JPS61193909A - 能動制御型サスペンション装置 - Google Patents
能動制御型サスペンション装置Info
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- JPS61193909A JPS61193909A JP3608285A JP3608285A JPS61193909A JP S61193909 A JPS61193909 A JP S61193909A JP 3608285 A JP3608285 A JP 3608285A JP 3608285 A JP3608285 A JP 3608285A JP S61193909 A JPS61193909 A JP S61193909A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- B60G2600/182—Active control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、サスベンジ日ンを能動的に制御することに
より、車体の振動及び／又は揺動を抑制する能動制御型
サスペンション装置に関する。
より、車体の振動及び／又は揺動を抑制する能動制御型
サスペンション装置に関する。
従来の能動制御型サスペンション装置としては、特開昭
５８−７９４３８号公報に開示されているものがある（
第１従来例）。
５８−７９４３８号公報に開示されているものがある（
第１従来例）。
このものは、概略構成を第２図（ａ）に示すように、車
輪側部材に複動式油圧シリンダ１のシリンダチューブｌ
ａが取付けられ、この油圧シリンダ１のピストンロッド
１ｂが車体側部材２に取付けられ、且つシリンダチュー
ブ１ａと車体側部材２との間にコイルスプリング３が装
着されて、このコイルスプリング３によって車体側部材
２を支持すると共に、油圧シリンダｌの両圧力室Ａ及び
Ｂをセンタバイパス型の電磁方向切換弁４を介して油圧
源５に接続する。そして、油圧シリンダ１の両圧力室Ａ
、Ｂ間にオリフィス６が接続されている。
輪側部材に複動式油圧シリンダ１のシリンダチューブｌ
ａが取付けられ、この油圧シリンダ１のピストンロッド
１ｂが車体側部材２に取付けられ、且つシリンダチュー
ブ１ａと車体側部材２との間にコイルスプリング３が装
着されて、このコイルスプリング３によって車体側部材
２を支持すると共に、油圧シリンダｌの両圧力室Ａ及び
Ｂをセンタバイパス型の電磁方向切換弁４を介して油圧
源５に接続する。そして、油圧シリンダ１の両圧力室Ａ
、Ｂ間にオリフィス６が接続されている。
他の従来例としては、１９８３年９月１ｏ日に英国で発
行された「オートカー（Ａｕｔｏｃａｒ） Ｊ （Ｈ
ａｙ＋ｗａｒｋｅｔ ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｌｔｄ、
社発行）に記載されたものがある（第２従来例）。
行された「オートカー（Ａｕｔｏｃａｒ） Ｊ （Ｈ
ａｙ＋ｗａｒｋｅｔ ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｌｔｄ、
社発行）に記載されたものがある（第２従来例）。
このものは、概略構成を第２図中）に示すように、単動
式油圧シリンダ１のシリンダチューブ１ａが車体側部材
２に取付けられていると共に、ピストンロフトｌｂが車
輪側部材に取付けられ、且つ車体側部材２がガス・スプ
リング７によって支持されていると共に、このガス・ス
プリング７と油圧シリンダｌの圧力室とがオリフィス８
を介して連通されている。
式油圧シリンダ１のシリンダチューブ１ａが車体側部材
２に取付けられていると共に、ピストンロフトｌｂが車
輪側部材に取付けられ、且つ車体側部材２がガス・スプ
リング７によって支持されていると共に、このガス・ス
プリング７と油圧シリンダｌの圧力室とがオリフィス８
を介して連通されている。
而して、第１従来例及び第２従来例の電磁方向切換弁４
を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）を検
出するストロークセンサ９で検出し、制御装置１０でス
トローク変動が小さくなるように制御している。
を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）を検
出するストロークセンサ９で検出し、制御装置１０でス
トローク変動が小さくなるように制御している。
この場合の制御方法は、第３図に模式的に示すように、
車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイー
ルの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダルの
踏込み等を行うと（ブロック■）、これらに応じて車体
に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック■）、これ
により車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を生
じる（ブロック■）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出されることに
