JPS60189677A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS60189677A JPS60189677A JP59044738A JP4473884A JPS60189677A JP S60189677 A JPS60189677 A JP S60189677A JP 59044738 A JP59044738 A JP 59044738A JP 4473884 A JP4473884 A JP 4473884A JP S60189677 A JPS60189677 A JP S60189677A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- cylinder
- wheel steering
- steering angle
- vehicle
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のｊ輪操舵装置に胸し、史に詳細には前
輪の操舵に追従して抜幅をも操舵するようにした静圧式
の≠輪操舵装置に関する。
輪の操舵に追従して抜幅をも操舵するようにした静圧式
の≠輪操舵装置に関する。
（従来技術）
従来から、車両における前輪の操舵に１ｉｌｈ従して後
輪を操舵することにより、例えば操舵角の小さい高車速
域では前輪と後輪を同位相にして走行安定性を向上させ
るとともに、操舵角の大きい低車速域では後輪の前輪に
対する転舵比をできるだけ小さくシ、好ましくは逆位相
にして小回り性を向上させるようにすることは知られて
いる。また、車庫入れや縦列駐車偏寄せなどをする場合
には、前輪と後輪とを同位相にすることが、これらの運
転操作が簡便となり好ましいことも知らｎでいる。
輪を操舵することにより、例えば操舵角の小さい高車速
域では前輪と後輪を同位相にして走行安定性を向上させ
るとともに、操舵角の大きい低車速域では後輪の前輪に
対する転舵比をできるだけ小さくシ、好ましくは逆位相
にして小回り性を向上させるようにすることは知られて
いる。また、車庫入れや縦列駐車偏寄せなどをする場合
には、前輪と後輪とを同位相にすることが、これらの運
転操作が簡便となり好ましいことも知らｎでいる。
そこで、従来、このような車両のＶ輪操舵装置として、
特開昭ｔｔ−ｉｓ３ｏｉ号公報に示されているように、
前輪と後輪とをリレーロンド等のリンク機構を用いて連
結して、前後輪全同時に操舵するようにしたリンク式の
ものが提案されている。
特開昭ｔｔ−ｉｓ３ｏｉ号公報に示されているように、
前輪と後輪とをリレーロンド等のリンク機構を用いて連
結して、前後輪全同時に操舵するようにしたリンク式の
ものが提案されている。
しかしながら、この形式のものでは、前輪と後輪と全連
結するためのリンク機構が、車体フロア下Ｗ１に前後方
向に配置されることになるため、レイアウト上の制約が
多く、また車体フロアのトンオル部が大きなものとなっ
て居住性等の低下を招く。しかも、リンク機構による連
結構造であるため、前輪と後輪の間の転舵比の自由度が
小さいとともに、後輪に対して大きな操舵力が発生せず
、かつストロークや力の効率が悪く、操作性に劣るもの
であった。
結するためのリンク機構が、車体フロア下Ｗ１に前後方
向に配置されることになるため、レイアウト上の制約が
多く、また車体フロアのトンオル部が大きなものとなっ
て居住性等の低下を招く。しかも、リンク機構による連
結構造であるため、前輪と後輪の間の転舵比の自由度が
小さいとともに、後輪に対して大きな操舵力が発生せず
、かつストロークや力の効率が悪く、操作性に劣るもの
であった。
更に、上記のようなリンク機構による場合には、前輪転
舵角と後輪転舵角の間の転舵比は通常固定であり、車両
の走？′ｉ状態などに応じて転舵比を変化させることは
できず、例えば操舵幅の操舵角つまり前輪転舵角の小さ
いときと大きいときとでの転舵比を変えて、小操舵角領
域での走行安定性と大操舵角領域での小回り性との両立
を得るなどの要求を満たし得ないものであった。尚、上
記リンク機構においても制御機構等を設けることによっ
て、上記転舵比を可変にすることは可能であるが、そう
すると装置の機構、構造が極めて複雑でかつ大がかりな
ものとなり、作動安定性や信頼性に欠け、またコスト面
でも不利である。
舵角と後輪転舵角の間の転舵比は通常固定であり、車両
の走？′ｉ状態などに応じて転舵比を変化させることは
できず、例えば操舵幅の操舵角つまり前輪転舵角の小さ
いときと大きいときとでの転舵比を変えて、小操舵角領
域での走行安定性と大操舵角領域での小回り性との両立
を得るなどの要求を満たし得ないものであった。尚、上
記リンク機構においても制御機構等を設けることによっ
て、上記転舵比を可変にすることは可能であるが、そう
すると装置の機構、構造が極めて複雑でかつ大がかりな
ものとなり、作動安定性や信頼性に欠け、またコスト面
でも不利である。
（発明の目的）
本発明は、簡単な構造で前輪転舵角と後輪転舵角との転
舵比を可変とすることにより、車両の走行状態に応じた
転舵比全相ることのできる車両の４／−輪操舵装置を提
供することを目的とするものである。
舵比を可変とすることにより、車両の走行状態に応じた
