FR2614863A1 - Procede et appareil pour commander le devers des roues arriere d'un vehicule a quatre roues directrices - Google Patents
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Abstract
PROCEDE ET APPAREIL POUR COMMANDER LE DEVERS DES ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE A QUATRE ROUES. L'APPAREIL COMPORTE DES DETECTEURS POUR DETECTER LA DIRECTION DANS LAQUELLE LES ROUES ARRIERE 6 SONT BRAQUEES PAR RAPPORT AUX ROUES AVANT, LE COUPLE D'AUTO-ALIGNEMENT AGISSANT SUR LES ROUES AVANT ET LA FORCE DE BRAQUAGE AGISSANT SUR UN VOLANT, DES DISPOSITIFS 81, 82, 83, 84 DE VARIATION DU DEVERS ASSOCIES AUX SUSPENSIONS 11 DES ROUES ARRIERE, DES VERINS 21 POUR ACTIONNER LES DISPOSITIFS DE VARIATION DU DEVERS ET UNEUNITE DE COMMANDE QUI COMMANDE LE DEVERS D'AU MOINS LA ROUE ARRIERE SE TROUVANT SUR LE COTE EXTERIEUR DU VIRAGE LORSQUE LES ROUES ARRIERE SONT BRAQUEES.
Description
PROCEDE ET APPAREIL POUR COMMANDER LE DEVERS
DES ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE
A QUATRE ROUES DIRECTRICES
La présente invention concerne un procédé et un appareil pour commander Le dévers des roues arrière d'un véhicule à quatre roues directrices (désigné ci-après "véhicule 4 RD") par rapport au sol. Les véhicules ordinaires à deux roues directrices (désignés ci-après "véhicules 2 RD") n'ont que les roues avant directrices, les roues arrière n'étant pas directrices. Il a été proposé dans la demande de brevet des USA n 51 864, de commander le dévers des roues arrière d'un véhicule 2 RD de ce type, pour orienter les roues arrière dans la même direction que les roues avant, afin d'imposer une poussée de dévers sur les roues arrière et d'améliorer la réponse de direction et la capacité du véhicule à prendre des virages lorsqu'il modifie
sa trajectoire ou change de fiLe.
Les brevets des USA n S 4 313 514 et 4 412 594 décrivent des véhicules 4 RD dans lesquels les roues arrière peuvent être dirigées, comme les roues avant. La réponse de direction et la capacité à prendre des virages des véhicules 4 RD sont améliorées grâce à la possibilité de diriger les roues arrière dans la même direction que les roues avant ou dans une direction opposée, selon l'angle de braquage des roues avant et la vitesse de
déplacement du véhicule.
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D'une manière générale, dans le véhicule 4 RD, les roues avant et arrière sont dirigées soit dans des directions opposées, lorsque le volant de direction est braqué d'un angle important dans les gammes de vitesses moyenne et faible du véhicule, ou dans la même direction, lorsque le volant de direction est braqué d'un petit angle dans une gamme
de vitesses élevées du véhicule.
La présente invention a pour but de fournir un procédé et un appareil pour commander le dévers des roues arrière, par rapport au sol, d'un véhicule de type 4 RD dans lequel les roues arrière peuvent être dirigées en réponse au braquage des roues avant, de façon à ce que la poussée de dévers provoquée à l'extérieur du virage soit positivement exploitée pour permettre au véhicule de se déplacer de manière stable en cours de virage sur des routes glissantes ayant un faible coefficient de frottement, telles que des routes mouillées, recouvertes de neige et de verglas, afin de permettre une réponse de direction rapide et un retour rapide du volant de direction, et d'améliorer par ailleurs la stabilité de manoeuvre
du véhicule.
Pour atteindre le but mentionné ci-dessus, il est fourni un procédé pour commander le dévers des roues arrière d'un véhicule à quatre roues directrices ayant des roues avant et arrière directrices dans des directions identiques ou opposées, en réponse au braquage des roues avant, le procédé comprenant l'étape consistant à commander le dévers par rapport au sol, d'au moins la roue arrière se trouvant du côté extérieur d'un virage
lorsque les roues arrière sont braquées.