なり（ブロック■）、そのストローク検出値と予め設定
した目標ストローク（車両の姿勢変化を伴わない通常状
態では零）との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁方
向切換弁４を切換制御してアクチュエータｌを制御しく
ブロック■）、これにより、車体の姿勢変化を小さくす
るように制御する。
車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイー
ルの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダルの
踏込み等を行うと（ブロック■）、これらに応じて車体
に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック■）、これ
により車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を生
じる（ブロック■）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出されることに
なり（ブロック■）、そのストローク検出値と予め設定
した目標ストローク（車両の姿勢変化を伴わない通常状
態では零）との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁方
向切換弁４を切換制御してアクチュエータｌを制御しく
ブロック■）、これにより、車体の姿勢変化を小さくす
るように制御する。
しかしながら、上記従来の能動制御型サスペンション装
置にあっては、第１従来例においては、車両の姿勢制御
を行う場合、作動油がオリフィスを通って直接ドレン側
にも供給されるので、油圧源を駆動するためのパワーロ
スが大きくなるという問題点があった。
置にあっては、第１従来例においては、車両の姿勢制御
を行う場合、作動油がオリフィスを通って直接ドレン側
にも供給されるので、油圧源を駆動するためのパワーロ
スが大きくなるという問題点があった。
また、第１従来例及び第２従来例共に一定特性のオリフ
ィスで減衰力を発生させているので、バネ下からの加振
力がオリフィスを通して車体に入力され乗心地の向上が
足りないという問題点があった。
ィスで減衰力を発生させているので、バネ下からの加振
力がオリフィスを通して車体に入力され乗心地の向上が
足りないという問題点があった。
そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してなさ
れたものであり、車体への振動入力により直接切換弁を
作用させて、振動入力が低減するように流体圧シリンダ
の上下両圧力室の圧力を制御することにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
れたものであり、車体への振動入力により直接切換弁を
作用させて、振動入力が低減するように流体圧シリンダ
の上下両圧力室の圧力を制御することにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
上記問題点を解決するために、この発明は、車両のバネ
上及びバネ上間に介装されて車輪側から車体側への振動
入力を吸収する流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの
上下両圧力室の圧力を制御する切換弁と、該切換弁を制
御する制御装置とを備え、前記流体圧シリンダのピスト
ンロッドを弾性体を介して車体側に取付けると共に、前
記切換弁の切換バルブ側及び弁ハウジング側の何れか一
方を前記流体圧シリンダのピストンロッドに、他方を車
体側に夫々連接させ、当該流体圧シリンダを介して車体
に伝達される振動入力に応じて直接前記切換弁を制御す
ることを特徴とする。
上及びバネ上間に介装されて車輪側から車体側への振動
入力を吸収する流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの
上下両圧力室の圧力を制御する切換弁と、該切換弁を制
御する制御装置とを備え、前記流体圧シリンダのピスト
ンロッドを弾性体を介して車体側に取付けると共に、前
記切換弁の切換バルブ側及び弁ハウジング側の何れか一
方を前記流体圧シリンダのピストンロッドに、他方を車
体側に夫々連接させ、当該流体圧シリンダを介して車体
に伝達される振動入力に応じて直接前記切換弁を制御す
ることを特徴とする。
この発明は、車両のバネ上及びバネ上間に介装されて車
輪側から車体側への振動入力を吸収する流体圧シリンダ
のピストンロッドを弾性体を介して車体側に取付けるこ
とにより、流体圧シリンダに伝達される振動入力による
ピストンロッドの僅かな移動を許容し、このピストンロ
ッドの僅かな移動を切換弁の切換バルブ又は弁ハウジン
グに伝達し、これにより、切換弁を切換で前記振動入力
を吸収するように流体圧シリンダの両圧力室の圧力を制
御することにより、振動入力を確実に吸収する。
輪側から車体側への振動入力を吸収する流体圧シリンダ
のピストンロッドを弾性体を介して車体側に取付けるこ
とにより、流体圧シリンダに伝達される振動入力による
ピストンロッドの僅かな移動を許容し、このピストンロ