転舵比全相ることのできる車両の４／−輪操舵装置を提
供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明は、前輪操舵糸に連動して容積変化するフロント
シリンダと、後輪を操舵するりヤシリングとを備え、前
記フロントシリンダとりヤシリングとは液密状に連通さ
れており、前輪の操舵に追従して後輪が操舵されるよう
にした車両の≠輪操舵装置であって、前記フロントシリ
ンダとりヤシリングとの間の容積を変え、前輪転舵角と
後輪転舵角の比を変化させる転舵比可変機構と、前記フ
ロントシリンダとリヤシリンダの各作動室の連通状態を
変え、前輪転舵角と後輪転舵角の位相を変化させる転舵
位相可変機構とを備えたことを特徴とするものである。
シリンダと、後輪を操舵するりヤシリングとを備え、前
記フロントシリンダとりヤシリングとは液密状に連通さ
れており、前輪の操舵に追従して後輪が操舵されるよう
にした車両の≠輪操舵装置であって、前記フロントシリ
ンダとりヤシリングとの間の容積を変え、前輪転舵角と
後輪転舵角の比を変化させる転舵比可変機構と、前記フ
ロントシリンダとリヤシリンダの各作動室の連通状態を
変え、前輪転舵角と後輪転舵角の位相を変化させる転舵
位相可変機構とを備えたことを特徴とするものである。
（発明の効果）
上記構成の本発明の車両の弘輪操舵装置においては、前
輪操舵系に連動して容積変化するフロントシリンダの容
積変化をリヤシリンダに伝えて後輪を操舵する静圧式の
≠輪操舵システムとしたことにより、車体フロア下面の
前後方向には油圧配管を配置するだけですむので、リン
ク式のものと比べてレイアウトの自由度が著しく増すと
ともに、居住性等を損なうこともない。しかも、前後輪
の転舵比はシリンダ径比を変えることＫよってその変更
が容易であり、転舵比の自由度が大であるとともに、シ
リンダ径比の調整によって後輪に対して大きな操舵力を
発生させることができ、またストロークや力の効率が高
く、精度も高いものとなる０史に、静圧式であるので、
動圧式とした場合に比べて信頼性が高いとともに、エネ
ルギーロスが少なくてすむなど、操作性、信頼性、精度
性等の諸性能に優れたμ輪操舵装置を提供することがで
きる。
輪操舵系に連動して容積変化するフロントシリンダの容
積変化をリヤシリンダに伝えて後輪を操舵する静圧式の
≠輪操舵システムとしたことにより、車体フロア下面の
前後方向には油圧配管を配置するだけですむので、リン
ク式のものと比べてレイアウトの自由度が著しく増すと
ともに、居住性等を損なうこともない。しかも、前後輪
の転舵比はシリンダ径比を変えることＫよってその変更
が容易であり、転舵比の自由度が大であるとともに、シ
リンダ径比の調整によって後輪に対して大きな操舵力を
発生させることができ、またストロークや力の効率が高
く、精度も高いものとなる０史に、静圧式であるので、
動圧式とした場合に比べて信頼性が高いとともに、エネ
ルギーロスが少なくてすむなど、操作性、信頼性、精度
性等の諸性能に優れたμ輪操舵装置を提供することがで
きる。
更にまた、本発明においては、上記したような転舵比可
変機構と転舵位相可変機ａｅを備えているので、前輪と
後輪の輪舵比と転舵位相の組合せを車両の運転状態に応
じ種々に設定でき、従って車両の運転状態に応じた望ま
しい操舵特性を得ることができる。
変機構と転舵位相可変機ａｅを備えているので、前輪と
後輪の輪舵比と転舵位相の組合せを車両の運転状態に応
じ種々に設定でき、従って車両の運転状態に応じた望ま
しい操舵特性を得ることができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる車両のｔ輪操舵装置についてｍ明する。
よる車両のｔ輪操舵装置についてｍ明する。
第１図は、本発明の第１の実施例による車両の≠輪操舵
装置の全体概略構成図であり、この第１図において、符
号１は左右の前輪２Ｌ、２Ｒを操舵する前輪操舵系を示
す。この前輪操舵糸１は、操舵されるステアリングホイ
ール３と、コノステアリングホイール３の操舵力を車幅
方向すなわち左右方向の往復運動に変換して伝達するピ
ニオン４ａおよびラック４ｂと、このラック４ｂの各端
に基端が連結された左右のタイロッド５Ｌ。
装置の全体概略構成図であり、この第１図において、符
号１は左右の前輪２Ｌ、２Ｒを操舵する前輪操舵系を示
す。この前輪操舵糸１は、操舵されるステアリングホイ
ール３と、コノステアリングホイール３の操舵力を車幅
方向すなわち左右方向の往復運動に変換して伝達するピ
ニオン４ａおよびラック４ｂと、このラック４ｂの各端
に基端が連結された左右のタイロッド５Ｌ。
５Ｒと、一端が各タイロッド５Ｌ、５Ｒの先端に、他端
が左右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ連結されたナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとからなり、ステアリングホイール３
の操舵に応して左右の前輪２ Ｌ。
が左右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ連結されたナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとからなり、ステアリングホイール３