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Plus précisément, les valeurs du couple d'auto-alignement (qui peut être détecté à partir de la pression d'huile, qui est proportionnelle au couple d'auto-alignement, dans un cylindre de direction assistée) agissant sur les rdues avant et d'une force de braquage (qui peut être détectée par un capteur de couple) agissant sur un volant de direction, ou des informations numériques liées aux valeurs mentionnées ci-dessus, sont appliquées à une unité de commande qui élabore un signal de commande rendant négatif le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage, lorsqu'une force de- braquage dépassant le couple d'auto-alignement est appliquée au volant de direction, que les roues avant et arrière soient
braquées dans des directions identiques ou opposées.
Lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, et lorsque le couple d'auto-alignement est supérieur à la force de braquage agissant sur le volant de direction, l'unité de commande commande le dévers de la roue arrière se trouvant du côté extérieur du virage, de façon à
ce que le dévers soit positif.
Conformément à la présente invention, celle-ci fournit également un appareil comportant un détecteur pour détecter au moins la direction dans laquelle les roues arrière sont braquées par rapport aux roues avant, des dispositifs de variation du dévers, associés aux suspensions des roues arrière, des vérins pour faire fonctionner les dispositifs de variations du dévers, et une unité de commande sensible à un signal de détection provenant du détecteur pour appliquer un signal de commande à au moins L'un des vérins afin de commander le dévers d'au moins la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur d'un virage, lorsque les roues arrière
sont braquées.
Lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans des directions opposées par la force de braquage, le dévers de la roue arrière se trouvant
sur le côté extérieur du virage est rendu négatif.
Par conséquent, la force de virage agissant sur la roue arrière est accrue par la poussée du dévers et permet au véhicule de se déplacer de manière stable lorsqu'il effectue un virage, en particulier sur une roue glissante présentant un faible
coefficient de frottement.
De plus, lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction par une force de braquage supérieure au couple d'autoalignement, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage est rendu négatif. Par conséquent, la force de virage agissant sur la roue arrière est accrue, ce qui conduit à une réponse de direction rapide, par exemple lorsque le véhicule
change de file ou de trajectoire à vitesse élevée.
Lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction et lorsque le couple d'auto-alignement est supérieur à la force de braquage, le dévers de la roue arrière se trouvant
sur le côté extérieur du virage est rendu positif.
La force de virage produite par le braquage des roues arrière est annulée ou réduite par la poussée de dévers. Cela permet un rappel rapide du volant de direction, et un retour régulier et rapide du
véhicule vers sa trajectoire de déplacement.
Cela confère par conséquent au véhicule
4 RD une meiLleure manoeuvrabilité.
Les buts, détails et avantages de la présente invention décrits ci-dessus ainsi que
d'autres apparaitront à la lecture de la description
détaillée ci-après de l'un de ses modes de réalisation préférés, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective schématique d'un dispositif de direction à quatre roues qui est commandé conformément à la présente invention; - La figure 2 est une vue plane en coupe agrandie d'un vérin utilisé dans une unité de variation du dévers de la présente invention; - la figure 3 est une vue en élévation arrière d'une suspension arrière comportant l'unité de variation du dévers; - les figures 4 à 6 sont des vues planes schématiques représentant divers modes de commande du dévers des roues arrière par rapport au sol, conformément à la présente invention; et - la figure 7 est un schéma d'un mécanisme
de commande.
La figure I illustre un dispositif de direction à quatre roues incorporé dans un véhicule à 4 RD ayant une boite de direction 3 pour les roues avant et une boite de direction 7 pour les roues arrière. Les boites de direction avant et arrière 3 et 7 abritent des mécanismes de direction fonctionnellement couplés l'un à l'autre par un arbre de liaison 10. Lorsqu'un volant de direction 1 est braqué, le mécanisme de direction logé dans la boîte de direction avant 3 actionne une paire de barres d'accouplement 5 faisant tourner deux roues avant 2 portées par des suspensions respectives 4. Simultanément, l'arbre de liaison 10 est actionné de façon à provoquer le déplacement par le mécanisme de direction des roues arrière logées dans la boite 7, d'une paire de barres d'accouplement 9 faisant tourner deux roues arrière 6 portées par des
suspensions respectives 8.
Le dispositif de direction à quatre roues est réalisé de telle manière qu'en réponse au braquage des roues avant 2, les roues arrière 6 sont braquées soit dans des directions opposées aux roues avant 2, lorsque le volant de direction I est braqué d'un angle de direction important dans des gammes de vitesses moyennes et faibles du véhicule, soit dans la même direction que les roues avant 2, lorsque le volant de direction 1 est braqué d'un faible angle de direction, dans une gamme de vitesses élevées du véhicule, sur la base de fonctions d'angle de braquage respectives (incluant des rapports d'angles
de braquage variables).