ッドの僅かな移動を切換弁の切換バルブ又は弁ハウジン
グに伝達し、これにより、切換弁を切換で前記振動入力
を吸収するように流体圧シリンダの両圧力室の圧力を制
御することにより、振動入力を確実に吸収する。
Ｃ実施例〕
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す断面図である。
図中、ｌは車両のバネ下及びバネ上間に介装された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダであって、そのシリン
ダチューブｌａが車輪側部材（図示せず）に回動可能に
取付けられていると共に、ピストンロッド１ｂの上端が
弾性体１）を介して車体側部材２に取付けられ、さらに
、シリンダチューブ１ａと車体側部材２との間にコイル
スプリング３が介装されている。ここで、シリンダチュ
ーブ１ａはその内部に延長するピストンロッド１ｂの下
端に取付けられたピストンｌｃによって下圧力室Ａ及び
下圧力室Ｂに画成されている。
圧シリンダとしての油圧シリンダであって、そのシリン
ダチューブｌａが車輪側部材（図示せず）に回動可能に
取付けられていると共に、ピストンロッド１ｂの上端が
弾性体１）を介して車体側部材２に取付けられ、さらに
、シリンダチューブ１ａと車体側部材２との間にコイル
スプリング３が介装されている。ここで、シリンダチュ
ーブ１ａはその内部に延長するピストンロッド１ｂの下
端に取付けられたピストンｌｃによって下圧力室Ａ及び
下圧力室Ｂに画成されている。
弾性体１）は、例えばゴム性の弾性筒体１）ａとその上
面及び下面に接着された金属円板１）ｂ。
面及び下面に接着された金属円板１）ｂ。
１）ｃとから構成され、弾性筒体１）ａの軸方向の中央
部に形成された環伏スリットｌｉｄ内に車体側部材２に
穿設した透孔２ａの周縁部を嵌合させて車体側部材２に
装着されている。そして、この弾性体１）の弾性筒体１
）ａ内にピストンロッド１ｂの小径端部１ｄが嵌挿され
、ピストンロッド１ｂの小径端部１ｄに上方に連接する
ネジ部１ｅにナフト１２を螺合して締めつけることによ
り、固定されている。
部に形成された環伏スリットｌｉｄ内に車体側部材２に
穿設した透孔２ａの周縁部を嵌合させて車体側部材２に
装着されている。そして、この弾性体１）の弾性筒体１
）ａ内にピストンロッド１ｂの小径端部１ｄが嵌挿され
、ピストンロッド１ｂの小径端部１ｄに上方に連接する
ネジ部１ｅにナフト１２を螺合して締めつけることによ
り、固定されている。
１３は方向切換弁であって、円筒状の弁ハウジング１４
と、この弁ハウジング１４内に摺動可能で且つ回動不能
に配設された円筒状スリーブ１５と、このスリーブ１５
内に摺動可能に配設されたスプール１６とから構成され
ている。この場合、弁ハウジング１４には、油圧源１７
の作動油供給側に接続された油圧配管１８が接続される
入力ポート１４ａと、油圧源１７のドレン側に接続され
た油圧配管１９が接続される出カポ−）１４ｂ。
と、この弁ハウジング１４内に摺動可能で且つ回動不能
に配設された円筒状スリーブ１５と、このスリーブ１５
内に摺動可能に配設されたスプール１６とから構成され
ている。この場合、弁ハウジング１４には、油圧源１７
の作動油供給側に接続された油圧配管１８が接続される
入力ポート１４ａと、油圧源１７のドレン側に接続され
た油圧配管１９が接続される出カポ−）１４ｂ。
１４ｃと、前記油圧シリンダ１の圧力室Ｂ及びＡに夫々
油圧配管２０及び２１を介して接続される入出力ボート
１４ｄ及び１４ｅとが設けられている。
油圧配管２０及び２１を介して接続される入出力ボート
１４ｄ及び１４ｅとが設けられている。
また、スリーブ１５には、弁ハウジング１４の各ボー）
１４ａ〜１４ｅに対向する通油孔１５ａ〜１５ｅが穿設
されていると共に、上端に雌ネジ１５ｆが形成され、こ
れに弁ハウジング１４の上端に固着されたスリーブ移動
手段としてのステップモータ２２の回転軸に固着された
螺軸２３が螺合されている。
１４ａ〜１４ｅに対向する通油孔１５ａ〜１５ｅが穿設
されていると共に、上端に雌ネジ１５ｆが形成され、こ
れに弁ハウジング１４の上端に固着されたスリーブ移動
手段としてのステップモータ２２の回転軸に固着された
螺軸２３が螺合されている。
さらに、スプール１６には、弁ハウジング１４の入力ボ
ート１４ａ及び出力ボート１４ｂ、１４Ｃに対向するラ
ンド１６ａ〜１６ｃが夫々形成されており、ランド１６
ｃの下端面にピストンロッド１ｂの先端部１ｆが当接さ
れていると共に、ランド１６ｂの上端面とスリーブ１５
との間に押圧スプリング２４が介装され、これによりス
プール１６がピストンロッド１ｂの先端部ｌｒ側に付勢
されている。
ート１４ａ及び出力ボート１４ｂ、１４Ｃに対向するラ
ンド１６ａ〜１６ｃが夫々形成されており、ランド１６
ｃの下端面にピストンロッド１ｂの先端部１ｆが当接さ
れていると共に、ランド１６ｂの上端面とスリーブ１５
との間に押圧スプリング２４が介装され、これによりス
プール１６がピストンロッド１ｂの先端部ｌｒ側に付勢
されている。
２５はバネ上に対するバネ下のストローク（変位量）を
検出するストロークセンサであって、油圧シリンダ１の
シリンダチューブ１ａに固着された検出部２５ａと車体
側部材２に取付けられた作動子２５ｂとから構成され、