の操舵に応して左右の前輪２ Ｌ。
２Ｒを左右に操舵するようになっている。
上記前＠操舵糸１のラック４ｂには、フロントシリンダ
７が設けられている。このフロントシリンダ７は、車体
に固定され、車幅方向に延びるシリンダケース７ａと、
上記ラック４ｂと一体に設けられ、該シリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｂによって区画された左室７ｃおよび右室７ｂと
を備え、前輪操舵糸１のラック４ｂに連動して上記ピス
トン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くことによって左
室７ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成されて
いる。
７が設けられている。このフロントシリンダ７は、車体
に固定され、車幅方向に延びるシリンダケース７ａと、
上記ラック４ｂと一体に設けられ、該シリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｂによって区画された左室７ｃおよび右室７ｂと
を備え、前輪操舵糸１のラック４ｂに連動して上記ピス
トン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くことによって左
室７ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成されて
いる。
一方、符号８Ｌ 、８Ｒは、車体前後方向に延び、左右
の後輪９Ｌ、９Ｒｔ−回転自在に支持するホイール支持
部材であって、各ホイール支持部材８Ｌ。
の後輪９Ｌ、９Ｒｔ−回転自在に支持するホイール支持
部材であって、各ホイール支持部材８Ｌ。
８Ｒの前後端には、車幅方向に延びる前後２本のラテラ
ルリンクＩＯＬ、ＩＯＲおよび１１Ｌ。
ルリンクＩＯＬ、ＩＯＲおよび１１Ｌ。
１１Ｒがそれぞれ連結されている。前側の左右のラテラ
ルリンクＩＯＬ、ＩＯＲは、その内端においてリンク状
の連結部材１２によって連結されている。各後側ラテラ
ルリンクＩＩＬ、ＩＩＲの内端は、ブツシュまたはど−
ルショイント１３を介して車体に支持されている。この
構造により、前側ラテラルリンク１０Ｌ、１０Ｒの車幅
方向すなわち左右方向の動きに伴なって後側ラテラルリ
ンク１１のホイール支持部材８との連結部を支点として
左右の後輪９Ｌ、９Ｒを操舵可能に支持している。
ルリンクＩＯＬ、ＩＯＲは、その内端においてリンク状
の連結部材１２によって連結されている。各後側ラテラ
ルリンクＩＩＬ、ＩＩＲの内端は、ブツシュまたはど−
ルショイント１３を介して車体に支持されている。この
構造により、前側ラテラルリンク１０Ｌ、１０Ｒの車幅
方向すなわち左右方向の動きに伴なって後側ラテラルリ
ンク１１のホイール支持部材８との連結部を支点として
左右の後輪９Ｌ、９Ｒを操舵可能に支持している。
上記連結部材１２には、リヤシリンダ１４が設けられて
いる。このリヤシリンダ１４は車体に固定されたシリン
ダケース１４ａと、連結部材１２に一体に設けられ、上
記シリンダケース１４ａ内に摺動自在に嵌合されたピス
トン１４ｂと、このピストン１４ｂによって区画された
左室１４ｃおよび右室１４ｄとを備えている。上記左右
室１４ｃ。
いる。このリヤシリンダ１４は車体に固定されたシリン
ダケース１４ａと、連結部材１２に一体に設けられ、上
記シリンダケース１４ａ内に摺動自在に嵌合されたピス
トン１４ｂと、このピストン１４ｂによって区画された
左室１４ｃおよび右室１４ｄとを備えている。上記左右
室１４ｃ。
１４ｄには、各々左右対称にリターンスプリング１４ｅ
が縮装されていて、このリターンスゲリング１４ｅの一
端はシリンダケース１４ａの各端面に当接し、他端には
抑圧板１４ｆが取り付けられている。各抑圧板１４ｆは
、上記連結部材１２に一体的に設けられた環状の保合片
１４ｇに係合可能で、かつシリンダケース１４ｈに規制
されるようになっているう以上の構成において、連結部
材１２つまりピストン１４ｂを、左右のリターンスプリ
ング１４ｅのセット動員Ｐよ により中立位置に押圧保
持しながら、ピストン１４ｂの左右の働きに伴なって連
結部材１２を左右方向に往復動させ、左右の前側ラテラ
ルリンクＩＯＬ 、１０Ｒｅ介して左右の後＠９Ｌ、９
Ｒを操舵するようになっている。
が縮装されていて、このリターンスゲリング１４ｅの一
端はシリンダケース１４ａの各端面に当接し、他端には
抑圧板１４ｆが取り付けられている。各抑圧板１４ｆは
、上記連結部材１２に一体的に設けられた環状の保合片
１４ｇに係合可能で、かつシリンダケース１４ｈに規制
されるようになっているう以上の構成において、連結部
材１２つまりピストン１４ｂを、左右のリターンスプリ
ング１４ｅのセット動員Ｐよ により中立位置に押圧保
持しながら、ピストン１４ｂの左右の働きに伴なって連
結部材１２を左右方向に往復動させ、左右の前側ラテラ
ルリンクＩＯＬ 、１０Ｒｅ介して左右の後＠９Ｌ、９
Ｒを操舵するようになっている。
上記フロントシリンダ７とりヤシリンダ１４の間には、
該２本のシリンダ７．１４の各室７ｃ。
該２本のシリンダ７．１４の各室７ｃ。
