FR2587293A1 - Appareil de direction des roues arriere - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN APPAREIL DE DIRECTION DES ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE. L'APPAREIL COMPORTE ESSENTIELLEMENT UN CIRCUIT 37 DE COMMANDE DE BRAQUAGE DE ROUES ARRIERE QUI, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN CIRCUIT HYDRAULIQUE, COMMANDE UN DISPOSITIF 12, 24 DE BRAQUAGE DES ROUES ARRIERE. LA DISPOSITION EST TELLE QU'A PETITE VITESSE, LES ROUES ARRIERE SONT BRAQUEES EN SENS INVERSE DES ROUES AVANT POUR FACILITER DES MANOEUVRES EN GARAGE PAR EXEMPLE ET QU'A GRANDE VITESSE, LES ROUES ARRIERE SONT BRAQUEES DANS LE MEME SENS QUE LES ROUES AVANT, PAR EXEMPLE POUR FACILITER DES CHANGEMENTS DE FILE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A DES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un appareil de

direction de roues arrière dans lequel l'angle de direc-

tion des roues arrière est réglé en fonction de l'angle de direction des roues avant, c'est-à-dire en fonction du volant de direction. Le besoin est apparu d'améliorer les performances et la réponse en virage des véhicules à roues avant directrices. Un appareil conventionnel de direction

de roues arrière a été proposé pour satisfaire ce besoin.

Dans cet appareil conventionnel, quand les roues avant sont orientées d'un angle de direction prédéterminé,

les roues arrière sont orientées d'un angle prédéter-

miné dans la même direction ou dans une direction op-

posée à la direction d'orientation ds roues avant, ce qui amélioreles performances et la réponse en virage

dans des changements de file. Mais si l'angle de direc-

tion des roues arrière est augmenté, quand ces dernières sont orientées à partir de la position neutre ou y reviennent, le conducteur et/ou les passagers ressentent

un choc et un inconfort.

Un objet de l'invention est donc de proposer un appareil de direction de roues arrière dans lequel

les roues arrière sont orientées en fonction d'un chan-

gement d'angle d'orientation des roues avant quand un véhicule se déplace en marche arrière, lorsqu'une orientation stationnaire est effectuée pour tourner le véhicule d'un grand angle pour le ranger ou quand le véhicule change de file pendant la conduite sur

grand route.

Pour atteindre cet objet, l'invention concerne donc un appareil de direction de roues arrière qui comporte un dispositif de détection de condition de

conduite contenant au moins un dispositif de détec-

tion d'angle de direction des roues avant pour dé-

tecter l'angle d'orientation des roues avant d'un véhicule et produisant un signal correspondant à l'angle

d'orientation des roues avant et un dispositif de détec-

tion d'angle d'orientation des roues arrière qui détecte l'angle d'orientation des roues arrière dudit véhicule et qui produit un signal correspondant à l'angle d'orien- tation des roues arrière; un dispositif d'orientation des roues arrière qui oriente les roues arrière; et un dispositif de commande d'orientation des roues arrière comprenant un dispositif discriminateur qui discrimine une différence entre les signaux d'angle d'orientation

des roues avant et des roues arrière à partir du dis-

positif de détection d'angle d'orientation des roues arrière et du dispositif de commande d'orientation

pour produire un signal d'orientation pour le dispo-

sitif d'orientation des roues arrière éliminant la différence quand cette dernière dépasse une valeur prédéterminée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mieux compris à la lecture de la des-

cription qui va suivre de plusieurs exemples de réali-

sation et en se référant aux dessins annexés sur les-

quels: La figure 1 est une vue en perspective d'un appareil de direction de roues arrière d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention,

La figure 2A est un schéma simplifié d'un cir-

cuit hydraulique lorsque le circuit de commande de la figure 1 est devenu inactif, La figure 2B est une coupe d'une soupape de commande de débit de compensation de pression, Les figures 3A-1, 3A-2, 3A-3, 3B-1, 3B-2 et 3C sont des schémas du circuit de commande de la figure 1, Les figures 4A à 4D sont des diagrammes de temps des signaux de sortie provenant d'un premier à un quatrième comparateurs de fourchette respectivement, La figure 5 est un graphe montrant l'angle de direction Or des roues arrière en fonction de l'angle de direction Or des roues avant dans l'appareil de la figure 1, Les figures 6A-1, 6A-2, 6A-3, 6B-1 et 6B-2 sont des schémas du circuit de commande quand les roues arrière ne sont orientées qu'à basse vitesse, Les figures 7A-1, 7A-2,7A-3, 7B-1 et 7B-2sont des schémas du circuit de commande quand les roues arrière ne sont orientées qu'à grande vitesse,

La figure 8 est un schéma d'un circuit hydrau-

lique quand le circuit de commande dans un second mode de réalisation est maintenu inactif, Les figures 9-1, 9-2 et 9-3 forment un schéma du circuit de commande représenté sur la figure 8,

La figure 10 est une coupe d'un actionneur élec-

trique dans un troisième mode de réalisation de l'in-

vention, La figure 11 est une coupe de l'actionneur suivant la ligne XIXI de la figure 10, Les figures 12-1, 12-2, 13-1 et 13-2 sont des schémas d'un circuit de commande selon le troisième mode de réalisation de l'invention, Les figures 14A et 14B sont des graphes montrant les signaux de sortie d'un soustracteur 148 et d'un circuit 146 de réglage d'angle maximal d'orientation des roues arrièreselon le troisième mode de réalisation,

La figure 15 est un schéma d'un circuit hydrau-

lique lorsque le circuit de commande du quatrième mode de réalisation est maintenu inactif, Les figures 16A-l, 16A-2, 16B-l, 16B-2 et 16C sont des schémas du circuit de commande du quatrième mode de réalisation de l'invention, La figure 17 est un graphe montrant l'angle d'orientation r des roues arrière en fonction de

l'angle d'orientation of du quatrième mode de réali-

sation de l'invention, Les figures 18A à 18C sont des diagrammes de temps montrant chacun les signaux de sortie d'un cin- quième à un huitième comparateurs de fourchette d'un quatrième mode de réalisation, et Les figures 19A et 19B sont des diagrammes de

temps montrant chacun des signaux de sortie d'un neu-

vième à un douzième comparateurs de fourchette du

quatrième mode de réalisation.

Un premier mode de réalisation d'un appareil de direction de roues arrière selon l'invention sera

maintenant décrit en regard des figures 1 à 7.

La figure 1 est une vue en perspective montrant la réalisation d'ensemble de direction de roues arrière, la figure 2A est un schéma d'un circuit hydraulique à l'état inactif et la figure 2B est une coupe d'une

valv de commande de débit de compensation de pression.

Sur la figure 1, la référence numérique 1 désigne un moteur, 2 une pompe hydraulique entrainée par le moteur 1; 3 un réservoir; et 4a, une conduite d'huile à haute pression partant de la pompe 2. Les. références numériques 5 et 6 de la figure 2A désignent des clapets disposés dans la conduite 4a; 4b désigne une conduite d'huile à basse pression pour relier une partie de la conduite 4a en amont du clapet 5 avec le réservoir 3; 9, une conduite d'huile partant du clapet 5 vers un commutateur à pression 10; et 11, un accumulateur disposé dans une partie de la conduite 4a en aval du clapet 6. Lorsque la pression sur le côté aval du clapet qui comprend l'accumulateur 11 est supérieure à celle de son côté amont, de l'huile sous pression provenant de la pompe 2 circule dans l'ordre indiqué par les flèches a, b, c et la pompe 2. Un distributeur de

commande 12 comporte un premier distributeur de sélec-

tion électromagnétique (distributeur de commande de sélection) 13, un second distributeur de sélection

électromagnétique (distributeur de commande d'action-

nement) 14, un premier clapet pilote 15a, un second clapet pilote 15b et un troisième clapet pilote 15c comme le montre la figure 2a. La conduite 4a est reliée aux orifices P des distributeurs 13 et 14 par un filtre 16, le clapet 6 et une soupape 17 de commande de débit de compensation de pression. D'une façon similaire,

la conduite 4b est reliée aux orifices P des distribu-

teurs 13 et 14. Les références 18a et 18b désignent

une conduite d'huile sur le côté du distributeur 14.

Les clapets 15a et 15b sont disposés respectivement dans les conduites 18a et 18b. Les références 18c et 18d désignent des conduites d'huile sur le côté du distributeur 13. Un ensemble de cylindre 24 représenté sur la figure 2 comporte un cylindre 25 fixé sur le corps du véhicule et une tige de piston 26. La partie gauche du cylindre 24 est appelé premier corps de cylindre et la partie droite du cylindre est appelée second corps de cylindre. Des plaques d'extrémité 25a et 25d

sont formées solidairement aux deux extrémités du cy-

lindre 25. Une cloison annulaire 25b sépare la partie gauche du cylindre 25 en une chambre droite et une chambre gauche. Une saillie annulaire 25c est formée sur la paroi intérieure de la partie droite du cylindre 25. La tige de piston 26 traverse le cylindre 25., La partie gauche de la tige de piston 26 qui se trouve à la gauche de la paroi 25b comporte un piston 26a pour cloisonner le cylindre 25 en des chambres f et g. Le piston 26a est un piston du premier corps de cylindre. Une partie 26b de plus grand diamètre est située à la droite de la tige de piston 26. La partie de grand diamètre 26b est un piston du second corps de cylindre. Une rainure annulaire 26c est formée dans

la partie 26b. La référence 27 désigne une bague coulis-

sante sur une partie de la tige de piston 26 entre

la paroi 25b et la partie 26b. La bague 27 peut coulis-

ser dans la direction axiale de la tige de piston 26. La référence 28 désigne une bague coulissante montée sur une partie de la tige de piston 26 sur la paroi d et la partie 26b. La bague 28 peut coulisser dans la direction axiale sur la tige de piston 26. La référence 29 désigne un corps cylindrique formé dans une partie du cylindre 25 correspondant à la partie en saillie c; et 30 désigne une pièce de blocage introduite pour coulisser dans le corps 29. L'extrémité éloignée de la pièce 30 traverse la paroi du cylindre 25 et peut s'étendre et se rétracter par rapport à ce cylindre 25. La référence 31 désigne un ressort accroché entre la pièce 30 et le dessous du corps 29. le ressort 31 rappelle continuellement la pièce 30 vers la tige de piston 26. La conduite 18a sur le côté aval du clapet

15a est reliée à la chambre f du cylindre 25. La con-

duite 18b sur le côté aval du clapet 15b est reliée à la chambre q du cylindre 25. La conduite 18c sur le côté aval du distributeur 13 est reliée aux chambres h et i du cylindre 25. La conduite 18d sur le côté aval du distributeur 13 est reliée au corps cylindrique 29. La conduite 4b est reliée à une partie du cylindre entre la bague 27 et la bague 28 par une conduite d'huile 23. La référence 19 désigne une conduite d'huile pilote entre la conduite 18a sur le côté amont du clapet 15a et le clapet 15b; 20, une conduite d'huile pilote entre la conduite 18b sur le côté amont du clapet 15b et le clapet 15a, 21 une conduite d'huile pilote entre la conduite 18c sur le côté aval du distributeur 13 et les clapets 15a et 15b et 22, une conduite d'huile

pilote entre la conduite 18d sur le côté aval du distri-

buteur 13 et le clapet 15c.

Comme le montre la figure 1, un système de sus-

pension de roues arrière comporte des montants 34 et comprenant chacun un ressort hélicoïdal et un amortisseur; des bras 32 avec chacun une extrémité

fixée sur une articulation située à l'extrémité infé-

rieure de chacun des montants 34 et 35 et dont l'autre extrémité est fixée sur la carrosserie du véhicule; et des bras 33 avec chacun une extrémité verrouillée

sur l'articulation correspondante par le bras d'arti-

culation et dont l'autre extrémité est accouplée avec

l'extrémité correspondante de la tige de piston 26.

Chaque bras 33 est parallèle au bras 32 correspondant.

La soupape 17 de commande de débit de compensa-

tion de pression est réalisée comme le montre la figure

2B. Sur cett figure, la référence 70 désigne un carter.

Un piston 171 est introduit pour coulisser dans le carter 170. Un orifice d'entrée 172 est formé à une extrémité du carter 170 et il est relié à l'accumulateur 11. De l'huile sous pression est amenée au carter 170 par l'orifice 172. Le piston 171 est rappelé par un ressort d'équilibrage 175 vers l'orifice 172. Une chambre de pression 179 est formée dans le piston 171. La partie

de la chambre 179 qui se trouve sur le côté de l'ori-

fice 172 comporte un étranglement 177. L'étranglement 177 comporte par exemple un orifice 178. La pression d'huile passant dans la chambre 179 par l'orifice 172 est abaissée d'une valeur prédéterminée. La référence 174 désigne un trou de communication. La chambre 179 peut communiquer avec une partie du carter 170 qui

est située sur le côté du ressort 175 par le trou 174.

Un orifice 176 est formé à la surface extérieure du

piston 171 et communique avec la chambre 179. un ori-

fice de sortie 173 est formé dans la surface de paroi extérieure du carter 170, en correspondance avec l'orifice 176. Dans ce mode de réalisation, la soupape de commande 17 est disposée dans la conduite 4a mais

elle peut aussi être placée dans la conduite 4b.

Sur la figure 1, la référence 37 désigne un circuit de commande; 38 un volant de direction; et 36 un capteur d'angle de direction. le circuit de commande

37 sera décrit plus en détail en regard de la figure 3.

Le fonctionnement de l'appareil de direction de roues arrière du premier mode de réalisation sera décrit rapidement. Le cas se décrit dans lequel les enroulements c et b sont excités. Comme le montre la figure 2A, le distributeur 13 est déplacé de la position neutre dans le sens indiqué par la flèche e. L'huile

sous pression provenant de la pompe 2 ou de l'accumu-

lateur 11 est fourni au corps 29 par la conduite 4a, l'orifice P du distributeur 13, son orifice D et la conduite 18d dans cet ordre. l'extrémité éloignée de la pièce de blocage 30 est déplacée en arrière contre

la force de rappel du ressort 31. La pièce 30 est ré-

tractée de la rainure 26c de la tige de piston 26 du

cylindre 25. Ainsi, la tige de piston 26 est libérée.

L'huile sous pression qui circule par la conduite 18d est partiellement fournie au clapet 15c de sorte que le côté amont du clapet 15c communique avec son côté aval. D'une façon similaire, le distributeur 14 est déplacé de la position neutre de la figure 2A dans le sens indiqué par la flèche d. L'huile sous pression provenant de la pompe 2 est fournie à la chambre

du cylindre 25 par la conduite 4a, l'orifice P du dis-

tributeur 14, la conduite 18b, le clapet 15b et la conduite 18b dans cet ordre. L'huile sous pression qui passe par la conduite 18b sur le côté amont du clapet 15b est partiellement fournie au clapet 15a dans la conduite 20 de sorte que la partie aval de la conduite 18a par rapport au clapet 15a communique avec sa partie amont. En outre, les parties amont et aval de la conduite 18a communiquent avec le réservoir 3 par l'orifice R du distributeur 14 et la conduite 4b dans cet ordre. L'huile de la chambre f retourne au réservoir 3 et en même temps, la tige de piston 26 est déplacée dans le sens indiquée par la flèche d. Il en résulte que les roues arrière sont orientées vers la droite par les bras 33 correspondants. Quand l'enroulement b est désexcité, l'huile sous pression n'est plus fournie à la chambre g et le mouvement de la tige de piston 26 est interrompu. Quand le clapet a est fermé, la tige de piston est maintenue dans

cette position.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel les

enroulements c et a sont excités. Dans ce cas, le dis-

tributeur 13 est déplacé depuis sa position neutre de la figure 2A dans le sens indiqué par la flèche e. De la même manière que celle décrite cidessus, la pièce 30 est déplacée vers l'arrière contre la force de rappel du ressort 31. L'extrémité libre de la pièce est rétractée de la rainure 27c de la tige 26 du

cylindre 25, en libérant ainsi la tige de piston 36.

L'huile sous pression passant par la conduite 18d est amenée partiellement par la conduite 22 du clapet 15c de sorte que le côté amont de ce clapet communique avec son côté aval. le distributeur 14 est déplacé depuis sa position neutre de la figure 2A dans le sens indiqué par la flèche e pour que l'huile sous pression circule depuis la pompe 2 vers la chambre f du cylindre 25 par la conduite 4a, l'orifice P du distributeur 14, la conduite 18a, le clapet 15a et la conduite 18a dans cet ordre. L'huile sous pression circulant par la partie amont de la conduite 18 par rapport au clapet a est fournie partiellement au clapet 15b par la conduite 19 de sorte que la partie de la conduite 18b

en aval du clapet 15b communique avec sa partie amont.

En outre, la partie amont et la partie aval de la conduite 18b communiquent avec le réservoir 3 par l'orifice R

du distributeur 14 et la conduite 4b dans cet ordre.

Ainsi, la tige de piston 26 du cylindre 25 est déplacé dans le sens indiqué par la flèche e pendant que l'huile revient de la chambre g au réservoir 3. Il en résulte que les roues arrière sont orientées vers la gauche par les bras 33 correspondant. Quand l'enroulement a est deséxcité, l'huile sous pression n'est plus fournie à la chambre f et le mouvement de la tige de piston 26 est interrompu. Quand le clapet 15b est fermé, la

tige de piston 26 est maintenuedans cette position.

Quand l'enroulement a ou b est désexcité et que l'enroulement c est désexcité pendant que la tige de piston 26 est légèrement déplacée à partir de sa position neutre dans le sens indiqué par la flèche d ou e, l'huile sous pression est fournie aux chambres h et i du cylindre 25 par la conduite 4a, l'orifice P dumidistributeur13, ie clapet 15c et la conduite 18c dans cet ordre. L'huile passant par la partie de

la conduite 18c en amont du clapet 15c est amenée par-

tiellement aux clapets 15a et 15b par la conduite 21.

Dans cet état, la partie de la conduite 18a en aval du clapet 15a communique avec sa partie amont et la partie de la conduite 18b en aval du clapet 15b communique avec sa partie amont. les chambres f et _ du cylindre sont maintenues à basse pression. Par consequent, la tige de piston 26 revient en position neutre car elle est rappelée par l'huile sous pression fournie à la chambre h ou i par les bagues 27,28 et la pièce rappelée par le ressort 31 est maintenant introduite

dans la rainure 26c.

Etant donné que la soupape 17 est disposée dans la conduite 4a, son piston 171 est déplacé jusqu'à une position dans laquelle la pression est équilibrée par la force de rappel du ressort 175 même si le débit ou la pression dans la conduite 4a change. Une région de chevauchement ou d'ouverture entre les orifices 176 et 173 est changée pour maintenir le débit constant. Par exemple, lorsque le débit augmente, la différence

entre les pressions en avant et en arrière de l'étran-

glement 177, c'est-à-dire entre les pressions à l'ori-

fice 172 et la chambre 179 augmente. Comme le montre la figure 2B, le piston 171 se déplace vers le haut jusqu'à une position dans laquelle la pression est

équilibrée par la force de rappel du ressort 175. L'ou-

verture entre les orifices 176 et 173 diminue de sorte que le passage est restreint pour obtenir un débit constant. Si la charge d'orientation des roues arrière est augmentée et que la pression d'huile à l'orifice 173 augmente, la pression dans la chambre 179 augmente pour réduire la différence de pression entre la chambre 179 et l'orifice 172. Ensuite, le piston 171 se déplace vers le bas (figure 2B) jusqu'à une position dans laquelle la pression est équilibrée par la force de rappel du

ressort 175. Dans ce cas, l'ouverture entre les ori-

fices 176 et 173 augmente pour compenser une diminution de débit causée par une augmentation de charge, en maintenant ainsi un débit constant. Il en résulte que de l'huile sous pression à débit constant est fournie à l'ensemble de cylindre 24 et que la vitesse de la tige de piston 26 dans cet ensemble 24 est maintenue constante. Même si la force d'orientation des roues arrière change, la vitesse d'orientation peut être

maintenue constante.

Le circuit de commande représenté sur la figure 1 sera maintenant décrit en regard des figures 3A et 3B. Sur la figure 3A, la référence numérique 36 (figure 1) désigne un capteur d'angle de direction qui détecte l'angle de direction. Une extrémité du capteur 36 reçoit

une tension de 8V et l'autre extrémité est à la masse.

Un contact a du capteur 36 est situé en son centre de manière à produire une tension de 4V quand le volant 38 se trouve en position neutre. Le contact a du capteur

36 se déplace verticalement en fonction d'un change-

ment d'angle d'orientation du volant 38. Par exemple, si le volant 38 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire vers la droite, le contact

a se déplace dans la direction indiquée par la flèche.

Mais si le volant 38 est tourné en sens inverse, c'est-

à-dire vers la gauche, le contact a se déplace dans le sens opposé à celui indiqué par la flèche. Autrement dit, quand le volant 38 est tourné progressivement dans le sens des aiguilles d'une montre, le signal de sortie du contact a du capteur 36 augmente. La sortie du capteur 36 est appliquée aux bornes "6" et "7" d'un

premier comparateur de fourchette 30 par l'intermé-

diaire d'un intégrateur constitué par une résistance

R1 et un condensateur C1 et d'un amplificateur opé-

rationnel 39. Le comparateur 40 constitue le dispositif de détection d'orientation des roues avant et consiste en un modèle TCA 965 produit opr Siemens Components, Inc., Etats Unis d'Amérique. Les caractéristiques d'entrée/ sortie du modèle TCA965 sont illustrées par la figure

4. La sortie de la borne "14" d'un circuit de commuta-

tion 48 (qui sera décrit en détail par la suite) est appliquée à la borne "9" du comparateur 40. Les niveaux des signaux A (SR), B (SL) et H (SN) produits par les

bornes "2", "14" et "3" du comparateur 40 par des in-

verseurs correspondants changent en fonction de l'angle d'orientation du volant 38 qui est donné comme une valeur de - 150 dans le mode à faible vitesse et

- 15 dans le mode à grande vitesse. Le signal A repré-

sente l'état dans lequel le volant 38 est tourné vers la droite. le signal B représente l'état dans lequel le volant 38 est tourné vers la gauche. le signal H représente l'état dans lequel le volant 38 est tourné d'un angle qui sort de la plage de - 150 dans le mode à basse vitesse et en dehors de la plage -+ 15 dans le mode à grande vitesse. Le signal produit par la borne "3" du comparateur 40 est appliqué à la borne + Tr d'un premier multivibrateur monostable 41. Quand l'entrée du multivibrateur 41 passe au niveau haut, sa sortie Q est maintenue au niveau bas pendant une période prédéterminée. La sortie Q du multivibrateur 41 est appliquée à une entrée d'une porte ET 42. L'autre entrée de la porte ET 42 reçoit un signal de blocage qui sera décrit par la suite. Le signal de blocage est maintenu au niveau haut quand la pièce de blocage représentéesur la figure 2A n'est pas introduite dans la rainure 26c. La sortie de la porte ET 42 est appliquée à une entrée d'une porte ET 43. L'autre entrée

de la porte 43 reçoit la sortie d'un intégrateur cons-

titué par une résistance R2 et un condensateur C2, qui reçoit un signal d'entrée pour le multivibrateur 41. La sortie de la porte ET 43 produit un signal d'erreur ER. Le signal H provenant du comparateur 40

est appliqué à l'entrée S d'un circuit bistable 44.