La suspension 8 de chacune des roues arrière 6 est associée à une unité de variation du dévers 11, comme l'illustre la figure 3. L'unité de variation du dévers 11 est actionnée par un vérin
21, tel que celui illustré par exemple figure 2.
Le vérin 21 est du type actionné par moteur et comporte un moteur pas à pas 22, un frein électromagnétique 25, un arbre creux 26, un boîtier
27, un organe à tige 31, et d'autres constituants.
Le moteur pas à pas 22, auquel est couplé le frein électromagnétique 25, a un arbre de sortie 23 sur lequel l'arbre creux 26 est cLaveté. Le boîtier 27 est fixé à un carter de moteur 24 du moteur 22 par des boulons. L'arbre creux 26 est monté de façon à pouvoir tourner dans le boîtier 27 au moyen de roulements 28. L'organe à tige 31 comporte une extrémité disposée de façon à coulisser axialement dans l'arbre creux 26 et de manière couplée à celui-ci
par des cannelures 32.
L'organe à tige 31 comporte une tige 1 filetée extérieurement 31a, partant longitudinalement de celui-ci, et vissée dans un trou fileté 33 ménagé dans un fond 27a du boîtier 27, la tige filetée 31a ayant une partie d'extrémité extérieure faisant saillie hors du boîtier 27. La tige filetée 31a comporte une gorge annulaire 34 définie sur sa périphérie extérieure en une position axialement centrale. Une bille 42 d'un commutateur de position neutre 41 s'engage normalement dans la gorge 34 sous l'effet de la poussée d'un ressort 43. Sur la partie d'extrémité extérieure de la tige filetée 31a est montée une butte à double écrou 35, à proximité d'une extrémité extérieure 31b de la tige filetée 31a, à laquelle un organe à vis 37 est fixé au moyen d'une articulation à rotule 36. La partie d'extrémité faisant saillie de la tige filetée 31a, la butée 35 et l'articulation à rotule 36 sont protégées par un soufflet 38 s'étendant entre l'organe
à vis 37 et le boîtier 27.
Lorsque le moteur pas à pas 22 est activé, l'arbre creux 26 claveté sur l'arbre extérieur 23 est mis en rotation autour de son axe propre, dans le boîtier 27. L'organe à tige 31 couplé à l'arbre creux 26 par les cannelures 32 est mis en rotation autour de son axe dans Le trou fileté 33 par rapport au boîtier 27, et est aussi déplacé axialement dans l'arbre creux 26. Par conséquent, l'organe à vis 37 monté sur l'organe à tige 31 est déplacé axialement. L'organe à vis 37 est maintenu dans la position qu'il a ainsi atteinte par le frein électromagnétique 25, qui peut maintenir en place l'organe à vis 37 à l'encontre des forces extérieures
qui peuvent avoir tendance à le déplacer.
Le vérin 21 est commandé par une unité de commande externe UCE 100 (figure 1) montée sur le véhicule 4 RD. Le moteur pas à pas 22, le frein électromagnétique 25 et le commutateur de position neutre 41 sont électriquement connectés à l'UCE
100.
Comme l'illustre la figure 3, la suspension arrière 4 est du type à bras oscillants transversaux, comprenant une fusée 81, un arbre inférieur rectiligne en I 82, un arbre supérieur s'élargissant en A 83, et un amortisseur 85. Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif de variation du dévers 11 est relié au bras supérieur 83. Plus précisément, le bras supérieur 83 comporte un arbre de pivotement 84 sur lequel une partie intermédiaire 12a d'une articulation à fourche 12 est montée de façon à pivoter. L'articulation 12 comporte une partie supérieure 12b pouvant pivoter sur des supports 16 au moyen d'un arbre de support 13, les supports 16 étant fixés à un châssis de véhicule par des boulons. L'organe à vis 37 se trouvant sur l'extrémité distale 31b de l'organe à tige 31 du vérin 21 est lié par filetage à une tige de connexion 14 sur
une partie inférieure 12c de l'articulation 12.