検出部２５ａは例えばポテンショメータ等で構成されて
おり、ストロークに応じた電気信号を制御装置２６に出
力する。
検出するストロークセンサであって、油圧シリンダ１の
シリンダチューブ１ａに固着された検出部２５ａと車体
側部材２に取付けられた作動子２５ｂとから構成され、
検出部２５ａは例えばポテンショメータ等で構成されて
おり、ストロークに応じた電気信号を制御装置２６に出
力する。
制御装置２６は、ストロークセンサ２５の検出信号が供
給され、これらと予め設定した目標ストロークとを比較
して両者の偏差を算出し、これに応じた制御信号Ｃ３を
ステップモータ２２に出力する。すなわち、ストローク
センサ２５で検出した実ストロークが目標ストロークよ
り短いときには、その車輪位置での車高が低下している
ものと判定し、目標車高となるようにステップモータ２
２を例えば正転させてスリーブ１５を第１図の中立位置
から所定ストローク分下降させて油圧シリンダ１の下圧
力室Ｂに作動油を供給して圧力室Ｂの圧力を高め、これ
により、シリンダチューブ１ａを下降させて実ストロー
クを目標ストロークと一致させるように制御し、逆にス
トロークセンサ２５で検出した実ストロークが目標スト
ロークより長いときには、その車輪位置での車高が上昇
しているものと判定し、ステップモータ２２を逆転させ
てスリーブ１５を中立位置から所定距離分上昇させて油
圧シリンダ１の下圧力室Ａに作動油を供給してこの圧力
室Ａの圧力を高め、これによりシリンダチューブ１ａを
上昇させて実ストロークを目標ストロークと位置させる
ように制御する。
給され、これらと予め設定した目標ストロークとを比較
して両者の偏差を算出し、これに応じた制御信号Ｃ３を
ステップモータ２２に出力する。すなわち、ストローク
センサ２５で検出した実ストロークが目標ストロークよ
り短いときには、その車輪位置での車高が低下している
ものと判定し、目標車高となるようにステップモータ２
２を例えば正転させてスリーブ１５を第１図の中立位置
から所定ストローク分下降させて油圧シリンダ１の下圧
力室Ｂに作動油を供給して圧力室Ｂの圧力を高め、これ
により、シリンダチューブ１ａを下降させて実ストロー
クを目標ストロークと一致させるように制御し、逆にス
トロークセンサ２５で検出した実ストロークが目標スト
ロークより長いときには、その車輪位置での車高が上昇
しているものと判定し、ステップモータ２２を逆転させ
てスリーブ１５を中立位置から所定距離分上昇させて油
圧シリンダ１の下圧力室Ａに作動油を供給してこの圧力
室Ａの圧力を高め、これによりシリンダチューブ１ａを
上昇させて実ストロークを目標ストロークと位置させる
ように制御する。
次に、動作について説明する。今、車両が平坦な良路を
定速直進走行していて、路面から車輪に入力される振動
入力が殆どないものとし、且つ定速直進走行中であるの
で、車体には、ロール、ピッチ、バウンス等の姿勢変化
が生じていないものとすると、この状態では、バネ上に
対するバネ下のストロークが目標ストロークと略−敗し
ており、制御装置２６からは、制御信号ＣＳが出力され
ず、ステップモータ２２が停止しており、スリーブ１５
が中立位置に保持されて、その通油孔１５ａ〜１５ｅが
弁ハウジング１４の各ボート１４ａ〜１４ｅに対向して
いる。また、車輪側から油圧シリンダ１を介して車体側
部材２に伝達される振動入力がないので、ピストンロフ
トｌｂには、これを上下方向に移動させる外力が何等作
用しておらず、弾性体１）によって、車体側部材２に対
して中立位置となるように保持されている。したがって
、方向切換弁１３のスプール１６が中立位置に保持され
、そのランド１６ａ及び１６ｂ、１６ｃによって弁ハウ
ジング１４の油圧源１７に連結された入カポ−）１４ａ
及び出力ボート１４ｂ、１４ｃが閉塞されている。その
結果、油圧シリンダ１の両圧力室Ａ及びＢの圧力が等し
く所定値に維持されている。
定速直進走行していて、路面から車輪に入力される振動
入力が殆どないものとし、且つ定速直進走行中であるの
で、車体には、ロール、ピッチ、バウンス等の姿勢変化
が生じていないものとすると、この状態では、バネ上に
対するバネ下のストロークが目標ストロークと略−敗し
ており、制御装置２６からは、制御信号ＣＳが出力され
ず、ステップモータ２２が停止しており、スリーブ１５
が中立位置に保持されて、その通油孔１５ａ〜１５ｅが
弁ハウジング１４の各ボート１４ａ〜１４ｅに対向して
いる。また、車輪側から油圧シリンダ１を介して車体側
部材２に伝達される振動入力がないので、ピストンロフ
トｌｂには、これを上下方向に移動させる外力が何等作
用しておらず、弾性体１）によって、車体側部材２に対
して中立位置となるように保持されている。したがって
、方向切換弁１３のスプール１６が中立位置に保持され
、そのランド１６ａ及び１６ｂ、１６ｃによって弁ハウ
ジング１４の油圧源１７に連結された入カポ−）１４ａ
及び出力ボート１４ｂ、１４ｃが閉塞されている。その
結果、油圧シリンダ１の両圧力室Ａ及びＢの圧力が等し
く所定値に維持されている。
この状態で、車輪に路面の凸部乗り越えによる加振力が
入力されると、これにより油圧シリンダ１が上方に押圧
される。このとき、両圧力室Ａ及びＢが遮断状態である
ので、ピストン１ｃを介してピストンロッド１ｂが上方
