsmäßig miteinander durch die Verbindungswelle 10 gekoppelt sind, die bei der dargestellten 4WS-Einrichtung vor­ gesehen ist, läßt sich die Richtung, in die die Hinterräder 6 bezüglich der Vorderräder 2 gedreht werden, durch Detektieren der Richtung und des Winkels, in die und um die die Vorder­ räder 2 gelenkt werden, mit Hilfe des Detektors 92 detektieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 91 und der Hinterrad­ lenkrichtungs/Winkeldetektor 93 können entfallen, da es sich hierbei nicht um notwendige Bauteile handelt. Bei einem 4WS- System, bei dem die Richtung, in die die Hinterräder in Ab­ hängigkeit von der Lenkbewegung der Vorderräder jedoch unab­ hängig von diesen gelenkt werden, kann der Fahrzeuggeschwindig­ keitsdetektor 91 so genutzt werden, daß er als ein Hinterrad­ lenkrichtungs/Winkeldetektor dient. Es wird jedoch bevorzugt, den Hinterradlenkrichtungs/Winkeldetektor 93 zusätzlich zu dem Vorderradlenkrichtungs/Winkeldetektor 92 vorzusehen.

Die Größe, um die der Hinterradsturz verändert wird, kann ein vorbestimmter Wert sein, oder es kann ein variabler Wert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder dem Ausmaß sein, mit der oder um das die Straßenräder gelenkt werden.

ECU 100 ist bezüglich der Steuerung des Sturzes des Hinter­ rades 6 auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve derart programmiert, daß sie ein Signal S an die Betätigungs­ einrichtung 21 anlegt, um den Sturz des Hinterrades 6 nega­ tiv bezüglich des Untergrunds zu machen, wenn die Vorder- und Hinterräder 2, 6 in Gegenrichtungen gelenkt werden, während eine Lenkkraft größer als das Rückstellmoment auf die Vorderräder 2 ist, das auf das Lenkrad 1 einwirkt (Betriebsart 1), ECU 100 liefert ein Signal S, um den Sturz des Hinterrads 6 bezüglich des Untergrunds negativ zu machen, wenn die Vorder­ und Hinterräder 2, 6 in derselben Richtung gelenkt werden (Be­ triebsart 2), während die Lenkkraft größer als das Rückstellmoment ist, das auf das Lenkrad 1 einwirkt und ECU 100 liefert ein Signal S, um den Sturz posi­ tiv zu machen, wenn die Vorder- und Hinterräder 2, 6 in der­ selben Richtung gelenkt werden, während das Rückstellmoment größer als die Lenkkraft ist, die an dem Lenkrad 1 anliegt (Betriebsart 3). Die vorstehend genannte Steuerung des Sturzes der Hinterräder bei dem 4WS- Fahrzeug bringt die folgenden Vorteile mit sich:

Fig. 4 zeigt die Betriebsart 1, bei der die Vorder- und Hinterräder 2, 6 in Gegenrichtungen (Sf, Sr) gelenkt wer­ den und die Lenkkraft größer als das Rückstellmoment ist, das auf das Lenkrad 1 wirkt. Der Sturz Co des Hinterrads 6 auf der äußeren Seite beim Durchfah­ ren einer Kurve wird derart gesteuert, daß er negativ wird, und der Sturz Ci des Hinterrads 6 auf der Innenseite beim Durch­ fahren einer Kurve wird derart gesteuert, daß er positiv wird. Daher werden die Oberseiten der Hinterräder 6 in dieselbe Rich­ tung geneigt, in die die Vorderräder 2 gelenkt werden und in Gegenrichtung zu jener Richtung, in die die Hinterräder ge­ lenkt werden, und zwar bezogen auf eine vertikale Ebene senk­ recht zu den Achsen der Hinterräder 6. Da der Sturz Co des Hinterrads 6 auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve bezüglich eines Untergrunds negativ wird, wird die Seitenstütz­ kraft des Hinterrades 6 durch den anliegenden Sturzdruck erhöht. Daher kann das Fahrzeug stabil fahren, wenn es eine Kurve macht, insbesondere auf einer glatten Fahrbahn mit einem nie­ drigen Reibungskoeffizienten.

Fig. 5 zeigt die Betriebsart 2, bei der die Vorder­ und Hinterräder 2, 6 in dieselbe Richtung (Sf, Sr) gelenkt wer­ den und eine Lenkkraft größer als das Rückstellmoment ist, das am Lenkrad 1 anliegt. Wie bei Be­ triebsart 1 wird der Sturz Co des Hinterrads 6 auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve derart gesteuert, daß er negativ ist, und der Sturz Ci des Hinterrades 6 auf der inneren Seite beim Durchfahren einer Kurve wird derart gesteuert, daß er positiv wird. Daher werden die Oberseiten der Hinterräder 6 in dieselbe Richtung wie die Richtung geneigt, in die die Vorder- und Hinterräder 2, 6 gelenkt werden. Diese Betriebsart 2 ist auch in Fig. 1 gezeigt. Da der Sturz Co des Hinterrads 6 auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve negativ bezüglich des Untergrunds ist, wird die Kurvenstützkraft des Hinterrads 6 durch den anliegenden Sturzdruck erhöht. Daher hat das Fahr­ zeug ein schnelles Ansprechverhalten, wenn Fahrbahnen oder Spuren beim Fahren mit einer entsprechenden Geschwindigkeit gewechselt werden.