L'entrée R du circuit bistable 44 reçoit un signal M qui sera décrit par la suite. la sortie Q du circuit bistable 44 est appliquée à une entrée de la porte ET 45. Quand le signal H est au niveau haut, la sortie Q est maintenue au niveau haut. Mais quand le signal M est placé au niveau haut, la sortie Q est maintenue au niveau bas. le signal SOL AB qui sera décrit par la suite est appliqué à la même entrée de la porte ET 45. L'autre entrée de la porte ET 45 reçoit un signal L qui sera décrit par la suite. La sortie de la porte

ET 45 est appliquée à un circuit d'attaque d'électro-

aimants 46. Quand le circuit d'attaque 46 reçoit le

signal de niveau haut, l'enroulement c est excité.

Autrement dit, le signal H est placé au niveau haut quand l'angle d'orientation du volant 38 se situe en dehors de la plage de + 150 à basse vitesse et de la plage de - 15 à grande vitesse. l'enroulement c représenté sur la figure 2A est excité pour rétracter

la pièce 30 de la rainure 26c. La sortie de l'amplifi-

cateur opérationnel 39 est appliquée à un convertisseur de tension qui la convertit en un niveau de signal d'entrée. Le signal de sortie Vs du convertisseur de tension 47 correspond à un angle d'orientation prévu des roues arrière. Dans le mode à basse vitesse, le signal de

sortie Vs est établi à 4V, lorsque l'angle d'orienta-

tion du volant 38 se situe dans la plage de + 150 mais le signal Vs change de façon linéaire en fonction d'un changement de l'angle d'orientation lorsqu'il se situe en dehors de la plage de - 150 . Dans le mode à grande vitesse, le signal Vs est établi à 4V quand l'angle d'orientation se situe dans la plage de - 15

mais il change de façon linéaire en fonction d'un change-

ment d'angle quand ce dernier se situe en dehors de la plage de - 15 . Les bornes "1", "2", 11"3"11, 11"4"11 et

"5" d'un circuit de commutation 48 comprenant un mul-

tiplexeur triple à deux canaux sont connectées au conver-

tisseur de tension 47. Les bornes "9", "10" et "11" du circuit de commutation 48 reçoivent un signal HVEL qui sera décrit par la suite. Le signal HVEL est au niveau bas dans le mode à basse vitesse et au niveau haut dans la mode à grande vitesse. Quand le signal HVEL passe au niveau haut, les bornes "13" et "14", les bornes "1" et "15" et les bornes "3" et "4" du

circuit de commutation 48 sont connectées respectivement.

Par conséquent, le comparateur 40 contrôle la demi-largeur de fenêtres par rapport à une valeur correspondant à la plage d'orientation de + 15 . Mais quand le signal HVEL appliqué au circuit de commutation 48 est au niveau bas, les bornes "12" et "14", les bornes "2" et "15" et les bornes "5" et "4" sont connectées respectivement. Le comparateur 40 contrôle alors la demi-largeur de fourchette à une valeur correspondant à la plage d'angle d'orientation de - 150 . Le signal de sortie Vs du convertisseur de tension 47 est appliqué à la borne "-" de l'amplificateur 49 et un signal Vf qui sera

décrit par la suite est appliqué à sa borne "+".

Le capteur 36, l'amplificateur opérationnel 39, le convertisseur de tension 47 et le circuit de commutation 48 constituent le dispositif de détection

d'angle d'orientation avant.

Le signal Vf est proportionnel à l'angle d'orien-

tation des roues arrière. Un signal de sortie à V (Vf - Vs) provenant de l'amplificateur 49 est appliqué

aux bornes "6" et "7" d'un second comparateur de four-

chette 50. Le comparateur 50 est un modèle TCA 965

(diffusé par Siemens Components Inc., Etats-Unis d'AME-

RIQUE) de la même manière que le comparateur 40 et ses caractéristiques d'entrée/sortie sont représentées sur la figure 4. Le comparateur 50 change les signaux

RR et RL qui sont produits par des inverseurs corres-

pondants en fonction de son signal d'entrée. L'amplifi-

cateur 49 et le second comparateur de fourchette 50

constituent un dispositif de discrimination.

Le signal RR est placé au niveau haut quand les roues arrière sonttournées vers la droite dans le mode à basse vitesse et vers la gauche dans le mode à grande vitesse. Le signal RL est placé au niveau haut quand les roues arrière sont tournées vers la gauche dans le mode à basse vitesse et vers la droite dans le mode à grande vitesse. le signal RR est appliqué à une entrée de chacune des portes ET 51 et 52. Le signal RL est appliqué à une entrée de chacune des portes ET 53 et 54. L'autre entrée de chacune des portes 51 et 53 reçoit le signal A. L'autre entrée de chacune des portes ET 52 et 54 reçoit le signal B. Les signaux de sortie des portes ET 51 à 54 sont représentés par des signaux DAG. Les portes ET 51 à 54 constituent

un dispositif générateur de signaux.

Le signal D est placé au niveau haut quand les roues avant et arrière sont tournées vers la droite dans le mode à basse vitesse quand les roues avant et arrière sont tournées vers la droite et la gauche dans le mode à haute vitesse. Le signal E est placé au niveau haut quand les roues avant et arrière sont tournées vers la gauche et vers la droite dans le mode à basse vitesse et quand les roues avant et arrière sont tournées vers la gauche dans le mode à grande vitesse. Le signal F est placé au niveau haut quand les roues avant et arrière sont tournées vers la droite et la gauche dans le mode à basse vitesse et quand les roues avant et arrière sont tournées vers la droite dans le mode à grande vitesse. Le signal G est placé

au niveau quand les roues avant et arrière sont tour-

nées vers la gauche dans le mode à basse vitesse et lorsqu'elles sont tournées vers la gauche et la droite

dans le mode à grande vitesse.

Le signal de sortie aV de l'amplificateur 49

est appliqué aux bornes "6" et "7" d'un troisième com-

parateur de fourchette 55. Le comparateur 55 est placé

au niveau haut quand le signal de sortie LV (c'est-à-

dire la différence entre l'angle d'orientation des roues arrière et l'angle d'orientation à obtenir (représente un angle dépassant 1,5 ). Le comparateur est un modèle TCA965 déjà décrit. La borne "13" du comparateur 55 produit un signal K. La sortie de l'amplificateur opérationnel 39

est appliquée à un détecteur 37 de direction d'orien-

tation par un amplificateur opérationnel 56. Le détec-

teur 57 de direction d'orientation constitue le dis-

positif de détection de direction d'orientation des roues avant. Le détecteur 57 détecte une direction d'orientation du volant 38. Un signal de sortie DR du détecteur 57 est placé au niveau haut quand le volant 38 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire quand les roues avant sont tournées vers la droite. Mais lorsque le volant 38 est tourné en

sens inverse, le signal DL est placé au niveau haut.

Le potentiel au point de connexion b entre le condensa-

teur C3 et la résistance R3 est appliqué à la borne

"-" d'un comparateur 561 et à la borne "+" d'un compa-

rateur 562. Quand le volant 38 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire quand les roues avant sont tournées vers la droite, la sortie de l'amplificateur opérationnel 56 augmente de sorte que le condensateur C3 est chargé avec les polarités illustrées. Pour cette raison, le potentiel au point de connexion b est supérieur à la tension de 4V. La sortie du comparateur 561 est placée au niveau bas, la sortie du comparateur 562 est placée au niveau haut, la sortie d'une porte NON-ET 563 est placée au niveau haut et la sortie d'une porte NON- ET 564 est placée au niveau bas. le signal de sortie DR est appliqué à une entrée d'une porte ET 58a et le signal de sortie DL est appliqué à une entrée d'une porte ET 58b. L'autre entrée de la porte ET 58a reçoit le signal G et l'autre entrée de la porte ET 58B reçoit le signal D. Le signal de sortie de la porte ET 58a est appliqué à une entrée d'une porte OU 59a. le signal de sortie de la porte ET 58b est appliqué à une porte ET d'une entrée OU 59b. Le signal F est appliqué à l'autre entrée de la porte OU 59a et le signal E est appliqué à l'autre entrée de la porte OU 59b. Le signal de sortie I (RL') de la porte OU 59a est un signal de direction pour tourner les roues arrière vers la gauche dans le mode à basse vitesse et vers la droite dans le mode à grande vitesse. Le signal de sortie (RL') de la porte OU 59b est un signal de direction pour tourner les roues arrière vers la droite dans le mode à basse vitesse

et vers la gauche dans le mode à grande vitesse.

La référence 60 désigne un capteur d'angle d'orien-

tation des roues arrière. Une extrémité du capteur reçoit une tension de 8 V par un commutateur 61 et son autre extrémité est à la masse par le commutateur 61. le commutateur 61 est commandé par un transistor 62 qui réagit à un signal HVEL qui sera décrit en détail ci-après. le signal HVEL est au niveau haut dans le mode à grande vitesse pour placer le commutateur 61 dans la position "A", de manière que le côté L du capteur soit à la masse et que son côté R reçoive la tension de 8 V. Le signal HVEL est placé au niveau bas dans le mode à basse vitesse pour placer le commutateur 61 à la position "B". Le côté R du commutateur 60 est à la masse et son côté L reçoit la tension de 8 V. Ensuite, le contact c du capteur 60 est placé en son centre pour produire une tension de 4V quand les roues arrière sont en position neutre. Le contact c est placé verticalement en fonction des variations de l'angle des roues arrière. Par exemple, quand les roues arrière sont tournées vers la gauche, le contact c se déplace dans la direction de la flèche. Mais quand les roues arrière sont tournées vers la droite, le contact c se déplace dans le sens opposé à celui indiqué par la flèche. Autrement dit, la tension de sortie du contact c augmente quand les roues arrière tournent vers la gauche dans le mode à basse vitesse. Mais dans le mode à grande vitesse, la tension diminue. La sortie du capteur 60 est appliquée aux bornes "6" et "7" d'un quatrième comparateur de fourchette 64 par un intégrateur constitué par une résistance R4 et un condensateur C4 et un amplificateur opérationnel 63. La sortie de l'amplificateur opérationnel 63 est appliquée, comme signal Vf, à la borne "+" de l'amplificateur 49. Il

faut noter que le capteur, le commutateur 61, le transis-

tor 62, l'amplificateur opérationnel 63, la résistance R4 et le condensateur C4 constituent un dispositif

de détection d'angle d'orientation des roues arrière.

Le comparateur 64 est un modèle TCA965 déjà décrit et ses caractéristiques d'entrée/sortie sont représentées sur les figures 4A à 4D. les sorties du comparateur 64 sont inversées par des inverseurs. Ces inverseurs produisent des signaux FL et FR. Le signal FL est placé au niveau haut quand les roues arrière sont tournées à partir de la position neutre vers la gauche dans le mode à basse vitesse et à partir de la position

neutre vers la droite dans le mode à grande vitesse.

Le signal FR est placé au niveau haut quand les roues arrière sont tournées à partir de la position neutre vers la droite dans le mode à basse vitesse et à partir de la position neutre vers la gauche dans ie mode à grande vitesse. La borne "3" du comparateur 64 produit le signal M. Ce signal M est placé au niveau haut quand l'angle d'orientation des roues arrière se situe sur la plage de - 0,8 et il est placé au niveau bas quand l'angle d'orientation des roues arrière se situe en dehors de cette plage. Le signal M est appliqué à la

borne R du circuit bistable 44. Le signal FL est appli-

qué à une entrée d'une porte ET 65b et le signal FR est appliqué à une entrée de la porte ET 65a. L'autre entrée de chacune des portes ET 65a et 65b reçoit un signal MVEL qui sera décrit par la suite. Le signal MVEL est au niveau bas quand la vitesse du véhicule

est inférieure à 20 km/h. Le signal MVEL passe au ni-

veau haut quand la vitesse du véhicule dépasse 20 km/h.

Mais si la vitesse du véhicule dépasse par exemple km/h, le signal MVEL revient au niveau bas. La sortie de la porte ET 65b est appliquée à une entrée d'une

porte OU 66b et la sortie de la porte ET 65a est appli-

quée à une entrée d'une porte OU 66a. La sortie de la porte OU 66b est appliquée à une entrée d'une porte ET 67b et la sortie de la porte OU 66a est appliquée à une entrée de la porte ET 67a. L'autre entrée de la porte ET 67b reçoit le signal J. L'autre entrée de la porte ET 67a reçoit le signal I. Une entree de

la porte ET 67b reçoit une entrée de la porte ET 68b.

La sortie de la porte ET 67a est appliquée à une entrée de la porte ET 68a. l'autre entrée de chacune des portes ET 68a et 68b reçoit un signal H. La sortie de la porte ET 68a est appliquée à une entrée de chacune des portes ET 69a et 70a. Le signal de sortie de la porte ET 68b est appliqué à une entrée de chacune des portes ET 69b et 70b. L'autre entrée de chacune des portes ET 69a et 69b reçoit le signal HVEL. L'autre entrée de chacune des portes ET 70a et 70b reçoit une inversion du signal HVEL par des inverseurs. La sortie de la porte ET 70a est appliquée à une entrée d'une porte OU 71a et la sortie de la porte ET 69b est appliquée à l'autre entrée de la porte OU 71a. la sortie de la porte ET 69a est appliquée à une entrée de la porte OU 71b et la sortie de la porte ET 70b est appliquée à l'autre entrée de la porte OU 71b. La sortie de la

porte OU 71a est appliquée à un circuit d'attaque d'élec-

tro-aimants 72a et la sortie de la porte OU 71b est appliquée à un circuit d'attaque d'électro-aimants 72b. La sortie du circuit d'attaque 72a est appliquée

à l'enroulement a de la figure 2A et la sortie du cir-

cuit d'attaque 72b est appliquée à l'enroulement b représenté sur la figure 2A. L'entrée et la sortie du circuit d'attaque 72a sont appliquées à une porte OU-EXCLUSIF 73a et l'entrée et la sortie du circuit d'attaque 72b sont appliquées à une porte OU-EXCLUSIF 73b. Les sorties des portes OU-EXCLUSIF 73a, 73b, et 73c sont appliquées à une porte OU 74. La porte OU 74 produit un signal de déconnexion FAIL. Il faut noter que la porte OU-EXCLUSIF 73c est connectée à la porte OU 74 pour fournir l'entrée et la sortie du circuit

d'attaque d'électro-aimant 46.

Les portes ET 58a et 58b, les portes OU 59a et 59b, les portes ET 67a et 67b, les portes ET 68a et 68b, les portes ET 69a et 69b, les portes ET 70a

et 70b, les portes OU 71a et 71b et les circuits d'at-

taque d'électro-aimants 72a et 72b constituent un dis-

positif de commande de direction.

Lorsque l'un quelconque des enroulements a, b et c est déconnecté, le signal de déconnexion FAIL passe au niveau haut. Les sorties des portes OU 71a et 71b sont produites sous forme du signal SOL AB par

la porte OU 75.

Le signal HVEL est inversé par un inverseur et le signal inversé est appliqué à une entrée d'une porte ET 76. Un signal A/TPS qui sera décrit par la suite est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 76. La sortie de la porte ET 76 ou signal A/TD, le signal MVEL et le signal K sont appliqués à une porte OU 77. La sortie de la porte OU 77 est appliquée à l'autre entrée de chacune des portes OU 66a et 66b

par un inverseur 78.

Le commutateur Sl consiste en un commutateur de goupille de blocage qui est fermé quand la pièce de blocage 30 de la figure 2A est introduite dans la rainure 26c. Le signal de sortie du commutateur S1 est appliqué à la porte OU 77 et à un circuit d'attaque de lampe 80 par un inverseur 79. Il faut noter que le quatrième comparateur de fourchette 64, les portes ET 65a et 65b, les portes OU 66a et 66b, l'inverseur 79, la porte ET 76, la porte OU 77 et l'inverseur 78

constient un dispositif d'autorisation.

Le circuit d'attaque 80 est connecté à une lampe 81 qui est allumée quand la pièce de blocage 30 est introduite dans la rainure 26c. La sortie de l'inverseur 79 est appliquée comme signal LOCK à l'autre entrée

de la porte ET 42 par l'inverseur 82.

La tension de sortie de la batterie B (12 V)

est produite comme source d'alimentation par l'inter-

médiaire d'un commutateur à relais S2. Le courant qui circule dans l'enroulement du relais LY1 est contrôlé pour commander le commutateur S2. La commande de la

bobine LY1 sera décrite par la suite.

Sur les figures 3B-1 et 3B-2, la référence numé-

rique 85 désigne un commutateur de position A/T qui est placé dans des positions des bornes "R", "L" et "D" lorsqu'un levier sélecteur (non représenté) d'un

système de transmission automatique est placé respec-

tivement dans les positions "R", "L" et "D". Les bornes "R" et "L" du commutateur 85 sont connectées à une porte OU 86. Autrement dit, la porte OU 86 délivre un signal de niveau haut quand le levier sélecteur est placé dans la position "R" ou "L". La sortie de la porte OU 86 est appliquée à une entrée de la porte ET 87. La sortie de la porte ET 87 est appliquée à une porte OU 88. La porte OU 88 reçoit également le

signal SOL AB.

Le signal SOL AB est placé au niveau haut quand l'enroulement a ou b est excité. La sortie de la porte ET 87 est appliquée à l'inverseur 89 qui produit le signal A/TPS. Le signal A/TPS est au niveau haut quand les roues arrière peuvent être orientées. La borne "D" est connectée à une entrée d'une porte ET 91 par

un inverseur 90. Quand le levier sélecteur est placé-

dans la position "D", la porte ET 91 reçoit un signal de niveau bas. la sortie de la porte ET 91 produit le signal A/TD. Une entrée de l'inverseur 90 est

également appliquée à une entrée de la porte ET 92.

* La sortie de la porte ET 92 est appliquée à la porte OU 88. La sortie de la porte OU 88 est appliquée à une entrée de la porte ET 93. La référence 10 désigne un commutateur de pression décrit en regard de la figure 2A. Le commutateur 10 est fermé quand la conduite 4a

est maintenue à basse pression. Un signal de fonctionne-

ment du commutateur 10 est inversé par un inverseur 94 et le signal inversé est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 93. Etant donné que le commutateur 10 est fermé quand la conduite 4a est maintenue à basse pression, la sortie de l'inverseur 94 est au niveau haut. La sortie de la porte ET 93 est appliquée à une borne +Tr d'un multivibrateur monostable 95. Quand le multivibrateur 95 reçoit un signal de niveau haut, sa sortie Q passe au niveau haut pendant une période

prédéterminée. Par conséquent, la sortie Q su multi-

vibrateur 95 passe au niveau bas pendant la période prédéterminée après l'application du signal de niveau haut. La sortie Q est appliquée à une entrée d'une porte ET 96 dont l'autre entrée reçoit la sortie de

la porte ET 93. La sortie de la porte ET 96 est appli-

quée à une porte OU 97. La porte OU 97 reçoit le signal FAIL à la sortie de la porte OU 74 de la figure 3A et le signal ER à la sortie de la porte ET 43. La sortie de la porte OU 97 est appliquée à une entrée d'une porte NON-ET 99a par un inverseur 98. La sortie de la poirte NON-ET 99a est appliquée à une entrée de la porte NON-ET 99b et la sortie de la porte NON-ET 99b

est appliquée à l'autre entrée de la porte NON-ET 99a.

L'autre entrée de la porte NON-ET 99b reçoit un signal PRST (qui sera décrit en détail par la suite) placé au niveau bas dans l'état initial. Dans cet état ini- tial, la sortie de la porte NON-ET 99a est au niveau bas et la sortie de la porte NON-ET 99b est au niveau haut. la sortie de la porte NON-ET 99a est appliqué à un ronfleur 101a, une lampe indicatrice d'erreur 101b et au relais de coupure d'alimentation LY1 (figure

3A) par l'intermédiaire d'un circuit d'attaque 100.

La sortie de la porte ET 93 est appliquée à une relais 103 de pompe hydraulique qui commande la pompe 2 (figure 2A) par l'intermédiaire du circuit d'attaque 102. La sortie de la porte ET 93 est également appliquée à une lampe 105 de pompe hydraulique par un circuit d'attaque 104. La lampe 105 est allumée

quand la pompe 2 est démarrée.

La référence 106 désigne un capteur de vitesse.

La sortie du capteur 106 est appliquée à un détecteur de vitesse 107. Le détecteur 107 produit le signal LVEL de niveau haut et applique un signal de niveau bas à une entrée d'une porte ET 108 quand la vitesse se situe dans la plage entre 0 km/h et 20 km/h. Le détecteur 107 produit également le signal HVEL de niveau bas pour que le circuit bistable qui produit le signal HVEL délivre un signal de niveau haut à sa borne Q. Quand la vitesse se situe dans la plage entre 20 km/h et 40 km/h, le détecteur 107 produit le signal LVEL au niveau bas et applique un signal de niveau haut à une entrée de la porte ET 108 de sorte que les sorties Q et Q du circuit bistable ne changent pas. Mais quand la vitesse dépasse 40 km/h, le signal LVEL passe au niveau bas et un signal de niveau haut est fourni à une entrée de la porte ET 108. En même temps, le signal HVEL passe au niveau haut et la borne Q du circuit bistable passe au niveau bas. Quand la vitesse diminue et se situe dans la plage entre 20 km/h et 10 km/h, le signal LVEL passe au niveau bas et un signal au niveau haut est appliqué à une entrée de la porte ET 108. L'autre entrée de la porte ET 108 est connectée à la borne Q. Par conséquent, quand la vitesse augmente et se situe dans la plage entre 0 km/h et 20 km/h, le signal LVEL passe au niveau haut et les signaux MVEL et HVEL passent au niveau bas; quand la vietsse augmente et tombe dans la plage entre 20 km/h et 40 km/h, le signal LVEL passe au niveau bas, le signal MVEL passe au niveau haut et le signal HVEL passe au niveau bas; et quand la vitesse dépasse 40 km/h, les signaux LVEL et MVEL passent au niveau bas et le signal HVEL passe au niveau haut. Quand la vitesse diminue et se situe dans la plage entre 40 km/h et 10 km/h, le signal HVEL passe au niveau bas, le signal MVEL passe au niveau haut et le signal LVEL passe au niveau bas; et quand la vitesse décroît au-dessous de 10 km/h, les signaux HVEL et MVEL passent au niveau bas et le signal LVEL au niveau haut. Le détecteur 107 fonctionne de la manière décrite ci-dessus. Il produit également le signal PRST qui est au niveau bas quand le contact d'allumage 109

(qui sera décrit par la suite) est fermé.

