FR2534866A1

FR2534866A1 - Systeme de direction de vehicule et vehicule utilisant ce systeme

Info

Publication number: FR2534866A1
Application number: FR8316840A
Authority: FR
Inventors: Frederick John Adams
Original assignee: TRW Steering Systems Ltd
Current assignee: TRW Steering Systems Ltd
Priority date: 1982-10-22
Filing date: 1983-10-21
Publication date: 1984-04-27
Also published as: GB2128947A; DE3338011A1; GB2128947B

Abstract

A.SYSTEME DE DIRECTION DE VEHICULE. B.CARACTERISE EN CE QU'IL COMPREND UN PREMIER ET UN SECOND DISPOSITIF 1, 2 DE ROUES POUVANT CHACUN SE DEPLACER A PARTIR D'UNE POSITION NEUTRE POUR EFFECTUER UNE MANOEUVRE DE DIRECTION, UN DISPOSITIF DE DIRECTION 3, 4, 5 ET UN SYSTEME DE COMMANDE 16, 25, 13, 23 PERMETTANT DE DEPLACER LES PREMIER ET SECOND DISPOSITIFS DE ROUES 1, 2, LE SYSTEME DE COMMANDE N'ETANT SENSIBLE AUX DEPLACEMENTS DU PREMIER DISPOSITIF 1 DE ROUES QUE LORSQUE CE DERNIER SE DEPLACE AU-DELA D'UN ANGLE DE BRAQUAGE DETERMINE. C.L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE DIRECTION DE VEHICULE ET VEHICULE UTILISANT CE SYSTEME.

Description

" Système de direction de véhicule et véhicule utilisant

ce système ".

L'invention concerne un système de direc-

tion de véhicule et le véhicule utilisant ce système.

Le système selon l'invention est essen-

tiellement destiné à la direction de véhicules utilitai-

res très gros ou très lourds tels que des autobus, des

camions, des camions-citernes, des camions-grues ou au-

tres, de manière à faciliter la manoeuvre de ces véhicu-

les. Pour les véhicules très gros ou très

lourds du type ci-dessus, il a déjà été proposé d'utili-

ser deux ou plusieurs ensembles de roues directrices dans lesquels les essieux des ensembles de roues sont liés de manière à se déplacer solidairement en réponse à une commande de direction Ce type de système de direction est communément appelé direction à essieux multiples, et il est généralement assisté en puissance Des exemples de directions à essieux multiples sont décrits dans nos

Brevets Britanniques N O 1 387 893 et 1 291 152 -

Dans le système de direction à essieux

multiples du Brevet Britannique N O 1 291 152, l'assistan-

ce de chaque essieu de direction individuel est directe-

ment proportionnelle à l'effort de direction ou à la résistance au braquage subie par cet essieu à chaque

instant Un autre exemple de direction à essieux multi-

ples est décrit dans le Brevet Britannique N O 1 099 979 dans lequel deux mécanismes de direction assistée séparés,

de type classique, sont associés par une liaison permet-

tant de manoeuvrer simultanément les ensembles de roues directrices. Du fait du déplacement simultané des roues directrices des deux ensembles ou plus, il s'est

avéré nécessaire que les roues directrices de ces ensem-

bles soient placées très près les unes des autres pour que l'orientation de direction des roues des différents

ensembles soit pratiquement commune; bien que l'utili-

sation de plusieurs ensembles de roues directrices dans une direction à essieux multiples améliore la capacité

de chargement et les possibilités de traction du véhi-

cule, cette solution n'améliore pratiquement pas ou très peu la maniabilité du véhicule par rapport à un véhicule de même taille n'utilisant qu'un seul ensemble de roues directrices. L'invention a pour but de pallier ces

inconvénients en créant un système de direction de véhi-

cule utilisant ce qu'il est possible de convenablement considérer comme une direction à essieux multiples,et permettant d'améliorer la maniabilité, le système selon

l'invention s'appliquant en particulier, mais non exclu-

sivement, à la direction de véhicules très gros ou très lourds à déplacement lent, et se prêtant de lui-même à

l'utilisation d'un dispositif de couplage entre les en-

-sembles de roues directrices, ce dispositif réduisant

les risques que le couplage soit détérioré par des acci-

dents extérieurs tels que des surfaces de routes irrégu-

lières ou des obstacles.