Fig. 6 verdeutlicht die Betriebsart 3, bei der die Vorder- und Hinterräder 2, 6 in dieselbe Richtung gelenkt wer­ den (Sf, Sr), aber das Rück­ stellmoment eine Lenkkraft überschreitet, die am Lenkrad 1 anliegt. Bei dieser Betriebsart wird der Sturz Co des Hinter­ rads 6 auf der äußeren Seite beim Durchfahren einer Kurve derart gesteuert, daß er positiv wird und der Sturz Ci des Hinter­ rads 6 auf der inneren Seite beim Durchfahren einer Kurve derart gesteuert, daß er negativ wird. Daher werden die Ober­ seiten der Hinterräder 6 in Gegenrichtung zu jener Richtung geneigt, in die die Vorder- und Hinterräder 2, 6 gelenkt werden. Die Kurvenstützkraft, die durch die Lenkung der Hin­ terräder 6 erzeugt wird, wird aufgehoben oder durch den an­ liegenden Sturzdruck reduziert, so daß das Lenkrad 1 schnell zurückgeführt werden kann und das Fahrzeug gleichförmig und schnell in die gewünschte Fahrtrichtung gebracht werden kann.

Bei den Steuerbetriebsarten nach der Erfindung wird die Manö­ vrierstabilität des 4WS-Fahrzeuges erhöht.

Die Steuerarten nach der Erfindung hängen von dem Zusammenhang zwischen dem Rückstellmoment und der am Lenkrad angreifenden Lenkkraft ab. Bei einer verein­ fachten Ausführungsform jedoch kann der Sturz der Hinterräder entweder in Abhängigkeit von dem Rückstellmoment oder der Lenkkraft gesteuert werden.

Bei der 4WS-Einrichtung nach Fig. 1 sind die Lenkeinrichtungen für die Vorder- und Hinterräder mechanisch miteinander ge­ koppelt. Jedoch ist die Steuerung des Sturzes der Hinterräder nach der Erfindung auch dann bei einer 4WS-Einrichtung wirk­ sam, wenn die Hinterräder durch eine Betätigungseinrichtung, wie einen Motor, in Abhängigkeit von der Lenkung der Hinter­ räder gelenkt werden, ohne daß eine mechanische Lenkverbin­ dung zwischen den Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen vor­ handen ist.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Steuern des Hinterradsturzes eines allradgelenkten Fahrzeugs, umfassend:

• - eine Vorderradlenkeinrichtung zum Lenken der Vorderräder entsprechend eines auf ein Lenkrad ausgeübten Lenkmoments,
• - eine Hinterradlenkeinrichtung zum Lenken der Hinterräder,
  gekennzeichnet durch
• - eine Sturzveränderungseinheit (11) für jedes Hinterrad mit einer Betätigungseinheit (21) zum Betätigen der Sturzveränderungseinheit (11),
• - eine Einrichtung zum Erfassen des auf das Lenkrad ausgübten Lenkmoments und zur Abgabe eines Lenkmomentsignals,
• - eine Einrichtung zum Erfassen eines Rückstellmoments der Vorderräder und zur Abgabe eines Rückstellmomentsignals, und
• - eine Steuereinheit zum Vergleich des Lenkmomentsignals und des Rückstellmomentsignals und zur Abgabe eines Steuersignals zum Steuern der Betätigungseinheit (11),

wobei die Steuereinheit die Betätigungseinheit (11) des kurvenäußeren Hinterrades derart steuert, daß dann, wenn das erfaßte Lenkmoment größer als das erfaßte Rückstellmoment ist, der Sturzwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert eingestellt wird, und dann, wenn das erfaßte Lenkmoment kleiner als das erfaßte Rückstellmoment ist und Vorder- und Hinterräder in die gleiche Richtung gelenkt sind, der Sturzwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen positiven Wert eingestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Abgabe eines Geschwindigkeitssignals, eine Einrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels der Vorderräder und zur Abgabe eines Lenksignals, wobei die Hinterradlenkeinrichtung die Hinterräder in gleiche Richtung wie die Vorderräder lenkt, wenn bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit der Lenkwinkel klein ist, und in entgegengesetzte Richtung, wenn bei mittlerer oder niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit der Lenkwinkel groß ist.