Quand le contact d'allumage 109 est fermé, la batterie B alimente un circuit de source d'alimentation 110. Le potentiel au point de connexion entre la résistance R4 et le condensateur C4 de la figure 3A est appliqué à la borne "+" d'un comparateur 111 et

à la borne "-" d'un comparateur 112 de la figure 3C.

Le comparateur 111 détecte une déconnexion du capteur en contrôlant si la tension provenant de ce capteur 60 dépasse ou non une tension de référence. Le comparateur 112 détecte une déconnexion du capteur 60 en contrôlant si la tension qui en provient est inférieure ou non à la tension de référence. Les sorties des comparateurs 111 et 112 sont fournies comme signal FAIL à la porte OU 98 (figure 3B)par la porte OU 113. Il faut noter que le levier sélecteur, la porte OU 86, l'inverseur 90, les portes ET 91 et 92, le capteur 106, le détecteur 107 et la porte ET 108 constituent

un dispositif de détection de conditions de conduite.

Il faut également noter que le capteur 106, le détec-

teur 107 et la porte ET 108 constituent un dispositif

de détection de vitesse.

Le fonctionnement de l'appareil de direction de roues arrière agencées de la manière décrite ci-dessus sera maintenant expliqué. Le cas sera décrit dans lequel l'orientation des roues arrière est celle dans laquelle le volant 38 est tourné vers la droite pour orienter les roues avant dans la même direction. La direction d'orientation des roues avant est opposée à celle des roues arrière dans le mode à faible vitesse. Autrement dit, quand les roues avant sont orientées vers la droite, les roues arrière sont orientées vers la gauche. Mais la direction d'orientation des roues avant est la même

que celle des roues arrière dans le mode à grande vitesse.

Autrement dit, quand les roues avant sont orientées vers la droite, les roues arrière sont orientées dans

la même direction. Au cours de la description qui va

suivre, l'orientation des roues arrière dans le mode à basse vitesse (quand la vitesse est inférieure à 20 km/h) sera décrite et l'orientation des roues arrière dans le mode à grande vitesse (quand la vitesse dépasse

km/h) sera décrite entre parenthèses.

Quand le volant 38 est tourné vers la droite, le contact a du capteur 36 se déplace dans la direction de la flèche. La tension appliquée au comparateur 40 augmente. Quand le volant 38 est tourné d'environ 150 (15 ) ou plus vers la droite, le signal H passe au niveau haut. Le signal de niveau haut est fourni par la borne de sortie Q du circuit bistable 44 à la porte ET 45. Quand les roues arrière peuvent être orientées, le signal L passe au niveau haut. La sortie de la porte ET45 passe au niveau haut. Par conséquent, le circuit d'attaque 46 excite l'enroulement c. La pièce 30 de la figure 2A est rétractée de la rainure 26 et la tige

de piston peut coulisser dans la direction gauche-droite.

La sortie du capteur 36 est convertie par le convertis-

seur de tension 47 qui fournit le signal Vs à l'entrée

"-" de l'amplificateur 49. Le signal Vf qui est propor-

tionnel à l'angle d'orientation des roues arrière est

appliqué par le capteur 60 à l'entrée "+" de l'ampli-

ficateur 49. Dans ces conditions, les roues arrière ne sont pas encore orientées. Quand le volant 38 est tourné progressivement vers la droite, le signal Vf

augmente progressivement. Quand le signal Vs est supé-

rieur au signal Vf et que le signal LV (= Vf - Vs) est supérieur à une valeur prédéterminée, le signal RL produit par le comparateur 50 par l'inverseur passe au niveau haut. Quand le volant 38 est tourné vers la droite, le signal A produit par le comparateur 40 au moyen de l'inverseur est placé au niveau haut. Par conséquent, le signal F provenant de la porte ET 53

passe au niveau haut.

Le signal de sortie du capteur 36 est également appliqué au détecteur 57. Le signal de sortie DR provenant du détecteur 57 passe au niveau haut et le signal de

sortie DL passe au niveau bas.

Le signal F est produit comme signal I par la porte OU 59a. Le signal I est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 67a. Lorsqu'un signal de niveau haut est applqiué à une entrée de la porte ET 67a, une sortie de combinaison ET (niveau haut) est produite par la porte ET 67a. Le signal H provenant du comparateur par l'inverseur est placé au niveau haut de sorte

que la sortie de la porte ET 68a passe au niveau haut.

La sortie de la porte ET 68a est appliquée à une entrée de chacune des portes ET 69a et 70a. L'autre entrée de la porte ET 69a reçoit le signal HVEL et l'autre entrée de la porte ET 70a reçoit le signal HVEL de l'inverseur. Le signal HVEL passe au niveau bas (niveau haut dans le mode de grande vitesse) dans le mode de petite vitesse de sorte que la sortie de la porte ET a (porte ET 69a) passe au niveau haut et la sortie

de la porte OU 71a (porte OU 71b) passe au niveau haut.

Par conséquent, l'enroulement a (enroulement b) est excité par le circuit d'attaque 72a (circuit d'attaque 72b). Quand l'enroulement a (enroulement b) est excité,

les roues arrière sont orientées vers la gauche (droite).

Dans ces conditions, le contact c du capteur 60 se déplace dans la direction de la flèche (direction opposée à la flèche). La tension du capteur 60 augmente. Le signal Vf appliqué à la borne "+" de l'amplificateur 49 augmente et devient égal au signal Vf. Dans ces

conditions, les roues arrière ne sont plus orientées.

Comme le montre la figure 5, quand le volant 38 est tourné de 180 vers la droite, les roues arrière sont orientées d'un angle de 0,8 (2,2 ) vers la gauche (dro-it-ek-Quand--a --sortie de la porte OU 71a (porte OU 71b) passe au niveau haut, le signal SOL AB passe

au niveau haut.

Quand le signal H provenant du comparateur 40 par l'inverseur passe au niveau haut et que l'enroulement c est excité pour rétracter la pièce 30 de la rainure

26c, le commutateur S1 est ouvert. Le signal LOCK prove-

nant de l'inverseur 82 passe au niveau haut. Le circuit d'attaque 80 est commandé pour éteindre la lampe 81 qui indique que la pièce 30 est introduite dans la rainure 26c. Mais si la pièce 30 n'a pas été introduite dans la rainure 26c lorsqu'une période prédéterminée s'est écoulée après la désexcitation de l'enroulement c, le commutateur Sl est maintenu ouvert et le signal LOCK est maintenu au niveau haut. Les sorties des portes ET 42 et 43 passent au niveau haut et le signal ER passe au niveau haut. Dans ces conditions, la sortie de la porte OU 97 (figure 3B) passe au niveau haut et la sortie de la porte NON-ET 99a passe au niveau haut. Par conséquent, le ronfleur 101a fonctionne, la lampe 101b est allumée et le relais LY1 est excité par le circuit d'attaque 100. Quand le relais LY1 est

excité, le commutateur S2 de la figure 3A est ouvert.

La batterie B ne fournit plus l'alimentation au système

et l'orientation des roues arrière est interrompue.

Quand le signal A V (c'est-à-dire la différence entre l'angle voulu d'orientation des roues arrière et l'angle réel) fourni par l'amplificateur 49 n'est

pas inférieur à 1,5 , le signal K provenant du compara-

teur 55 passe au niveau haut. Autrement dit, étant donné que le volant est tourné rapidement, les roues arrière ne peuvent suivre. Dans ce cas, le signal K est appliqué comme signal de niveau bas à l'autre entrée de la porte ET 67a par la porte OU 77, l'inverseur 78 et la porte OU 66a. Pour cette raison, même si le signal I est placé au niveau haut, la sortie de la porte ET 67a est maintenue au niveau bas. Il en résulte que

l'orientation des roues arrière n'est pas effectuée.

Quand le volant 38 est encore tourné vers la droite, la tension de sortie du capteur 36 augmente

en conséquence. Le signal Vs appliqué à la borne "-"

de l'amplificateur 49 augmente. Quand le signal AV = Vf - Vs dépasse la valeur prédéterminée, le signal RL provenant du comparateur 50 par l'inverseur passe

au niveau haut et le signal F passe au niveau haut.

De la même manière que celle décrite ci-dessus, l'en-

roulement a (enroulement b) est excité pour orienter les roues arrière vers la gauche (droite). Quand la sortie du capteur 60 augmente, le signal Vf appliqué à la borne "+" de l'amplificateur 49 augmente. Quand le signal Vf devient égal au signal Vs, l'orientation des roues arrière est interrompue. De cette manière, quand la différence d'angle d'orientation des roues avant et celle des roues arrière dépasse la valeur prédéterminée sous l'effet de la rotation du volant

38, l'orientation des roues arrière est effectuée jus-

qu'à ce que la valeur absolue de l'angle d'orientation des roues arrière atteigne celle des roues avant. Ensuite, l'orientation des roues arrière est interrompue. Quand les roues avant sont orientées et que la différence entre les angles d'orientation des roues avant et arrière dépasse la valeur prédéterminée, les roues arrière sont orientées. L'angle d'orientation des roues arrière est contrôlé pas à pas de la manière indiquée par le trait pointillé A (trait pointillé C) sur la figure 5. Le cas sera maintenant décrit dans lequel le volant 38 est tourné vers la droite et ensuite vers la gauche. Dans ce cas, quand le volant 38 esttourné

vers la gauche, le signal Vs appliqué à la borne "-"

de l'amplificateur 49 augmente progressivement. Quand

le signal aV = Vf - Vs dépasse une valeur prédéter-

minée, le signal RR provenant du comparateur 50 par l'inverseur passe au niveau haut. Mais étant donné que le volant 38 reste encore en position dans laquelle il est tourné vers la droite, le signal A est maintenu

au niveau haut. Pour cette raison, le signal D prove-

nant de la porte ET 51 passe au niveau haut et le signal J passe au niveau haut par la porte ET 58b et la porte OU 59b. Les sorties des portes ET 67b et 68b passent au niveau haut et la sortie de la porte ET 68b est appliquée à une entrée de chacune des portes ET 69b et 70b. L'autre entrée de la porte ET 69b reçoit le signal HVEL et l'autre entrée de la porte ET 70b reçoit

le signal HVEL par l'intermédiaire de l'inverseur.

Etant donné que le signal HVEL est passé au niveau bas (niveau haut dans le mode à grande vitesse) dans le mode à petite vitesse, la sortie de la porte ET 70b (porte B 69b) passe au niveau haut et la sortie

de la porte OU 71b (porte OU 71a) passe au niveau haut.

Par conséquent, le signal de niveau haut est appliqué au circuit d'attaque 72b (circuit d'attaque 72a) pour exciter l'enroulement b (enroulement a) pour orienter les roues arrière vers la droite (gauche). Ensuite, le contact c du capteur 60 se déplace dans la direction (direction de la flèche) opposée à celle indiquée par la flèche et la tension du capteur 60 diminue. Quand

le signal Vf appliqué à la borne "+" de l'amplifi-

cateur 49 diminue et devient égal au signal Vs, l'orien-

tation des roues arrière est interrompue. Quand le volant 38 est tourné vers la droite et vers la gauche, l'angle d'orientation des roues arrière peut être contrôlé pas à pas comme l'indique le trait pointillé B (trait pointillé D) sur la figure 5. Quand le volant 38 est tourné vers la droite à partir de la position neutre

et est ensuite ramené en position neutre, des carac-

téristiques d'hystérésis sont prévues pour l'orientation

des roues arrière.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel le volant 38 est tourné vers la gauche à partir de sa position neutre. Quand le volant 38 est tourné vers la gauche, le contact a du capteur 36 se déplace dans

la direction opposée à celle indiquée par la flèche.

La tension appliquée au comparateur 40 diminue.

25872 3

Quand le volant 38 est tourné de 150 (15 ) vers la gauche, le signal H passe au niveau haut. Le signal de niveau haut est appliqué de la borne Q du circuit bistable 44 à la porte ET 45. Quand les roues arrière sont orientées, le signal L passe au niveau haut. La sortie de la porte ET 45 passe au niveau haut. par conséquent, le circuit d'attaque 46 excite l'enroulement

c. Il en résulte que la pièce 30 (figure 2A) est rétrac-

tée de la rainure 26c et que la tige de piston 26 peut

se déplacer librement entre la droite et la gauche.

La sortie du capteur 36 est convertie par le convertis-

seur de tension 47 et elle est appliquée comme signal Vs d'angle d'orientation voulu à la borne d'entrée

"-" de l'amplificateur 49. La borne "+" de l'amplifica-

teur 49 reçoit le signal Vf proportionnel à l'angle d'orientation des roues arrière et qui est produit par le capteur 60. Dans ces conditions, les roues arrière ne sont pas encore orientées. Quand le volant

38 est tourné vers la gauche, le signal Vs diminue.

Quand le signal Vf est supérieur au signal Vs et que

le signal à V = Vf - Vs est supérieur au niveau pré-

déterminé, le signal RR provenant du comparateur 50 par l'inverseur passe au niveau haut. Quand le volant 38 est tourné vers la gauche, le signal B provenant

du comparateur 40 par l'inverseur passe au niveau haut.

Par conséquent, le signal E provenant de la porte ET

52 passe au niveau haut.

La sortie du capteur 36 est appliquée au détec-

teur 57 dont le signal de sortie passe au niveau bas

et le signal DL passe au niveau haut.

La porte OU 59b reçoit le signal E et produit le signal J. Le signal J est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 67b. Quand une borne d'entrée de la porte ET 67b reçoit un signal de niveau haut, sa sortie passe au niveau haut. Le signal H provenant du comparateur par l'inverseur passe au niveau haut et la sortie de la porte ET 68b passe au niveau haut. La sortie

de la porte ET 68b est appliquée à une entrée de cha-

cune des portes ET 69b et 70b. L'autre entrée de la porte ET 69b reçoit le signal HVEL et l'autre entrée

de la porte ET 70b reçoit le signal HVEL par l'inter-

médiaire de l'inverseur. Le signal HVEL passe au niveau bas (niveau haut dans le mode de grande vitesse) dans le mode de petite vitesse. La sortie de la porte ET 70b (porte ET 69b) passe au niveau haut et la sortie

de la porte OU 71b (porte OU 71a) passe au niveau haut.

Par conséquent, l'enroulement b (enroulement a) est excité par le circuit d'attaque 72b (circuit d'attaque 72a). Ensuite, les roues arrière sont orientées vers la droite (gauche) et le contact c du capteur 60 se déplace dans la direction (direction indiquée par la flèche) opposée à celle indiquée par la flèche. Il en résulte que la tension produite par le capteur 60 diminue. Quand le signal Vf appliqué à la borne "+" de l'amplificateur 49 diminue et devient égal au signal

Vs, l'orientation des roues arrière est interrompue.

Comme le montre la figure 5, quand le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche, les roues arrière sont orientées d'un angle de 0,8 (2,2 ) vers la droite

(gauche).

Quand le volant 38 est encore tourné vers la gauche, la tension produite par le capteur 36 diminue

encore. Le signal Vs appliqué à la borne "-" de l'am-

plificateur 49 diminue. Quand le signal \V = Vf - Vs dépasse à nouveau le niveau prédéterminé, le signal RR provenant du comparateur 50 par l'inverseur, passe au niveau haut et le signal E passe au niveau haut;

De la même manière que celle décrite ci-dessus, l'en-

roulement b (enroulement a) est excité et les roues arrière sont orientées vers la droite (gauche). Quand la sortie du capteur 60 diminue et que le signal Vf appliqué à la borne "+" de l'amplificateur 49 diminue et devient égal au signal Vs, l'orientation des roues arrière est interrompue. De cette manière, quand le volant 38 est tourné vers la gauche et que la différence entre les angles d'orientation des roues avant et arrière dépasse la valeur prédéterminée, les roues arrière sont orientées. Les roues arrière sont orientées jusqu'à ce que la valeur absolue de leur angle d'orientation devienne égale à celle des roues avant et ensuite, l'orientation des roues arrière est interrompue. Quand

les roues arrière sont encore orientées et que la dif-

férence dépasse à nouveau la valeur prédéterminée,

l'orientation des roues arrière est à nouveau effectuée.

L'angle d'orientation des roues arrière est commandé pas à pas comme l'indique le trait pointillé A' (trait

pointillé C') sur la figure 5.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel el

volant 38 tourné vers la gauche, est tourné progres-

sivement vers la droite. Dans ce cas, quand le volant 38 est tourné vers la droite, le signal Vs appliqué à l'entrée "-" de l'amplificateur 49 augmente. Quand le signal AV = Vf - Vs dépasse la valeur prédéterminée, le signal RL provenant du comparateur 50 par l'inverseur passe au niveau haut. Etant donné que le volant 38 est tourné continuellement à gauche, le signal B passe au niveau haut. le signal de sortie G de la porte ET 54 passe au niveau haut et le signal I passe au niveau haut par la porte ET 58a et la porte OU 59a. Le signal de niveau haut est appliqué au circuit d'attaque 72a (circuit d'attaque 72b) par les portes ET 67a, 68a,

a, (69a) 71a (71b) pour exciter l'enroulement corres-

pondant, orientant ainsi les roues arrière vers la gauche (droite). Quand les roues arrière sont orientées vers la gauche (droite) le contact c du cpateur 60 se déplace dans la direction de la flèche (direction opposée à celle de la flèche). La tension produite par le capteur 60 augmente. Quand le signal Vf appliqué à) la borne "+" de l'amplificateur 49 augmente et devient égal au signal Vs, l'orientation des roues arrière est interrompue. Quand le volant 38 est tourné vers la gauche, puis vers la droite, l'angle d'orientation des roues arrière peut être contrôlé pas à pas comme l'indique le trait pointillé B' (trait pointillé D') sur la figure 5. Quand le volant 38 tourné à partir

de sa position neutre vers la gauche revient à la posi-

tion neutre, une caractéristique d'hystérésis est prévue pour l'orientation des roues arrière. Quand le volant

38 revient à la position neutre et que l'angle de direc-

tion revient dans la plage de - 150 (- 15 ), le signal H passe au niveau bas. Le signal de sortie à la borne Q du circuit bistable 44 passe au niveau haut. Le signal L passe au niveau haut tandis que l'enroulement a ou b est excité. Pour cette raison, l'enroulement c n'est pas désexcité. Quand l'angle d'orientation des roues arrière se situe dans la plage de + 0,8 , le signal M provenant de la borne "3" du comparateur 64 est au niveau haut. Le signal M de niveau haut est appliqué à la borne R du circuit bistabel 44. Le signal à la borne de sortie du circuit bistable 44 est au niveau bas. Dans ce cas, l'enroulement a ou b est désexcité

et la sortie de la porte ET 45 passe au niveau bas.

Enfin, l'enroulement c est désexcité.

Même si l'angle de rotation du volant 38 se situe dans la plage de - 150 (- 15 ), l'enroulement c n'est pas désexcité et la pièce de blocage 30 est maintenue rétractée de la rainure 26c. L'enroulement c est désexcité seulement lorsque l'enroulement a ou b est désexcité. Les roues arrière viennent alors en position neutre. La pièce de blocage 30 est rétractée tandis que l'enroulement a ou b est excité et la tige de piston 26 revient en position neutre. Quand l'angle de direction des roues avant se situe dans la plage de + 150 ( - 15 ), l'enroulement c n'est pas désexcité immédiatement. La tige de piston 26 ne revient donc pas en position neutre pendant que la pièce de blocage

s'appuie contre la partie 26 de grand diamètre.

En outre, l'enroulement c est désexcité immédiatement avant que les roues arrière reviennent en position neutre et ensuite, la pièce 30 est introduite dans la rainure 26c, évitant ainsi une poursuite des roues

arrière aux envirorsde la position neutre.

Quand le levier sélecteur est placé dans la position "R" ou "L" de la figure 3B, la sortie de la porte OU 86 est placée au niveau haut. Quand la vitesse décroît dans la plage entre 0 et 20 km/h, le signal LVEL passe au niveau haut et la sortie de la porte ET 87 passe au niveau haut. Le signal A/TPS de niveau bas est appliqué par l'inverseur 81. Ce signal de niveau bas est appliqué à la porte ET 76 de la figure 3 de sorte qu'un signal de niveau bas est appliqué à la porte OU 77. Les entrées de la porte OU 77 sont les

suivantes quand la vitesse est inférieure à 20 km/h.

Le signal MVEL est au niveau bas, le signal K est au niveau bas car la différence d'angle d'orientation actuelle des roues arrière et l'angle d'orientation voulu est 1,5 et le signal A/TD est au niveau bas de la manière décrite ci-après. La porte OU 77 produit donc un signal de niveau bas. Ce signal est appliqué aux portes ET 67a, 67b par l'inverseur 78 et les portes OU 66a et 66b. Les roues arrière sont aiguillées en

réponse au signal I (RL') ou J (RR').

Quand la vitesse dépasse 20 km/h, le signal LVEL passe au niveau bas et la porte OU 87 passe au

niveau bas. Le signal A/TPS passe ainsi que niveau haut.

Dans ces conditions, la porte ET 76 et la porte OU 77 sont autorisées successivement. Les portes OU 66a et 66b sont inhibées. Le signal MVEL est placé au niveau haut et il est appliqué à l'autre entrée de chacune des portes ET 65a et 65b. L'entrée de chacune des portes ET 65a et 65b reçoit l'un correspondant des signaux

FR et FL produits par le comparateur 64 suivant l'orien-

tation à droite ou à gauche des roues arrière. L'une des portes ET 65a et 65b produit un signal de niveau haut en fonction des signaux FR et FL et du signal de niveau haut. Quand le signal de rotation à droite RL' comme signal FL est appliqué à la porte ET 67b

qui reçoit également le 'signal J ou le signal de rota-

tion à gauche RR' pour le signal RL' est appliqué à

la porte ET 67a qui reçoit également le signal I, l'enrou-

lement b ou d est excité. A partir de l'état dans lequel les roues arrière sont aiguillées dans une direction opposée à celle des roues avant quand la vitesse est inférieure à 20 km/h, jusqu'à l'état dans lequel la vitesse est augmentée au-delà de 20 km/h, les roues

arrière peuvent revenir en position neutre. Mais l'orien-

tation des roues arrière dans la même direction que

celle des roues avant est évitée.

Les roues arrière reviennent dans la position neutre à une vitesse qui n'est pas inférieure à 20 km/h

et l'orientation des roues arrière n'est pas effectuée.