７ｄおよび１４０，１４ｄを適宜連通させるオイル通路
１５および１６が設けられている。これらのオイル通路
１５．１６の間には、順位置と逆位置の１位置を取るこ
とのできる切換弁１７が設けられている。この切換弁１
７は、その順位置時にはフロントシリンダ７とリヤシリ
ンダ１４の左室７ Ｃｔ １４ ｃ同士および右室７ｄ
、１４６同士を連通させる一方、逆位置時には、逆にフ
ロントシリンダ７の左室７ｃとリヤシリンダ１４の右室
１４ｄ１フロントシリンダ７の右室７ｄとリヤシリンダ
１４の左室１４ｃ’にそれぞれ連通させるようになって
いる０この構成により、前輪２Ｌ。
１５および１６が設けられている。これらのオイル通路
１５．１６の間には、順位置と逆位置の１位置を取るこ
とのできる切換弁１７が設けられている。この切換弁１
７は、その順位置時にはフロントシリンダ７とリヤシリ
ンダ１４の左室７ Ｃｔ １４ ｃ同士および右室７ｄ
、１４６同士を連通させる一方、逆位置時には、逆にフ
ロントシリンダ７の左室７ｃとリヤシリンダ１４の右室
１４ｄ１フロントシリンダ７の右室７ｄとリヤシリンダ
１４の左室１４ｃ’にそれぞれ連通させるようになって
いる０この構成により、前輪２Ｌ。
２Ｒの操舵に伴なうフロントシリンダ７の左右室７ｃ、
７ｄの容積変化ラリヤシリンダ１４の左右室１４ｃ、１
４ｄに伝えて、前ｌｌ１ｌｆ２Ｌ、２Ｒ（７）＆？舵に
追従して後輪９Ｌ 、９Ｒを前輪に対し同位相方向にあ
るいは逆位相方向に操舵するようになっている。
７ｄの容積変化ラリヤシリンダ１４の左右室１４ｃ、１
４ｄに伝えて、前ｌｌ１ｌｆ２Ｌ、２Ｒ（７）＆？舵に
追従して後輪９Ｌ 、９Ｒを前輪に対し同位相方向にあ
るいは逆位相方向に操舵するようになっている。
上記オイル通路１５．１６の間には、更に前輪２Ｌ、２
Ｒの転舵角θ、と後輪９Ｌ 、９Ｒの転舵角θ８ の比
すなわち転舵比を可変にする転舵比可変機構１８が設け
られている。この転舵比可変機構１８は、シリンダ１９
と、このシリンダ１９の内部に摺動可能に配されたピス
トン２０とを備えている。上記シリンダ１９内はピスト
ン２０によってλつの室１９ａおよび１９ｂに分割され
ている一１以下説明の都合上、室１９ａを左室と、室１
９ｂを右室とそれぞれ称す。このシリンダ１９の左室１
９ａはオイル通路２１を介してオイル通路１５に、右室
１９ｂはオイル通路２２ｆ：介してオイル通路１６にそ
れぞれ連通している。
Ｒの転舵角θ、と後輪９Ｌ 、９Ｒの転舵角θ８ の比
すなわち転舵比を可変にする転舵比可変機構１８が設け
られている。この転舵比可変機構１８は、シリンダ１９
と、このシリンダ１９の内部に摺動可能に配されたピス
トン２０とを備えている。上記シリンダ１９内はピスト
ン２０によってλつの室１９ａおよび１９ｂに分割され
ている一１以下説明の都合上、室１９ａを左室と、室１
９ｂを右室とそれぞれ称す。このシリンダ１９の左室１
９ａはオイル通路２１を介してオイル通路１５に、右室
１９ｂはオイル通路２２ｆ：介してオイル通路１６にそ
れぞれ連通している。
上記”’ストン２０は、シリンダ１９の外部に配された
第１電磁アクチユエータ２３によって作動されるように
なっている。この第１電磁アクチユエータ２３にはコン
トロールユニット２４カ接Ｍｅされており、このコント
ロールユニット２４には、車速を検出して車速信号ＳＳ
ヲ出力する車速センサ２５、およびステアリングホイー
ル３のステアリング角を検出してステアリング角信号Ｓ
Ａヲ出カスるステアリング角センザ２６が接続されてい
る。上記コントロールユニット２４ ハ、上記、ｚつの
センサ２５．２６から上記車速信号Ｓ８ およびステア
リング角信号ＳＡを入力し、これらの信号Ｓ およびＳ
ＡＫ基づき第１電磁アクチュエータ２３を作動させて、
この作！ｋｌＪかに応じたストローク量だけピストン２
０を摺動させる。上記コントロールユニット２４は、切
換弁１７金上記順位置と逆位置の間で切り換える第、２
電磁アクチユエータ２７を制御するためにも働く。
第１電磁アクチユエータ２３によって作動されるように
なっている。この第１電磁アクチユエータ２３にはコン
トロールユニット２４カ接Ｍｅされており、このコント
ロールユニット２４には、車速を検出して車速信号ＳＳ
ヲ出力する車速センサ２５、およびステアリングホイー
ル３のステアリング角を検出してステアリング角信号Ｓ
Ａヲ出カスるステアリング角センザ２６が接続されてい
る。上記コントロールユニット２４ ハ、上記、ｚつの
センサ２５．２６から上記車速信号Ｓ８ およびステア
リング角信号ＳＡを入力し、これらの信号Ｓ およびＳ
ＡＫ基づき第１電磁アクチュエータ２３を作動させて、
この作！ｋｌＪかに応じたストローク量だけピストン２
０を摺動させる。上記コントロールユニット２４は、切
換弁１７金上記順位置と逆位置の間で切り換える第、２
電磁アクチユエータ２７を制御するためにも働く。
すなわち、上記コントロールユニット２４は、上記車速
信号Ｓｓが第２図に示された第１基準電圧■ｒｏより小
さいとき、すなわち車速か第１図に符号（イ）、 （Ｂ
）で示された極低Ｍ領域あるいは低速領域にあるとき、
上記第２アクチユエータ２７を作動制御して、上記切換
弁１７を上記順位置から逆位置に切換えるようになって
いる。また、上記コントロールユニット２４は、車速信