に押圧され、その押圧力に応じて弾性体１）が変位して
、ピストンロッドｌｂが上方に移動する。このピストン
ロッドｌｂの移動により、スプール１６が押圧スプリン
グ２４に抗して中立位置から上方のオフセット位置に上
昇し、これによって入カポ−）１４ａが入出カポ−）１
４ｅに、出力ポート１４ｂが入出力ボート１４ｄに夫々
連通することになる。したがって、油圧源１７からの作
動油が油圧配管１８、方向切換弁１３及び油圧配管２１
を介して油圧シリンダ１の下圧力室Ａに供給されると共
に、下圧力室Ｂ内の作動油が油圧配管２０、方向切換弁
１３及び油圧配管１９を介して油圧源１７のドレン側に
排出され１、これによって、圧力室Ａの圧力が上昇する
と共に、圧力室Ｂの圧力が低下する。
入力されると、これにより油圧シリンダ１が上方に押圧
される。このとき、両圧力室Ａ及びＢが遮断状態である
ので、ピストン１ｃを介してピストンロッド１ｂが上方
に押圧され、その押圧力に応じて弾性体１）が変位して
、ピストンロッドｌｂが上方に移動する。このピストン
ロッドｌｂの移動により、スプール１６が押圧スプリン
グ２４に抗して中立位置から上方のオフセット位置に上
昇し、これによって入カポ−）１４ａが入出カポ−）１
４ｅに、出力ポート１４ｂが入出力ボート１４ｄに夫々
連通することになる。したがって、油圧源１７からの作
動油が油圧配管１８、方向切換弁１３及び油圧配管２１
を介して油圧シリンダ１の下圧力室Ａに供給されると共
に、下圧力室Ｂ内の作動油が油圧配管２０、方向切換弁
１３及び油圧配管１９を介して油圧源１７のドレン側に
排出され１、これによって、圧力室Ａの圧力が上昇する
と共に、圧力室Ｂの圧力が低下する。
その結果、ピストンロッドｌｂに対してシリンダチュー
ブ１ａが上昇し、油圧シリンダ１からピストンロッド１
ｂを介して車体を上方に押圧する押圧力が低減される。
ブ１ａが上昇し、油圧シリンダ１からピストンロッド１
ｂを介して車体を上方に押圧する押圧力が低減される。
逆に、車輪が路面凹部に係合して油圧シリンダ１が下方
に変位する振動入力が入力されるときには、ピストンロ
ッド１ｂが下降して、スプール１６も中立位置から下方
のオフセット位置に下降し、これに応じて入カポ−）１
４ａが入出力ボート１４ｄに、出力ポート１４ｃが入出
力ボート１４ｅに夫々連通し、これによって油圧シリン
ダｌの下圧力室Ａの圧力が低下し、下圧力室Ｂの圧力が
上昇する。その結果、シリンダチューブｌａがピストン
ロッド１ｂに対して下降して、車体を下降させる振動入
力を低減する。
に変位する振動入力が入力されるときには、ピストンロ
ッド１ｂが下降して、スプール１６も中立位置から下方
のオフセット位置に下降し、これに応じて入カポ−）１
４ａが入出力ボート１４ｄに、出力ポート１４ｃが入出
力ボート１４ｅに夫々連通し、これによって油圧シリン
ダｌの下圧力室Ａの圧力が低下し、下圧力室Ｂの圧力が
上昇する。その結果、シリンダチューブｌａがピストン
ロッド１ｂに対して下降して、車体を下降させる振動入
力を低減する。
このようにして、車輪に入力される路面からの振動入力
を時間遅れなく吸収することができ、車体の振動を低減
して乗心地を向上させることができる。
を時間遅れなく吸収することができ、車体の振動を低減
して乗心地を向上させることができる。
また、車両が直進走行状態からステアリングホイール（
図示せず）を操作して例えば右（又は左）旋回状態に移
行すると、車体にロールを生じることになり、前左輪及
び後左輪位置における車高が低下すると共に前右輪及び
後右輪位置における車高が高くなる。このように、車体
の姿勢変化が生じると、これがストロークセンサ２５で
検出され、その検出信号が制御装置２６に供給されるの
で、この制御装置２６から前左輪及び後左輪位置におけ
るサスペンション装置゛のステップモータ２２に対して
は、逆転を指令する制御信号ＣＳを、前右輪及び後右輪
位置におけるサスペンション装置のステップモータ２２
に対しては、正転を指令する制御信号ＣＳを夫々出力す
る。したがって、車両の左側のサスペンション装置にお
いては、方向切換弁１３のスリーブ１５が中立位置から
上昇して、入カポ−）１４ａを入出力ボート１４ｄに、
出力ボート１４ｃを入出カポ−）１４ｅに夫々連通させ
、油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力を低下させること
共に、下圧力室Ｂの圧力を上昇させ、ピストンロッド１
ｂを上昇させ、これにより車体の左側を上昇させる。逆
に車両の右側のサスペンション装置においては、方向切
換弁１３のスリーブ１５が中立位置から下降して、入力
ポート１４ａを入出カポ−）１４ｅに、出力ボート１４
ｂを入出力ボート１４ｄに夫々連通させ、油圧シリンダ
ｌの下圧力室Ａの圧力を上昇させると共に、下圧力室Ｂ
の圧力を低下させ、これによりピストンロッド１ｂを下
降させて、車体の右側を下降させてアンチロール効果を
発揮させる。
図示せず）を操作して例えば右（又は左）旋回状態に移
行すると、車体にロールを生じることになり、前左輪及
び後左輪位置における車高が低下すると共に前右輪及び
後右輪位置における車高が高くなる。このように、車体
の姿勢変化が生じると、これがストロークセンサ２５で
検出され、その検出信号が制御装置２６に供給されるの