Quand la vitesse dépasse 40 km/h, le signal MVEL passe au niveau bas. Les signaux de niveau bas sont appliqués aux portes ET 65a et 65b. Etant donné que le levier sélecteur se trouve dans une position autre que le position "D" et que la vitesse dépasse km/h, la porte OU 91 produit un signal de niveau haut comme signal A/TD pour que l'inverseur 78 produise un signal de niveau bas par la porte OU 77. Dans ce

cas, les roues arrière ne sont pas orientées.

Même si la vitesse diminue et se situe dans la plage entre 20 km/h et 10 km/h, le signal MVEL passe

au niveau haut et le signal LVEL passe au niveau bas.

Le signal de niveau bas est produit par l'inverseur 78. Etant donné que les roues arrière ne sont pas orien- tées et se trouvent en position autre, les signaux FL et FR provenant du comparateur 64 sont au niveau

bas. Pour cette raison, les portes ET 65a et 65b pro-

duisent des signaux de niveau bas et les portes OU 66a et 66b produisent des signaux de niveau bas. Les portes ET 67a et 67b produisent des signaux de niveau bas même si des signaux I et J de niveau haut leur sont impliqués respectivement. Il en résulte que les

roues arrière ne sont pas orientées.

Comme le montre la figure 3B, quand le levier sélecteur se trouve en position "D", la porte ET 91 produit un signal A/TD au niveau bas. La porte OU 86 produit un signal de sortie de niveau bas de sorte

que le signal A/TPS passe au niveau bas.

Quand la vitesse est inférieure à 20 km/h, le signal HVEL passe au niveau bas et la porte ET 76 délivre un signal de sortie de niveau haut. Le signal de niveau bas est appliqué à l'autre entrée de chacune des portes OU 66a et 66b. Etant donné que le signal MVEL est au

niveau bas, les portes ET 65a et 65b sont fermées.

Les signaux de niveau bas sont produits par les portes OU 66a et 66b. Même si les signaux I (RL') et J (RR') sont appliqués aux portes ET 67a et 67b, ces dernières

ne sont pas maintenues fermées. Dans ce cas, l'orien-

tation des roues arrière ne commence pas. Quand la vitesse se situe dans la plage entre 20 km/h et 40 km/h, le signal HVEL est maintenu au niveau bas et les signaux de niveau bas sont appliqués à une entrée de chacune des portes OU 66a et 66b. Bien que le signal MVEL soit au niveau haut, l'orientation des roues arrière ne commence pas encore. Les signaux FL et FR provenant du comparateur 64 sont maintenus au niveau bas. L'autre entrée de chacune des portes OU 66a et 66b reçoit l'une correspondante des sorties de niveau bas des portes ET 65a et 65b. Dans ce cas, l'orientation des roues

arrière n'est pas effectuée.

Quand la vitesse dépasse 40 km/h, le signal

HVEL passe au niveau haut pour fermer la porte ET 76.

Les signaux MVEL, A/TD et K sont maintenus aux niveau bas. La porte OU 77 délivre un signal de niveau bas à l'inverseur 78 et un signal de niveau haut aux portes OU 66a et 66b. Par conséquent, les roues arrière sont orientées dans le même sens que les roues avant en

réponse aux signaux I et J de niveau haut.

Comme le montrent les figures 3B-1, 3B-2, quand la porte OU 88 produit un signal de niveau haut et quand le commutateur 10 est fermé en réponse à une diminution de pression dans la conduite 4a pour que l'inverseur 94 produise un signal de niveau haut, la porte ET 93 produit un signal de niveau haut. La porte OU 88 produit un signal de niveau haut quand le levier sélecteur est placé en position "R" ou "L" et quand la vitesse est inférieure à 20 km/h, quand le levier sélecteur est placé dans la position "D" et quand la vitesse est supérieure à 40 km/h ou quand l'enroulement a ou b est excité. Quand la porte ET 93 produit un signal de sortie de niveau haut, les circuits d'attaque

102 et 104 sont actionnés pour exciter le relais 103.

La lampe 105 est allumée pour indiquer que la pompe 2 fonctionne. Quand le relais 103 est excité, la pompe

2 est entrainée par le moteur 1 pour maintenir la pres-

sion de l'huile dans la conduite 4a. Quand la porte ET 93 est ouverte, le multivibrateur 95 est mis en place. La sortie du multivibrateur 95 passe au niveau haut, lorsqu'une période prédéterminée s'est écoulée après le passage au niveau haut de la sortie de la

porte ET 93. Quand la pompe 2 est commandée pour aug-

menter la pression de l'huile dans la conduite 4a, la sortie de l'inverseur 94 passe au niveau bas, ce qui arrête la pompe 2.

Si la pression de l'huile dans la conduite 4a-

n'a pas augmenté même quand la période prédéterminée s'est écoulée après le passage au niveau haut de la sortie de la porte ET 93, la sortie de l'inverseur

94 est maintenue au niveau haut. Si la période prédéter-

minée s'est écoulée, l'état logique de la porte ET 96 est satisfait. La sortie de la porte ET 96 passe au niveau haut. Un signal de niveau bas est appliqué à la porte NON-ET 99a et sa sortie passe au niveau haut. Par conséquent, quand le circuit d'attaque 100 est commandé, le ronfleur 101a fonctionne, la lampe 101b est allumée et le relais LYl est excité. Quand le relais LYl est excité, le commutateur S2 est ouvert, l'alimentation de la batterie P est interrompue et

l'orientation des roues arrière est arrêtée.

Quand l'enroulement a de la figure 3A-3 est déconnecté en x à la position V, l'enroulement b est déconnecté en x, position W, ou l'enroulement c est déconnecté en x, position X, la sortie de la porte OU 74 passe au niveau haut et le signal FAIL passe au niveau haut. Quand le signal FAIL passe au niveau haut, la sortie de la porte OU 97 de la figure 3B-2 passe au niveau haut et la sortie de la porte NON-ET 99 passe au niveau haut. Sous l'effet du fonctionnement du circuit d'attaque 100, le ronfleur 101a fonctionne,

la lampe 101b est allumée et le relais LY1 est excité.

Sous l'effet de l'excitation du relais LY1, le commuta-

teur S2 de la figure 3A-1 est ouvert pour désexciter

l'ensemble, ce qui arrête l'orientation des roues arrière.

Quand le capteur 60 de la figure 3A-1 est décon-

necté en x, position Y, la sortie du comparateur 112 de la figure 3C passe au niveau haut. Le signal FAIL est produit par la porte OU 113. Quand le capteur 60

est déconnecté en x, position Z, la sortie du compara-

teur 111 de la figure 3C passe au niveau haut et le signal FAIL est produit par la porte OU 113. Quand le signal FAIL passe au niveau haut, le ronfleur 10la fonctionne, la lampe 0llb est allumée et le système est désexcité, ce qui arrête l'orientation des roues

arrière comme décrit ci-dessus.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, les roues arrière peuvent être dirigées quand le levier sélecteur d'un véhicule de transmission automatique est placé dans la position "R", "L" ou "D". Mais les roues arrière peuvent être dirigées quand le levier sélecteur est situé dans la position "P" ou "N". Dans un véhicule avec une transmission manuelle, les roues arrière peuvent être dirigées dans un sens opposé à celui des roues avant quand le levier de changement de vitesse est placé en "première" ou en position "R". Les roues arrière peuvent être dirigées dans le même sens que celles des roues avant quand le levier de changement de vitesse

est placé en "troisième", en "quatrième", ou en "cinquième".

Dans le mode de réalisation ci-dessus, quand la sortie de la porte ET 93 est au niveau haut, la pompe 2 est mise en marche. Mais la porte OU 88 et la porte ET 93 peuvent êter supprimées. Dans ce cas,

le signal du commutateur 10 est appliqué au côté exté-

rieur de la porte ET 93 par l'inverseur 94, ce qui

fait fonctionner la pompe 2.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, les roues arrière sont dirigées dans un sens opposé à celui des roues avant dans le mode à basse vitesse et dans le même sens que celui des roues avant dans le mode à grande vitesse. Mais les roues arrière peuvent être dirigées dans le sens opposé à celui des roues avant dans le mode à petite vitesse ou dans le même sens

que celui des roues avant dans le mode à grande vitesse.

Si les roues arrière ne sont orientées que dans le mode à petite vitesse, le circuit de commande représenté

sur les figures 6A-1 à 6B-2 est utilisé.

Le circuit représenté sur ces figures est obtenu en modifiant celui des figures précédentes de la manière suivante.

(1) Les bornes respectives du circuit de commu-

tation 48 sont connectées entre elles dans l'état o

le signal HVEL de niveau bas leur est appliqué.

Dans ces conditions, le circuit de commutation 48 est supprimé. (2) Le commutateur 61 est placé dans la position

de la borne "D" et les bornes correspondantes sont connec-

tées. Le commutateur 61 et le transistor 62 sont sup-

primés. (3)Le signal A/TD appliqué à la porte OU 77

est supprimé.

(4) Le signal A/TPS est appliqué directeur à

la porte OU 77 et la porte ET 76 est supprimée.

(5) La sortie de la porte ET 68b est appliquée au côté extérieur de la porte OU 71b et la sortie de la porte ET 68a est appliquée au côté de sortie de la porte OU 71a. Les portes ET 69a, 69b, 70a et 70b

et les portes OU 71a, 71b sont supprimées.

Le circuit des figures 6B-1 et 6B-2 est obtenu en modifiant celui des figures 3B-1 et 3B-2 de la manière suivante: (1) La porte OU 108 est supprimée. Le signal fourni par le détecteur 107 à une entrée de la porte

ET 108 est produit directement comme un signal HIVEL.

Ce signal est placé au niveau bas dans le mode à petite vitesse (par exemple au dessous de 20 km/h) et au niveau haut dans le mode à grande vitesse (par exemple 20 km/h

ou davantage).

(2) La borne "D" du commutateur de position

A/T est supprimée et les portes ET 91 et 92 sont sup-

primées. Quand la vitesse augmente jusqu'à une vitesse élevée, le signal de sortie HIVEL du détecteur 107 passe au niveau haut et la sortie de la porte OU 77 passe au niveau haut. La sortie de la porte OU 77 passe au niveau bas par l'inverseur 78. Ce signal de niveau bas est appliqué aux portes ET 67a et 67b par les portes OU 66a et 66b, évitant ainsi que l'orientation des roues arrière n'augmente l'angle d'orientation de ces roues. Quand le levier sélecteur est placé dans une position autre que la position "R" ou "L", la sortie de la porte OU 86 est au niveau bas. Le signal A/TSP est au niveau haut. Il en résulte que la sortie de

la porte OU 77 est au niveau haut pour éviter que l'orien-

tation des roues arrière n'augmente l'angle d'orientation

de ces roues.

L'orientation des roues arrière, seulement dans le mode à grande vitesse, sera maintenant décrite en regard d'un circuit de commande des figures 7Al à 7B-2. Le circuit des figures 7A-1 à 7A-3 est obtenu en modifiant celui des figures 3A-1 à 3A-3 de la manière suivante:

(1) Les bornes respectives du circuit de commuta-

tion 48 sont connectées dans un état dans lequel le signal HVEL de niveau haut leur est appliqué. Dans

ces conditions, le circuit de commutation 48 est supprimé.

(2) Le commutateur 61 est placé dans la position de la borne "A" et les bornes correspondantes sont connectées entre elles. Le transistor 62 et le commutateur

61 sont donc supprimés.

(3) Les signaux A/TPS, A/TD et HVEL appliqués à la porte OU 77 sont supprimés, et la porte ET 76 est également supprimée. Le signal MVEL appliqué à la porte OU 77 et aux portes ET 65a et 65b est remplacé par un signal LIVEL. Un signal A1/TD qui sera décrit par la suite est appliqué à la porte OU 77. (4) La sortie de la porte ET 68b est appliquée directement aux côtés de sortie de la porte OU 71a

et la sortie de la porte ET 68a est appliquée directe-

ment aux côtés de sortie de la porte OU 71b. Les portes ET 69a, 69b, 70a et 70b et les portes OU 71a et 71b

*sont supprimées.

Le circuit des figures 7B-1 et 7B-2 est obtenu en modifiant celui des figures 3B-1 et 3B-2 de la manière suivante: (1) Les bornes "R" et "L" du commutateur de position A/T sont supprimées et la porte ET 86, la

porte ET 87 et l'inverseur 89 sont supprimés.

(2) L'inverseur 90 et la porte ET 91 sont suppri-

més et la sortie de la porte ET 92 est appliquée par l'inverseur comme signal A1/TD. Le signal A1/TD est placé au niveau bas quand le levier sélecteur se trouve sur la position "D" et que la vitesse est élevée (par

exemple 40 km/h ou davantage).

(3) La porte ET 108 est supprimée et la sortie du détecteur 107 à l'entrée de la porte ET 108 est produite comme le signal L1VEL. Le signal LlVEL est au niveau haut dans le mode à faible vitesse (par exemple au- dessous de 40 km/h) et au niveau bas dans le mode

à grande vitesse (c'est-à-dire à 40 km/h ou davantage).

Quand la vitesse est réduite, le signal L1VEL est au niveau haut et il est appliqué à la porte OU 77, évitant ainsi que l'orientation des roues arrière

n'augmente l'angle d'orientation comme décrit ci-dessus.

Quand le levier sélecteur est placé dans une sélection autre que la position "D"', la sortie de la porte ET 92 est au niveau bas et le signal A1/TD est au niveau haut. Etant donné que le signal A1/TD est appliqué à la porte OU 77, la sortie de cette dernière est au

niveau haut. L'orientation des roues arrière pour aug-

menter l'angle d'orientation est évitée de la même

manière que celle décrite ci-dessus.

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la relation entre la vitesse d'orientation des roues avant et la réponse de l'appareil d'orientation des

roues arrière détermine si les roues arrière sont orien-

tées en fonction de l'orientation des roues avant de façon continue ou pas à pas. Plus particulièrement, quand la vitesse d'orientation des roues avant est

faible, la vitesse de réponse de l'appareil d'orienta-

tion de roues arrière est rapide et les roues arrière sont orientées pas à pas. Lorsqu'un braquage stationnaire est effectué, c'est-àdire quand la force de frottement entre les roues et la surface du sol est élevée, l'angle

de direction des roues avant dépasse la valeur prédéter-

minée même si ces roues sont orientées. Si une pression élevée s'exercesur la tige de piston 26, les roues arrière sont tournées contre la force de frottement entre les roues et la surface du sol. Quand l'angle de direction de roues arrière devient égal à celui des roues avant, l'orientation des roues arrière est interrompue. Ensuite, l'orientation des roues arrière est arrêtée par la force de frottement entre les roues et la surface du sol. Lorsqu'une force importante s'exerce à nouveau sur la tige de piston 26 (c'est-à-dire quand la différence entre les angles de direction des roues avant et arrière dépasse la valeur prédéterminée), les roues arrière sont tournées. Il en résulte que les roues arrière sont orientées pas à pas. Mais si la vitesse d'orientation des roues avant est élevée, et que la réponse de l'appareil d'orientation des roues arrière ne peut suivre le changement des roues avant,

les roues arrière sont orientées de façon continue.

Les caractéristiques de réponse des roues arrière par rapport aux roues avant sont bonnes. En outre, étant donné qu'aucun servomoteur n'est utilisé, l'appa-

reil d'orientation des roues arrière est compact.

Si les roues arrière dépassent un angle supé-

rieur à l'angle de direction voulu, elles reviennent à cet angle en réponse à des signaux A, B, E et F. Il en résulte qu'une bonne stabilité de conduite est maintenue. Même si le signal d'inhibition de direction fourni par la porte OU 77 et l'inverseur 78 est produit, les roues arrière sont ramenées à leur position neutre par les signaux produits par le comparateur 64 et les portes ET 65a et 65b et le signal MVEL, assurant ainsi

une bonne conduite.

Un second mode de réalisation sera maintenant décrit en regard des figures 8 et 9-1, 9-2, 9-3. Sur ces figures, les mêmes références désignent des éléments identiques à ceux du premier mode de réalisation et

leur description détaillée n'en sera donc pas faite.

La figure 8 représente le circuit hydraulique quand les roues arrière sont en position neutre. Les différences entre le circuit hydraulique du premier

mode de réalisation de la figure 2A et le circuit hydrau-

lique du second mode de réalisation sont les suivantes: (1) Les chambres h et i du cylindre 25 sont

reliées à la conduite 18c sur le côté aval du distribu-

teur 13 dans le premier mode de réalisation. Mais dans le second mode de réalisation, les chambres h et i d'un premier distributeur de sélection électromagnétique

13 sont reliées à une conduite 4a d'huile à haute pression.

(2) Le cylindre 25 entre les bagues 27 et 28 est relié à la conduite 4b dans le premier mode de réalisation. Mais, dans le second mode de réalisation, le cylindre 25 entre les bagues coulissantes 27 et 28 est relié à l'orifice D du distributeur 13 par la

conduite d'huile 115.

(3) La conduite 18d est reliée au corps 29 du cylindre 25 dans le premier mode de réalisation. Mais dans le second mode de réalisation, la conduite 18d n'est pas prévue. Contrairement au fonctionnement du premier mode de réalisation dans lequel de l'huile sous pression est fournie au corps 29 par la conduite 18d dans l'enroulement c du distributeur 13 est excitée pour rétracter la pièce 30 de la rainure 26c de la tige de piston 26, de l'huile sous pression est fournie au cylindre 25 entre les bagues 27 et 28 par la conduite dans le second mode de réalisation. Les chambres h et i du cylindre 25 et la partie de ce cylindre entre les bagues 27 et 28 sont maintenues à basse pression quand l'enroulement c du distributeur 13 est excité dans le premier mode de réalisation. Mais dans le second mode de réalisation, les chambres h et i et la partie du cylindre 25 entre les bagues 27 et 28 sont maintenues

à haute pression.

Malgré les différences précitées entre les cir-

cuits hydrauliques du premier et du second modes de réalisation, le circuit hydraulique du second mode de réalisation fonctionne pratiquement de la même manière que celui du premier mode de réalisation et

la description détaillée n'en sera pas faite. Le circuit

hydraulique du second modede réalisation peut être contrôlé par le circuit de commande des figures 3A-1 à 3C. Mais le circuit des figures 3A- l à 3A-3 peut

être remplacé par celui des figures 9-1 à 9-3.

Les différences entre les circuits mentionnés ci-dessus seront décrites ci-après. Les signaux A et B sont produits par les bornes "2" et "14" du comparateur 40 des figures 3A-1 à 3A-3. Mais ces signaux n'existent pas dans la disposition des figures 9-1 à 9-3. Les signaux de sortie inversée RR et RL du comparateur et les signaux A et B sont appliqués respectivement aux portes ET 51 à 54 pour obtenir les signaux D à G des figures 3A-1 à 3A-3. Les portes ET 51 à 54 sont

supprimées dans la disposition des figures 9-1 à 9-3.

Le signal DR provenant du détecteur 57 et le signal G sont appliqués à la porte ET 58a et le signal de sortie et le signal F sont appliqués à la porte OU 59a et cette dernière produit le signal I des figures 3A-1 à 3A3. En regard de ces dernières figures, le signal de sortie DL du détecteur 57 et le signal D sont appliqués à la porte ET 58b dont la sortie et le signal E sont appliqués à la porte OU 58b qui produit le signal J. Mais dans la disposition des figures 9-1 à 9-3, la sortie d'un détecteur 57 de direction et le signal de sortie RL provenant du comparateur 50 par l'inverseur sont appliqués à la porte ET 50a qui produit ainsi le signal I. Le signal de sortie DL du comparateur 57 et le signal de sortie inversée RR du comparateur 50 sont appliqués à la porte ET 58b qui produit alors le signal J. En outre, comme le montrent les figures 3A-1 à 3A-3, les signaux de sortie inversée

FR et FL du comparateur 64 et le signal MVEL sont appli-

qués aux portes ET 65a et 65b. Mais selon les figures 9-1 à 9-3, le signal FR est appliqué seulement à la porte ET 65a et le signal FL est appliqué seulement à la porter ET 65b. En outre, selon les figures 3A-1 à 3A-3, le signal H est appliqué aux portes ET 68a et 68b. Mais selon les figures 9-1 à 9-3, le signal de sortie N à la sortie Q du circuit bistable 44 et le signal LOCK sont appliqués à une porte ET 117. La sortie de la porte ET 117 est appliquée aux portes

ET 68a et 68b.

Comme le montrent les figures 3A-l à 3A-3,

la sortie de l'amplificateur 49 est appliquée au compara-

teur 55 qui produit alors le signal K. Mais selon les figures 9-1 à 9-3, le comparatur 55 n'existe pas et

le signal K est supprimé.

Le fonctionnement du circuit de commande des figures 9-1 à 9-3 sera maintenant décrit. La disposition de ce circuit de commande est partiellement simplifiée comparativement à celui. des figures 3A-1 à 3A-3 en

ce qui concerne le temps de réponse de pression d'huile.

Mais le circuit de commande des figures 9-1 à 9-3 fonc-

tionne pratiquement de la même manière que celui des figures 3A-1 à 3A-3 et seules les différences seront rapidement mentionnées. Quand le volant 38 est tourné vers la droite pour exciter l'enroulement c et rétracter la pièce 30 de la rainure 26c, les roues arrière peuvent être dirigées. Quand la sortie a V de l'amplificateur 49 passe la valeur prédéterminée, le signal de sortie RL du comparateur 50 passe au niveau haut. Le signal RL est appliqué à la porte ET 58a. Etant donné que le volant 38 est tourné vers la droite, le signal de

sortie DR du détecteur 57 est au niveau haut. Par con-

séquent, le signal de sortie I de la porte ET 58a est au niveau haut et les roues arrière sont dirigées vers

la gauche (droite). Quand la sortie AV de l'amplifi-

cateur 49 dépasse la valeur prédéterminée et que le volant 38 est immobilisé, les signaux de sortie DR et DL du détecteur 57 sont au niveau bas après qu'une période prédéterminée se soit écoulée. Avec le circuit

représenté sur les figures 3A-1 à 3A-3, quand l'orien-

tation des roues arrière dépasse l'angle prédéterminé et que la sortie A V de l'amplificateur 49 dépasse

la valeur prédéterminée, les roues arrière sont dirigées.

Mais avec les circuits des figures 9-1 à 9-3, les roues arrière ne sont pas dirigées car les signaux I et J sont au niveau bas. Cette opération est également effectuée quand le volant 38 est tourné vers la gauche ou lorsqu'il revient en position neutre après avoir été tourné à droite ou à gauche. Le signal de sortie DR Ou DL du détecteur 57 est au niveau haut pendant que le volant 38 est tourné. Pour cette raison, les

roues arrière ne peuvent être dirigées dans cet état.