号Ｓｓカ電圧■ より小さいか、あるいは穎、圧■ｒＨ
より大Ｌ きいとき、すなわち車速か上記極低速領域（６）あるい
は符号（ＤＪで示された高速領域にあるとき、第３図の
グラフに示すようにそのときのステアリング角信号ＳＡ
に応して第１電磁アクチユエータ２３を作動制御して、
ピストン２０を作動させ、これによってシリンダ７とシ
リンダ１４０間の容積を変更し、かくして上記転舵比を
変速する。なお、第３図において縦軸にピストン２００
ストローク量Ｓをとり、横軸にはステアリング角θＨを
とった。
信号Ｓｓが第２図に示された第１基準電圧■ｒｏより小
さいとき、すなわち車速か第１図に符号（イ）、 （Ｂ
）で示された極低Ｍ領域あるいは低速領域にあるとき、
上記第２アクチユエータ２７を作動制御して、上記切換
弁１７を上記順位置から逆位置に切換えるようになって
いる。また、上記コントロールユニット２４は、車速信
号Ｓｓカ電圧■ より小さいか、あるいは穎、圧■ｒＨ
より大Ｌ きいとき、すなわち車速か上記極低速領域（６）あるい
は符号（ＤＪで示された高速領域にあるとき、第３図の
グラフに示すようにそのときのステアリング角信号ＳＡ
に応して第１電磁アクチユエータ２３を作動制御して、
ピストン２０を作動させ、これによってシリンダ７とシ
リンダ１４０間の容積を変更し、かくして上記転舵比を
変速する。なお、第３図において縦軸にピストン２００
ストローク量Ｓをとり、横軸にはステアリング角θＨを
とった。
以上要約すると、第を図のグラフに示されているように
、上記極低速領域（４）においては符号Ｒ（Ａ）で示さ
れた転舵比で、上記低速領域（Ｂ）においては符号Ｒ（
８）で示された転舵比で、上記中速領域（Ｃ）において
は符号Ｒ（Ｃ）で示された転舵比で、上記高速領域（２
）においては符号Ｒ（Ｄ）で示された転舵比で、後輪９
Ｌ、９Ｒはステアリング角θＨすなわち前輪転舵角θ、
に応じて転舵される。なお、上記第≠図において、θ８
に付された符号子は、θ、と同位相を、符号−は異位相
をそれぞれ示す。
、上記極低速領域（４）においては符号Ｒ（Ａ）で示さ
れた転舵比で、上記低速領域（Ｂ）においては符号Ｒ（
８）で示された転舵比で、上記中速領域（Ｃ）において
は符号Ｒ（Ｃ）で示された転舵比で、上記高速領域（２
）においては符号Ｒ（Ｄ）で示された転舵比で、後輪９
Ｌ、９Ｒはステアリング角θＨすなわち前輪転舵角θ、
に応じて転舵される。なお、上記第≠図において、θ８
に付された符号子は、θ、と同位相を、符号−は異位相
をそれぞれ示す。
次に第５図を参照しつつ上記コントローラ２４の具体例
について説明する。
について説明する。
コントローラ２４は、第１．第２および第３比較器３０
．３１．３２を備えている。第１および第３比較器３０
．３２のθ入力端子および第２比較器３１の■入力端子
には、車速センサ２５が接続されている。第１比較器３
０の■入力端子には上記電圧■ｒＬを発生する第１基準
電圧発生器３３が、第２比較器３１のＯ入力端子には上
記電圧■ｒＨを発生する第２基準電圧発生器３４が、第
３比較器３２には上記電圧ｖｒｏ ’発生する第３基準
電圧発生器３５がそれぞれ接続されている。
．３１．３２を備えている。第１および第３比較器３０
．３２のθ入力端子および第２比較器３１の■入力端子
には、車速センサ２５が接続されている。第１比較器３
０の■入力端子には上記電圧■ｒＬを発生する第１基準
電圧発生器３３が、第２比較器３１のＯ入力端子には上
記電圧■ｒＨを発生する第２基準電圧発生器３４が、第
３比較器３２には上記電圧ｖｒｏ ’発生する第３基準
電圧発生器３５がそれぞれ接続されている。
上記第３比較器３２は、車速信号Ｓ、ｆ上記電圧■ｒｏ
と比較し、Ｓ５ が■ｒＬより小さいとき駆動信１号Ｄ
ｌ を出力する。第３比較器３２の出力端にはドライバ
３６が接続されており、このドライバ３６は上記第３比
較器３２から駆動信号Ｄ□ を受けたとき、上記第２電
磁アクチユエータ２７を作動さゼて切換弁１７を順位置
から逆位置に切換える。
と比較し、Ｓ５ が■ｒＬより小さいとき駆動信１号Ｄ
ｌ を出力する。第３比較器３２の出力端にはドライバ
３６が接続されており、このドライバ３６は上記第３比
較器３２から駆動信号Ｄ□ を受けたとき、上記第２電
磁アクチユエータ２７を作動さゼて切換弁１７を順位置
から逆位置に切換える。
上記第１比較器３０は、車速信号Ｓｓを上記電圧■ｒＬ
と比較し、Ｓ５が■ｒＬより小さいとき駆動信号Ｄ２
を出力する。上記第２比較器３１は、車速信号Ｓｓを上
記電圧■ｒＨと比較し、Ｓ５が■ｒＨより大きいとき駆
動信号ｏ３を出力する。上記第１および第２比較Ｍ３０
および３１の出力端は、ＯＲ回路３７を介して係数ｋを
示す信号Ｓ、を発生する係数発生器３８に接続されてい
る。この係数発生器３８の出力端は乗算器３９にその一
方の入力端において接続されており、この乗算器３９の
他方の入力端にはステアリング角センサ２６の出力端が
接続されている。この乗算器３９は、係数信号発生器３
８からの信号Ｓ、とステアリング角センサ２６からの信
号ＳＡ を掛は合せ、その乗算値Ｓ、ＸＳＡを表わす信
号ＳｋＡ を出力する。
と比較し、Ｓ５が■ｒＬより小さいとき駆動信号Ｄ２
を出力する。上記第２比較器３１は、車速信号Ｓｓを上
記電圧■ｒＨと比較し、Ｓ５が■ｒＨより大きいとき駆
