DE68906956T2 - Vorrichtung zum Einstellen der Länge von Radaufhängungsarmen von Kraftfahrzeugen. - Google Patents

Vorrichtung zum Einstellen der Länge von Radaufhängungsarmen von Kraftfahrzeugen.

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DE68906956T2 DE89200947T DE68906956T DE68906956T2 DE 68906956 T2 DE68906956 T2 DE 68906956T2 DE 89200947 T DE89200947 T DE 89200947T DE 68906956 T DE68906956 T DE 68906956T DE 68906956 T2 DE68906956 T2 DE 68906956T2
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche in der Lage ist, auf Befehl die Länge von Armen unabhängiger Aufhängungen der Räder eines Motorfahrzeugs zu ändern, um ein Steuern derselben Räder zu erzielen und/oder eine Änderung in der Neigung derselben Räder, während dasselbe Motorfahrzeug fährt.
  • Gegenwärtig gibt es die Tendenz im Stand der Technik, Motorfahrzeuge versehen mit Steuerungssystemen des sogenannten "integralen Steuerungstyps" zu entwickeln, was ermöglicht, daß die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern steuern.
  • Im allgemeinen umfassen diese Systeme eine transversale mobile Stange verbunden mit Zugstangen eingespannt an den Hinterrädern, wobei die Stange ebenfalls betriebsmäßig verbunden ist mit dem Steuerungsmechanismus der Vorderräder.
  • Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten werden die Hinterräder gesteuert in entgegengesetzte Richtungen relativ zu den Vorderrädern, um den minimalen Steuerradius abzusenken und die Manövrierfähigkeit desselben Fahrzeugs zu verbessern, insbesondere während der Parkoperationen.
  • Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten werden die Hinterräder in derselben Richtung wie die Vorderräder gesteuert, um die Kurveneintrittstransiente zu reduzieren, wobei die Handhabung desselben Fahrzeugs verbessert wird und schnellere Änderungen in der Bahnkurve möglich gemacht werden, insbesondere während der Überholprozeduren.
  • Solch ein System entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der EP-A-0 096 372 bekannt.
  • Bei Fahrzeugen, ausgerüstet mit unabhängigen Hinteraufhängungen, sind die Hinterräder installiert mit einer gewissen Neigung, um die Stabilität der Hinterachse in der seitlichen Richtung während dem geradlinigen Fahren zu verbessern oder um einen Untersteuerungseffekt in den Kurven zu erhalten.
  • Gewisse Arten von unabhängigen Hinterachsen sind versehen mit Armen, welche in der Länge eingestellt werden können mittels eines Schrauben-Mutter-Schraubmechanismus, was es möglich macht, daß die Neigung der Räder eingestellt wird unter stationären Fahrzeugbedingungen.
  • In den meisten Fällen werden Neigungswinkel sehr kleinen Werts angenommen, um zu verhindern, daß die Reifen übermäßigem oder irregulärem Verschleiß unterliegen, und deshalb kann die optimale Position der Räder als Funktion der Fahrzeugfahrbedingungen nicht erreicht werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die Länge der Arme der unabhängigen Aufhängungen der Räder einer Achse zu regulieren durch separates und individuelles Wirken auf den jeweiligen Aufhängungsarm jedes Fahrzeugrads.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die auf Befehl die Länge der Aufhängungsarme ändern kann, während das Fahrzeug fährt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst nach Anspruch 1.
  • Die obenerwähnten teleskopisch gekoppelten Elemente sind vorzugsweise gebildet durch Schraub-Mutter-Schraubelemente, und die obenerwähnte Ansteuereinrichtung besteht vorzugsweise aus einem kleinen elektrischen Motor betriebsmäßig verbunden mit einem der obigen Elemente.