Dans le second mode de réalisation, les roues arrière sont dirigées pas à pas de façon continue dans le même sens ou dans le sens opposé à celui des roues avant en fonction d'un changement de l'angle de braquage des roues avant de la même manière que dans le premier mode de réalisation. En outre, quatre conduites sont reliées au cylindre des directions des roues arrière pour orienter ces dernières en fonction de l'angle

de braquage des roues avant, permettant ainsi de réa-

liser un appareil de direction des roues arrière dans

lequel les tuyauteries prennent moins de place.

Dans le second mode de réalisation, les modifi-

cations présentées sur les figures 9-1 à 9-3 donnent

les mêmes résultats que dans le premier mode de réali-

sation. Les roues arrière peuvent être orientées à

basse vitesse ou à grande vitesse.

Dans le premier et le second modes de réalisation, l'appareil hydraulique de direction de roues comporte

des cylindres hydrauliques pour braquer les roues arrière.

Un troisième mode de réalisation sera maintenant décrit en regard des figures 10, 11, 12-1, 12-2 dans lequel un appareil de direction électrique utilisant une force électrique au lieu d'une pression hydraulique est utilisé pour braquer les roues arrière. La figure 10 est une coupe d'une unité d'actionneur électrique et la figure 11 en est une coupe suivant la ligne XI-XI de la figure 10. La référence 120 désigne une unité d'actionneur

électrique; 121, un moteur logé dans un boitier 122.

L'arbre 123 du moteur 121 est accouplé avec un arbre portant une vis sans fin 124. La rotation de l'arbre 123 est transmise à l'arbre 125. Un disque 127 portant une garniture 126 est fixé sur l'arbre 125. Un disque de freinage 128 en face du disque 127 peut coulisser le long de l'axe de l'arbre 125 mais ne peut tourner autour de lui. La pièce de freinage 128 est poussée par un ressort hélicoidal 129 en contact étroit avec la garniture 126. La force de frottement entre la pièce de freinage 128 et la garniture 126 empêche toute rotation du disque 127. Quand l'électro. aimant de freinage 130 est excité, la pièce de freinage 128 est écartée de la garniture 126 contre la force de rappel du ressort

129. La vis sans fin 124 engrène avec un pignon 131.

Le pignon 131 est fixé sur un arbre 133 portant un pignon 132. Le pignon 132 engrène avec une crémaillère 134. Les deux extrémités de la crémaillère 134 sont couplées avec des biellettes 33 (figure 1). Un trou allongé 135 est formé dans le pignon 131. Une goupille de blocage 136 est fixée sur le boitier 122 et peut pénétrer dans le trou 125 ou en sortir. La goupille 136 est rappelée par un ressort hélicoïdal 137 vers le trou 135. Quand l'électro-aimant 138 est excité, la goupille 136 est rétractée du trou 135 contre la

force de rappel du ressort 137.

Un circuit de commande pour l'unité d'actionneur électrique 120 des figures 10 et 11 sera maintenant décrit en regard des figures 12-1 et 122. La référence désigne un capteur d'angle de braquage des roues

avant qui détecte l'angle de braquage des roues avant.

Le capteur 140 est actionné de la même manière que le capteur 36 de la figure 3A-1. Quand les roues avant se trouvent en position neutre, le capteur 140 produit une tension de 4 V. Quand les roues avant sont braquées vers la droite, la tension de sortie augmente. Mais quand les roues avant sont braquées vers la gauche, la tension de sortie diminue. La sortie du capteur 140 est appliquée à un amplificateur 141 d'angle de braquage à droite des roues avant et à un amplificateur 142 d'angle de braquage à gauche des roues avant. Le signal d'entrée est amplifié par l'amplificateur 141 et il est converti en un signal proportionnel à l'angle de braquage entre la position neutre et la position des roues lorsqu'elles sont braquées vers la droite par rapport à la tension de 4 V. L'amplificateur 142 inverse et amplifie le signal d'entrée par rapport à la tension de 4 V et délivre un signal proportionnel à l'angle de braquage entre la position neutre et la position

des roues lorsqu'elles sont tournées vers la gauche.

Les sorties des amplificateurs 141 et 142 sont appli-

quées à un circuit 144 de réglage de début d'orienta-

tion des roues arrière par un circuit mélangeur 143.

Le circuit de réglage 144 règle la position de début de braquage des roues arrière en établissant une tension de 4 V jusqu'à ce que l'angle de braquage des roues avant atteigne l'angle de référence, évitant ainsi un braquage des roues arrière. Un circuit 145 de réglage de gradient de commande règle le rapport entre l'angle de braquage des roues arrière et l'angle de braquage des roues avant. Un circuit 146 de réglage d'angle de braquage maximal des roues arrière règle l'angle maximal de braquage des roues arrière. Un signal de vitesse détecté par un capteur de vitesse 105 représenté

également sur la figure 3B-1 est appliqué à un soustrac-

teur 148 par un convertisseur 147 de fréquence en ten-

sion. Le soustracteur 148 convertit la sortie du cir-

cuit de réglage 146. Comme le montre la figure 14A, quand la vitesse augmente jusqu'à une valeur se situant dans la plage entre 0 et 10 km ou 20 km et 30 km/h, l'instant de début de braquage des roues arrière est en retard et il diminue par rapport à l'angle de braquage des roues avant. En outre, l'angle maximal de braquage des roues arrière est réduit. Quand la vitesse est élevée, la tension de sortie est réglée à 4 V, inhibant ainsi le braquage des roues arrière. La sortie RV du

soustracteur 148 représente l'angle de braquage à obte-

nir des roues arrière. La sortie d'un capteur 59 éga- lement représenté sur la figure 3A-1 est appliquée aux amplificateurs 149 et 150. Le signal d'entrée de

l'amplificateur 149 est amplifié par rapport à la ten-

sion de 4 V et il est converti en un signal proportionnel à l'angle d'orientation des roues arrière entre la

position neutre et les roues tournées vers la droite.

L'amplificateur 150 inverse et amplifie le signal d'en-

trée par rapport à la tension de 4 V et le convertit en un signal proportionnel à l'angle de braquage des roues arrière entre la position neutre et les roues braquées vers la gauche. Les sorties de amplificateurs 149 et 150 sont appliquées à des circuits 152 et 153

d'amplification d'erreur par l'intermédiaire d'un cir-

cuit mélangeur 151. La sortie du soustracteur 148

est appliquée aux circuits d'amplification 152 et 153.

Les différences entre l'angle de braquage voulu et

l'angle de braquage réel des roues arrière sont ampli-

fiées. Les signaux amplifiés sont mélangés par un cir-

cuit mélangeur 154 et le résultat est appliqué à un

circuit PWM 155. Ce dernier détermine une durée d'impul-

sions en fonction de la sortie d'un oscillateur 156

à signaux triangulaires et la sortie du circuit mélan-

geur 154. La sortie du circuit PWM 155 est appliquée à une entrée d'une porte ET 157. Un capteur 158 de position de goupille de blocage détecte la position de la goupille 136 dans la figure 9. Quand la goupille 136 est dégagée du trou 135, le capteur 158 délivre un signal de niveau haut à l'autre entrée de la porte ET 157. Le signal de sortie de la porte ET 157 est appliqué à un circuit découpleur 159. Quand la sortie

de la porte ET 157 est au niveau haut, le circuit décou-

peur 159 attaque le moteur 121 de la figure 10. La sortie FR de l'amplificateur 141 est appliquée à un circuit 160 pour détecter une position à droite des roues avant. Le circuit 160 produit un signal de niveau haut quand les roues avant sont braquées vers la droite à partir de la position neutre. Le signal de niveau haut est appliqué à une porte OU-EXCLUSIF 161. La sortie

du circuit d'amplification 152 est appliquée à un cir-

cuit 162 pour détecter F>R. Le circuit 162 produit un signal de niveau haut quand l'angle de braquage voulu des roues arrière est supérieur à l'angle de braquage réel. Le signal de niveau haut est appliqué

à la porte OU-EXCLUSIF 161. La sortie de la porte OU-

EXCLUSIF 161 est appliquée à une entrée d'une porte NON-ET 163. La sortie de la porte 160 est appliquée

à une porte OU-EXCLUSIF 164. La sortie RL de l'amplifi-

cateur 150 est appliquée à un circuit 165 qui détecte une position à gauche des roues arrière. Le circuit 165 produit un signal de niveau haut quand les roues arrière sont braquées vers la gauche à partir de la position neutre; Ce signal de niveau haut est appliqué à la porte OUEXCLUSIF 164. La sortie de cette dernière est appliquée à l'autre entrée de la porte NON-ET 163 par un inverseur 166. La sortie de la porte NON-ET 163 est appliquée à une porte OU-EXCLUSIF 167. La sortie de la porte OUEXCLUSIF 167 est appliquée à une entrée d'une porte ET 168 et à une entrée d'une porte ET 180 par un inverseur 169. La sortie de la porte ET 168

est appliquée à un circuit 182 de changement de direc-

tion de rotation par l'intermédiaire d'un circuit 181

d'attaque de direction à droite des roues arrière.

Un courant d'attaque provenant du circuit de changement 182 circule dans le moteur 121 quand la sortie de la porte ET 157 est placée au niveau haut par le circuit découpeur 159. Le moteur 121 braque les roues arrière

vers la droite. La sortie de la porte ET 180 est appli-

quée au circuit de changement 182 par un circuit 183 d'attaque de braquage à gauche des roues arrière. Quand les sorties des portes ET 180 et 157 sont au niveau haut, le circuit découpeur 159 attaque le moteur 121 braquant ainsi les roues arrière vers la gauche. La sortie du circuit 160 est appliquée à une entrée d'une porte NON-ET 185 par un inverseur 184 dont l'autre

borne reçoit la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 164.

La sortie de la porte NON ET 185 est appliquée à la

porte OU-EXCLUSIF 167. La sortie F=R du circuit mélan-

geur 154 est appliquée à un circuit 186 de détection de F=R. Le circuit 186 délivre un signal de niveau haut à l'autre entrée de chacune des portes ET 168 et 180 ou des portes OU 187 et 188 quand la différence entre l'angle de braquage réel des roues arrière et

l'angle de braquage voulu dépasse une valeur prédéterminée.

La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 164 est appliquée aux portes OU 187 et 188. La sortie RV du soustracteur 148 est appliquée à un circuit 189 de détection de la position neutre des roues arrière. Le circuit 189 délivre un signal de niveau haut à la porte OU 188 quand les roues avant sont braquées même après le point de départ des roues arirère. La sortie de la porte OU 187 est appliquée à un circuit 190 d'attaque de

freinage. Le circuit d'attaque 190 est connecté à l'en-

roulement 130 représenté saur la figure 10. Quand la

sortie de la porte OU 187 est au niveau haut, l'enrou-

lement 130 est excité pour libérer le mécanisme de freinage de la figure 10. La sortie de la porte OU 188 est appliquée à un circuit 191 d'attaque de goupille de blocage. Le circuit d'attaque 191 est connecté à l'enroulement 138 de la figure 11. Quand la sortie de la porte OU 188 est au niveau haut, l'enroulement 138 est excité pour rétracter la goupille 136 du trou 135. Le symbole D désigne une batterie et S3 un contact de clé d'allumage. La référence 192 désigne un circuit

à tension constante.

Le fonctionnement de l'appareil électronique de braquage de roues arrière est pratiquement le même que celui de l'appareil de braquage hydraulique de roues arrière du premier mode de réalisation et ne

sera décrit que rapidement ci-après.

Le cas sera expliqué à titre d'exemple dans lequel le braquage des roues avant est effectué quand

le volant de direction 38 est tourné vers la droite.

Quand le volant 38 est tourné pour braquer les roues avant vers la droite, la tension de sortie du capteur 140 augmente. La tension de sortie du capteur 140 est

convertie par l'amplificateur 141 et appliquée au sous-

tracteur 148. La sortie du capteur 105 est appliquée au soustracteur 148 par le convertisseur de fréquence en tension 147. Quand l'angle de braquage des roues avant dépasse le point de départ de braquage des roues arrière, déterminé en fonction de la vitesse, la sortie du soustracteur 148 est supérieure à 4 V. La sortie

du soustracteur 148 est appliquée au circuit d'amplifi-

cateur 152. La sortie du capteur 59 est appliquée aux circuits d'amplificateur 151 et 152. Les différences entre les angles de braquage voulus et les angles de braquage réels des roues arrière sont amplifiées et les signaux amplifiés sont appliqués au circuit PWM par le circuit mélangeur 154. Le circuit PWM 155 détermine une durée d'impulsions du signal de niveau haut en fonction des sorties dudit mélangeur 154 et de l'oscillateur de signaux triangulaires 156. La sortie du circuit PWM 155 est appliquée à une entrée de la

porte ET 157. Etant donné que la sortie RV du sous-

tracteur 148 dépasse 4 V, la sortie du circuit 189 est au niveau haut. La sortie de la porte OU 188 est au niveau haut. Le circuit d'attaque 191 excite le roulement 138. la goupille 136 de la figure 11 est rétractée du trou 135. Quand la différence entre l'angle de braquage voulu des roues arrière et l'angle de bra- quage réel est supérieure à la valeur prédéterminée, la sortie du circuit 186 est au niveau haut. La sortie de la porte OU 187 est au niveau haut et le circuit d'attaque 190 excite l'enroulement 130. Il en résulte que la pièce 128 est libérée contre la force de rappel du ressort 129. Etant donné que la goupille 136 est extraite du trou 135, le capteur 158 délivre un signal

de niveau haut à l'autre entrée de la porte ET 157.

Etant donné qu'une entrée de la porte ET 157 reçoit le signal pulsé décrit ci-dessus, cette porte délivre en réponse un signal de niveau haut au circuit découpeur 159. Etant donné que les roues avant sont orientées vers la droite, le cirucit 160 délivre un signal de niveau haut à la porte OU-EXCLUSIF 161. Etant donné

que les roues arrière sont en position neutre, le cir-

cuit 162 délivre un signal de niveau haut à la porte OU-EXCLUSIF 161. Le circuit 165 délivre un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 164. Il en résulte que la sortie de la porte ET 180 est au niveau haut et le signal de niveau haut est appliqué au circuit de changement 182 par le circuit d'attaque 183. Les polarités continues des signaux produits par la source d'alimentation pour le moteur 121 sont changées de

manière à braquer les roues arrière vers la gauche.

Le courant moyen commandé par le circuit découpeur 159 circule dans le moteur 121. Ce dernier tourne pour braquer les roues arrière vers la gauche. Quand l'angle de braquage des roues arrière devient égal à l'angle de braquage voulu, la sortie de la porte ET 157 passe au niveau bas pour arrêter le moteur 121. En même temps,

la sortie du circuit 186 passe au niveau bas et l'en-

roulement-130 est désexcité pour actionner le mécanis-

me de braquage. Quand le volant 38 est ensuite tourné

vers la droite, les mêmes opérations sont répétées.

Si la vitesse est constante, les roues arrière sont braquées pas à pas comme l'indique le trait pointillé

A sur la figure 5.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel le

volant 38 est tourné vers la droite, puis vers la gauche.

Dans ce cas, si les roues avant sont braquées vers

la gauche, la tension de sortie du capteur 140 diminue.

Cette sortie est convertie en tension par l'amplifica-

teur 141 et elle est appliquée au soustracteur 148.

La tension de sortie du soustracteur 148 diminue égale-

ment et elle est appliquée au circuit d'amplification 153. La sortie du capteur 159 est également appliquée au circuit d'amplification 153 par l'intermédiaire de l'amplificateur 150. La différence entre l'angle de braquage des roues arrière et leur angle de braquage voulu est amplifiée par le circuit d'amplification 153. Le circuit amplifié est appliqué au circuit PWM par le circuit mélangeur 154. Le circuit PWM 155 calcule une durée d'impulsion en fonction des sorties du circuit mélangeur 154 et de l'oscillateur 156. Le signal de durée d'impulsion est appliqué à une entrée de la porte 157. Si la différence entre l'angle réel et l'angle voulu de braquage des roues arrière dépasse la valeur prédéterminée, le mécanisme de freinage est libéré comme décrit ci-dessus. En même temps, étant donné que la sortie RV du soustracteur 148 dépasse 4 V, la broche 136 est extraite du trou 135. Le capteur 158 délivre un signal de niveau haut à l'autre entrée de la porte ET 157. Il en résulte que la porte ET 157 délivre un signal de niveau haut au circuit découpeur 159 tandis que l'impulsion de niveau haut est appliquée à la porte ET 157 pour attaquer le moteur 121. Etant

donné que les roues avant sont maintenues dans la posi-

tion d'orientation vers la droite de la positon neutre, le circuit 160 délivre un signal de niveau haut à la porte OU-EXCLUSIF 161. En outre, étant donné que l'angle de braquage réel des roues arrière est supérieur à l'angle de braquage voulu, le circuit 162 délivre un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 161. Etant donné que les roues arrière sont maintenues dans la position de braquage à la gauche de la position neutre, le circuit 165 applique un signal de niveau haut à la porte OU-EXCLUSIF 164. Il en résulte que la sortie de la porte ET 168 est au niveau haut et le signal de niveau haut est appliqué au circuit de changement 182 par le circuit d'attaque 181. Le moteur 121 est

commandé pour braquer les roues arrière vers la droite.

Quand l'angle de braquage réel des roues arrière devient égal à leur angle de braquage voulu, la sortie de la porte ET 157 passe au niveau bas pour arrêter le moteur 121. En même temps, la sortie du circuit 186 passe au niveau bas pour désexciter l'enroulement 130, ce qui actionne le mécanisme de freinage. Quand le volant 38 est encore tourné vers la gauche, les mêmes opérations sont répétées. Si la vitesse est constante, les roues arrière sont braquées pas à pas comme l'indique le trait pointillé B de la figure 5. Quand les roues avant sont braquées entre la position de départ de braquage des roues arrière et la position neutre et que la sortie RV du soustracteur 148 est à 4 V, la sortie du circuit

189 est au niveau bas et l'enroulement 138 est désexcité.

La goupille 136 rappelée par le ressort 137 pénètre

dans le trou 135.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel le volant 38 est tourné de la position neutre vers la gauche. Quand le volant 38 est tourné vers la gauche (c'est-à-dire en sens inverse des aiguilles d'une montre) la tension de sortie du capteur 140 diminue. La sortie

du capteur 140 est convertie en tension par l'amplifi- cateur 142 et elle est appliquée au soustracteur 148.

La sortie du capteur 105 est appliquée au soustracteur 148 dans le circuit 147. Quand l'angle de braquage des roues avant dépasse le point de départ de braquage des roues arrière, déterminé par la vitesse, la tension de sortie du soustracteur 148 est supérieure à 4 V. Cette sortie du soustracteur 148 est appliquée au circuit

d'amplification 152. La sortie du capteur 59 est égale-

ment appliquée au circuit d'amplification 152. Ce dernier amplifie la différence entre l'angle de braquage voulu et le mode de braquage réel des roues arrière. le signal amplifié est appliqué au circuit PWM 155 par le circuit mélangeur 154. Le circuit PWM 155 calcule une durée d'impulsions en fonction des sorties du circuit mélangeur

154 et de l'oscillateur 156. Le signal de durée d'impul-

sions est appliqué à une entrée de la porte ET 157.

Quand la différence entre l'angle réel et l'angle voulu

de braquage des roues arrière dépasse une valeur prédé-

terminée, le mécanisme de freinage est libéré. Etant donné que la sortie RV du soustracteur 148 est supérieure à 4 V, la goupille 136 est sortie du trou 135. Le capteur 158 délivre un signal de niveau haut à l'autre entrée de la porte ET 157. Il en résulte que cette dernière applique un signal de niveau haut au circuit découperu 159 pendant qu'une impulsion de niveau haut est appliquée à la porte ET 157. Etant donné que les roues avant 3n sont obtenues dans la position d'orientation vers

la gauche de la position neutre, la sortie FR de l'ampli-

ficateur 141 est au niveau bas et le détecteur 160 délivre un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 16-1!Le-s roues-arri-re sont maintenues en position neutre. De cette manière, étant donné que l'angle de braquage réel des roues arrière est plus petit que l'angle de braquage voulu, le circuit 162 fournit un signal de niveau haut à la porte OU-EXCLUSIF 161. Comme cela a été décrit ci-dessus, les roues arrière sont maintenues en position neutre et le circuit 165 applique

un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 164.

La sortie de la porte ET 168 est donc au niveau haut et le circuit d'attaqaue 181 applique un signal de niveau haut au circuit de changement 182, contrôlant ainsi les polarités de l'alimentation continue fournies au moteur 121. Ce dernier tourne sur le courant moyen avec les polarités déterminées par le circuit découpeur 159. Ainsi, les roues arrière sont braquées vers la droite. Quand l'angle de braquage réel des roues arrière devient égal à l'angle de braquage voulu, la sortie de la porte ET 157 passe au niveau bas pour arrêter le moteur 121. En même temps, la sortie du circuit 186 passe au niveau bas pour désexciter l'enroulement et le mécanisme de freinage est actionné. Quand

le volant 38 est tourné vers la gauche, les mêmes opéra-

tions sont répétées. Les roues arrière sont orientées pas à pas comme l'indique le trait pointillé A' de

la figure 5 quand la vitesse est constante.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel le volant 38 est tourné vers la gauche et ensuite vers la droite. Dans ce cas, quand les roues avant sont tournées vers la droite, la tension de sortie du capteur augmente. La sortie du capteur 140 est convertie en tension par l'amplificateur 142 et elle est appliquée au soustracteur 148. La sortie du soustracteur 148 diminue et elle est appliquée au circuit d'amplification 153. La sortie du capteur 59 est appliquée au circuit d'amplification 153 par l'amplificateur 149. Le circuit d'amplification 153 modifie la différence entre l'angle

voulu et l'angle réel de braquage des roues arrière.

Le signal amplifié est appliqué au circuit PWM 155

par le circuit mélangeur 154. Le circuit PWM 155 cal-

cule une durée d'impulsions en fonction des sorties du circuit mélangeur 154 et de l'oscillateur 156. Le signal de durée d'impulsions est appliqué à une entrée de la porte ET 157. Quand la différence entre l'angle réel et l'angle voulu de braquage des roues arrière dépasse la valeur prédéterminée, le mécanisme de freinage est libéré. Etant donné que la sortie RV du soustracteur 148 est supérieure à 4 V, la goupille 136 est sortie du trou 135. Le capteur 138 fournit un signal de niveau haut à l'autre entrée de la porte ET 157. Il en résulte que la porte ET 157 applique un signal de niveau haut au circuit découpeur 159 pour attaquer le moteur 121 pendant que l'impulsion de niveau haut est appliquée à la porte ET 157. Etant donné que les roues avant sont maintenues dans des positions de braquage vers la gauche de la position neutre, le circuit 160 délivre

un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 161.