で、この制御装置２６から前左輪及び後左輪位置におけ
るサスペンション装置゛のステップモータ２２に対して
は、逆転を指令する制御信号ＣＳを、前右輪及び後右輪
位置におけるサスペンション装置のステップモータ２２
に対しては、正転を指令する制御信号ＣＳを夫々出力す
る。したがって、車両の左側のサスペンション装置にお
いては、方向切換弁１３のスリーブ１５が中立位置から
上昇して、入カポ−）１４ａを入出力ボート１４ｄに、
出力ボート１４ｃを入出カポ−）１４ｅに夫々連通させ
、油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力を低下させること
共に、下圧力室Ｂの圧力を上昇させ、ピストンロッド１
ｂを上昇させ、これにより車体の左側を上昇させる。逆
に車両の右側のサスペンション装置においては、方向切
換弁１３のスリーブ１５が中立位置から下降して、入力
ポート１４ａを入出カポ−）１４ｅに、出力ボート１４
ｂを入出力ボート１４ｄに夫々連通させ、油圧シリンダ
ｌの下圧力室Ａの圧力を上昇させると共に、下圧力室Ｂ
の圧力を低下させ、これによりピストンロッド１ｂを下
降させて、車体の右側を下降させてアンチロール効果を
発揮させる。
同様に、ブレーキペダルを踏み込んで、車体に所謂ノー
ズダイブ現象を生じるときや、アクセルペダルを踏み込
んで、車体に所謂スカット現象を生じるときのように、
車体がピッチする場合には、車高の低下した側のサスペ
ンション装置の油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力が低
下し、下圧力室Ｂの圧力が上昇して車体を上昇させ、車
高の上昇した側のサスペンション装置の油圧シリンダｌ
の下圧力室Ａの圧力が上昇し、下圧力室Ｂの圧力が低下
して車体を下降させて、アンチピッチ効果を発揮するこ
とができる。また、うねり路面を走行する場合のように
、車両にバウンスが生じるときにもそのバウンド状！（
又はリバウンド状態）に応じて全てのサスペンション装
置の油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力が上昇（又は低
下）し、下圧力室Ｂの圧力が低下（又は上昇）して、ア
ンチバウンス効果を発揮することができる。
ズダイブ現象を生じるときや、アクセルペダルを踏み込
んで、車体に所謂スカット現象を生じるときのように、
車体がピッチする場合には、車高の低下した側のサスペ
ンション装置の油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力が低
下し、下圧力室Ｂの圧力が上昇して車体を上昇させ、車
高の上昇した側のサスペンション装置の油圧シリンダｌ
の下圧力室Ａの圧力が上昇し、下圧力室Ｂの圧力が低下
して車体を下降させて、アンチピッチ効果を発揮するこ
とができる。また、うねり路面を走行する場合のように
、車両にバウンスが生じるときにもそのバウンド状！（
又はリバウンド状態）に応じて全てのサスペンション装
置の油圧シリンダ１の下圧力室Ａの圧力が上昇（又は低
下）し、下圧力室Ｂの圧力が低下（又は上昇）して、ア
ンチバウンス効果を発揮することができる。
このように、ロール、ピッチ、バウンス等による車体の
姿勢変化は、路面から入力される振動入力に比べはるか
に緩やかなものであるので、制御装置ｔ２６によって方
向切換弁１３のスリーブ１５を中立位置から変位させる
ことにより容易確実に抑制することができる。
姿勢変化は、路面から入力される振動入力に比べはるか
に緩やかなものであるので、制御装置ｔ２６によって方
向切換弁１３のスリーブ１５を中立位置から変位させる
ことにより容易確実に抑制することができる。
なお、上記実施例においては、流体圧シリンダとして油
圧シリンダ１を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧等の他の流体圧によ
って作動される流体圧シリンダを適用し得ること勿論で
ある。
圧シリンダ１を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧等の他の流体圧によ
って作動される流体圧シリンダを適用し得ること勿論で
ある。
また、上記実施例においては、切換弁１３のスプール１
６をピストンロッドｌｂの変位量に応じて変位させる場
合について説明したが、これに限らず、スプール１６を
車体側部材２に固定し、弁ハウジング１３をピストンロ
ッド１ｂに連結すると共に、圧力室Ａ、Ｂに接続する油
圧配管２１゜２２を逆関係に接続するようにしても上記
実施例と同様の作用を得ることができる。
６をピストンロッドｌｂの変位量に応じて変位させる場
合について説明したが、これに限らず、スプール１６を
車体側部材２に固定し、弁ハウジング１３をピストンロ
ッド１ｂに連結すると共に、圧力室Ａ、Ｂに接続する油
圧配管２１゜２２を逆関係に接続するようにしても上記
実施例と同様の作用を得ることができる。
さらに、上記実施例においては、切換弁として、スプー
ル弁を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、ロータリー弁を適用することもでき
、この場合には、ピストンロッドｌｂの変位量を回転変
位量に変換して切換弁の切換バルブ又は弁ハウジングを
