JPS60189676A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS60189676A JPS60189676A JP4473784A JP4473784A JPS60189676A JP S60189676 A JPS60189676 A JP S60189676A JP 4473784 A JP4473784 A JP 4473784A JP 4473784 A JP4473784 A JP 4473784A JP S60189676 A JPS60189676 A JP S60189676A
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- cylinder
- wheel
- wheels
- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の４Ｌ輪操舵装置に関し、更に詳細には
前輪の操舵に追従して後輪をも操舵するようにした静圧
式の≠輪操舵装置に関する。
前輪の操舵に追従して後輪をも操舵するようにした静圧
式の≠輪操舵装置に関する。
（従来技術）
従来から、車両における前輪の操舵に追従して後輪を操
舵することにより、例えば操舵角の小さい高車速域では
前輪と後輪を同位相にして走行安定性を向上させるとと
もに、操舵角の大きい低車速域では後輪の前輪に対する
転舵比をできるだけ小さくシ、好ましくは逆位相にして
小回り性を向上させるようＫすることは知られている。
舵することにより、例えば操舵角の小さい高車速域では
前輪と後輪を同位相にして走行安定性を向上させるとと
もに、操舵角の大きい低車速域では後輪の前輪に対する
転舵比をできるだけ小さくシ、好ましくは逆位相にして
小回り性を向上させるようＫすることは知られている。
また、車庫入れや縦列駐車、幅寄せなどをする場合には
、前輪と後輪とを同位相にすることが、これらの運転操
作が簡便となり好ましいことも知られている。
、前輪と後輪とを同位相にすることが、これらの運転操
作が簡便となり好ましいことも知られている。
そこで、従来、このような車両のμ輪操舵装置として、
特開昭ｊ ｊ −／！；３０／号公報に示されているよ
うに、前輪と後輪とをリレーロッド等のリンク機構を用
いて連結して、前後輪を同時に操舵するようにしたリン
ク式のものが提供されている。
特開昭ｊ ｊ −／！；３０／号公報に示されているよ
うに、前輪と後輪とをリレーロッド等のリンク機構を用
いて連結して、前後輪を同時に操舵するようにしたリン
ク式のものが提供されている。
しかしながら、この形式のものでは、前輪と後輪とを連
結するためのリンク機構が、車体７ｅＩア下血に前後方
向に配置されることになるため、レイアウト」二の制約
が多く、また車体フロアのトンネル部が大きなものとな
って居住性等の低下を招く。しかも、リンク機構による
連結構造であるため、前輪と後輪の間の転舵比の自由度
が小さいとともに、後輪に利して大きな操舵力が発生せ
ず、かつストロークや力の効率が悪く、操作性に劣るも
のであった。
結するためのリンク機構が、車体７ｅＩア下血に前後方
向に配置されることになるため、レイアウト」二の制約
が多く、また車体フロアのトンネル部が大きなものとな
って居住性等の低下を招く。しかも、リンク機構による
連結構造であるため、前輪と後輪の間の転舵比の自由度
が小さいとともに、後輪に利して大きな操舵力が発生せ
ず、かつストロークや力の効率が悪く、操作性に劣るも
のであった。
更に、上記のようなリンク機構による場合には、前輪転
舵角と後輪転舵角の間の転舵比は通常固定であり、車両
の走行状態などに応して転舵比を変化させること［−１