  • Mittels dieser Lösung kann der Arm der Aufhängung eines Rades in der Länge erhöht werden, und der Arm der Aufhängung des anderen Rades der Achse kann gleichzeitig in der Länge reduziert werden, um ein Steuern der Räder der Hinterachsen um jeweilige Steuerachsen zu erhalten, und zwar als eine Funktion des Winkels des Steuerrades und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
  • Die hierin offenbarte Lösung macht es weiterhin möglich, daß die Arme der Aufhängung beider Räder einer Achse gleichzeitig in der Länge erhöht oder reduziert werden, um eine Änderung in der Neigung derselben Räder zu erzielen, z.B. oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit und wenn das Fahrzeug bremst.
  • Aus dem Obigen resultiert eine insbesonders funktionelle Vorrichtung, welche einfach herzustellen ist und verbunden ist mit reduziertem Gewicht und Gesamtabmessungen.
  • Weitere Charakteristika und Vorteile der Erfindung werden jetzt illustriert werden mit Bezug auf die begleitenden Fig. 1 bis 4, wobei eine bevorzugte nicht-beschränkende Form einer praktischen Ausführungsform der Erfindung zu Beispielzwecken gezeigt ist.
  • Die Figuren zeigen im einzelnen:
  • Fig. 1 eine ebene Ansicht der Hinterachse eines Motorfahrzeugs ausgerüstet mit der Reguliervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 2 eine Form einer praktischen Ausführungsform einer Komponente der Vorrichtung von Fig. 1; und
  • Fig. 3 und 4 verschiedene Formen einer Ausführungsform derselben Komponente.
  • In Fig. 1 sind die Hinterräder eines Motorfahrzeuges angedeutet durch die Bezugszeichen 10 und 11; jedes Rad ist verbunden mit der Karosserie 12 desselben Motorfahrzeuges, dargestellt in einer schematischen Form, mittels eines Paares von transversalen Zugstangen, einer longitudinalen Verstrebung und einem im wesentlichen vertikalen Schenkel, nicht gezeigt, gebildet durch einen Stoßdämpfer und eine Feder.
  • In Fig. 1 sind die transversalen Zugstangen, welche zwei Arme der Aufhängung der Räder 10 und 11 bilden, jeweils angedeutet durch die Bezugszeichen 13 und 14; und die transversalen Zugstangen, welche zwei weitere Arme der Aufhängung derselben Räder darstellen, sind im allgemeinen angedeutet durch die Bezugszeichen 15 und 16; die Zugstangen 13 und 15 sind drehbar aufgehängt mittels der elastischen Büchsen 17 und 18 an dem Drehzapfen 19, befestigt an der Halterung oder Nabe (nicht gezeigt) des Rades 10; dieselben Zugstangen 13 und 15 sind ebenfalls aufgehängt an der Karosserie 12 des Fahrzeuges mittels der elastischen Büchsen 20 und 21; die Zugstangen 14 und 16 sind drehbar aufgehängt mittels der elastischen Büchsen 22 und 23 an dem Drehzapfen 24, befestigt an der Halterung oder Nabe (nicht gezeigt in den Figuren) des Rades 11; dieselben Zugstangen 14 und 16 sind ebenfalls aufgehängt an der Karosserie 12 des Fahrzeuges mittels der elastischen Büchsen 25 und 26.
  • Das Bezugszeichen 27 bezeichnet die longitudinale Strebe, welche einen weiteren Arm der Aufhängung des Rades 10 darstellt und aufgehängt ist an der Halterung desselben Rades 10 mittels der elastischen Büchse 28 und an der Fahrzeugkarosserie 12 mittels der elastischen Büchse 29.
  • Das Bezugszeichen 30 bezeichnet die longitudinale Strebe, welche einen weiteren Arm der Aufhängung des Rades 11 darstellt und aufgehängt ist an der Halterung desselben Rades 11 mittels der elastischen Büchse 31 und an der Fahrzeugkarosserie 12 mittels der elastischen Büchse 31a.
  • Die Zugstangen 15 und 16 sind jeweils gebildet durch zwei Stangen, jeweils bezeichnet durch die Bezugszeichen 32, 33 und 34, 35 verbunden durch Teleskopelemente, im allgemeinen bezeichnet durch die Bezugszeichen 36 und 37.
  • Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die Stangen 34 und 35, welche in diesem sPeziellen Fall hohl sind, verschweißt mit Büchsen mit Innengewinde jeweils angezeigt durch die Bezugszeichen 38 und 39 mit Gewinden gerichtet in einander entgegengesetzte Richtungen. Die Büchsen 38 und 39 treten jeweils in Eingriff mit dem äußeren rechtshändigen Schraubgewinde und dem linkshändigen Schraubgewinde, jeweils angedeutet durch die Bezugszeichen 40 und 41 der Spindel 42. Die Kopplung kann mehr oder weniger irreversibel gemacht werden durch geeignetes Wählen des Winkels der Neigung der Spiralgewinde.
  • Die Schraubegewinde-Büchsen 38 und 39 sind versehen mit externen Schlitzen, wie z.B. dem Schlitz angezeigt durch das Bezugszeichen 43, innerhalb dessen die gestalteten Enden mit Schrauben in Eingriff kommen, wie z.B. Schraube 44 befestigt auf den röhrenförmigen Hüllen 45 und 46.
  • Die Büchsen 38 und 39 sind verschiebbar und gelagert innerhalb in der Hüllen 45 und 46 mittels der Büchsen 67.
  • Die röhrenförmigen Hüllen 45 und 46 halten rotierbar durch die Lager 47 und 48 die Spindel 42 und sind verschweißt mit der Box 49, welche einen elektrischen Motor gezeigt durch Bezugszeichen 50 enthält, welcher in der Lage ist, auf Befehl die Spindel zum Drehen anzutreiben, und zwar im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn.
  • Der elektrische Motor 50 ist verbunden mittels einer Leitung 51 mit einer zentralen Steuereinheit, schematisch dargestellt durch den Block 52, welche beispielsweise durch einen Programmierten Mikroprozessor gebildet sein könnte.
  • Die zentrale Steuereinheit 52 ist ebenfalls verbunden durch die Leitung 53 mit dem elektrischen Motor (nicht gezeigt), welcher das teleskopische Element 36 der Zugstange 15 von Fig. 1 ansteuert, und zwar nicht gezeigt, da sie überhaupt identisch mit dem teleskopischen Element 37 von Fig. 2 ist.
  • Durch das Bezugszeichen 54 ist eine Detektoreinrichtung gezeigt, welche benutzt wird, um die axiale Position der Büchse 38 relativ zur Spindel 42 zu erfassen. Solch eine Detektoreinrichtung kann beispielsweise aus einem Potentiometer bestehen.
  • Die Detektoreinrichtung 54 ist verbunden mit der zentralen Steuereinheit 52 mit der Leitung 55, und eine analoge Detektoreinrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen für das teleskopische Element 36 ist verbunden mit derselben zentralen Steuereinheit 52 mittels der Leitung 56.
  • An der zentralen Steuereinheit 52 kommen die Werte ausgewählter Parameter an, welche die Betriebsbedingungen des Motorfahrzeuges, wie z.B. den Steuerwinkel des Steuerrades, die Fahrgeschwindigkeit des Motorfahrzeuges, die Verlangsamung während des Bremsens anzeigen; solche Parameter sind schematisch dargestellt durch Pfeile jeweils angezeigt durch die Bezugszeichen 57, 58 und 59.
  • Die zentrale Steuereinheit 52 ist programmiert, diese Parameter zu verarbeiten und Steuersignale zu senden an den elektrischen Motor 50 und an den elektrischen Motor analog dazu, vorgesehen für die Zugstange 15.
  • Unter einem vorbestimmten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und für Steuerwinkel des Steuerrades höher als einem voreingerichteten Wert greift die zentrale Steuereinheit 52 ein, um den Rädern 10 und 11 zu befehlen, über einen voreingerichteten Winkel zu steuern, im allgemeinen einige wenige Grade (º), in einer Richtung entgegengesetzt zur Steuerrichtung der Vorderräder desselben Fahrzeuges, wobei die Vorderräder gesteuert werden durch den gewöhnlichen Steuermechanismus mittels des Steuerrades.
  • Oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und für Drehwinkel des Steuerrades niedriger als einem voreingerichteten Wert greift die zentrale Steuereinheit 52 ein, um den Rädern 10 und 11 zu befehlen, über einen voreingerichteten Winkel zu steuern, im allgemeinen einige wenige Grade (º), in derselben Richtung wie die Vorderräder desselben Fahrzeuges.
  • Dazu sendet die zentrale Steuereinheit 52 an den elektrischen Motor 50 ein geeignetes Steuersignal aus, um die Spindel zu veranlassen, gemäß einer vorbestimmten Richtung zu rotieren, so daß durch die Schraubegewindekopplungen 40 und 41 und die Kopplungseinrichtungen 43 und 44 die Büchsen 38 und 39 veranlaßt werden, sich zu verschieben relativ zu ihren Umhüllungen 45 und 46, und zwar in solch einer Richtung, daß sie sich wegbewegen von- oder annähern aneinander, zusammen mit den jeweiligen hohlen Stangen 34 und 35 und entsprechend die Länge der Zugstange 16 erhöhen oder reduzieren.
  • Gleichzeitig sendet die zentrale Steuereinheit 52 an den elektrischen Motor, der betriebsmäßig verbunden ist mit dem teleskopischen Element 36 und mit den Stangen 32, 33 der Zugstange 15, ein geeignetes Signal zum verursachen, daß die relevante Spindel sich dreht in einer entgegengesetzten Richtung relativ zu der Spindel 42, so daß die Zugstange 15 reduziert oder erhöht wird in ihrer Länge, entgegengesetzt zur Zugstange 16, und die Räder 10 und 11 werden in der erwünschten Richtung gesteuert werden, wie angedeutet in der Kettenlinie in Fig. 1; dies wird ermöglicht durch das Benutzen der elastischen Büchsen 17, 18, 20, 21 und 22, 23, 25, 26.
  • Das Rad 10 rotiert um eine Achse tretend durch das Gelenk, welches den jeweiligen vertikalen Schenkel (nicht gezeigt) mit der Fahrzeugkarosserie verbindet; und durch die elastische Büchse 17; und das Rad 11 rotiert um eine Achse von sich selbst tretend durch sein Gelenk und die elastische Büchse 22.
  • Das Steuern der Hinterräder verbessert die Handhabung des Fahrzeugs während der Kurveneintrittstransienten und bei Bahnkurvenänderungen.
  • Die zentrale Steuereinheit 52 ist ebenfalls programmiert, um das Auftreten von Änderungen der Neigungen der Räder 10 und 11 zu befehlen, im allgemeinen durch Winkel der Größenordnung von Zehnteln eines Grades, wenn das Fahrzeug fährt gemäß einer geraden Bahnkurve oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit oder bremst.
  • In diesen Fällen sendet die zentrale Steuereinheit 52 an den elektrischen Motor 50 und an den dazu analogen Motor geeignete Befehlssignale zum Reduzieren der Länge beider Zugstangen 16 und 15 und zum Bewirken, daß die Räder 10 und 11 zum Mittelpunkt des Fahrzeuges steuern, um die Neigung davon zu erhöhen, um so die Stabilität des Fahrzeuges zu verbessern, wenn letzteres mit hoher Geschwindigkeit fährt oder um den Effekt der Divergenz verursacht durch das Bremsen zu korrigieren.
  • Die zentrale Steuereinheit 52 verifiziert, das Erhöhen oder die Reduktion in der Länge der Zugstangen 15 und 16 stattfindet gemäß den Programmierten Werten mittels der Rückkopplungssignale eingespeist durch die Detektoreinrichtung, wie z.B. dasjenige angezeigt durch das Bezugszeichen 54 in Fig. 2.
  • Die Zugstangen 15 und 16 von Fig. 1 können ebenfalls erhalten werden gemäß der verschiedenen Form der praktischen Ausführungsform, die in Fig. 3 gezeigt ist, worin gleiche Teile durch die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 angezeigt sind.
  • In diesem Fall ist an die hohle Stange 34 eine röhrenförmige Einpassung 60 geschweißt, welche wiederum einheitlich gestaltet ist mit der Box 49.