De plus, étant donné que l'angle réel de braquage des roues arrière est supérieur à l'angle de braquage voulu, le circuit 162 applique également un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 161. En même temps, les roues arrière sont braquées vers la droite et le circuit 165 délivre un signal de niveau bas à la porte OU-EXCLUSIF 164. Il en résulte que la sortie de la porte ET 180 passe au niveau haut. Un signal de niveau haut est appliqué au circuit de changement 182 par le circuit d'attaque 183. Le moteur 121 braque les roues arrière vers la gauche. Quand l'angle de braquage réel des roues arrière devient égal à l'angle voulu, la sortie de la porte ET 157 passe au niveau bas pour arrêter le moteur 121. En même temps, la sortie du circuit 186 passe au niveau bas pour désexciter l'enroulement 130, actionnant ainsi le mécanisme de freinage. Quand le volant 38 est ramené vers la position neutre, les opérations ci-dessus sont répétées et les roues arrière sont braquées pas à pas de la même manière que celle

indiquée par le trait pointillé B' sur là figure 5.

Quand les roues arrière sont orientées entre la posi-

tion de départ de braquage de roues arrière et la posi-

tion neutre et que la sortie RV du soustracteur 148 est passée à 4 V, la sortie du circuit 189 passe au niveau bas pour désexciter l'enroulement 138. La goupille 136 rappelée par le ressort 137 pénètre dans le trou 135. Le circuit de commande représenté sur les figures 12-1 et 12-2 commande les opérations à petite vitesse comme le rangement dans un garage, un virage court ou autre dans lesquels les roues arrière sont braquées vers la gauche quand les roues avant sont braquées vers la droite et réciproquement de manière à réduire le rayon de virage du véhicule. Comme cela a été décrit en regard du premier mode de réaliastion dans lequel les roues arrière sont commandées dans le mode à grande vitesse en plus du mode à petite vitesse pour permettre un changement facile de file,la direction de braquage des roues arrière peut changer. Cela peut se faire

par le circuit de commande des figures 13-1, 13-2 réa-

lisées en modifiant le circuit des commande des figures

12-1 et 12-2 de la manière suivante.

Le signal provenant du capteur 105 est appliqué à un circuit 144 de réglage de départ d'orientation

des roues arrière, à un circuit 145 de réglage de gra-

dient de commande et à un circuit 146 de réglage d'angle

maximal de braquage des roues arrière par un convertis-

se-ur de fréquence en tension 147. Comme le montre la figure 14B, le point de départ de braquage arrière passe entre la plage angulaire de braquage de + 150 dans le mode à basse vitesse et dans la plage de + 15 dans le mode à grande vitesse. Le gradient de commande est réglé de manière que l'angle d'orientation des roues arrière diminue quand la vitesse augmente à partir de 0 km/h, 10 km/h, 20 km/h jusqu'à 30 km/h dans le mode à petite vitesse et de manière que l'angle de braquage des roues arrière augmente quand la vitesse augmente jusqu'à 50 km/h, 60 km/h.

dans le mode à grande vitesse. L'angle maximal d'orientation des roues arrière est également réglé à + 7 de mode à petite vitesse et + 3 de mode à grande vitesse. La sortie du circuit de réglage 146 apparaît sous forme RV et elle est appliquée aux circuits d'amplification d'erreur 152 et 153. La sortie V du capteur de vitesse 105 est..DTD: appliquée à un circuit 193 de détection de vitesse.

Le circuit 193 délivre un signal de niveau haut à une

porte OU-EXCLUSIF 194 dans le mode à grande vitesse.

La porte 194 reçoit également une sortie d'une porte OU-EXCLUSIF 64. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 194 est appliquée à un inverseur 166, à une porte NON-ET et à des portes OU 187 et 188. La sortie du circuit 193 est appliquée à une porte OU-EXCLUSIF 195. Cette

porte 195 reçoit également la sortie d'une porte OU-

EXCLUSIF 167. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 195

est appliquée à la porte ET 168 et à un inverseur 169.

Le fonctionnement du circuit de commande repré-

senté sur les figures 13-1 et 13-2 sera décrit ci-après.

Le fonctionnement en mode à basse vitesse et le fonc-

tionnement jusqu'au circuit découpeur 159 sont les

mêmes que ceux des figures 12-1 et 12-2 et leur description

détaillée n'en sera pas faite. Seule la caractéristique principale de fonctionnement du circuit de commande des figures 13-1 et 13-2 sera décrite, selon laquelle les roues arrière sont braquées dans le mode à haute vitesse dans la direction opposée à celle du mode à basse vitesse. L'état de braquage des roues arrière sera décrit quand les roues avant sont orientées vers la droite dans le mode à grande vitesse (par exemple km/h). La sortie du circuit 160 de détection de position à droite des roues avant est au niveau haut et le circuit 162 de détection F>R est placé au niveau haut. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 161 est au

niveau bas. Les roues arrière sont maintenues en posi-

tion neutre de sorte que la sortie d'un circuit 165 de détection de position à gauche des roues avant est au niveau bas. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 164 est au niveau haut. La sortie du circuit 193 passe au niveau haut et la sortie de la porte OU-EXCLUSIF

194 est au niveau bas. Les sorties de la porte OU-

EXCLUSIF 195 et de la porte ET 168 sont au niveau haut pour commander un circuit 182 de changement de sens de rotation de manière à aiguiller les roues arrière

vers la droite.

Le cas sera maintenant décrit dans lequel les roues arrière sont tournées vers la droite et ramenées ensuite en position neutre. La sortie du circuit 160 est au niveau haut et la sortie du circuit 162 au niveau bas. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 161 passe donc au niveau haut. Etant donné que les roues arrière sont braquées vers la droite, le circuit 165 produit la sortie de niveau bas. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 164 passe au niveau haut. Etant donné que la sortie du circuit 193 est au niveau haut, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 194 passe au niveau bas. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 195 passe donc au niveau bas et la sortie de la porte ET 180 au niveau haut, actionnant ainsi le circuit de changement 182 pour braquer les

roues arrière vers la gauche.

Quand les roues avant sont braquées vers la gauche à partir de la position neutre dans le mode à grande vitesse, la sortie du circuit 160 passe au niveau bas et la sortie du circuit 162 passe au niveau haut. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 61 est donc au niveau haut. Dans ces conditions, étant donné que les roues arrière sont maintenues en position neutre, la sortie du circuit 165 est au niveau bas et la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 164 au niveau bas. Etant donné que la sortie du circuit 193 est au niveau haut, la

sortie de la porte OU-EXCLUSIF 194 est au niveau haut.

Par conséquent, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 195 passe au niveau baset la sortie de la porte ET 180 au niveau haut, commandant ainsi le circuit de changement

182 pour braquer les roues arrière vers la gauche.

Quand les roues avant braquées vers la gauche reviennent en position neutre dans le mode à grande vitesse, la sortie du circuit 160 passe au niveau bas et la sortie du circuit 162 passe au niveau bas. La sortie de la porte OU-EXCLUSIF 161 est donc au niveau bas. Etant donné que les roues arrière sont braquées vers la gauche, la sortie du circuit 165 passe au niveau haut et la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 194 passe au niveau bas. Les sorties de la porte OU-EXCLUSIF et de la porte ET 168 passent au niveau haut pour commander le circuit de changement 182 afin de braquer

les roues arrière vers la droite.

* Dans le mode de réalisation ci-dessus, et de la même manière que dans le premier et le second modes de réalisation, les roues avant et arrière sont braquées dans des sens opposés dans le mode à basse vitesse

et dans le même sens dans le mode à grande vitesse.

En même temps, l'angle d'orientation des roues arrière peut être changé pas à pas en fonction du changement de l'angle de braquage des roues avant. Dans ce mode de réalisation, les conduites et le réservoir du premier

et du second modes de réalisation peuvent être suppri-

mes, permettant de réaliser ainsi un appareil compact de direction de roues arrière. Si la plage intermédiaire de vitesse de 20 km/h à 40 km/h décrite en regard du premier mode de réalisation est prévue entre le mode à grande vitesse (pour braquer les roues avant et arrière dans le même sens) et le mode à basse vitesse (pour braquer les roues avant et arrière dans des sens opposés)

les roues arrière peuvent ne pas être braquées contrai-

rement au premier mode de réalisation et peuvent revenir

simplement à la position neutre.

Un quatrième mode de réalisation de l'invention

sera maintenant décrit en regard des figures 15 à 19B.

Dans ce quatrième mode de réalisation, des références numériques semblables à celles du premier et du second modes de réalisation désignent des éléments identiques

et leur description détaillée n'en sera pas faite.

La figure 15 représente un circuit hydraulique quand

les roues arrière sont maintenues en position neutre.

Les différences entre le circuit hydraulique de la figure 2A du premier mode de réalisation et du circuit

hydraulique de la figure 15 du quatrième mode de réalisa-

tion sont les suivantes. (1) le distributeur 13 consiste en un distributeur de sélection bi-directionnel dans le premier mode de réalisation mais en un distributeur de sélection à 4 directions dans le quatrième mode de réalisation; (2) le clapet 15c est disposé dans la conduite 18c et la conduite 22 est prévue pour relier le clapet 15c et la conduite 18d dans le premier mode de réalisation. Mais dans le quatrième mode de réalisation, le clapet 15c et la conduite 22 sont supprimés; et (3) pour fournir de l'huile sous pression aux chambres h et i du cylindre 25 et pour éliminer l'huile sous pression du corps 29, le distributeur 13 est maintenu en position neutre dans le premier mode de réalisation mais un électro-aimant d est excité dans le quatrième

mode de réalisation.

Le distributeur 13 est maintenu en disposition neutre pour placer la tige de piston 26 en position neutre dans le premier mode de réalisation. Mais dans le quatrième mode de réalisation, l'enrouelement d est excité. Les autres opérations du quatrième mode de réalisation sont les mêmes que celles du premier

mode de réalisation et la description détaillée n'en

sera pas faite.

Une unité de commande 37 sera décrite en détail en regard des figures 16Al, 16A-2, 16B-l, 16B-2 et 16C, dans laquelle les enroulements a à d représentés sur la figure 15 sont commandés sélectivement pour

orienter les roues arrière. La caractéristique prin-

cipale de l'invention sera décrite en se référant à la figure 17 selon laquelle les roues arrière sont braquées pas à pas. Si les angles de rotation du volant 38 dans le sens des aiguilles d'une montre (c'est-àdire vers la droite) et dans le sens inverse (c'est-à-dire

vers la gauche) sont désignés par Of et Or respective-

ment, les roues arrière sont braquées pas à pas comme le montre la figure 17. Le trait plein représente le lieu des angles de braquage Or des roues arrière quand les roues avant sont braquées à partir de la position neutre vers la droite et vers la gauche. Le pointillé représente le lieu des angles de braquage Qr des roues arrière quand les roues avant reviennent à la position neutre. Les angles de braquage Or des roues arrière sous l'effet du braquage et du retour des roues avant présentent une caractéristique d'hystérésis. Quand le volant 38 est tourné de 180 vers la droite, les roues arrière sont orientées de 2,5 vers la droite dans le mode à grande vitesse et vers la gauche dans le mode à petite vitesse. Mais si le volant 38 est ramené de 180 à 90 , les roues arrière ont un angle

de braquage de 0 (c'est-à-dire en position neutre).

Le cas sera décrit dans lequel les roues arrière sont orientées en trois pas (c'est-à-dire + 2,5 , + 5 et 8 ) quand l'angle de braquage Of du volant change dans la plage de 0 à + 360 . Selon les figures 16A-l et 16A2, le contact du capteur 36 se déplace dans la direction indiquée par la flèche quand le volant 38 est tourné vers la droite et dans le sens opposé à celui de la flèche quand le volant 38 est tourné vers la gauche. Plus particulièrement, quand le volant 38 est tourné vers la droite, la tension produite par le capteur 36 augmente. Mais quand le volant 38 est tourné vers la gauche, la tension produite par le capteur 36 diminue. Le capteur 36 produit un signal de tension (qui sera appelé signal de braquage Of) proportionnel à l'angle se situant dans la plage dfe -360 à +360 du volant 38. Ce signal de tension est appliqué à un cinquième à un huitième comparateurs de fourchette a à 200d. Les comparateurs 200a à 200d consistent en des modèles TCA965s diffusés par Siemens Components CO. , Ltd. Le signal de braquage Of est appliqué aux bornes "6" et "7" de chacun des comparateurs 200a à d. Le comparateur 200a détecte que le volant 38 a été tourné de - 180 . Le comparateur 200b détecte que le volant 38 a été tourné de - 270 . Le comparateur

c détecte que le volant 38 a été tourné de - 360 .

Le comparateur 200d détecte que le volant 38 a été tourné de + 90 . Pour remplir ces fonctions, la borne "8" de chacun des comparateurs 200a à 200d reçoit un potentiel V8 fourni par une résistance 201 pour déterminer la valeur centrale de la fourchette. La demi-largeur de fourchette du comparateur 200a est déterminée par un potentiel V9 qui est appliqué à la borne "9" et fourni par une résistance 202. D'une façon similaire, la demi-largeur de fourchette du comparateur 200b est déterminée par un potentiel V9 appliqué à la borne "9" et fourni par une résistance 203. La demi-largeur de fourchette du comparateur 200c est déterminée par un potentiel V9 appliqué à la borne "9" et fournie par une résistance 204; et la demi-largeur de fourchette du comparateur 200d est déterminée par un potentiel V9 qui est appliqué à la borne "9" et fourni par une

résistance 205.

Les formes d'ondes des sorties des comparateurs a à 200d seront décrites en se référant aux figures 18A à 18C. Selon la figure 18A, la sortie à la borne "2" de chacun des comparateurs 200a à 200d est au niveau bas quand les tensions appliquées aux bornes "6" et "7" dépassent une tension de V8 = V9. Comme le montre la figure 18B, la sortie à la borne "14" de chacun des comparateurs 200a à 200d est au niveau bas quand les tensions appliquées aux bornes "6" et "7" sont inférieures à une tension V8 - V9. Comme le montre la figure 18C, la sortie à la borne "13" est au niveau bas quand les tensions appliquées aux bornes "6" et "7" se situent dans la plage entre la tension V8 + V9 et la tension V8 - V9. Etant donné que les tensions V9 des comparateurs 200a à 200d sont différentes, leurs formes d'ondes de sortie sont représentées par les mêmes références numériques que les comparateurs. Comme le montre la figure 18C, les valeurs de demi-largeurs

de fourchette sont augmentées dans l'ordre des compara-

teurs 200d, 200a, 200b et 200c. Le changement de niveau se produit quand l'angle d'orientation du volant 38

est - 90 , - 180 ,- 270 et - 360 .

Pour en revenir aux figures 16A-1 et 16A-2,

la sortie à la borne "2" du comparateur 200a est appli-

quée comme signal 180a à une entrée d'une porte NON-ET 207a par un inverseur 206a. La sortie de la borne "14" du comparateur 200a est appliquée comme signal 180b à une entrée de la porte NON-ET 207b par un inverseur 206b. La sortie de la borne "13" du comparateur 200a est produite comme un signal 180c par un inverseur 206c. Les signaux 180a à 180c ont les formes d'ondes inversées des signaux des figures 18A à 18C. Le signal a est au niveau haut-quand le volant 38 est tourné de 180 vers la droite. Le signal 180b est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche. Le signal 180c est au niveau haut quand le

volant 38 est tourné de + 180 .

La sortie de la borne "2" du comparateur 200b est appliquée comme signal 270a à une entrée d'une porte NON-ET 209a par un inverseur 208a. La sortie de la borne "14" du comparateur 200b est appliquée comme signal 270b à une entrée d'une porte NON-ET 209b par un inverseur 208b. La sortie de la borne "13" est produite comme signal 268c par l'intermédiaire d'un inverseur 208c. Les signaux 270a à 270c ont les formes

d'ondes inversées des signaux des figures 18A à 18C.

Le signal 270a est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de 270 vers la droite. Le signal 270b est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de 270 vers la gauche. Le signal 270c est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de - 270 . La sortie de la borne "2" du comparateur 200c est appliquée comme signal 360a à une entrée du porte NON-ET 211a par un inverseur 210a. La sortie de la borne "14" du comparatur 200c est appliquée comme signal 360b à une entrée d'une porte NON-ET 211b par un inverseur 210b. Les signaux 360a et 360b ont les formes d'ondes inverses des signaux représentés sur les figures 18A et 18B. Le signal 360a est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de 360 vers la droite et le signal 360b est au niveau haut quand le volant 38 est tourné de 360 vers la gauche. La sortie de la borne "2" du comparateur 200d est appliquée comme signal 90a à une porte NON-ET 212a, et la sortie de sa borne "14" est appliquée comme signal b à une porte NON-ET 212b. Les signaux 90a et 90b ont les mêmes formes d'ondes que celles des signaux des figures 18A et 18B. Le signal 90a est au niveau bas quand le volant 38 est tourné vers la droite à un angle supérieur à 90 . Le signal 90b est au niveau bas quand le volant 38 est tourné vers la gauche d'un

angle supérieur à 90 .

Le signal 180a est appliqué à l'entrée S d'un circuit bistable 213R qui est placé à "1" quand le volant 38 est tourné vers la droite d'un angle supérieur à 180 . Le signal 180b est appliqué à l'entrée S d'un circuit bistable 213L qui est placé à "1" quand le volant 38 est tourné vers la gauche d'un angle supérieur

à 180 . La sortie Q du circuit bistable 213R est appli-

quée à la porte NON-ET 212A et la sortie Q du circuit

bistable 213L est appliquée à la porte NON-ET 212b.

Les sorties des portes NON-ET 212a et 212b sont inversées et les signaux inversés sont indiqués à une porte OU 214. La sortie de la porte OU 214 est produite comme signal 90c. Le signal 90c a la forme d'ondes inversée du signal de la figure 18C. Quand le volant 38 est

tourné de - 90 , le signal 90c est au niveau haut.

La référence 17 désigne une source d'alimentation qui fournit des tensions de +8V et +12V aux composants respectifs. La sortie de la porte NON-ET 207a est inversée et le signal inversé est appliqué aux portes OU 218c et 218a. La sortie de la porte NON-ET 207b est inversée et le signal inversé est appliqué aux portes OU 218c et 218b. Les sorties des portes NON-ET 209a et 211a sont inversées et les signaux inversés sont appliqués à la porte OU 210a. Les sorties des portes NON-ET 209b et 211b sont inversées et les signaux inversés sont appliqués à une porte OU 218b. La sortie de la porte OU

218c est appliquée à une entrée d'une porte ET 219c.

De signaux 20V et 40V qui seront décrits par la suite sont appliqués à une porte OU 220c dont la sortie est appliquée à l'autre entrée de la porte ET 219c. La sortie de la porte ET 219c est appliquée à la base du transistor Qc pour attaquer l'enroulement c. Le collecteur du transistor Qc est connecté à l'enroulement c représenté sur la figure 15. La sortie de la porte OU 218a est appliquée à une entrée d'une porte ET 119a dont l'autre entrée reçoit la sortie de la porte OU 218b par un inverseur 220. La sortie de la porte OU 218b est appliquée à une entrée de la porte ET 219b dont l'autre entrée reçoit la sortie de la porte OU 218a par un inverseur 221. Les inverseurs 220 et 221 évitent l'excitation simultanée d'enroulement a et b. La sortie de la porte ET 219a est appliquée à une entrée de la porte ET 220a et la sortie de la porte

ET 219b est appliquée à une entrée de la porte ET 220b.

Un signal d'inhibition INC qui sera décrit par la suite est appliqué à l'autre entrée de chacune des portes ET 220a et 220b. Le signal d'inhibition INC est au niveau bas quand l'enroulement d est excité. Le signal INC évite l'excitation des enroulements a et b quand les roues reviennent à la position neutre. La sortie de la porte ET 220a est appliquée à une entrée de chacune des portes ET 220a et 222a. La sortie de la porte ET 220b est appliquée à une entrée de chacune des portes ET 221b et 222b. Un signal 20V qui sera décrit par la suite est appliqué à l'autre entrée de chacune des portes ET 221a et 221b. Un signal 40V qui sera décrit par la suite est appliqué à l'autre entrée de chacune des portes ET 222a et 222b. Le signal 20V est au niveau haut quand la vitesse est inférieure à 20 km/h. Le signal 40V est au niveau haut quand la vitesse est supérieure à 40 km/h. Les sorties des portes ET 221a et 222b sont appliquées à une porte OU 222a. Les sorties des portes ET 222a et 221b sont appliquées à une porte OU 223b. La sortie de la porte OU 223a est appliquée

à la base d'un transistor Qa pour attaquer l'enroule-

ment a. Le collecteur du transistor Qa est connecté à l'enroulement a représenté sur la figure 12. La sortie

de la porte OU 223b est appliquée à la base d'un transis-

tor Qb pour attaquer l'enroulement b. Le collecteur

du transistor Qb est connecté à l'enroulement b repré-

senté sur la figure 15.

La disposition de l'unité de commande sera décrite en regard des figures 16B-1 et 16B-2. Selon ces figures, le contact d'un capteur 60 d'angle de braquage de roues arrière qui détecte l'angle d'orientation Or des roues arrière se déplace dans la direction indiquée par la flèche quand les roues arrière sont braquées vers la gauche. Mais le contact se déplace dans le sens opposé à celui indiqué par la flèche quand les roues arrière sont braquées vers la droite. Autrement dik, quand les roues arrière sont braquées vers la gauche, la tension du capteur 60 augmente dans le mode à petite vitesse et diminue dans le mode à grande vitesse. Mais quand les roues arrière sont braquées vers la droite, la tension provenant du capteur 60 diminue dans le mode à petite vitesse et augmente dans le mode à grande vitesse. Le capteur 60 produit un signal de tension proportionnel à l'angle de braquage Or dans la plage de -8 (à droite ou dans le sensdes aiguilles d'une montre) et +8 (à gauche ou dans le sens inverse des

aiguilles d'une montre). Ce signal de tension est appli-

qué à des neuvième à douzième comparateurs de four-

chette 226a à 226d. Les comparateurs 226a à 226d ont la même disposition que celle des comparateurs 200a à 220d et consistent en des modèles TCA965s diffusés

par Siemens Components, Co., Ltd, Etats-Unis d'Amérique.