動信号ｏ３を出力する。上記第１および第２比較Ｍ３０
および３１の出力端は、ＯＲ回路３７を介して係数ｋを
示す信号Ｓ、を発生する係数発生器３８に接続されてい
る。この係数発生器３８の出力端は乗算器３９にその一
方の入力端において接続されており、この乗算器３９の
他方の入力端にはステアリング角センサ２６の出力端が
接続されている。この乗算器３９は、係数信号発生器３
８からの信号Ｓ、とステアリング角センサ２６からの信
号ＳＡ を掛は合せ、その乗算値Ｓ、ＸＳＡを表わす信
号ＳｋＡ を出力する。
この乗算器３９の出力端にはドライバ４０が接続されて
おり、このドライバ４０は該乗算器３９から上記信号Ｓ
ｋＡを受けたとき、この信号ＳｋＡの値に応じて上記第
１電磁アクチユエータ２３を作動させ、該信号ＳｋＡの
値に応じてピストン２０をストロークさせる。以上によ
り、第グ図に示したような可変転舵比金柑る、 次に第乙図以降を参照して本発明の第一の実施例による
≠輪操舵装置について説明する。なおこの第２の実施例
のうち上記第１の実施例と同一の構成であってよい部材
、要素すなわち前輪操舵系１、ホイール支持部材８Ｌ、
８Ｒ，ラテラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲ，１１Ｌ、１１Ｒ
，連結部材１２、リヤシリンダ１４およびその他の部材
、要素については、第１図に付した符号を付してその説
明を省略する。
おり、このドライバ４０は該乗算器３９から上記信号Ｓ
ｋＡを受けたとき、この信号ＳｋＡの値に応じて上記第
１電磁アクチユエータ２３を作動させ、該信号ＳｋＡの
値に応じてピストン２０をストロークさせる。以上によ
り、第グ図に示したような可変転舵比金柑る、 次に第乙図以降を参照して本発明の第一の実施例による
≠輪操舵装置について説明する。なおこの第２の実施例
のうち上記第１の実施例と同一の構成であってよい部材
、要素すなわち前輪操舵系１、ホイール支持部材８Ｌ、
８Ｒ，ラテラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲ，１１Ｌ、１１Ｒ
，連結部材１２、リヤシリンダ１４およびその他の部材
、要素については、第１図に付した符号を付してその説
明を省略する。
ラテラルリンクＩＩＬ、ＩＩＲは、その内端においてリ
ンク状の連結部材４１によって連結されており、この連
結部材４１にはリヤシリンダ４２が設けられている。こ
のリヤシリンダ４２、すなわち後側のリヤシリンダ４２
は、リヤシリンダ１４すなわち前側のりヤシリンダ１４
と構成が同一であってよいので同一の添字を付してその
構成の詳細な説明を省略する。上記前側のりヤシリンダ
１４の左室１４ｃと右室１４ｄにはオイル通路４３．４
４が、後側のりヤシリンダ４２の左室４２ｃと４２ｄに
はオイル通路４５．４６がそれぞれ接続されている。
ンク状の連結部材４１によって連結されており、この連
結部材４１にはリヤシリンダ４２が設けられている。こ
のリヤシリンダ４２、すなわち後側のリヤシリンダ４２
は、リヤシリンダ１４すなわち前側のりヤシリンダ１４
と構成が同一であってよいので同一の添字を付してその
構成の詳細な説明を省略する。上記前側のりヤシリンダ
１４の左室１４ｃと右室１４ｄにはオイル通路４３．４
４が、後側のりヤシリンダ４２の左室４２ｃと４２ｄに
はオイル通路４５．４６がそれぞれ接続されている。
フロントシリンダ７の左室７ｃに接続されたオイル通路
１５と上記オイル通路４３および４５との間には切換弁
４７が、フロントシリンダ７の右’１７ｄに接続された
オイル通路１６と上記オイル通路４４および４６との間
には切換弁４８がそｈぞれ設けられている。これらの切
換弁４７．４８は、それぞれオイル通路１５．１６から
のオイルを１前側のりャシリシダ１４の左室１４ｃおよ
び右室１４ｄに導びく第１位置４７ａおよび４８ａ。
１５と上記オイル通路４３および４５との間には切換弁
４７が、フロントシリンダ７の右’１７ｄに接続された
オイル通路１６と上記オイル通路４４および４６との間
には切換弁４８がそｈぞれ設けられている。これらの切
換弁４７．４８は、それぞれオイル通路１５．１６から
のオイルを１前側のりャシリシダ１４の左室１４ｃおよ
び右室１４ｄに導びく第１位置４７ａおよび４８ａ。
後側のりヤシリンダ４２の左室４２ｃおよび右室４２ｄ
に導びく第２位置４７ｂおよび４８ｂ１および前側と後
側の両すャンリンダ１４．４２の左室１４ｃ、４２ｃお
よび右室１４ｄ、４２ｄに導びく第３位置４７ ｃ ＊
４８ ｃのいずれかの位置を取ることができるＪ二う
になっている。
に導びく第２位置４７ｂおよび４８ｂ１および前側と後
側の両すャンリンダ１４．４２の左室１４ｃ、４２ｃお
よび右室１４ｄ、４２ｄに導びく第３位置４７ ｃ ＊
４８ ｃのいずれかの位置を取ることができるＪ二う
になっている。
上記切換弁４７．４８には、第１アクチユエータ４９が
設けられており、この第２アクチユエータ４９は、上記
切換弁４７．４８を、上記第１゜第２．第３位置４７ａ
、４８ａ、４７ｂ、４８ｂ。
設けられており、この第２アクチユエータ４９は、上記
切換弁４７．４８を、上記第１゜第２．第３位置４７ａ
、４８ａ、４７ｂ、４８ｂ。
４７ｃ、４８ｃのいずれかの位置に位置付けるようにな