］できず、例えば操舵輪の操舵角つまり前輪転舵角の小
さいときと大きいときとでの転舵比を変えて、小操舵角
１；口域での走行安定性と大操舵角領域での小回り性と
の両立を得るなどの安来を満たし得ないものであった。
舵角と後輪転舵角の間の転舵比は通常固定であり、車両
の走行状態などに応して転舵比を変化させること［−１
］できず、例えば操舵輪の操舵角つまり前輪転舵角の小
さいときと大きいときとでの転舵比を変えて、小操舵角
１；口域での走行安定性と大操舵角領域での小回り性と
の両立を得るなどの安来を満たし得ないものであった。
尚、上記リンク機構においても制御機構等を設けること
によって、上記転舵比を可変にすることは可能であるが
、そうすると装置の機構、構造が極めて複雑でかつ大が
かりなものとなり、作動安定性や信頼マ１に欠け、また
コスト而でも不利である。
によって、上記転舵比を可変にすることは可能であるが
、そうすると装置の機構、構造が極めて複雑でかつ大が
かりなものとなり、作動安定性や信頼マ１に欠け、また
コスト而でも不利である。
（発明の目的）
本発明は、簡単な構造で前（輪転舵角と後輪転舵角との
転舵比を可変とすることにより、車両の走行状態に応じ
た転舵比を得ろことのできる車両の≠輪操舵装置を提供
することを目的とするものである。
転舵比を可変とすることにより、車両の走行状態に応じ
た転舵比を得ろことのできる車両の≠輪操舵装置を提供
することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明は、前輪操舵系に連動して容積変化する７ ｏ
ント７ ’） ７ダと、後輪を操舵するりヤシリンダと
全備え、前記７コントシリンダとりヤシリンダとは液密
状に連通されており、前輪の操舵にｊ１〕従して後輪が
ノ１■舵されるようにした車両の≠輪操舵装置であって
、前記前輪操舵系の操舵速度に応じて前輪と後輪の間の
転舵比を可変にする転舵比可変機構を設けたことを特徴
とするものである。
ント７ ’） ７ダと、後輪を操舵するりヤシリンダと
全備え、前記７コントシリンダとりヤシリンダとは液密
状に連通されており、前輪の操舵にｊ１〕従して後輪が
ノ１■舵されるようにした車両の≠輪操舵装置であって
、前記前輪操舵系の操舵速度に応じて前輪と後輪の間の
転舵比を可変にする転舵比可変機構を設けたことを特徴
とするものである。
なお、上記転舵比可変機構は、前記フロントンリンダと
リヤシリンダ全連通ずる連通路に設けられた絞りでよい
。
リヤシリンダ全連通ずる連通路に設けられた絞りでよい
。
（発明の効呆）
上記（、″イｒ成の本発明の車両の７輪操舵装置におい
ては、前輪操舵系に連動して容積変化するフロント／リ
ンダの容積変化をリヤシリンダに伝えて後輪を操舵する
静圧式の≠輪操舵システムとしたことにより、車体フロ
ア下面の前後方向には油圧配管を配置するだけですむの
で、リンク式のものと比べてレイアウトの自由度が著し
くＪ曽すとともに、居住性等を損なうこともない。しか
も、前後輪の転舵比はシリンダ径比を変えることによっ
てその変更が容易であり、転舵比の自由度が大であると
ともに、シリンダ径比の調整によって後・論にＺＪ し
て大きな操舵力を発生さけることができ、またストロー
クや力の効率が高く、精度も高いものとなる。更に、静
圧式であるので、動圧式とした場合に比べて信頼性が高
いとともに、エネルギーロスが少なくてすむなど、操作
性、信頼性、精度性等の諸性能にｇｋれた≠輪操舵装置
を提供することができる。
ては、前輪操舵系に連動して容積変化するフロント／リ
ンダの容積変化をリヤシリンダに伝えて後輪を操舵する
静圧式の≠輪操舵システムとしたことにより、車体フロ