A cet effet, l'invention concerne un système de direction de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif de roues de contact avec

le sol pouvant se déplacer à partir d'une première posi-

tion neutre prédéterminée pour effectuer une manoeuvre de direction; un second dispositif de roues de contact avec le sol, espacé du premier dispositif, et pouvant se déplacer à partir d'une seconde position neutre prédéter-

minée pour effectuer une manoeuvre de direction; un dis-

positif de direction permettant de déplacer le premier

dispositif de roues en réponse à un signal d'entrée de-

direction, et un système de commande permettant de dépla-

cer le second dispositif de roues, ce système de commande étant sensible au déplacement du premier dispositif de

roues et se disposant de façon qu'au cours d'une manoeu-

vre de direction du premier dispositif de roues, sur un angle de braquage prédéterminé à partir de la première

position neutre, le second dispositif de roues soit main-

tenu dans la seconde position neutre, et que lorsque le premier dispositif de roues se déplace au-delà de l'angle de braquage prédéterminé à partir de la première position

neutre, le système de commande déplace le second disposi-

tif de roues, à partir de la seconde position neutre, et

l'amène dans une position de direction qui, avec la posi-

tion de direction du premier dispositif de roues, facili-

te la manoeuvre du véhicule.

L'invention concerne aussi un véhicule

utilisant un tel système.

Les premiers et les seconds dispositifs

de roues de contact avec le sol comprennent, générale-

ment, chacun, un ou plusieurs ensembles de roues de con-

tact avec le sol pouvant se déplacer solidairement pour' effectuer une manoeuvre de direction, chaque ensemble de

roues pouvant être constitué de deux roues ou plus mon-

tées suivant ce qui peut être désigné par un essieu com-

mun Il est cependant à remarquer que l'un ou l'autre des dispositifs de roues de contact avec le sol peut être

constitué d'une roue mobile unique.

Selon l'invention, les premier et second dispositifs de roues peuvent être séparés l'un de l'autre par une très grande distance sur le véhicule, de sorte que lorsqu'ils sont utilisés sur un autobus ou sur une structure de camion classique dans laquelle le véhicule se-place dans une direction avant/arrière parallèle à celle dans laquelle il doit être conduit en ligne droite, les premier et second dispositifs de roues sont espacés longitudinalement dans la direction avant/arrière, leurs positions neutres respectives correspondant au cas dans lequel les roues sont respectivement placées pour diriger

le véhicule dans la direction avant/arrière.

Il résulte de la description ci-dessus

de l'invention, que le second dispositif de roues est maintenu en position neutre quelle que soit la manoeuvre de direction appliquée au premier dispositif de roues, dans la mesure o cette manoeuvre de direction ne déplace pas le premier dispositif de roues au-delà d'un angle de direction prédéterminé, ce qui permet de diriger et de manoeuvrer le véhicule de manière classique Cependant, si l'angle de direction prédéterminé est dépassé lorsque le premier dispositif de roues s'écarte de sa position neutre pour atteindre l'une ou l'autre de ses positions extrêmes de braquage, le système de commande provoque le déplacement du second dispositif de roues, à partir de sa position neutre, dans un sens facilitant la manoeuvre

du véhicule, compte tenu de l'orientation du premier dis-

positif de roues.

Cette conception de direction est, semble-

t-il, extrêmement intéressante pour les manoeuvres à fai-

ble vitesse de véhicules utilitaires très gros et très lourds, car elle permet de faibles rayons de braquage

tout en réduisant les efforts et l'usure du second dispo-

sitif de roues qui, dans les systèmes de direction clas-

siques, se trouverait soumis à de grandes forces de frot-

tement et de trainage des pneus L'amplitude et le sens de déplacement du second dispositif de roues dépendent de la forme et de la structure du véhicule sur lequel est

monté le système de direction; cependant, pour les for-

mes classiques de poids lourds, tels que les autobus, les camions et autres, il est envisagé de déplacer le second dispositif de roues, suivant une trajectoire plane, dans un sens opposé à celui dans lequel se déplace le premier dispositif de roues, et avec une amplitude telle que les premier et second dispositifs de roues de contact avec le sol suivent, d'une façon générale, un arc de braquage commun. En variante, pour les véhicules plus spécialisés tels que les camions-grues très lourds ou les

engins de transport et de levage de charges, il est pos-

sible de déplacer le second dispositif de roues, suivant une trajectoire plane, dans le même sens de braquage que le premier dispositif de roues, et avec la même amplitude

que celle du déplacement des premier et second disposi-

tifs de roues dans ses directions généralement parallèles, de façon que le véhicule se déplace latéralement ou en crabe Le premier dispositif de roues de-contact avec le sol peut généralement se déplacer de la première position neutre vers l'une ou l'autre de ses positions de braquage complet en tournant d'un angle beaucoup plus grand que

l'angle de braquage ci-dessus.