Le signal de braquage Or est appliqué aux bornes "6"

et "7" de chacun des comparateurs 226a à 226d. Le compa-

rateur 226a détecte que les roues arrière sont main-

tenues en position neutre. Le comparateur 226b détecte que les roues arrière sont braquées de - 2,5 . Le compa-

rateur 226c détecte que les roues arrière sont bra-

quées de - 5 . Le comparateur 226d détecte que les roues arrière sont braquées de - 8 . La borne "8" de chacun des comparateurs 226a à 226d reçoit un potentiel V8 fourni par une résistance 201 pour déterminer une valeur centrale de fourchette. La valeur centrale des comparateurs 226a à 226d est la même que celle des comparateurs 200a à 200d. La demi-largeur de fourchette du comparateur 2226a est établie par un potentiel V9 reçu à la borne "9" et fournie par une résistance

227. De même, la demi-largeur de fourchette du compa-

rateur 226b est établie par un potentiel V9 reçu à la borne "9" et produit par une résistance 228; la demi-largeur de fourchette du comparateur 226c est établie par un potentiel V9 reçu à la borne "9" et fourni par une résistance 229; et la demi-largeur de fourchette du comparateur 226d est établie par un potentiel V9 reçu à la borne "9" et fourni par une

résistance 230.

Les formes d'ondes des sorties des comparateurs 226a à 226d seront décrites en regard des figures 19A à 19B. Comme le montre la figure 19A, la sortie de la borne "3" de chacun des comparateurs 226a à 226d est au niveau haut quand les tensions appliquées aux bornes "6" et "7" se situent dans la plage entre la tension V8-V9 et la tension V8+V9. Comme le montre la figure 19B, la sortie de la borne "13" est au niveau bas quand les tensions appliquées aux bornes "6" et "7" sont dans la plage entre la tension V8-V9 et la tension V8+V9. Comme cela a été décrit ci- dessus, les tensions V9 des comparateurs 226a à 226d diffèrent entre elles

et leurs formes d'ondes de sortie sont également diffé-

rentes. Les formes d'ondes sont représentées par les mêmes références numériques du comparateur. Comme le montre la figure 19B, la demi-largeur de fourchette augmente dans l'ordre des comparateurs 226a, 226b, 226c et 226d. Le niveau est décalé pour des angles de braquage er de roues arrière de + 2,5 , + 5 et + - 80. Pour en revenir aux figures 16B-1, 16B- 2, la sortie de la borne "3" du comparateur 226a est appliquée comme signal Oc aux portes NON-ET 212a et 212b des figures 13A-1 à 13A-3 par un inverseur 231. La sortie de la borne "3" du comparateur 226a est appliquée comme signal 0c' aux entrées R des circuits bistables 213R et 213L par les portes OU 215 et 216 des figures 13A-l et 13A-2. Le signal Oc a la forme d'ondes inverse du signal représenté sur la figure 16A-1 et il est au niveau bas quand l'angle de braquage des roues arrière est pratiquement nul, c'est-à-dire quand les roues arrière sont pratiquement en position neutre. Le signal Oc' a la même forme d'ondes que le signal représenté sur la figure 19A et il est au niveau haut quand les

roues arrière sont obtenues en position neutre.

La sortie de la borne "3" du comparateur 226b

est appliquées aux portes NON-ET 233a et 233b par l'in-

verseur 232a. La porte NON-ET 233a reçoit également le signal 180c de l'inverseur 206c de la figure 16 et la sortie Q du circut bistable 234a. Le signal 270a à la sortie de l'inverseur 208a des figures 16A-1 et 16A-2 est appliqué à la borne S du circut bistable 234a. Quand le volant 38 est tourné de 270 ou davantage

vers la droite, le circuit bistable 234a passe à "1".

La porte NON-ET 233b reçoit également le signal 180c des figures 16A-1 et 16A-2 et la sortie Q d'un circuit

bistable 234b. Le signal 270b à la sortie de l'inver-

seur 208b de la figure 16A est appliqué à la borne S du circuit bistable 234b. Quand le volant 38 est tourné de 270 ou davantage vers la gauche, le circuit bistable 234B passe à "1". Les sorties des portes NON-ET 233a et 233b sont inversées et les signaux inversés sont appliqués à une porte OU 235. La sortie de la porte OU 235 est appliquée à la borne R de chacun des circuits bistables 234a et 234b en inverseur 236 et des portes OU 237a et 237b. La sortie de la borne "13" du comparateur 226b est appliquée comme signal 2,5c aux portes NON-ET 207a et 207b de la figure 16A par

un inverseur 232b.

La sortie de la borne "3" du comparateur 226c est appliquée aux portes NON-ET 239a et 239b par un

inverseur 238a. Le signal 270c à la sortie de l'inver-

seur 208c des figures 16A-l, 16A-2 est appliqué à la porte NON-ET 239a. La sortie Q du circuit bistable

240a est également appliquée à la porte NON-ET 239a.

Le signal 360a à la sortie de l'inverseur 210 de la figure 16 est appliqué à la borne S du circuit bistable 240a. Quand le volant 38 est tourné de 360 ou davantage

vers la droite, le circuit bistable 240a est à "1".

La porte NON-ET 239b reçoit le signal 270c des figures 16A et la sortie Q du circuit bistable 240b. Le signal 360b à la sortie de l'inverseur 210b est appliqué à la borne S du circuit bistable 240b. Quand le volant 38 est tourné de 360 ou davantage vers la gauche, le circuit bistable 240b est à "1". Les sorties des portes NON-ET 239a, 239b sont inversées et les signaux inversés sont appliqués à une porte OU 241. La sortie de la porte OU 241 est appliquée aux bornes R des circuits bistables 240a et 240b par un inverseur 242 et des portes OU 243a et 243b. La sortie de la borne "13" du comparateur 226c est appliquée comme signal 5c aux portes NON-ET 209a et 209b des figures 16A-1 et 16A-2

par un inverseur 238b.

Un signal IR de mise au repos initiale est appli-

qué aux bornes de mise au repos des circuits bistables 234a, 234b, 240a et 240b par des portes OU 237a, 237b,

243a et 243b de manière à ramener initialement le cir-

cuit bistable à l'état "0".

Les sorties des portes OU 235 et 241 et le signal c à la sortie de la porte OU 214 des figures 16A-1 et 16A-2 sont appliquées à une porte OU 243. La sortie de la porte OU 243 est appliquée par une porte OU 244, à la base d'un transistor Qb qui attaque l'enroulement

d. Le collecteur du transistor Qb est connecté à l'enrou-

lement d de la figure 15. Un commutateur S de rétablis-

sement de position neutre est connecté à la porte OU 244 par un inverseur 245. La sortie de la porte OU 244 est appliquée comme signal INC aux portes ET 220a et 220b des figures 16A-1 et 16A-2 par un inverseur 246. La sortie de la borne "13" du comparateur 226d est appliquée comme signal 8c aux portes NON-ET 211a

et 211b par un inverseur 247.

La figure 16C représente un détecteur de vitesse 250 qui reçoit un signal de sortie du-capteur 106 et qui détecte la vitesse du véhicule. Le signal de sortie 20V est au niveau haut quand la vitesse est inférieure à 20 km/h. Le signal 20V est appliqué à la porte OU 220c et aux portes ET 220a et 221b des figures 16A-1 et 16A-2. Le signal de sortie 40V du détecteur 250 est au niveau haut quand la vitesse est supérieure à 40 km/h. Le signal 40V est appliqué à la porte OU 220c et aux portes ET 220a et 220b et au transistor

62 ds figures 16B-1 et 16B-2.

Le fonctionnement de l'unité de commande décrite ci-dessus sera maintenant expliqué en regard des figures

16A-1 à 16C.

Etant donné que les sens de braquage des roues arrière sont inversés dans le mode à grande vitesse et le mode à petite vitesse, le fonctionnement dans le mode à petite vitesse sera décrit et les conditions dans le mode à grande vitesse seront données entre parenthèses. L'état de braquage des roues arrière sera décrit quand le volant 38 est tourné de 1800 ou davantage et revient ensuite à la position neutre. Quand le volant 38 est tourné vers la droite et que l'angle d'orientation

0f dépasse 180 , le signal 180a est au niveau haut.

Etant donné que les roues arrière ne sont pas braquées de - 2,50, le signal 2,5c appliqué à la porte NON-ET 207a est maintenu au niveau haut. Par conséquent, la combinaison logique de la porte NON-ET 207a est établie et sa sortie passe au niveau bas. La sortie de la porte

NON-ET 207a est inversée et le signal inversé est appli-

qué au transistor Qc par la porte OU 218c et la porte ET 219c. Quand la vitesse est inférieure à 20 km/h ou supérieure à 40 km/h, le transistor Qc est débloqué pour exciter l'enroulement c de la figure 15. La sortie de la porte NON-ET 207a est inversée et le signal inversé est appliqué à la porte OU 218a de sorte que la sortie de cette dernière passe au niveau haut. Etant donné que le signal de l'inverseur 220 et le signal INC sont au niveau haut, la sortie de la porte ET 220a est au niveau haut. Si la vitesse est inférieure à 20 km/h, c'est-à-dire dans le mode à petite vitesse (quand la vitesse est supérieure à 40 km/h, c'est-à-dire quand le mode à grande vitesse est établi), le signal 20V (signal 30V) est au niveau haut et la porte ET 221a (porte ET 222b) est au niveau haut. La sortie de la porte OU 223a (porte OU 223b) est au niveau haut et le transistor Qa (transistor Qb) est débloqué pour exciter l'enroulement a (enroulement b). Quand le

volant 38 est tourné de 180 ou davantage, les enrou-

lements c et a (b) sont excités et le circuit bistable 213 R est à "1", détectant ainsi que le volant 38 a été tourné de 180 ou davantage vers la droite. Quand les enroulements c et a (b) sont excités, les roues arrière sont braquées vers la gauche (droite) comme décrit ci-dessus. Dans cet état, le signal de sortie du capteur 60 augmente et les roues arrière sont braquées de-2-5- ---ver-s-1-a-gauche-- droite). Le signal 2, 5c à la sortie de l'inverseur 232b est au niveau bas comme le montre la figure 19. Etant donné que le signal 2,5c est appliqué à la porte NON-ET 207a, sa combinaison logique n'est plus établie. Les transistors Qc et Qa (Qb) sont bloqués et les enroulements c et a (b) sont désexcités. Ainsi, les roues arrière sont maintenues

braquées de 2,5 vers la gauche (droite).

Quand le volant 38 revient vers la position neutre et que l'angle Gf arrive à 90 , le signal 90a

à la sortie du comparateur 200d passe au niveau haut.

Etant donné que les roues arrière sont braquées de 2,5 à gauche (droite), le signal Oc est au niveau haut. Comme cela a été décrit ci-dessus, le circuit bistable 213R est à "1" et la combinaison logique de la porte NONET 212a est établie. Le signal 90c à la sortie de la porte OU 214 passe au niveau haut. Etant donné que le signal 90c est appliqué à la porte OU 243 des figures 16B-1 et 16B-2, le transistor Qd est

débloqué pour exciter l'enroulement d. Dans ces condi-

tions, les roues arrière reviennent à la position neutre

comme cela a été décrit en regard de la figure 15.

Quand les roues arrière reviennent à la position neutre, le signal Oc à la sortie de l'inverseur 231 passe au niveau bas. Etant donné que le signal Oc est appliqué à la porte NON-ET 212a, la combinaison logique de cette dernière n'est pas établie. Par conséquent, quand les roues arrière reviennent à la position neutre, le signal

c passe au niveau bas et le transistor Qd est bloqué.

Il en résulte que l'enroulement d est désexcité.

Comme cela a été décrit ci-dessus, le volant 38 est tourné de 180 vers la droite et revient dans la position neutre. Dans ce cas, quand-le volant 38 est tourné de 180 vers la droite, les roues arrière sont braquées de 2,5 vers la gauche (droite). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , les roues arrière reviennent en position neutre. Le fonctionnement pas à pas des roues arrière est représenté par le lieu

de la figure 17.

Quand le volant 38 est tourné de 180 vers la

gauche et revient ensuite en position neutre, le fonc-

tionnement pas à pas ci-dessus est également assure.

Plus particulièrement, quand le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche, les roues arrière sont braquées de 2,5 vers la droite (gauche). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , les roues arrière reviennent en position neutre. Dans ce cas, quand le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche, el circuit bistable 213L est à "1". En même temps, le signal 180b passe au niveau haut pour exciter les enroulements c et b (a). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , le signal 90b et ensuite le signal 90c passent au niveau haut pour exciter l'enroulement d. Quand les roues arrière revient à la position neutre, le signal Oc

passe au niveau bas pour désexciter l'enroulement d.

Par conséquent, les roues arrière sont maintenues en

position neutre.

L'état de braquage des roues arrière sera décrit lorsque le volant 38 est tourné de 270 vers la droite puis ramené à 0 . Quand le volant 38 est tourné de vers la droite, les roues arrière sont orientées de 2,5 vers la gauche (droite). Cette opération a été

décrite en détail ci-dessus et ne sera pas répétée.

Quand le volant 38 est tourné de 90 de plus et main-

tenu sous un angle de 270 , le signal 270a passe au niveau haut. Etant donné que les roues arrière ne sont pas braquées d'un angle de 5 vers la gauche (droite),

le signal 5c appliqué à la porte NON-ET 209a est main-

tenu au niveau haut. La condition logique de la porte NON-ET 209a est établie et sa sortie passe au niveau bas. La sortie de la porte NON-ET 209a est inversée

et le signal inversé est appliqué à la porte OU 218a.

La sortie de la porte OU 218a est donc au niveau haut.

La sortie de l'inverseur 220 passe au niveau haut et le signal INC est également au niveau haut de sorte

que la sortie de la porte ET 220a passe au niveau haut.

Si la vitesse est réglée dans le mode de petite vitesse, c'est-à-dire audessous de 20 km/h (dans le mode de grande vitesse, c'est-à-dire audessus de 40 km/h) le signal 20V (le signal 40V) passe au niveau haut et la sortie de la porte ET 221a (porte ET 222b) passe au niveau haut. La sortie de la porte OU 223a (porte OU 223b) passe au niveau haut et le transistor Qa (transistor Qb) est débloqué pour exciter l'enroulement a (enroulement b). Par conséquent, quand le volant

38 est tourné de 270 ou plus, l'enroulement a (enrou-

lement b) est excité et le circuit bistable 234a est placé à "1", détectant ainsi que le volant 38 a été

tourné de 270 ou plus vers la droite. Quand l'enroule-

ment a (enroulement b) est excité, les roues arrière sont braquées vers la gauche (droite). Quand les roues arrière sont braquées davantage vers la gauche (droite), le signal de sortie du capteur 60 augmente. Quand les roues arrière sont braquées de 5 vers la gauche (droite) le signal 5c à la sortie de l'inverseur 238b passe au niveau bas, comme cela ressort de la forme d'ondes de la figure 19A. Le signal 5c est appliqué à la porte

NON-ET 209a dont la condition logique n'est pas établie.

Par conséquent, le transistor Qa (transistor Qb) est bloqué pour désexciter l'enroulement a (enroulement b) et les roues arrière sont maintenues braquées de l'angle de 5 vers la gauche (droite). Quand le volant 38 est ramené vers la position neutre et que l'angle 0f est 180 , le signal 180c à

la sortie de l'inverseur 206c passe au niveau haut.

La sortie de l'inverseur 232a appliquée à la porte NON-ET 223a est au niveau haut car les roues arrière

sont braquées d'un angle de 5 vers la gauche (droite).

Comme cela a été décrit ci-dessus, le circuit bistable 234a est à "1", de sorte que la condition logique de la porte NON-ET 133a est établie. La sortie de la porte

OU 235 passe au niveau haut. Le tansistor Qd est déblo-

qué pour exciter l'enroulement d. Quand l'enroulement d est excité, les roues arrière reviennent vers la position neutre comme cela a déjà été décrit en regard de la figure 15. Quand les roues arrière sont revenues à l'angle de 2,5 (- 2,5 ), la sortie de l'inverseur 232a est au niveau bas. La sortie est appliquée à la porte NON-ET 233a de sorte que sa condition logique n'est pas établie. Par conséquent, quand les roues arrière reviennent à l'angle 2,5 (-2,5 ), le transistor

Qd est bloqué et l'enroulement d est désexcité.

Le fonctionnement pendant le retour du volant 38 à l'angle de 90 a déjà été décrit et ne sera pas répété. De la manière décrite ci-dessus, dans le cas o le volant 38 est tourné vers la droite et ramené en position neutre, lorsqu'il est tourné de 180 vers la droite, les roues arrière sont braquées de l'angle de 2,5 vers la gauche (droite). Quand le volant 38 est tourné davantage de 90 pour atteindre 270 , les roues arrière sont braquées de l'angle de 5 vers la gauche (droite). Quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , les roues arrière reviennent à l'angle de 2, 5 (-2,5 ). En outre, quand le volant 38 revient

à 90 , les roues arrière reviennent à la position neutre.

Les roues arrière sont braquées pas à pas comme cela

ressort du lieu représenté sur la figure 17.

Quand le volant 38 est tourné de 270 vers la

gauche et ramené ensuite en position neutre, les opéra-

tions ci-dessus sont exécutées. Quand le volant 38 est tourné de 180 vers la droite (gauche), les roues arrière sont braquées d'un angle de 2, 5 vers la droite (gauche). Quand le volant 38 est encore tourné jusqu'à un angle de 270 , les roues arrière sont braquées d'un angle de 5 vers la droite (gauche). En outre, quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (-2,5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , les roues arrière reviennent en position neutre. Dans ce cas, quand le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche, le circuit bistable 213L passe à "1" et le signal 180b passe au niveau haut. L'enroulement c et l'enroulement b (a) sont excités pour orienter les roues arrière d'un angle de 2,5 vers la droite (gauche). Ensuite, les enroulements c et a (b) sont désexcités. Quand le volant 38 est tourné jusqu'à un angle de 270 , le signal de 270b

passe au niveau haut pour placer à "1" le circuit bis-

table 234b. En même temps, l'enroulement b (a) est excité pour orienter les roues arrière vers la droite (gauche). Quand les roues arrière sont orientées de l'angle de 5 vers la droite (gauche) le signal 5c passe au niveau bas pour désexciter l'électro-aimant b. Quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , le signal 180c passe au niveau haut. La condition logique

de la porte NON-ET 133b est établie pour exciter l'en-

roulement d. Quand les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (-2,5 ), la sortie de l'inverseur 232a passe au niveau bas. De cette manière, quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , les roues arrière sont braquées de l'angle de 2,5 (-2,5 ). En outre, quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , le signal 90b passe au niveau haut et ensuite le signal 90c passe au niveau

haut ramenant ainsi les roues arrière en position neutre.

Le braquage des roues arrière sera décrit dans le cas o le volant 38 est tourné de 360 vers la droite et ramené à 0 . L'opération de rotation du volant 38 de 270 vers la droit pour braquer les roues arrière de 5 vers la gauche (droite) a été décrite ci-dessus et ne sera pas répétée. Quand le volant 38 est tourné de 360 vers la droite, le signal 360a passe au niveau haut. Etant donné que les roues arrière ne sont pas braquées d'un angle de 8 . vers la gauche (droite) le signal 8c appliqué à la porte NONET 211a est maintenu au niveau haut. La condition logique de la porte NONET

211a est établie et sa sortie passe au niveau bas.

La sortie de la porte NON-ET 211a est inversée et le signal inversé est appliqué à la porte OU 218a. La

sortie de la porte OU 218a est donc au niveau haut.

Etant donné que la sortie de l'inverseur 220 et le signal INC sont au niveau haut, la sortie de la porte ET 220a passe au niveau haut. Si la vitesse se trouve dans le mode de petite vitesse, c'est-à-dire inférieure à 20 km/h (dans le mode de grande vitesse, c'est-à-dire au-dessus de 40 km/h) le signal 20V (signal 40V) est au niveau haut et la sortie de la porte ET 221a (porte ET 222b) est au niveau haut. La sortie de la porte

ET 223a (porte OU 223b) est au niveau haut pour déblo-

quer le transistor Qa (transistor Qb) excitant ainsi l'enroulement a (enroulement b). Par conséquent, quand

le volant 38 est tourné de 360 ou davantage, l'enrou-

lement a (enroulement b) est excité et le circuit bistable -3

239a est à "1" détectant ainsi que le volant 38 a été -

tourné vers la droite de 360 ou davantage. Quand l'en-

roulement a (enroulement b) est excité, les roues arrière sontbraquées vers la gauche (droite) de la manière décrite ci-dessus. Quand les roues arrière sont davantage braquées vers la gauche (droite), le signal de sortie du capteur 60 augmente. Quand les roues arrière sont braquées d'un angle de 8 à gauche (droite), le signal 8c à la sortie de l'inverseur 247 passe au niveau bas comme cela ressort de la forme d'ondes de la figure 19A. Le signal 8c est appliqué à la porte NON-ET 211a dont la condition logique n'est plus établie. Le transistor Qa (transistor Qb) est bloqué pour désexciter l'enroulement a (enroulement b). Par conséquent, les roues arrière sont maintenues

braquées de l'angle de 8 vers la gauche (droite).

Quand le volant 38 revient à l'angle de 270 , le signal 270c à la sortie de l'inverseur 208c passe au niveau haut. La sortie produite par l'inverseur 237a et appliquée à la porte NON-ET 239a est au niveau haut car les roues arrière sont maintenues braquées de l'angle de 8 . Etant donné que le circuit bistable 240a est à "1", la condition logique de la porte NON-ET 239a est établie. Pour cette raison, la sortie de la porte OU 241 est au niveau haut. Le transistor Qd est

débloqué pour exciter l'enroulement d. Quand l'enrou-

lement d est excité, les roues arrière reviennent à la position neutre comme cela a été décrit en regard de la figure 15. Quand les roues arrière reviennent à l'angle de 5 (-5 ), la sortie de l'inverseur 238a passe au niveau bas. Ce signal est appliqué à la porte

NON-ET 239a dont la condition logique n'est plus établie.

Par conséquent, quand les roues arrière reviennent à l'angle de 5 (-5 ), le transistor Qd est bloqué et l'enroulement d est désexcité. Les opérations quand le volant 38 est ramené à l'angle de 180 ont été décrites

ci-dessus et ne seront pas répétées.

Dans le cas o le volant 38 est tourné vers la droite et ramené ensuite à la position neutre, lorsqu'il est tourné de 180 vers la droite, les roues

arrière sont braquées de 2,5 vers la gauche (droite).

Quand le volant 38 est ensuite tourné de 90 jusqu'à 270 , les roues arrière sont braquées de 5 vers la gauche (droite). Quand l'angle du volant 38 atteint 360 , les roues arrière sont braquées sous un angle de 8 vers la gauche (droite). Quand le volant 38 revient à l'angle de 270 , les roues arrière reviennent à l'angle de 5 (-5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de , les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (2,5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 ,

les roues arrière reviennent à la position neutre.

Le braquage pas à pas des roues arrière est représenté

par le lieu de la figure 17.