っている。なお、第１および第２切換弁４７．４８は、
一方が第１位置にあるときは他方も第１位置に位置例け
られるといったように、常に同一の位Ｒを取るように設
定されている。
っている。なお、第１および第２切換弁４７．４８は、
一方が第１位置にあるときは他方も第１位置に位置例け
られるといったように、常に同一の位Ｒを取るように設
定されている。
コントロールユニット２４は、車速信号Ｓｓトステアリ
ング角信号ＳＡ全受け、単連信号ＳＳ が第２図に示し
た電圧■ｒＬより小さいとき、すなわち車速が極低速領
域（５）にあるときは第１電磁アクチユエータ２３を作
動させず、Ｓｓが電圧■ｒ。より小さく■１．より大き
いとき、１なわち低速領域（Ｂ）にあるときは、第７図
のラインＬ（８）に沿い信号ＳＡに従い上記アクチュエ
ータ２３を作動させ、Ｓｓが電圧■ｒＨより小さく■、
。より大きいとき、すなわち中速領域（Ｃ）にあるとき
は、第７図のラインＬ（Ｃ）ｌ’ｃ沿い信号ＳＡに従い
上記アクチュエータ２３を作動させ、そしてＳ３が■ｒ
Ｈより大きいとき、すなわち高速領域（Ｄ）にあるとき
はライン’（Ｄ）に沿い信号ＳＡに従い上記アクチュエ
ータ２３を作動させるようになっている。すなわち、車
速が大きくなればなるほどピストン２０のストロークｆ
ｉｔｋ大きくしてリヤシリンダへ流れ込むオイルの量を
増加し、後輪９Ｌ、９Ｒの転舵角が大きくなるように制
御する。
ング角信号ＳＡ全受け、単連信号ＳＳ が第２図に示し
た電圧■ｒＬより小さいとき、すなわち車速が極低速領
域（５）にあるときは第１電磁アクチユエータ２３を作
動させず、Ｓｓが電圧■ｒ。より小さく■１．より大き
いとき、１なわち低速領域（Ｂ）にあるときは、第７図
のラインＬ（８）に沿い信号ＳＡに従い上記アクチュエ
ータ２３を作動させ、Ｓｓが電圧■ｒＨより小さく■、
。より大きいとき、すなわち中速領域（Ｃ）にあるとき
は、第７図のラインＬ（Ｃ）ｌ’ｃ沿い信号ＳＡに従い
上記アクチュエータ２３を作動させ、そしてＳ３が■ｒ
Ｈより大きいとき、すなわち高速領域（Ｄ）にあるとき
はライン’（Ｄ）に沿い信号ＳＡに従い上記アクチュエ
ータ２３を作動させるようになっている。すなわち、車
速が大きくなればなるほどピストン２０のストロークｆ
ｉｔｋ大きくしてリヤシリンダへ流れ込むオイルの量を
増加し、後輪９Ｌ、９Ｒの転舵角が大きくなるように制
御する。
上記コントロールユニット２４ Ｇｉ ’Ｅ タ、スｙ
７リング角σ８が所定値θ１−ｔｏ以上、すなわちＳ
Ａが所定電圧ｖＡ。以上となったときに、車速との関係
において切換弁４７，４８の位置が次の表に示すような
位置となるようにアクチュエータ４９を作動させる。な
お、次の表において、（１）は弁４７゜４８が共に第１
位置４７ ａ ＊ ４８ ａにある場合、（１膠）は共
に第２位ｆｔ４７ｂ、４８ｂにある場合、（ｉｉｌ）は
共に第３位置４７ Ｃｒ ４８ ｃにある場合をそれぞ
れ示す。
７リング角σ８が所定値θ１−ｔｏ以上、すなわちＳ
Ａが所定電圧ｖＡ。以上となったときに、車速との関係
において切換弁４７，４８の位置が次の表に示すような
位置となるようにアクチュエータ４９を作動させる。な
お、次の表において、（１）は弁４７゜４８が共に第１
位置４７ ａ ＊ ４８ ａにある場合、（１膠）は共
に第２位ｆｔ４７ｂ、４８ｂにある場合、（ｉｉｌ）は
共に第３位置４７ Ｃｒ ４８ ｃにある場合をそれぞ
れ示す。
なお、極低速領域（２）において、ステアリング角θ
が、所定値θ、。より大きくなった場合には、操舵性を
向上させるため第７図中のライン’（８）’Ｌ（。）、
’（Ｄ）のいずれかを用いて、ピストン２０をストロー
クさせてもよい。以上により、第ｇ図に示した転舵比特
性を得ることができる。なお、コントロールユニット２
４に上記のような制御を行なわさせるため具体的な回路
としては、上記第ｊ図に示した回路にわずかな修正を加
えればよいので、その詳細な説明は省略する０
が、所定値θ、。より大きくなった場合には、操舵性を
向上させるため第７図中のライン’（８）’Ｌ（。）、
’（Ｄ）のいずれかを用いて、ピストン２０をストロー
クさせてもよい。以上により、第ｇ図に示した転舵比特
性を得ることができる。なお、コントロールユニット２
４に上記のような制御を行なわさせるため具体的な回路
としては、上記第ｊ図に示した回路にわずかな修正を加
えればよいので、その詳細な説明は省略する０
第１図は、本発明の第１の実施例による車両の弘輪操舵
装置の全体概略図、 第２図は、車速領域を区画して説明するためのグラフ、 第３図は、ステアリング角−ストａ−り愈の関係を示す
グラフ、 第弘図は、上記第７の実施例によって得られる転舵比特
性の一例を示す図、 第ｊ図は、コントロールユニットの具体的構成例を示す
ブロックダイヤグラム、 第を図は、本発明の第！の実施例による車両のｙ−輪操
舵装置の全体概略図、 第７図は、車速に応じたステアリング角−ストローク量
の関係を示すグラフ、 第ｇ図は、上記第２の実施例によって得られる転舵比特
性の一例を示す図である。 １・・・前輪操舵系、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、３・・・