ア下面の前後方向には油圧配管を配置するだけですむの
で、リンク式のものと比べてレイアウトの自由度が著し
くＪ曽すとともに、居住性等を損なうこともない。しか
も、前後輪の転舵比はシリンダ径比を変えることによっ
てその変更が容易であり、転舵比の自由度が大であると
ともに、シリンダ径比の調整によって後・論にＺＪ し
て大きな操舵力を発生さけることができ、またストロー
クや力の効率が高く、精度も高いものとなる。更に、静
圧式であるので、動圧式とした場合に比べて信頼性が高
いとともに、エネルギーロスが少なくてすむなど、操作
性、信頼性、精度性等の諸性能にｇｋれた≠輪操舵装置
を提供することができる。
更にまた、本発明においては、前輪操舵系の操舵速度に
応じて転舵比を可変にする転舵比可変機構を設けたので
、車両の却転状即に応じたより望ましい操縦性能を得る
ことができる。
応じて転舵比を可変にする転舵比可変機構を設けたので
、車両の却転状即に応じたより望ましい操縦性能を得る
ことができる。
（実施例）
以下、添付図面を参力賢しつつ本発明の好ましい実施例
による車両のｔ輪操舵装置について説明する。
による車両のｔ輪操舵装置について説明する。
第１図は、本発明の第／の実施例によ゛る車両のグ輪操
舵装置の全体概略構成図であり、この第１図において、
符号１は左右の前輪２Ｌ 、２Ｒを操舵する前輪操舵系
を示す。この前輪操舵糸１は、操舵されるステアリング
ホイール３と、このステアリングホイール３の操舵力を
車幅方向すなわち左右方向の往復運動に変換して伝達す
るビニオン４ａおよびラック４ｂと、このラック４ｂの
各端に基端が連結さね、た左右のタイロッド５Ｌ、５Ｒ
と、一端が各タイロッド５Ｌ、５Ｒの先端に、他端が左
右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ連結されたナックルアー
ム６Ｌ、６Ｒとからなり、ステアリングホイール３の操
舵に応じて左右の前＠２し。
舵装置の全体概略構成図であり、この第１図において、
符号１は左右の前輪２Ｌ 、２Ｒを操舵する前輪操舵系
を示す。この前輪操舵糸１は、操舵されるステアリング
ホイール３と、このステアリングホイール３の操舵力を
車幅方向すなわち左右方向の往復運動に変換して伝達す
るビニオン４ａおよびラック４ｂと、このラック４ｂの
各端に基端が連結さね、た左右のタイロッド５Ｌ、５Ｒ
と、一端が各タイロッド５Ｌ、５Ｒの先端に、他端が左
右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ連結されたナックルアー
ム６Ｌ、６Ｒとからなり、ステアリングホイール３の操
舵に応じて左右の前＠２し。
２Ｒ？ｉ７左右に操舵するようになっている。
上記前輪操舵系ｌのラック４ｂＫは、フロントシリンダ
７が設けられている。このフロントシリンダ７は、車体
に固定され、車幅方向に延びるシリンダクースフａと、
上記ラック４ｂと一体に設けられ、該シリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｂによって１２画された左室７ｃおよび右室７ｂ
とを（１１にえ、前輪打・前糸１のラック４ｂに連動し
て上記ピストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くこと
によって左室７ｃおよび右室７ｄが容積変化するように
構成されている。
７が設けられている。このフロントシリンダ７は、車体
に固定され、車幅方向に延びるシリンダクースフａと、
上記ラック４ｂと一体に設けられ、該シリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｂによって１２画された左室７ｃおよび右室７ｂ