De préférence, le système de commande est conçu pour déplacer le second dispositif de roues

d'une amplitude conservant -les caractéristiques de bra-

quage optimales du véhicule (telles qu'elles sont défi-

nies à la fois par le premier et par le second disposi-

tifs de roues), de façon que, lorsque le premier dispo-

sitif de roues dépasse l'angle de braquage prédéterminé, les premier et second dispositifs de roues se déplacent en concordance l'un par rapport à l'autre De plus, le système de commande est, de préférence, conçu de façon que, lorsque le premier dispositif de roues se déplace à partir d'une position dans laquelle est dépassé l'angle

de braquage prédéterminé pour atteindre la première posi-

tion neutre (de façon que le premier dispositif de roues

vienne dans une position pour laquelle l'angle de braqua-

ge est inférieur à l'angle prédéterminé), le second dis-

positif de roues vienne automatiquement dans la seconde

position neutre et s'y trouve maintenu.

Le système de commande comporte, de préférence, des moyens sensibles à la vitesse du véhicule

servant à amener et à maintenir en place le second dis-

positif de roues de contact avec le sol dans la seconde position neutre lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur prédéterminée Ces moyens sensibles à la vitesse, réagissant, par exemple, à une vitesse de 8 à km/heure, présentent le maximum d'intérêt lorsque le système de direction s'applique à des véhicules capables de rouler relativement vite, tels que des autobus ou des

camions, de manière à éviter les déplacements indésira-

bles et pouvant être considérés comme accidentels, du second dispositif de roues pendant une manoeuvre à grande vitesse Pour les:véhicules se déplaçant plus lentement, tels que les camions-grues ou les tracteurs, il n'est

pas nécessaire que le système de commande soit sensible.

à la vitesse du véhicule.

A la lumière des remarques ci-dessus, le

système de direction de véhicule selon l'invention com-

prend un premier dispositif de roues de contact avec le sol pouvant se déplacer à partir d'une première position neutre prédéterminée pour effectuer une manoeuvre de direction; un second dispositif de roues de contact avec

le sol, espacé du premier, et pouvant se déplacer à par-

tir d'une seconde position neutre pour effectuer\ une manoeuvre de direction; des moyens de direction destinés a déplacer le premier dispositif de roues en réponse à

une commande de direction, et un système de commande des-

tiné à déplacer le second dispositif de roues pour faci-

liter, en même temps que le déplacement du premier dispo-

sitif de roues, la manoeuvre du véhicule, ce système de commande comprenant des moyens sensibles à la vitesse du

véhicule et servant à amener et à retenir le second dis-

positif de roues dans la seconde position neutre lorsque

la vitesse du véhicule dépasse une valeur prédéterminée.

Le système de commande comporte, de

préférence, un détecteur de vitesse du véhicule fournis-

sant un signal de sortie prédéterminée ou toute autre

réponse lorsque la vitesse dépasse la valeur prédétermi-

née, cette réponse étant utilisée pour déterminer le déplacement et la remise en place du second dispositif de roues lorsque cela peut être nécessaire Le système de commande comporte également, de préférence, un détecteur

de direction détectant le déplacement du premier disposi-

tif de roues à partir de la première position neutre, et fournissant un signal de sortie ou toute autre réponse

lorsque ce déplacement dépasse l'angle de braquage pré-

déterminé-, de manière à déterminer le déplacement du

second dispositif-de roues.

Les moyens de direction comprennent géné-

ralement un engrenage de direction et une liaison de direction destines au-premier dispositif de roues, le détecteur de direction pouvant répondre au déplacement

d'une partie de cet engrenage ou de cette liaison lors-

qu'il reçoit une commande d'entrée de direction Le sys-

tème de direction comporte encore, de préférence, un détecteur de position détectant le déplacement du second

dispositif de roues à partir de la seconde position neu-

tre, et fournissant un signal de sortie ou autre signal de réponse servant à déterminer le déplacement ultérieur

que doit effectuer le second dispositif de roues.

Suivant une caractéristique importante

de l'invention, le système de commande comprend un sys-

tème électrique reliant le premier dispositif de roues

au second dispositif de roues par un calculateur effec-

tuant la corrélation entre les signaux ou autres réponses

électriques qui lui sont appliquées par suite du dépla-

cement des premiers moyens de roues s'engageant sur le sol (et par suite de ce même déplacement appliqué au second dispositif de roues s'engageant sur le sol), de manière à fournir un signal de sortie ou autre réponse provoquant ce déplacement lorsque cela est nécessaire

pour le second dispositif de roues.