Lorsque l'organe à tige 31 est dépLacé par le vérin 21, La tige de connexion 14 est amenée par l'organe à vis 37 à faire tourner L'articulation 12 par rapport à l'arbre de support 13, déplaçant ainsi le bras supérieur 83 monté pivotant sur l'articulation 12 dans la direction transversale du véhicule. Par conséquent, l'extrémité supérieure de la fusée 81 reliée au bras supérieur 83 est également déplacée dans la direction transversale du véhicule. En conséquence, le dévers de la roue arrière 6 montée sur la fusée 81 est modifié par
rapport au sol.
Le dévers, ou l'angle de dévers, de la roue arrière 6 par rapport au sol est nul lorsque la bille 42 du commutateur de position neutre 41 s'engage dans la gorge 34 de l'organe à tige 31, est positif lorsque le bras supérieur 83 est déplacé vers l'extérieur (vers la droite de la figure 3) par l'organe à tige 31, et est négatif lorsque le bras supérieur 83 est déplacé vers l'intérieur (vers
la gauche de la figure 3).
A l'UCE 100 sont connectés électriquement un détecteur 91 pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, un détecteur 92 pour détecter la direction dans laquelLe et l'angle avec lequel la roue avant 2 est braquée par le volant de direction 1, un détecteur 93 pour détecter la direction dans laquelle et l'angle avec lequel la roue arrière 6 est braquée par le volant de direction 1, un détecteur de couple de braquage 94 sur l'arbre du volant pour détecter la force de braquage appliquée au volant de direction 1, et un détecteur 95 dans la boite de direction avant 3 pour détecter le couple d'auto-alignement agissant sur les roues avant 2 à partir de la pression d'huile dans le cylindre d'assistance d'un mécanisme de direction assistée (non représenté). Ces détecteurs sont connus en eux-mêmes. L'UCE 100 comprend un calculateur installé sur le véhicule. Comme on le voit sur la figure 7, l'UCE 100 comprend un circuit processeur 100a pour le traitement des signaux de détection originaires des détecteurs 91, 92, 93, 94, 95 acheminés vers l'UCE 100, c'est-à-dire des signaux porteurs d'informations sur la vitesse du véhicule v, de la direction et de l'angle de braquage des roues avant Sf, de la direction et de l'angle de braquage des roues arrière Sr, sur le couple de braquage Tst, et sur le couple d'auto-alignement Tsa, pour produire une information de commande -I; l'UCE 100 comprend également un circuit de sortie b pour convertir l'information de commande I
en un signal analogique, puis pour l'amplifier.
Le signal analogique amplifié du circuit de sortie b sort de l'UCE 100 comme signal de commande
S vers le vérin 21 pour faire fonctionner ce dernier.
Comme les mécanismes de direction des roues avant et arrière sont mécaniquement reliés en vue du fonctionnement l'un à l'autre par l'arbre de liaison 10 dans le véhicule à 4 RD représenté, la direction dans laquelle les roues arrière 6 sont dirigées par rapport aux roues avant 2 peut être détectée en détectant la direction et l'angle avec lesquels les roues avant 2 sont dirigées grâce au détecteur 92. Le détecteur de vitesse du véhicule 91 et le détecteur 93 de direction et d'angle de 1 1 braquage des roues arrière peuvent ne pas exister car ils ne sont pas obligatoires. Dans un système à quatre roues directrices o les roues arrière sont braquées en réponse au mouvement de braquage des roues avant mais dans une direction indépendante, le détecteur de vitesse du véhicule 91 peut être utilisé pour fonctionner comme détecteur d'angle
et de direction de braquage des roues arrière.
Cependant, il est préférable d'incorporer le détecteur d'angle et de direction de braquage des roues arrière 93 en plus du détecteur d'angle et de direction
de braquage des roues avant 92.
La quantité dont on fait varier le dévers des roues arrière peut être prédéterminée ou peut dépendre de la vitesse à laquelle les roues sont
braquées ou de l'importance de leur braquage.