とを（１１にえ、前輪打・前糸１のラック４ｂに連動し
て上記ピストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くこと
によって左室７ｃおよび右室７ｄが容積変化するように
構成されている。
一方、符号８Ｌ、８Ｒは、車体前後方向に延び、左右の
後輪９Ｌ、９Ｒを回転自在に支持するホイール支持部材
であって、各ホイール支持部材８ Ｌ。
後輪９Ｌ、９Ｒを回転自在に支持するホイール支持部材
であって、各ホイール支持部材８ Ｌ。
８Ｒの前後ｆ６ｔには、車幅方向に延びる前後１本のラ
テラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲおよび１１Ｌ。
テラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲおよび１１Ｌ。
１１Ｒがそれぞれ連結されている。前側の左右のラテラ
ルリンク１０ｍ 、ＩＯＲは、その内端においてリンク
状の連結部材１２によって連結されている。各後側ラテ
ラルリンクＩＩＬ、１．ＩＲの内端は、ブツシュまたは
ポールジョイン）１３’ｅ介して車体に支持されている
。この構造により、前側ラテラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲ
の車幅方向すなわち左右方向の動きに伴なって後側ラテ
ラルリンク１１のホイール支持部材８との連結部を支点
として左右の後輪９Ｌ、９Ｒ’（ｒ操舵可能に支持して
いる。
ルリンク１０ｍ 、ＩＯＲは、その内端においてリンク
状の連結部材１２によって連結されている。各後側ラテ
ラルリンクＩＩＬ、１．ＩＲの内端は、ブツシュまたは
ポールジョイン）１３’ｅ介して車体に支持されている
。この構造により、前側ラテラルリンクＩＯＬ、ＩＯＲ
の車幅方向すなわち左右方向の動きに伴なって後側ラテ
ラルリンク１１のホイール支持部材８との連結部を支点
として左右の後輪９Ｌ、９Ｒ’（ｒ操舵可能に支持して
いる。
上記連結部材１２には、リヤシリンダ１４が設けられて
いる。このリヤシリンダ１４は車体に固定されたシリン
ダケース１４ａと、連結部材１２に一体に設けられ、上
記シリンダケース１４ａ内に摺動自在に嵌合されたピス
トン１４ｂと、このピストン１４ｂによって区画された
左室１４ｃおよび右室１４ｄとを備えている。上記左右
室１４Ｃ１１４ｄには、各々左右対称にリターンスプリ
ング１４ｅが縮装されていて、このリターンスゲリング
１４ｅの一端はシリンダケース１４ａの各端面に当接し
、曲端には叩圧板１４ｆが取り付けられている３、各抑
圧板１４ｆは、上記連結部材１２に一体的に設けられた
環状の係合片１４ｇに係合可能で、かつシリンダケース
１４ｈに規制されるようになっている。以上の構成にお
いて、連結部材１２つまりピストン１４ ｂ ｋ 、左
右のリターンスプリング１４ｅのセット荷重Ｐよ によ
り中立位置に抑圧保持しながら、ピストン１．４ ｂの
左右の働きに伴なって連結部材１２を左右方向に往復動
さセ＼左右の前側ラテラルリンクＩＯＬ 、１０Ｒｋ介
して左右の後輪９Ｌ 、９Ｒを操舵するようになってい
る。
いる。このリヤシリンダ１４は車体に固定されたシリン
ダケース１４ａと、連結部材１２に一体に設けられ、上
記シリンダケース１４ａ内に摺動自在に嵌合されたピス
トン１４ｂと、このピストン１４ｂによって区画された
左室１４ｃおよび右室１４ｄとを備えている。上記左右
室１４Ｃ１１４ｄには、各々左右対称にリターンスプリ
ング１４ｅが縮装されていて、このリターンスゲリング
１４ｅの一端はシリンダケース１４ａの各端面に当接し