Le calculateur du système électrique peut également recevoir un signal d'entrée provenant d'un détecteur de vitesse du véhicule, comme indiqué ci-dessus, lorsque ce détecteur est intégré au système de commande, pour s'assurer que le signal de sortie du calculateur

permette d'amener et de maintenir en place le second dis-

positif de roues dans sa seconde position neutre lorsque

la vitesse du véhicule dépasse une valeur prédéterminée.

Lorsqu'un tel système électrique fait partie du système

de commande, les signaux de sortie ou réponses du détec-

teur de direction, du détecteur de mise en place et, lorsqu'il existe, du détecteur de vitesse du véhicule, constituant des signaux électriques convenables appliqués directement au calculateur La liaison électrique entre les premier et second dispositifs de roues présente l'avantage que ces dispositifs peuvent être séparés par une distance considérable l'un de l'autre, le câblage

étant protégé et ne constituant aucun obstacle (à l'in-

verse des liaisons mécaniques utilisées entre ensembles

de roues dans les systèmes de direction à essieux multi-

ples classiques).

Le déplacement du second dispositif de roues peut se faire au moyen d'un moteur qui peut être considéré comme faisant partie du système de commande et qui est commandé par un signal d'entrée déterminé,

au moins en partie, par le déplacement du premier dispo-

sitif de roues De préférence, la commande du moteur est faite par un signal de sortie provenant du calculateur indiqué ci-dessus Les poids lourds équipés du système de direction selon l'invention sont généralement munis d'un engrenage de-direction assistée à commande hydraulique

destiné au premier dispositif de roues, et le moteur ser-

vant à déplacer le second dispositif de roues est, de

préférence, à commande hydraulique se montant convenable-

ment dans un système hydraulique commun à l'engrenage de

direction assistée.

Le moteur peut se présenter sous la forme d'un dispositif de cylindre et piston alimenté en fluide hydraulique par une soupape'répondant aux signaux d'entrée comme indiqué ci-dessus, pour déterminer le déplacement

ou la retenue à appliquer au second dispositif de roues.

Avec le système électrique et le calculateur décrits ci-

dessus, la soupape est, de préférence, du type à solé-

noide répondant à un signal électrique provenant du cal-

culateur pour fournir la commande nécessaire au moteur hydraulique.

L'invention concerne également un véhi-

cule utilisant un système de direction tel que celui décrit ci-dessus Généralement, le véhicule se place dans la direction avant/arrière parallèlement à celle dans

laquelle il doit se diriger en ligne droite, et -les pre-

mier et second dispositifs de roues sont, de préférence, espacés longitudinalement dans la direction avant/arrière

de façon que leurs positions neutres respectives corres-

pondent au cas dans lequel ces dispositifs de roues sont respectivement placés de manière à assurer la direction dans le sens avant/arrière Généralement, mais sans que cela soit indispensable, il est possible de déplacer le

second ensemble de dispositifs de roues, sur une trajec-

toire plane, dans le sens inverse de celui dans lequel le premier ensemble de dispositif de roues se déplace, de façon que le premier et le second dispositifs de roues dirigent le véhicule le long d'un arc commun. L'invention sera décrite en détail en se référant à la figure unique jointe représentant, pour faciliter l'illustration, l'un-e -des roues d'un-premier_ ensemble de roues de direction en vue de côté et l'une des roues d'un second ensemble de roues mobiles en vue plane. Le système illustré ici est destiné à être utilisé avec un véhicule long, tel qu'un autobus ou un camion comportant des roues avant directrices 1 (dont

l'une est représentée en vue de côté) séparées longitudi-

nalement de roues arrière mobiles 2 (dont l'une est repré-

sentée en vue plane) De préférence, les roues 1 et 2 peuvent être considérées chacune comme des paires de roues montées sur un essieu commun Les roues avant 1

comportent ce qui peut être appelé un engrenage de direc-

tion assistée 3 comprenant un bras de descente 3 a relié par une liaison de traction 4 destinée à diriger une roue

directrice 1.

L'engrenage 3 peut être du type à secteur et vis sans fin dans lequel la rotation de la vis sans

fin sous l'action d'un signal d'entrée de direction appli-

qué par l'intermédiaire d'une colonne de direction 5 déplace le secteur sur un arc et par l'intermédiaire du bras de descente 3 a et de la liaison de traction 6 pour effectuer une manoeuvre de direction L'assistance de

puissance est fournie par la pression hydraulique appli-

quée à un piston de l'engrenage 3 sous la commande d'une

soupape 6 à centre ouvert sensible au couple dont l'ali-

mentation en fluide sous pression est assurée pa-s une pompe 7 et un conduit 8 tandis qu'un conduit 9 assure le 1 l retour du fluide entre la soupape 6-à centre ouvert et

un réservoir 10.