  • In der röhrenförmigen Einpassung 60 ist ein Lager 62 beherbergt. Das Lager 62 führt die Funktion eines Doppelschublagers durch, geeignet zum rotierbaren Haltern der Spindel 63, welche mittels der Schraubegewindekopplung 64 in Eingriff ist mit der Büchse 65 geschweißt, an die hohle Stange 35; die Büchse 65 ist gehaltert innerhalb der röhrenförmigen Umhüllung 66 durch die Büchsen 67 und die gegenseitige Kopplung des Schlitzes 43 und der endgestalteten Schraube 44.
  • Durch das Bezugszeichen 68 ist ein elektrischer Motor angedeutet, welcher in der Lage ist, auf Befehl die Spindel 63 zum Drehen anzutreiben.
  • Das teleskopische Element 36 von Fig. 3 arbeitet in analoger Weise zum teleskopischen Element von Fig. 2, und zwar in der Bedeutung, daß Umdrehungen der Spindel 63 in einer Richtung verursachen, daß die Stangen 34 und 35 sich aneinander nähern oder voneinander wegbewegen und deshalb die Zugstange 16 oder die Zugstange 15 länger oder kürzer wird, und zwar als Funktion der Steuersignale, die ausgesendet wird durch die zentrale Steuereinheit 52.
  • Mittels der oben offenbarten Vorrichtung verursacht die Steuerung der Räder 10 und 11 oder irgendwelche Änderungen ihrer Neigung ebenso Änderungen in der Spur der Hinterachse und Änderungen in der Neigung der Räder.
  • Das Ausmaß dieser Änderungen hängt von der Position und Neigung der Achsen ab, um die die Räder 10 und 11 sich drehen von dem Auftreten der Steuerung und der Änderung in der Neigung und werden daher beeinflußt durch die relative Position zwischen jedem Rad, Büchse 17, 18 oder 22, 23 und dem Verbindungsgelenk des jeweiligen vertikalen Schenkels mit der Fahrzeugkarosserie.
  • In Fig. 4 ist eine verschiedene Form einer praktischen Ausführungsform der Vorrichtung gezeigt, wobei eine Reserveansteuerung vorgesehen ist, im Fall, daß der elektrische Motor 50 einen Ausfall zeigt.
  • Die Spindel 42 kann zum Drehen angetrieben werden durch einen weiteren elektrischen Motor, angezeigt durch das Bezugszeichen 70, durch die Kopplungsräder 71 und 72 und die Getrieberäder 73 und 74, wenn dasselbe Rad 72 aufgrund des Effekts des Drehmoments sich in Längsrichtung bewegt, indem es gestoßen wird durch die geneigte Oberfläche des Rads 71.
  • Der elektrische Motor 70 kann gesteuert werden durch die zentrale Steuereinheit 52, durch die Leitung 75, gezeigt in der kurz-gestrichelten Linie in Fig. 2 und ein ähnlicher elektrischer Motor, nicht gezeigt, vorgesehen für die Zugstange 15, kann gesteuert werden durch dieselbe zentrale Steuereinheit 52 durch die Leitung 76, ebenfalls gezeigt in kurzgestrichelter Linie in Fig. 2.
  • Wenn zu der zentralen Steuereinheit 52 von den Detektoreinheiten, z.E. wie der Detektoreinheit 54, Rückkopplungssignale kommen, welche anzeigen, daß die Zugstangen 15 und 16 Längenvergrößerungen oder -reduktionen untergangen haben, welche nicht den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges entsprechen, wird den elektrischen Motoren, wie z.B. dem elektrischen Motor 70 befohlen, die teleskopischen Elemente 36 und 37 derselben Zugstangen anzusteuern, um die Position der Räder 10 und 11 zu korrigieren und die Räder zurück in ihre Anfangspositionen zu bringen.