、曲端には叩圧板１４ｆが取り付けられている３、各抑
圧板１４ｆは、上記連結部材１２に一体的に設けられた
環状の係合片１４ｇに係合可能で、かつシリンダケース
１４ｈに規制されるようになっている。以上の構成にお
いて、連結部材１２つまりピストン１４ ｂ ｋ 、左
右のリターンスプリング１４ｅのセット荷重Ｐよ によ
り中立位置に抑圧保持しながら、ピストン１．４ ｂの
左右の働きに伴なって連結部材１２を左右方向に往復動
さセ＼左右の前側ラテラルリンクＩＯＬ 、１０Ｒｋ介
して左右の後輪９Ｌ 、９Ｒを操舵するようになってい
る。
上記７０ントンリンダ７とリヤシリンダ１４の間には、
該２本のノリ／グア、工４の各室７ｃ。
該２本のノリ／グア、工４の各室７ｃ。
７ｄおよび１４ｃ、ｉ４ｄを適宜連通さゼるオイル通路
１５および１６が設けられている。これらのオイル通路
１５．１６の間には、順位置と逆位置の！位置を取るこ
とのできる切換弁１７が設けられている。この切換弁１
７は、その順位置詩にはフロントシリンダ７とリヤシリ
ンダ１４の左室７ｃ 、１４ｃ同士および右室７ｄ、１
４ｄ同士を連通させる一方、逆位置時には、逆にフロン
トシリング７の左室７ｃとリヤシリンダ１４ ）右室１
４ｄ１フロントシリンダ７の右室７ｄとリヤシリンダ１
４の左室１４ｃ？それぞれ連通させるよう罠なっている
。この構成により、前輪２Ｌ。
１５および１６が設けられている。これらのオイル通路
１５．１６の間には、順位置と逆位置の！位置を取るこ
とのできる切換弁１７が設けられている。この切換弁１
７は、その順位置詩にはフロントシリンダ７とリヤシリ
ンダ１４の左室７ｃ 、１４ｃ同士および右室７ｄ、１
４ｄ同士を連通させる一方、逆位置時には、逆にフロン
トシリング７の左室７ｃとリヤシリンダ１４ ）右室１
４ｄ１フロントシリンダ７の右室７ｄとリヤシリンダ１
４の左室１４ｃ？それぞれ連通させるよう罠なっている
。この構成により、前輪２Ｌ。
２Ｒの操舵に伴なうフロントンリング７（７）左右Ｘ７
ｃ、７ｄの容積変化ラリヤシリンダ１４の左右￥１４
ｃ ｒ １４ ｄに伝えて、前輪２Ｌ 、２Ｒの操舵に
追従して後＠９１，９Ｒを前輪に対し高車速時には同位
相方向に転舵して走行案定性を良好なものとし、一方低
車速時には逆位相方向に転舵するようにして操舵性を良
好なものとするようになっている。
ｃ、７ｄの容積変化ラリヤシリンダ１４の左右￥１４
ｃ ｒ １４ ｄに伝えて、前輪２Ｌ 、２Ｒの操舵に
追従して後＠９１，９Ｒを前輪に対し高車速時には同位
相方向に転舵して走行案定性を良好なものとし、一方低
車速時には逆位相方向に転舵するようにして操舵性を良
好なものとするようになっている。
上記オイル通路１５．１６には、史に綬り１８゜１９、
およびこハらよりフロントシリンダ側に設けられたアキ
ュームレータ２０，２１が設けられている。上記絞り１
８．１９は、ステアリングホイール３が急激に切られ、
すなわち回転させられたときに、フロントンリング７が
ら排出されたオイルが急激にリヤ／リンダ１４内に供給
されないようにするためのものであり、アキュームレー
タ２０．２１は、上記絞り１８ ｐ １９によるオイル
の圧力上昇分を吸収するためのものである。
およびこハらよりフロントシリンダ側に設けられたアキ
ュームレータ２０，２１が設けられている。上記絞り１
８．１９は、ステアリングホイール３が急激に切られ、
すなわち回転させられたときに、フロントンリング７が
ら排出されたオイルが急激にリヤ／リンダ１４内に供給
されないようにするためのものであり、アキュームレー
タ２０．２１は、上記絞り１８ ｐ １９によるオイル
の圧力上昇分を吸収するためのものである。
すなわち、上記絞り１８．１９は、高車速時においてス