L'UCE 100 est programmée, -en vue de La commande du dévers de la roue arrière 6 du côté extérieur du virage, de telle sorte qu'elle applique un signal S au vérin 21 pour rendre le dévers de la roue arrière 6 négatif par rapport au sol quand les roues avant 2 et arrière 6 sont braquées dans des directions opposées alors qu'une force de braquage supérieure au couple d'auto-alignement sur les roues avant 2 est appliquée au volant I (mode 1); qu'elle applique un signal S pour rendre le dévers des roues arrière 6 négatif par rapport au sol quand les roues avant et arrière 2 et 6 sont braquées dans la même direction (mode 2) alors qu'une force de braquage supérieure au couple d'auto-alignement est appliquée au volant 1, et qu'elle applique un signal S pour rendre le dévers positif quand les roues avant 2 et arrière 6 sont braquées dans la même direction alors que Le couple d'auto-aLignement est supérieur à la force de braquage appliquée au volant 1 (mode 3). La commande décrite ci-dessus du dévers des roues arrière dans un véhicule de type 4 RD
offre les avantages suivants.
- La figure 4 illustre le mode 1 dans lequel les roues avant et arrière 2 et 6 sont braquées dans des directions opposées (Sf, Sr) et dans LequeL une force de braquage supérieure au couple d'auto-alignement est appliquée au volant de direction 1. Le dévers Co de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être négatif, et le dévers Ci de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté intérieur du virage est commandé de façon à être positif. Par conséquent, les sommets des roues arrière 6 sont inclinés dans la même direction que celles dans laquelle les roues avant 2 sont braquées, et dans une direction opposée à celles dans laquelle les roues arrière 6 sont braquées, par rapport au plan vertical normal aux axes des roues arrière 6. Comme le dévers Co de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté extérieur du virage est négatif par rapport au sol, la force de virage de la roue arrière 6 est augmentée par la poussée de dévers qui lui est appliquée. Cela permet au véhicule de se déplacer de manière stable lorsqu'il effectue un virage, en particulier sur une route glissante ayant un faible coefficient
de frottement.
La figure 5 illustre le mode 2 dans lequel les roues avant et arrière 2 et 6 sont braquées dans une même direction (Sf, Sr), et dans lequel une force de braquage supérieure au couple d'auto-alignement est appliquée au volant de direction 1. Comme dans le mode 1, le dévers Co de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être négatif, et le dévers Ci de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté intérieur du virage est commandé de façon à être positif. Par conséquent, les sommets des roues arrière 6 sont inclin6és dans la même direction que celle dans laquelle les roues avant et arrière 2 et 6 sont braquées. Ce mode 2 est également illustré figure 1. Comme le dévers Co de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté extérieur du virage est négatif par rapport au sol, la force de virage agissant sur la roue arrière 6 est augmentée par la poussée de dévers qui lui est appliquée. Par conséquent, le véhicule présente une réponse rapide lorsqu'il change de file ou de trajectoire en roulant
à vitesse élevée.
La figure 6 illustre le mode 3 dans lequel les roues avant et arrière 2 et 6 sont braquées dans une même direction (Sf, Sr), mais dans lequel le couple d'auto-alignement est supérieur à la force
de braquage appliquée au volant de direction 1.
Dans ce mode, le dévers Co de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être positif, et le dévers Ci de la roue arrière 6 se trouvant sur le côté intérieur
du virage est commandé de façon à être négatif.
Par conséquent, les sommets des roues arrière 6 sont inclinés dans une direction opposée à celle dans laquelle les roues avant et arrière 2 et 6
sont braquées.
La force de virage produite par le braquage des roues arrière 6 est annulée ou réduite par la poussée de dévers qui Lui est appliquée, de telle sorte que Le volant de direction 1 peut rapidement revenir à sa position initiale et que le véhicule peut reprendre de façon réguLière et rapide sa
trajectoire initiale.
Avec les modes de commande de la présente invention, la stabilité de manoeuvre du véhicule
4 RD est accrue.
Les modes de commande de la présente invention dépendent de la relation existant entre le couple d'auto-alignement et la force de braquage appliquée au volant de direction. Cependant, selon une variante plus simple, le dévers des roues arrière peut être commandé soit en fonction du couple d'auto-alignement, soit en fonction de lai force
de braquage.
Dans le dispositif de type 4 RD représenté figure 1, les mécanismes de direction des roues avant et arrière sont mécaniquement reliés l'un à l'autre. Cependant, la commande du dévers des roues arrière conformément à la présente invention est également utilisable dans un dispositif de type 4 RD dans lequel les roues arrière sont dirigées par un dispositif d'actionnement, tel qu'un moteur, en réponse au braquage des roues arrière, sans aucune liaison directrice mécanique entre les mécanismes
de direction des roues avant et arrière.