回動させるようにすればよい。
ル弁を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、ロータリー弁を適用することもでき
、この場合には、ピストンロッドｌｂの変位量を回転変
位量に変換して切換弁の切換バルブ又は弁ハウジングを
回動させるようにすればよい。
またさらに、スリーブの移動手段としては、ステップモ
ータ２２に限らず、電磁ソレノイド等の直線駆動機構を
適用することができる。
ータ２２に限らず、電磁ソレノイド等の直線駆動機構を
適用することができる。
また、上記実施例においては、バネ下及びバネ上間の相
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなるストロークセンサを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、差動トラン
ス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ること勿論で
ある。
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなるストロークセンサを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、差動トラン
ス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ること勿論で
ある。
以上説明したように、この発明によれば、車両のバネ下
及びバネ上間に介装した流体圧シリンダに入力される振
動入力により、ピストンロッドで直接切換弁を作用させ
、振動入力を低減するように流体圧シリンダの上下圧力
室の圧力を制御する構成としたため、従来振動入力を吸
収するために必要としてオリフィスを省略することがで
き、そのオリフィスを通じてドレンに流れる作動油のパ
ワーロスがなくなり、車体への伝達制御及び車体姿勢変
化制御を効率よく行うことができると共に、振動入力に
より直接切換弁を作用させるため、その振動入力を検出
する荷重センサとその制御回路等の付属機器が不要とな
り、構成を簡略化して応答性を高めることができるとい
う効果が得られる。
及びバネ上間に介装した流体圧シリンダに入力される振
動入力により、ピストンロッドで直接切換弁を作用させ
、振動入力を低減するように流体圧シリンダの上下圧力
室の圧力を制御する構成としたため、従来振動入力を吸
収するために必要としてオリフィスを省略することがで
き、そのオリフィスを通じてドレンに流れる作動油のパ
ワーロスがなくなり、車体への伝達制御及び車体姿勢変
化制御を効率よく行うことができると共に、振動入力に
より直接切換弁を作用させるため、その振動入力を検出
する荷重センサとその制御回路等の付属機器が不要とな
り、構成を簡略化して応答性を高めることができるとい
う効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図（Ｍ
ｌ及び山）は夫々従来装置の構成図、第３図はその制御
方法の説明に供する説明図である。 １・・・・・・油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、１ａ
・・・・・・シリンダチューブ、ｌｂ・・・・・・ピス
トンロッド、ＩＣ・・・・・・ピストン、Ａ・・・・・
・上圧力室、Ｂ・・・・・・下圧力室、２・・・・・・
車体側部材、１）・・・・・・弾性体、１３・・・・・
・方向切換弁、１４・・・・・・弁ハウジング、１５・
・・・・・スリーブ、１６・・・・・・スプール、２２
・・・・・・ステップモータ（スリーブ移動手段）、２
５・・・・・・ストロークセンサ、２６・・・・・・制
御装置。 第１図
ｌ及び山）は夫々従来装置の構成図、第３図はその制御
方法の説明に供する説明図である。 １・・・・・・油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、１ａ
・・・・・・シリンダチューブ、ｌｂ・・・・・・ピス
トンロッド、ＩＣ・・・・・・ピストン、Ａ・・・・・
・上圧力室、Ｂ・・・・・・下圧力室、２・・・・・・
車体側部材、１）・・・・・・弾性体、１３・・・・・
・方向切換弁、１４・・・・・・弁ハウジング、１５・
・・・・・スリーブ、１６・・・・・・スプール、２２
・・・・・・ステップモータ（スリーブ移動手段）、２
５・・・・・・ストロークセンサ、２６・・・・・・制
御装置。 第１図
Claims (3)
- （１）車両のバネ上及びバネ下間に介装されて車輪側か
ら車体側への振動入力を吸収する流体圧シリンダと、該
流体圧シリンダの上下両圧力室の圧力を制御する切換弁
と、該切換弁を制御する制御装置とを備え、前記流体圧
シリンダのピストンロッドを弾性体を介して車体側に取
付けると共に、前記切換弁の切換バルブ側及び弁ハウジ
ング側の何れか一方を前記流体圧シリンダのピストンロ
ッドに、他方を車体側に夫々連接させ、当該流体圧シリ
ンダを介して車体側に伝達される振動入力に応じて直接
前記切換弁を制御することを特徴とする能動制御型サス
ペンション装置。 - （２）制御装置は、バネ上及びバネ下間の相対変位を検
出する相対変位検出手段を有し、該相対変位検出手段の