L'essieu arrière 11 des roues 2 est monté en pivotement en 12 sur un axe vertical permettant le déplacement des roues arrière dans un plan horizontal Le déplacement de l'essieu 11 est commandé par un moteur hydraulique se présentant sous la forme d'un piston 13

couplé à un levier de'direction 14 de l'essieu L'exten-

sion et la contraction du piston 13 s'effectuent sous l'action de la pression de fluide entrant et sortant des deux chambres opposées du piston par des conduits 14 ' et sous la commande d'une soupape 16, à bobine, à centre fermé Le fluide hydraulique arrivant et partant par la soupape 16 est respectivement appliqué, par les conduits

17 et 18, à la sortie de la pompe 7 et au réservoir 10.

Dans le présent exemple, les roues avant

1 et arrière 2 ont une position neutre commune correspon-

dant au fait que chaque ensemble de roues se trouve res-

pectivement placé par l'engrenage de direction 3 et le piston 13 de manière à assurer la direction le long d'une ligne commune parallèle à la direction longitudinale avant/arrière du véhicule Le déplacement des roues 1

pour effectuer la direction s'obtient, de manière clas-

sique, par application d'un signal de direction au moyen

de la colonne 5 et de l'engrenage 3 Cependant, le dépla-

cement des roues arrière 2 autour de-l'axe vertical 12

pour obtenir un effet de direction, est commandé automa-

tiquement et en partie en réponse à la direction appli-

quée aux roues avant 1.

Pour assurer la commande de direction des roues arrière 2, on utilise un système électrique 19 reliant effectivement les roues arrière aux roues avant et faisant partie d'un système de commande permettant de

déplacer les roues arrière 2, ce système de commà'nde com-

prenant également la soupape à bobine 16 et le piston 13.

Le système électrique 19 comprend un microprocesseur 20

alimenté par une source de courant continu 21 Le micro-

processeur 20 établit la corrélation des signaux résul-

tant du réglage d'un détecteur de direction 22 associé à l'engrenage de direction 3 et d'un détecteur de position 23 associé à l'essieu arrière 11, et fournit un signa-l de sortie, par une partie de circuit 24, à un organe de manoeuvre électrique tel qu'un'solénoidé 25 permettant de commander le fonctionnement de la soupape à bobine 16 et, par conséquent, le débit de fluide arrivant et partant du piston 13 Le détecteur de direction 22 comprend un contact électrique mobile ou balai 26 couplé au bras de descente 3 a pour se déplacer sur un arc en même temps que celuici; le balai 26 est branché au microprocesseur 20 par une ligne 27 Au balai 26 est associée une partie de circuit courbe 28 d'un circuit à résistance variable 29 relié au microprocesseur 20 L'amplitude de balayage courbe du balai 26 sur la partie de circuit 28 correspond au déplacement courbe du bras de descente 3 a pendant une manoeuvre de direction allant d'une butée de braquage complet à l'autre des roues directrices 1 (le déplacement courbe complet du b-alai 26 est indiqué par les flèches ).

Lorsque les roues 1 sont en position neu-

tre, le balai 26 vient toucher la partie de circuit 28 symétriquement par rapport aux extrémités de l'arc -30, et la zone centrale 31 de la partie de circuit courbe 28 est de résistance négligeable; cependant, les extrémités 32 de la partie de circuit courbe 28 forment des pistes à grande résistance sur lesquelles passe la brosse 26 lorsque les roues 1 se déplacent vers l'une ou l'autre de

leurs positions de braquage complet.

Dans le détecteur de direction décrit ci-

dessus 22, lorsque le système électrique est sous tension, le processeur 20 peut être réglé de façon telle que, lorsque le balai 26 vient toucher la partie courbe à faible résistance 31, aucun signal, ou un signal constant de valeur prédéterminée, apparaisse sur les lignes 27 et 29; cependant, lorsque le balai 26 vient en contact avec l'une ou l'autre des pistes extrêmes à grande résistance 32, il se produit une variation de résistance donnant un signal ou une variation de signal qui est appliqué au microprocesseur 20, et c'est ce signal ou cette variation de signal à partir d'un signal prédéterminé, qui sert à

effectuer la commande de déplacement des roues arrière 2.