Bien que l'on ait décrit ce que l'on considère à présent être le mode de réalisation préféré de la présente invention, on notera que l'invention peut être mise en oeuvre sous d'autres formes particulières, sans s'écarter de son principe ou des ses caractéristiques essentieLles. Le présent mode de réalisation doit donc être considéré sous tous ces aspects comme étant illustratif et non restrictif. Le cadre de l'invention est défini par
les revendications annexées plutôt que par la
description ci-dessus.
Claims (9)
1. Procédé pour commander le dévers des roues arrière (6) d'un véhicule à quatre roues directrices ayant des roues avant (2) et arrière (6) pouvant être dirigées dans des directions identiques ou opposées en réponse au braquage des roues avant, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le dévers par rapport au sol (Co) d'au moins la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur d'un virage, lorsque les roues arrière
sont braquées.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu'une force de braquage appliquée à un volant de direction (1) du véhicule est supérieure au couple d'auto-alignement agissant sur les roues avant, et lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans des directions opposées, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être négatif.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'une force de braquage appliquée à un volant de direction du véhicule est supérieure au couple d'auto-alignement agissant sur les roues avant et lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur
du virage est commandé de façon à être négatif.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'un couple d'auto-alignement agissant sur les roues avant dépasse une force de braquage appliquée à un volant de direction du véhicule, et lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être positif.
5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque la force de braquage dépasse le couple d'auto-alignement, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage est commandé de façon à être négatif, même lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, et en ce que, lorsque la
force de braquage est supérieure au couple d'auto-
alignement et lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, le dévers de la roue arrière se trouvant sur le cOté extérieur
du virage est commandé de façon à être positif.
6. Appareil pour commander le dévers des roues arrière d'un véhicule à quatre roues directrices ayant des roues avant et arrière et un volant de direction, caractérisé en ce que ledit appareil comprend: - un dispositif de direction (3) des roues avant (2) reliant fonctionnellement le volant de direction (1) aux roues avant pour diriger Lesdites roues avant en réponse à une force de braquage appliquée sur ledit volant de direction; un dispositif de direction (7) des roues arrière (6) pour diriger les roues arrière dans une direction identique ou opposée à celle dans laquelle lesdites roues avant sont braquées, en réponse au braquage desdites roues avant; - un premier moyen détecteur (92, 93) pour détecter au moins la direction dans laquelle lesdites roues arrière sont braquées par rapport auxdites roues avant; - des suspensions (11) pour roues arrière portant respectivement lesdites roues arrière; - des dispositifs de variation du dévers fonctionnellement reliés auxdites suspensions de roues arrière pour faire varier respectivement le dévers desdites roues arrière (81, 82, 83, 84); - des vérins (21) pour actionner respectivement Lesdits dispositifs de variation du dévers; et une unité de commande (100) sensible à un premier signal de détection provenant dudit premier moyen détecteur pour appliquer un signal de commande (S) à au moins l'un desdits vérins, pour commander le dévers par rapport au sol d 'au moins la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur
d'un virage, lorsque les roues arrière sont braquées.
7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en outre en ce qu'il comporte un second
moyen détecteur (95) pour détecter un couple d'auto-
alignement agissant sur les roues avant afin d'appliquer un second signal de détection à ladite unité de commande, et un troisième moyen détecteur (94) pour détecter la force de braquage appliquée sur ledit volant de direction afin d'appliquer un troisième signal de détection à ladite unité de commande, ladite unité de commande comportant un moyen pour appliquer un signal de commande auxdits vérins afin de rendre négatif le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage lorsque la force de braquage est supérieure au couple d'auto-alignement et lorsque les roues avant et arrière
sont braquées dans des directions opposées.
8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite unité de commande comporte un moyen pour appliquer un signal de commande audit vérin afin de rendre négatif le dévers de la roue arrière se trouvant sur -le côté extérieur du virage lorsque la force de braquage est supérieure au couple d'auto-alignement et lorsque les roues avant et arrière
sont braquées dans la même direction.
9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite unité de commande comporte un moyen pour appliquer un signal de commande audit vérin afin de rendre positif le dévers de la roue arrière se trouvant sur le côté extérieur du virage lorsque le couple d'auto-alignement est supérieur à la force de braquage et lorsque les roues avant
et arrière sont braquées dans la même direction.
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