ステアリングホイール、 ７・・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・・後輪、１
４・・・リヤシリング、１７・・・切換弁、１８・・・
転舵比可変機構、 ２４・・・コントロールユニット。
装置の全体概略図、 第２図は、車速領域を区画して説明するためのグラフ、 第３図は、ステアリング角−ストａ−り愈の関係を示す
グラフ、 第弘図は、上記第７の実施例によって得られる転舵比特
性の一例を示す図、 第ｊ図は、コントロールユニットの具体的構成例を示す
ブロックダイヤグラム、 第を図は、本発明の第！の実施例による車両のｙ−輪操
舵装置の全体概略図、 第７図は、車速に応じたステアリング角−ストローク量
の関係を示すグラフ、 第ｇ図は、上記第２の実施例によって得られる転舵比特
性の一例を示す図である。 １・・・前輪操舵系、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、３・・・
ステアリングホイール、 ７・・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・・後輪、１
４・・・リヤシリング、１７・・・切換弁、１８・・・
転舵比可変機構、 ２４・・・コントロールユニット。
Claims (1)
- 前輪操舵系に連動して容積変化するフロントシリングと
、後輪を操舵するりヤシリンダとを備え、前記７０ント
ンリングとりヤシリンダとは諧密状に連通さね、ており
、前輪の操ｉｉｊ’ｊ：に追従して後輪が操舵されるよ
うにした車両の４を輪操舵装置であって、前記フロント
ンリングとりヤシリンダとの間の容積を変え、ＡｆＪ輪
転舵角と後輪転舵角の比を変化させる転舵比可変機構と
、前記フロントシリンダとりヤシリンダの各作動室の連
通状態を変え、前輪転舵角と後輪転舵角の位相を変化さ
せる転舵位相可変４ｂ Ｍｊとを・備えた車両のｌｌ−
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044738A JPS60189677A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044738A JPS60189677A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189677A true JPS60189677A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0529587B2 JPH0529587B2 (ja) | 1993-04-30 |
Family
ID=12699783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59044738A Granted JPS60189677A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189677A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811969A (en) * | 1986-06-20 | 1989-03-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a steering angle of a rear wheel |
| JP2009035140A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両の走行システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164477A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS58183351A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1984
- 1984-03-08 JP JP59044738A patent/JPS60189677A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164477A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS58183351A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811969A (en) * | 1986-06-20 | 1989-03-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a steering angle of a rear wheel |
| JP2009035140A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両の走行システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0529587B2 (ja) | 1993-04-30 |
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