Le détecteur de position 23 de l'essieu de roues arrière 11 comporte un contact électrique mobile

ou brosse 33 branché par un conducteur 34, au microproces-

seur 20 et pouvant se déplacer sur un arc, autour d'un axe vertical, en synchronisme avec le déplacement de l'essieu 11 Le balai 33 vient toucher et balayer une piste de résistance courbe 35 d'un circuit 36 branché au microprocesseur 20 Lorsque les roues arrière sont en position neutre, le balai 33 vient toucher le centre de la piste résistante 35 et un signal nul, ou de valeur constante prédéterminée, est appliqué au microprocesseur

par les conducteurs 34 et 36.

Cependant, lorsque l'essieu 11 se déplace autour de l'axe vertical, en réponse à l'extension ou à la contraction du piston 13, le balai-33 vient balayer la piste résistante 35 pour donner un signal ou une variation de signal à partir de la valeur prédéterminée

ci-dessus, qui est appliquée au microprocesseur.

Lorsque les roues avant et arrière Il et 2 sont toutes en position neutre pour diriger le véhicule

en ligne droite, le système électrique peut être consi-

déré comme équilibré, de sorte que l'absence de signaux ou la présence de signaux constants en provenancedes détecteurs 22 et 23, est reçue par le microprocesseur 20,

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ce qui provoque l'absence de signal appliqué au solénoïde par la partie de circuit 24 La soupape à bobine 16 se trouve donc maintenue en position centrale fermée, ce qui coupe la circulation de fluide arrivant ou partant du piston 13 (en bloquant ainsi hydrauliquement les roues

2 en position neutre).

Cette condition d'équilibre du système électrique est maintenue tant que le balai 26 touche la

partie de circuit courbe à faible résistance 31 Au con-

traire, si un braquage appliqué aux roues avant 1 déplace celles-ci audelà d'un angle de direction prédéterminé

correspondant à l'amplitude de la partie de faible résis-

tance 31, le bal-ai 26 se déplace sur l'une ou l'autre des pistes àgrande résistance 32 suivant le sens du braquage,

ce qui provoque une variation du signal appliqué au micro-

processeur 20 par les conducteurs 27 et 29.

Il en résulte un déséquilibrage du micro-

processeur 20 lié au signal provenant du détecteur de

position 23, et un signal est appliqué dans le sens con-

venable, par la partie de circuit 24, à la soupape à bobine 16 commandée par solénoïde Cela actionne le piston 13 qui déplace l'essieu 11 jusqu'à ce que la variation produite par le balai 33 sur la résistance 35 provoque

l'équilibrage du système électrique par le microproces-

seur 20, ce qui coupe l'alimentation du solénoïde 25 en

maintenant le piston 13 dans la position sortie ou ren-

trée requise correspondant au fait que les roues arrière 2 viennent dans une position de braquage facilitant la

manoeuvre du véhicule par les roues directrices 1.

Pour un véhicule du type concerné par

l'invention, les roues arrière 2 se déplacent générale-

* ment, en plan, dans un sens opposé à celui dans lequel se déplacent les roues avant 1, et avec une amplitude telle que les roues avant et arrière se dirigent,-suivant

un arc pouvant être considéré comme commun aux deux en-

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sembles de roues Lorsqu'une manoeuvre de direction résul-

tant en un déplacement des roues arrière 2 est terminé, et lorsque les roues avant 1 se remettent en ligne droite, le balai 26 vient éventuellement toucher la partie de circuit à faible résistance 31 en provoquant la détection, par le microprocesseur 20, d'un déséquilibrage du système,

ce microprocesseur réagissant corrélativement pour com-

mander la soupape à bobine à commande par solénoïde 16 et pour déplacer le piston 13 de façon que les roues 2

se mettent en position neutre.

On remarquera que l'amplitude du déplace-

ment des roues arrière 2 à partir de leur position neu-

tre, varie suivant la variation de résistance produite

dans les parties de circuit correspondantes comprenant. les résistances 32 et 35, et se trouve mise-en corréla-

tion par le microprocesseur 20 pour donner'les conditions

de direction optimales.

Le système de direction décrit ci-dessus, dans lequel les roues arrière-2 sont déplacées à partir

de leur position neutre lorsque les roues avant 1 s'appro-

chent de l'une ou l'autre-de leurs positions de braquage complet, est essentiellement destiné à faciliter les manoeuvres du véhéicule à basse vitesse, c'est-à-dire lorsque le véhicule roule à des vitesses inférieures à 16 km/heure Dans le présent exemple, on considère que

le véhicule -sur lequel est monté le système selon l'in-

vention peut rouler à des vitesses beaucoup plus élevées s'il est admis que le déplacement des roues arrière 2 à partir de leur position neutre pendant les manoeuvres à

grande vitesse risque d'être dangereux.