検出信号により、車体のロール、ピッチ、バウンス等の
姿勢変化を抑制するように、前記切換弁を制御してなる
特許請求の範囲第（１）項記載の能動制御型サスペンシ
ョン装置。 - （３）切換弁は、切換バルブと弁ハウジングとの間に介
装した軸方向に摺動可能なスリーブと、該スリーブを制
御装置からの制御信号によって移動させるスリーブ移動
手段とから構成されている特許請求の範囲第（１）項又
は第（２）項記載の能動制御型サスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3608285A JPS61193909A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動制御型サスペンション装置 |
| DE8686102259T DE3684801D1 (de) | 1985-02-25 | 1986-02-21 | Positiv reguliertes fahrzeugaufhaengungssystem. |
| EP86102259A EP0193124B1 (en) | 1985-02-25 | 1986-02-21 | Positively controlled automotive suspension system |
| US06/832,578 US4702490A (en) | 1985-02-25 | 1986-02-24 | Positively controller automotive suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3608285A JPS61193909A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動制御型サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61193909A true JPS61193909A (ja) | 1986-08-28 |
| JPH048245B2 JPH048245B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=12459819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3608285A Granted JPS61193909A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動制御型サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61193909A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6364811A (ja) * | 1986-09-05 | 1988-03-23 | Komatsu Ltd | サスペンシヨン装置 |
| US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
| JPS63184111U (ja) * | 1987-05-21 | 1988-11-28 | ||
| KR100570336B1 (ko) * | 2000-03-28 | 2006-04-12 | 주식회사 만도 | 스트로크 가변장치를 구비한 쇼크업소버 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5139822A (ja) * | 1974-10-01 | 1976-04-03 | Nissan Motor | Haidoronyuumachitsukusasupenshonno shakosentakusochi |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP3608285A patent/JPS61193909A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5139822A (ja) * | 1974-10-01 | 1976-04-03 | Nissan Motor | Haidoronyuumachitsukusasupenshonno shakosentakusochi |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
| JPS6364811A (ja) * | 1986-09-05 | 1988-03-23 | Komatsu Ltd | サスペンシヨン装置 |
| JPS63184111U (ja) * | 1987-05-21 | 1988-11-28 | ||
| KR100570336B1 (ko) * | 2000-03-28 | 2006-04-12 | 주식회사 만도 | 스트로크 가변장치를 구비한 쇼크업소버 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH048245B2 (ja) | 1992-02-14 |
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