Dans le cas o le volant 38 est tourné de 360 vers la gauche puis ramené à la position neutre, quand il est tourné de 180 vers la gauche, les roues arrière sont braquées de 2,5 à droite (gauche). Quand l'angle

du volant 38 atteint 360 , les roues arrière sont orien-

tées de 8 vers la droite (gauche). Quand le volant 38 revient à l'angle de 270 , les roues arrière reviennent à l'angle de 5 (-5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (-2,5 ). Enfin, quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , les roues arrière reviennent en position neutre. Dans ce cas, le volant 38 est tourné de 180 vers la gauche, le circuit bistable 213L est à "1" et le signal 130b passe au niveau haut de sorte que les enroulements c et b (a) sont excités. Quand les roues arrière sont orientées de 2,5 vers la droite

(gauche), les enroulements c et b (a) sont désexcités.

Quand le volant 38 est tourné de 270 à gauche, le signal 270b passe au niveau haut pour placer à "1" le circuit bistable 234b et l'enroulement b (enroulement a) est excité. Les roues arrière sont braquées à droite (gauche). Quand les roues arrière sont braquées de vers la droite (gauche), le signal 5c passe au niveau

bas. L'enroulement b (enroulement a) est donc désexcité.

Quand le volant 38 est tourné jusqu'à l'angle de 360 , le signal 360b passe au niveau haut pour placer à "1" le circuit bistable 240b et exciter l'enroulement b

(enroulement a) à nouveau. Les roues arrière sont orien-

tées vers la droite (gauche). Quand les roues arrière sont orientées de 8 vers la droite (gauche), le signal 8c passe au niveau bas et l'enroulement b (enroulement a) est excité. Quand le volant 38 revient à l'angle

de 270 , le signal 270c passe au niveau haut. La condi-

tion logique de la porte NON-ET 239b est établie pour

exciter l'enroulement d. Quand les roues arrière revien-

nent à l'angle de 5 (-5 ), la sortie de l'inverseur 238a passe au niveau bas. Par conséquent, quand le volant 38 revient à l'angle de 270 , les roues arrière reviennent à l'angle de 5 (-5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , le signal 180c passe au niveau haut. La condition logique de la porte NON-ET 233b est établie pour exciter l'enroulement d. Quand les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (-2, 5 ),

la sortie de l'inverseur 232a passe au niveau bas.

Quand le volant 38 revient à l'angle de 180 , les roues arrière reviennent à l'angle de 2,5 (-2,5 ). Quand le volant 38 revient à l'angle de 90 , le signal 90b, puis le signal 90c passent au niveau haut et les roues

arrière retournent en position neutre.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, les roues arrière sont braquées à la fois dans le mode à petite vitesse et dans le mode à grande vitesse. Mais les roues arrière peuvent être braquées dans l'un ou l'autre

des modes à petite ou à grande vitesse.

Selon les figures 16A-1 et 16A-2, quand les roues arrière sont braquées seulement dans le mode à petite vitesse: (1) La porte OU 220c est supprimée et le signal

V est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 219c.

(2) La sortie de la porte ET 221a est appliquée directement à la sortie de la porte OU 223a et la sortie de la porte ET 221b est appliquée directement à la sortie de la porte OU 223b. Les portes ET 222a et 222b

et les portes OU 223a et 223b sont supprimées.

Selon les figures 16B-1 et 16B-2, si les roues arrière sont braquées seulement dans le mode à petite vitesse, (1) Le commutateur 61 est placé dans la position de la borne "B" et les bornes correspondantes sont connectées. Le transistor 62 et le commutateur 61 sont supprimés. Quand la vitesse se trouve dans le mode degrande vitesse, le signal 20V est auniveau bas et la sortie de la porte ET 219c est au niveau bas. Dans ce cas, l'enroulement c n'est pas excité. Les sorties des

portes ET 221a et 221b sont au niveau bas et les enrou-

lements a et b ne sont pas excités. Par conséquent,

les roues arrière ne sont pas braquées.

En regard des figures 16A-1 et 16A-2, si les roues arrière sont braquées seulement dans le mode à grande vitesse: (1) La porte OU 220c est supprimée et le signal

V est appliqué à l'autre entrée de la porte ET 219c.

(2) La sortie de la porte ET 222b est appliquée directement à la sortie de la porte OU 223a et la sortie de la porte ET 222a est appliquée directement à la sortie de la porte OU 223b. Les portes ET 221a et 221b

et les portes OU 223a et 223b sont supprimées.

En regard des figures 16B-1 et 16B-2, si les roues arrière sont braquées seulement dans le mode à grande vitesse: (1) Le commutateur 61 est placé dans la posi- tion de la borne "A" et les bornes correspondantes sont connectées. Le transistor 62 et le commutateur

61 sont supprimés.

Si la vitesse se trouve dans le mode à petite vitesse, le signal 40V est au niveau bas et la sortie de la porte ET 219c est au niveau bas. L'enroulement c n'est pas excité. Les sorties des portes ET 222a et 222b sont au niveau bas et les enroulements a et

b ne sont pas excités.

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'angle d'orientation des roues arrière est changé pas à pas en fonction de l'angle de rotation du volant (c'est-à-dire des roues avant), comme le montre la iyure 17. MmLLe si dIngle maximal de braquage des

roues arrière est important, cet angle varie progressi-

vement pour obtenir un appareil de braquage de roues

arrière avec une grande stabilité de fonctionnement.

Dans le premier, le second et le quatrième modes de réalisation, des capteurs d'abgle de braquage sont utilisés et un capteur d'angle de braquage de roues avant est utilisé dans le troisième mode de réalisation pour détecter les angles de braquage du volant et les roues avant. Cependant, un capteur ou l'autre peut

être utilisé.

Bien entendu, diverses modifications peuvent

être apportées par l'homme de l'art aux modes de réali-

sation décrits et illustrés à titre d'exemples nullement

limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (28)

REVENDICATIONS

1. Appareil de direction de roues arrière destiné à commander l'angle de braquage de roues arrière en

réponse à un angle de braquage des roues avant, carac-

térisé en ce qu'il comporte un-dispositif de détection de conditions de conduite, comprenant au moins un dé- tecteur (36) d'angle de braquage de roues avant pour détecter l'angle de braquage des roues avant du véhicule et produisant un signal correspondant à l'angle de braquage des roues avant et un détecteur (60) d'angle de braquage des roues arrière destiné à détecter l'angle de braquage des roues arrière du véhicule et produisant un signal correspondant à l'angle de braquage des roues arrière, un dispositif d'orientation des roues arrière (12,24) pour braquer les roues arrière et un dispositif (31) de commande de braquage des roues arrière comprenant un dispositif de discrimination (49) qui discrimine la différence entre les signaux d'angles de braquage

des roues avant et des roues arrière provenant du détec-

teur d'angle de braquage des roues arrière et un dis-

positif de commande braquage qui fournit un signal de braquage audit dispositif (12,24) de braquage des roues arrière pour éliminer la différence lorsqu'elle

dépasse une valeur prédéterminée.

2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit détecteur de condition de conduite comporte en outre un détecteur de vitesse (107) qui détecte la vitesse du véhicule, ledit dispositif de commande (37) de braquage des roues arrière comportant en outre un dispositif d'autorisation (69a, 69b, 70a, 70b) pour braquer les roues arrière en réponse à un signal de plage de vitesse prédéterminé provenant dudit détecteur de vitesse (107) et inhibant le braquage des roues arrière dans un sens dans lequel l'angle de braquage des roues arrière est augmenté à partir d'une position neutre, et autorisant le braquage des roues arrière dans un sens dans lequel les roues arrière reviennent à la position neutre lorsqu'un signal de plage de vitesse indiquant que la vitesse du véhicule

se situe à l'extérieur d'une plage de vitesse prédé-

terminée est reçu, ledit dispositif de commande de braquage produisant un signal d'autorisation pour que ledit dispositif (12,24) de braquage des roues arrière

braque les roues arrière.

3. Appareil selon la revendication 2, carac-

térisé en ce que le signal de plage de vitesse prédé-

terminé est un signal de petite vitesse représentant une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé _our entraîner aqe le dispositif de braquage (12,24) des roues arrière braque les roues arrière dans un sens opposé à celui des roues avant en réponse au signal

d'autorisation provenant dudit dispositif d'autori-

sation (69a, 69b, 70a, 70b) qui est commandé en réponse

au signal de petite vitesse.

4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit détecteur de conditions de conduite comporte en outre un détecteur (86, 90) de position

de levier qui détecte une position d'un levier de com-

mande d'une unité de transmission du véhicule, ledit dispositif d'autorisation (69a, 69b, 70a, 70b) étant agencé pour inhiber le braquage des roues arrière dans le sens dans lequel l'angle de braquage des roues arrière est augmenté à partir de la position neutre et pour autoriser que les roues arrière soient braquées vers la position neutre quand ledit détecteur (86,90) de

position de levier détecte que ladite unité de transmis-

sion se trouve dans un mode à grande vitesse.

5. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit signal de plage de vitesse prédéterminé est un signal de grande vitesse qui représente une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour entrainer que ledit dispositif (12, 24) de braquage des roues arrière braque les roues arrière dans le même sens que celui des roues avant en réponse au signal d'autorisation provenant dudit dispositif d'autorisation

qui fonctionne en réponse au signal de grande vitesse.

6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal de plage de vitesse prédéterminé comporte des signaux de petite vitesse et de grande vitesse, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour entrainer que ledit dispositif (12,24) de braquage des roues arrière braque les roues arrière dans un sens opposé à celui des roues avant en réponse au signal d'autorisation provenant dudit dispositif d'autorisation qui fonctionne en réponse au signal

de petite vitesse.

7. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit détecteur de condition de conduite comporte également un détecteur de position de levier (86,90) qui détecte la position d'un levier de commande

d'une unité de transmission du véhicule, ledit disposi-

tif d'autorisation (69a, 69b, 70a, 70b) étant agencé pour inhiber le braquage des roues arrière dans le sens dans lequel l'angle de braquage des roues arrière est augmenté à partir de la position neutre et pour autoriser le braquage des roues arrière dans la position neutre quand ledit détecteur de position de levier détecte que ladite unité de transmission n'est pas

en mode de grande vitesse.

8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit détecteur de condition de conduite comporte en outre un détecteur de vitesse (107) qui détecte la vitesse du véhicule, et ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comportant en outre ledit dispositif de commande de braquage pour inhiber le braquage des roues arrière lorsqu'un signal de braquage indiquant que les roues avant ont un angle de braquage qui se situe dans une plage d'angle de braquage prédéterminé à partir d'une position neutre est appliqué par ledit détecteur d'angle de braquage des roues avant, et un dispositif de correction (48) qui corrige la plage d'angle de braquage prédéterminé en réponse au signal provenant dudit détecteur de vitesse

(107).

9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de correction (48) est agencé de manière que la plage d'angle de braquage prédéterminée dans le mode à petite vitesse soit plus large que celle

dans le mode à grande vitesse.

10. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comporte en outre un détecteur (57) de sens de braquage des roues avant qui détecte le sens de braquage de sens des roues avant en réponse à une sortie dudit détecteur d'angle de braquage des roues avant, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour commander ledit dispositif (12,24) de commande de braquage des roues arrière en réponse aux sorties dudit dispositif de discrimination (49) et du détecteur (57) de sens de braquage des roues avant.

11. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur (57) de sens de braquage des roues avant qui détecte le sens de braquage des roues avant en réponse à une sortie dudit détecteur (36) d'angle de braquage des roues avant, un détecteur (47) de position de braquage des roues avant qui détecte une position de braquage des roues avant en réponse à une sortie dudit détecteur (36) d'angle de braquage des roues avant et un générateur

de signal de braquage (58a, 58b, 59a, 59b) qui pro-

duit un signal de braquage pour braquer les roues arrière de manière à éliminer la différence de réponse des sorties dudit détecteur (45) de position de braquage des roues avant et dudit dispositif de discrimination (49) et produisant un signal de dépassement quand les roues arrière sont braquées d'un angle correspondant à une valeur qui dépasse ladite différence, ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comprenant un dispositif de commande de braquage avancé pour commander ledit dispositif de braquage des roues arrière en réponse à un signal de sens provenant duditt détecteur de sens de braquage des roues avant et du signal de braquage, et commandant ledit dispositif (12, 24) de braquage des roues arrière en réponse au

signal de dépassement.

12. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit détecteur (60) d'angle de braquage des roues arrière comporte en outre un dispositif (61,62) de commutation de signaux qui commutent un signal de sortie qui est changé sur la base d'un changement d'un

signal de sortie dudit détecteur (36) d'angle de bra-

quage des roues avant quand le signal de vitesse pro-

venant dudit détecteur de vitesse (107)_est le signal

de petite vitesse, et que les roues arrière sont bra-

quées dans un sens opposé à celui des roues avant, et quand le signal de vitesse est un signal de grande vitesse et que les roues arrière sont braquées dans

le même sens que celui des roues avant.

13. Appareil selon la revendication 2, carac-

térisé en ce que la différence entre les signaux d'angles

de braquage des roues avant et des roues arrière, détec-

tée par ledit dispositif de discrimination (49) est détectée par un détecteur de dépassement (55) qui détecte la différence est supérieure à une valeur prédéterminée qui est supérieure à la valeur prédéterminée, et ledit dispositif d'autorisation (65a, 65b, 66a, 66b) inhibant le braquage des roues arrière dans le sens dans lequel l'angle de braquage des roues arrière augmente quand ledit détecteur de dépassement détecte que la différence

dépasse la valeur prédéterminée.

14. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comporte en outre un comparateur de sortie (64) pour comparer si un signal de sortie dudit détecteur (60) d'angle de braquage des roues arrière dépasse ou non une limite supérieure prédéterminée et si le signal de sortie dudit détecteur d'angle de braquage des roues arrière est inférieur ou non à une

limite inférieure prédéterminée et un dispositif d'inhi-

bition (44) qui inhibe le fonctionnement du dispositif (12,24) de braquage des roues arrière en réponse au

signal de sortie dudit comparateur de sortie.

15. Appareil selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que ledit dispositif (12,24) de braquage des roues arrière comporte un mécanisme de braquage (24) accouplé avec les roues arrière et un mécanisme de blocage (30) qui inhibe le fonctionnement dudit mécanisme de braquage pour maintenir les roues arrière

dans la position neutre.

16. Appareil selon la revendication 15, carac-

térisé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comporte en outre un détecteur de blocage (Sl) qui détecte le fonctionnement dudit mécanisme de blocage (30), un détecteur (40) de détecteur de braquage des roues avant qui détecte la position de braquage des roues avant en réponse à la sortie dudit détecteur (36) d'angle de braquage des roues avant, et un dispositif d'inhibition (41,42) qui produit un signal d'inhibition de braquage pour ledit dispositif de commande braquage quand le signal de blocage n'est pas reçu dudit mécanisme de blocage (24) dans une période prédéterminée après qu'un signal indiquant que les roues avant se trouvent en position neutre a été produit par ledit détecteur (40) de

position de braquage des roues avant.

17. Appareil selon la revendication 15, carac-

térisé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comporte en outre un détecteur (40) de position de braquage de roues avant qui détecte la position de braquage des roues avant en réponse à la sortie dudit détecteur (36) d'angles de braquage des roues avant, un détecteur (64) de position de braquage des roues arrière qui détecte la position de braquage des roues arrière en réponse à la sortie dudit détecteur (60) d'angle de braquage des roues arrière et un dispositif de commande de blocage qui actionne et positionne ledit mécanisme de blocage (24) dans un état d'autorisation de blocage quand l'angle

de braquage détecté par ledit détecteur (40) de posi-

tion de braquage des roues avant dépasse la valeur prédéterminée et quand l'angle de braquage détecté par le détecteur (64) de position de braquage des roues

arrière est inférieur à la valeur prédéterminée.

18. Appareil selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que ledit dispositif (12,24) de braquage des roues arrière comporte un premier carter de cylindre (25, 25a, 25b), un premier piston (26a)agencé pour se déplacer d'un mouvement alternatif dans ledit carter de cylindre (25) et accouplé avec les roues arrière, un distributeur de commande de sélection (14) pour entrainer sélectivement qu'une source de pression et un réservoir communiquent avec deux chambres définies dans ledit premier carter de cylindre (25, 25a, 25b) par ledit piston (26a), et un mécanisme de braquage (15a, b) disposé entre ledit distributeur de commande de sélection (14) et lesdites deux chambres et comprenant deux clapets (15a, 15b) permettant une entrée dans l'une desdites deux chambres et simultanément une sortie de l'autre desdites deux chambres, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour commander

ledit mécanisme de braquage.

19. Appareil selon la revendication 18, caractérisé

en ce qu'il comporte en outre un second carter de cy-

lindre 25, 25b, 25d), un second piston (26d) agencé pour se déplacer d'un mouvement alternatif dans ledit second carter de cylindre (25, 25b, 25d) et accouplé avec les roues arrière, une pièce de rappel (27, 28) mobile dans ledit second carter de cylindre (25, 25b, d) pour rappeler ledit second piston (26b) à une position neutre, une pièce de blocage (30) agencée dans ledit second carter de cylindre pour engager ledit

second piston (26b) quand ce dernier se trouve en posi-

tion neutre et un mécanisme de blocage comprenant un distributeur de commande d'actionnement (13) commandé dans un état dans lequel la pression de ladite source de pression est appliquée à ladite pièce de rappel (27,28I-et dans un état dans lequel la pression est appliquée à ladite pièce de blocage (30) pour séparer ladite pièce de blocage dudit piston, ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour commander

ledit mécanisme de commande de blocage et ledit méca-

nisme de braquage pour braquer les roues arrière.

20. Appareil selon la revendication 19, carac-

térisé en ce que ledit clapet (15a, 15b) est actionné pour que ledit distributeur de commande de sélection (14) communique avec lesdites deux chambres quand ledit distributeur de commande d'actionnement (13) applique une pression de ladite source de pression sur ladite

pièce de rappel (27,28).

21. Appareil selon la revendication 18, carac-

térisé en ce qu'il comporte en outre un second carter de cylindre (25, 25b, 25d), un second piston (26b) agencé pour se déplacer d'un mouvement alternatif dans ledit second carter de cylindre et accouplé avec les roues arrière, une pièce de rappel (27, 28) mobile dans ledit second carter de cylindre pour rappeler ledit second piston (26b) en position neutre, une pièce de blocage (30) disposée dans ledit second carter de cylindre pour engager ledit second piston (26b) lorsqu'il se trouve en position neutre et un mécanisme de blocage comprenant un distributeur de commande d'actionnement (13) commandé pour appliquer la pression de ladite source de pression audit second carter de cylindre afin de pousser ladite pièce de rappel (27,28) contre une force de rappel et pour séparer ladite pièce de blocage (30) dudit piston (26b), ledit dispositif de commande de braquage étant agencé pour commander ledit mécanisme de blocage et ledit mécanisme de braquage pour braquer

les roues arrière.

22. Appareil selon la revendication 21, carac-

térisé en ce que ledit distributeur de commande d'action-

nement (13) est commandé pour appliquer la pression provenant de la source de pression auxdits clapets (15a, 15b) pour que ledit distributeur de commande de sélection (14) communique avec lesdites deux chambres (f, g) quand ledit distributeur de commande d'actionnement

(13) est inactif.

23. Appareil selon la revendication 2, caracté-

risé en ce que ledit dispositif (12, 24) de braquage des roues arrière comporte un premier carter de cylindre (25, 25a, 25b) un premier piston (26a) agencé pour se déplacer d'un pouvement alternatif dans ledit premier carter de cylindre et accouplé avec les roues arrière, un distrbuteur de commande de sélection (14) qui entraine sélectivement qu'une source de pression et un réservoir communiquent avec deux chambres (f, g) définies dans ledit premier carter de cylindre par ledit premier piston (26a) et un mécanisme de braquage disposé entre ledit distributeur de commande de sélection (14) et lesdites deux chambres et comprenant des clapets (15a, b) pour permettre une entrée dans l'une desdites deux chambres et simultanément une sortie de l'autre desdites deux chambres, ledit détecteur de condition de conduite comportant en outre un détecteur (86, 91) de détection de position de levier qui détecte la position

d'un levier de commande (85) d'un dispositif de transmis-

sion du véhicule, ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comprenant en outre un actionneur de générateur de pression qui actionne le générateur de pression (1,2) de ladite source de pression en réponse à un signal de position provenant dudit détecteur (86,91) de position de levier, du signal

de plage de vitesse prédéterminée provenant dudit détec-

teur de vitesse (107) et d'un signal de basse pression qui est fourni par ladite source de pression et qui

indique une pression inférieure à une pression prédé-

terminée.

24. Appareil selon la revendication 1, carac-

térisé en ce qu'il comporte en outre un moteur (121) pour entrainer un arbre de sortie dudit dispositif de braquage de roues arrière qui est accouplé avec

les roues arrière de manière à les braquer, un dispo-

sitif de freinage (128) destiné à freiner la rotation dudit arbre de sortie et un mécanisme de bocage (126,

129) pour engager ledit arbre de sortie afin de main-

tenir les roues arrière dans la position neutre.

25. Appareil selon la revendication 24, carac-

térisé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage actionne ledit dispositif de freinage (128) pour restreindre la rotation dudit arbre de sortie quand la différence discriminée par ledit dispositif

de discrimination (49) est pratiquement nulle.

26. Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce que ledit dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière actionne le dispositif (12, 24) de braquage des roues arrière pour braquer les

roues arrière d'un angle prédéterminé quand la diffé-

rence détectée par ledit dispositif de discrimination

(49) dépasse la valeur prédéteminée.

27. Appareil selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que ledit détecteur de condition de conduite comporte en outre un détecteur de vitesse (105) qui détecte la vitesse du véhicule, et ledit dispositif (37) de commande braquage des roues arrière comprenant un dispositif de correction (105) qui corrige le rapport entre l'angle de braquage des roues arrière et l'angle de braquage des roues avant en réponse au signal de

vitesse provenant dudit détecteur de vitesse (105).

28. Appareil de direction de roues arrière destiné à commander l'angle de braquage des roues arrière en réponse à un angle de braquage des roues avant,

caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur de condi-

tion de conduite contenant au moins un détecteur (36) d'angle de braquage des roues avant pour détecter l'angle de braquage des roues avant d'un véhicule et produisant un signal correspondant à l'angle de braquage des roues avant et un détecteur (60) d'angle de braquage des roues arrière pour détecter l'angle de braquage des

roues arrière du véhicule et produisant un signal corres-

pondant à l'angle de braquage des roues arrière, un dispositif de discrimination (200a-200d) qui détecte si l'angle de braquage des roues avant détecté par ledit détecteur (36) d'angle de braquage des roues avant

a atteint l'un de plusieurs angles de braquage pré-

déterminés et un dispositif (37) de commande de braquage des roues arrière comprenant un dispositif de commande de braquage pour braquer les roues arrière à des angles de braquage correspondant aux plusieurs angles de bra-

quage prédéterminés provenant dudit dispositif de dis-

crimination (200a-200d).