Pour éviter ce problème, le système électrique 19 comprend un détecteur de vitesse 37 placé dans le circuit 38 avec le microprocesseur et détectant la vitesse du véhicule pour fournir au microprocesseur 20 un signal électrique dépendant de la vitesse du véhicule Lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, pouvant par exemple être de l'ordre de 8 à 16 km/heure, le signal provenant du détecteur de vitesse 37 est reçu par le microprocesseur 20 qui fournit un signal de sortie par la partie de circuit 24 et com- mande la soupape à bobine 16 pour couper le débit de fluide arrivant et partant du piston 13 (en supposant que les roues 2 sont en position neutre) et bloquer ainsi hydrauliquement les roues 2 contre tout déplacement tant

que la vitesse du véhicule dépasse la valeur prédétermi-

nee. En supposant, en variante, que les roues 2 sont déplacées à partir de leur position neutre lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur prédéterminée, le microprocesseur 20 établit la corrélation du signal d'entrée provenant du détecteur de vitesse 37 et du détecteur de position 33 pour fournir un signal de sortie à la partie de circuit-24 dans un sens commandant la soupape à bobine 16 pour actionner le piston 13 de façon que les roues 2 arrivent en position neutre avant que la

soupape 16 coupe l'alimentation en fluide du piston 13.

Dans le cas d'une panne électrique du système de direction, il est préférable de prévoir une sécurité permettant de ramener automatiquement les roues arrière 2 en position neutre (si elles en sont écartées

au moment de la panne électrique) et de ramener automati-

quement la soupape à bobine 16 en position de fermeture

centrale pour bloquer hydrauliquement le piston 13.

Il ne sera pas décrit en détail le cir-

cuit électrique du microprocesseur 20 et du détecteur de vitesse 37, car il est supposé que la structure et la disposition de ces éléments apparaîtront à l'évidence aux spécialistes de la question Il est également admis qu'il est possible d'utiliser en variante d'autres formes de détecteurs de direction et de position 22 et 23 que

celle du type à potentiomètre décrite ci-dessus.

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Claims

R E V E N D I C A T I O N S ) Système de direction de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif ( 1) de roues de contact avec le sol pouvant se déplacer à partir d'une première position neutre prédéterminée pour effectuer une manoeuvre de direction; un second dispositif ( 2) de roues de contact avec le sol, espacé du premier dispositif, et pouvant se déplacer à partir d'une seconde position neutre prédéterminée pour effec- tuer une manoeuvre de direction; un dispositif de direc- tion ( 3, 4, 5, 6) permettant de déplacer le premier dis- positif ( 1) de roues en réponse à un signal d'entrée de direction, et un système de commande ( 13, 14, 15) per- mettant de déplacer le second dispositif ( 2) de roues, ce système de commande ( 13, 14, 16) étant sensible au déplacement du premier dispositif ( 1) de roues et se disposant de façon qu'au cours d'une manoeuvre de direc- tion du premier dispositif ( 1) de roues, sur un angle de braquage prédéterminé à partir de la première position neutre, le second dispositif ( 2) de roues soit maintenu dans la seconde position neutre, et que lorsque le pre- mier dispositif ( 1) de roues se déplace au-delà de l'an- gle de braquage prédéterminé à partir de la première position neutre, le système de commande ( 13, 14, 16) déplace le second dispositif ( 2) de roues, à partir de la seconde position neutre, et l'amène dans une position de direction qui, avec la position de direction du pre- mier dispositif ( 1) de roues, facilite la manoeuvre du véhicule. 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de commande ( 13, 14, 16) est conçu de façon que, lorsque le premier dispositif ( 1) de roues s'écarte d'une position pour laquelle on dépasse l'angle de braquage prédéterminé et se rapproche de la première position neutre pour laquelle le premier dispositif ( 1) de roues se place, à un angle de direction inférieur à l'angle de braquage prédéterminé, le second dispositif ( 2) de roues vient automatiquement dans la seconde position neutre et s'y trouve retenu.

30) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le système

de commande ( 13, 14, 16) comprend des moyens ( 37, 20) sensibles à la vitesse du véhicule et servant à placer et à retenir le second dispositif ( 2) de roues dans la seconde position neutre lorsque la vitesse du véhicule

dépasse une valeur prédéterminée.

) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système

de commande comprend un détecteur ( 37) de vitesse du véhicule fournissant une réponse prédéterminée lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur prédéterminée, cette réponse servant à déterminer le déplacement et la remise en place du second dispositif ( 2) de roues lorsque cela

est nécessaire.