  • Der elektrische Motor 70 kann ebenfalls betriebsmäßig verbunden sein zu Druckknöpfen, nicht gezeigt in den Figuren, installiert auf der Betriebstafel des Fahrzeugs und die Signale kommend von den Detektoren 54 können angezeigt werden auf derselben Betriebstafel, so daß im Fall, daß die zentrale Steuereinheit 52 einen Ausfall erleidet, der Fahrer des Fahrzeuges befehlen kann, daß die Räder zurückgehen in ihre aufrechte Position.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Ändern der Orientierung der Rader (10, 11) einer Hinterachse eines Motorfahrzeugs, welches versehen mit einer Karosserie (12) und mit einer Detektoreinrichtung zum Erfassen des Werts des Steuerwinkels der Vorderräder des Motorfahrzeuges ist, wobei die Vorrichtung zumindest einen Aufhängungsarm (15, 16) für jedes Rad (10, 11) der Achse umfaßt, wobei der Arm gebildet wird durch zumindest zwei Stangen (32, 33) oder (34, 35), wobei die eine der Stangen (32 oder 34) an dem Rad (10 oder 11) befestigt ist und die andere der Stangen (33 oder 35) an der Karosserie (12) des Motorfahrzeugs befestigt ist, wobei die zwei Stangen (32, 33 oder 34, 35) verbunden sind durch teleskopisch gekoppelte Elemente (36 oder 37), welche ansteuerbar sind durch eine Ansteuereinrichtung (50 oder 68), um die Lange des Arms (15 oder 16) zu erhöhen oder zu reduzieren, wobei die Ansteuereinrichtuang (50 oder 68) betriebsmaßig (51 oder 53) mit einer zentralen Steuereinheit (52) verbunden ist, welche betriebsmaßig verbunden (57) mit der Detektoreinrichtung ist und Steuersignale erzeugt zum Betreiben der Ansteuereinrichtung (50 oder 68) als Funktion des erfaßten Wert des Steuerwinkels der Vorderräder,
dadurch gekennzeichnet daß
zumindest eine weitere Detektoreinrichtung betriebsmäßig verbunden ist (58) mit der zentralen Steuereinheit (52) zum Erfassen von zumindest dem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, und dadurch daß die zentrale Steuereinheit (52) die individuellen Einrichtungen (50, 68) der zwei Arme (15, 16) unabhangig voneinander betätigt zum selektiven Orientieren der jeweiligen Rader (10, 11) übereinstimmend oder abweichend relativ zueinander und zu den Steuerrädern als Funktion der vielen Werte, die erfaßt werden durch die Detektoreinrichtung.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Detektoreinrichtung (59) zum Erfassen des Werts der Bremsverlangsamung des Motorfahrzeuges weiterhin betriebsmaßig verbunden (59) mit der zentralen Steuereinheit (52) ist zum weiteren Betreiben der Ansteuereinrichtung (50, 68) als Funktion des erfaßten Werts des Bremsens.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuereinrichtung (68) ein Elektromotor umfaßt mit einer Welle (63) mit einem Gewindeabschnitt (64), der in verzahntem Eingriff steht mit einer verzahnten Büchse (65), welche befestigt ist an einer der Stangen (35) und axial und nicht-rotierbar verschiebbar ist in einer Hülle (66), die befestigt ist an dem Gehause des Elektromotors und der anderen der Stangen (34).
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuereinrichtung einen Elektromotor (50) umfaßt mit gegenüberliegenden Wellen (42), wobei jede einen Gewindeabschnitt (40, 41) umfaßt, der in verzahntem Eingriff steht mit einer jeweiligen verzahnten Büchse (45, 46), welche jeweils befestigt ist mit einer der Stangen(34, 55) und axial und nicht-rotierbar verschiebbar ist in einer jeweiligen Hülle (38, 39), die befestigt ist an dem Gehause des Elektromotors.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin eine Sicherheitsansteuereinrichtung (70 bis 73) umfaßt, die betriebsmäßig verbunden ist mit der zentralen Steuereinheit (52) und dadurch angesteuert wird zum Betreiben der teleskopisch gekoppelten Elemente (36, 37) um die Position der zugehörigen Räder (10, 11) zu korrigieren und die Rader (10, 11) in ihre Anfangspositionen zurückzubewegen, im Fall von Ausfällen der Ansteuereinrichtung (50, 68).
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