5 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système

de commande ( 13, 14, 16) comprend un détecteur de direc-

tion détectant le déplacement du premier dispositif ( 1)

de roues à partir de la première position neutre et four-

nissant une réponse lorsque ce déplacement dépasse l'an-

gle de braquage prédéterminé, cette réponse servant à déterminer le déplacement du second dispositif( 2) de roues. ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif

de direction ( 3, 4, 5, 6) comprend un engrenage de direc-

tion ( 3) et une liaison de direction ( 4) pour le premier dispositif ( 1) de roues, et en ce que le détecteur de direction est sensible au déplacement d'une partie de cet engrenage ou de cette liaison en réponse à un signal

d'entrée de direction.

7 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'e le système

de commande ( 13, 14, 16) comprend un détecteur de posi-

tion détectant le déplacement du second dispositif ( 2)

de roues à partir de la seconde position neutre, et four-

nissant une réponse destinée à déterminer le déplacement

ultérieur pouvant être nécessaire pour le second-dispo-

sitif ( 2) de roues.

8 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système

de commande ( 13, 14, 16) comprend un système électrique

reliant les premier et second dispositifs (I, 2) de roues.

par l'intermédiaire d'un microprocesseur ( 20), et assu rant la corrélation des réponses électriques qui lui sont appliquées par suite du déplacement du premier dispositif ( 1) de roues, pour commander le déplacement ou la mise en

place du second dispositif ( 2) de roues.

9 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 8 et 4 à 7, caractérisé en ce que le

microprocesseur ( 20) reçoit un signal électrique d'entrée provenant du ou des détecteurs, et fournit un signal de sortie destiné à' commander-le déplacement ou la mise en

place du second dispositif ( 2) de roues.

10 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le système

de commande-( 13, 14, 16) comprend un moteur ( 13) destiné à effectuer le déplacement du second dispositif ( 2) de roues, ce moteur étant commandé en fonction d'un signal

d'entrée déterminé, au moins en partie, par le déplace-

ment du premier dispositif ( 1) de roues.

11 ) Système selon l'une quelconque des

revendications I à 10, caractérisé en ce que le moteur

( 13) est commandé par la sortie du microprocesseur ( 20).

12 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le moteur

est actionné hydrauliquement sous la commande d'une sou-

pape ( 16) à commande électrique, cette soupape étant com-

mandée par le signal de sortie du microprocesseur < 20).

13 ) Système selon l'une quelconque des

revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le dispositif

de direction ( 3, 4, 5, 6) comprend un engrenage de direc-

tion assisté en puissance, et en ce que l'engrenage et

le moteur font partie d'un système hydraulique commun.
140) Système de direction de véhicule

selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif ( 1) de roues de contact avec le sol pouvant se déplacer à partir d'une première position neutre prédéterminée pour effectuer une manoeuvre de direction; un second dispositif ( 2) de roues de contact avec le sol espacé du premier dispositif ( 1) et pouvant se déplacer à partir

d'une seconde position neutre prédéterminée pour effec-

tuer une manoeuvre de direction; un dispositif de direc-

tion ( 3, 4, 5, 6) permettant de déplacer le premier dis-

positif ( 1) de roues en réponse à un signal d'entrée de

direction, et un système de commande ( 13, 14, 16) per-

mettant de déplacer le second dispositif ( 2) de roues pour faciliter, avec le déplacement du premier dispositif ( 1) de roues, la manoeuvre du véhicule, ce système de commande ( 13, 14, 16) comprenant des moyens sensibles à la vitesse du véhicule et servant à placer et à retenir

le second dispositif ( 2) de roues dans la seconde posi-

tion neutre lorsque la vitesse du véhicule dépasse une

valeur prédéterminée.

) Véhicule caractérisé en ce qu'il utilise le système de direction selon l'une quelconque

des revendications I à 14.

) Véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il s'étend dans la direction avant/ arrière, parallèle à celle dans laquelle il doit être dirigé en ligne droite, et en ce que les premier et

second didpositifs ( 1, 2) de roues sont espacés longitu-

dinalement dans la direction avant-arrière et sont dispo-

ses de façon que leurs positions neutres respectives sont atteintes lorsque les dispositifs de roues ( 1, 2) sont placés respectivement de manière à diriger le véhicule

dans la direction avant/arrière.

17 ) Véhicule selon l'une quelconque des

revendications 15 et 16, caractérisé en ce que le second

dispositif ( 2) de roues se déplace, en réponse au dépla-

cement du premier dispositif ( 1) de roues, dans une direction opposée, en plan, à celle dans laquelle se

déplace le premier dispositif ( 1) de roues.