テアリングホイール３が急激に切られた場合には後輪が
同位相方向へ急激に転舵するのを妨げて、間車速時にお
ける操舵性を良好なものとし緊急間′ｌｆｉを可能とす
る一方、低車速時においてステアリングホイール３が急
激に切られた場合には、後輪が逆位相方向に急激に転舵
するのを妨げて、低車速時における操舵性を低下させ、
これによってスピンが生じるのを防止している。
テアリングホイール３が急激に切られた場合には後輪が
同位相方向へ急激に転舵するのを妨げて、間車速時にお
ける操舵性を良好なものとし緊急間′ｌｆｉを可能とす
る一方、低車速時においてステアリングホイール３が急
激に切られた場合には、後輪が逆位相方向に急激に転舵
するのを妨げて、低車速時における操舵性を低下させ、
これによってスピンが生じるのを防止している。
次に第２図以降を参照して本発明の第２の実施例による
ｔ＠操舵装置について説明する。なおこの第２の実施例
のうち上記第１の実施例と同一の構成であってよい部材
、敦素すなわち前輪操舵糸ｌｓ’ｔ”イール支持部材８
Ｌ、８Ｒζラテラルリンク１０．１ＯＲ，ＩＩＬ、ＩＩ
Ｒ％連結部材１２、リヤシリンダ１４およびその池の部
材、委棄については、第１図に付した符号を付してその
説明を省略する。
ｔ＠操舵装置について説明する。なおこの第２の実施例
のうち上記第１の実施例と同一の構成であってよい部材
、敦素すなわち前輪操舵糸ｌｓ’ｔ”イール支持部材８
Ｌ、８Ｒζラテラルリンク１０．１ＯＲ，ＩＩＬ、ＩＩ
Ｒ％連結部材１２、リヤシリンダ１４およびその池の部
材、委棄については、第１図に付した符号を付してその
説明を省略する。
２チラルリンクＩＬＬ、ＩＩＲは、その内端においてリ
ンク状の連結部材４１によって連結されており、この連
結部材４１にはりヤシリンダ４２が設けられている。こ
のリヤシリンダ４２、すなわち後側のりヤシリンダ４２
は、リヤシリンダ１４すなわち前側のりヤシリンダ１４
と構成が同一であってよいので同一の添字を付してその
構成の詳細な説明を省略する。上記前側のりヤシリンダ
１４の左室１４ｃと右室１４ ｄ ＶＣはオイル通路４
３．４４が、後側のりヤシリンダ４２の左室４２ｃと４
２ｄにはオイル通路４５．４６がそれぞれ接続されてい
るっ上記絞り１８．１９は、このオイル通路４３．４４
に設けられている。
ンク状の連結部材４１によって連結されており、この連
結部材４１にはりヤシリンダ４２が設けられている。こ
のリヤシリンダ４２、すなわち後側のりヤシリンダ４２
は、リヤシリンダ１４すなわち前側のりヤシリンダ１４
と構成が同一であってよいので同一の添字を付してその
構成の詳細な説明を省略する。上記前側のりヤシリンダ
１４の左室１４ｃと右室１４ ｄ ＶＣはオイル通路４
３．４４が、後側のりヤシリンダ４２の左室４２ｃと４
２ｄにはオイル通路４５．４６がそれぞれ接続されてい
るっ上記絞り１８．１９は、このオイル通路４３．４４
に設けられている。
フロントシリンダ７の左室７ｃに接続されたオイル通路
１５と上記オイル通路４３および４５との間には分流弁
４７が、フロントシリンダ７の右室７ｄに接続されたオ
イル通路１６と上記オイル通路４４および４６との間に
は分流弁４８がそれぞれ設けられている。分流弁４７は
１上記通路１５を通路４３と４５の間で切換えるために
作用し、一方分流弁４８は、通路１６ｔ−通路４４と４
６の間で切換えるために作用する。上記分流弁４７と４
８の構造は同一あるいは対称であるので、以下分流弁４
８のみを説明し、分流弁４７については符号に分流弁４
８と同一の添字を付してその説明を省略する。
１５と上記オイル通路４３および４５との間には分流弁
４７が、フロントシリンダ７の右室７ｄに接続されたオ
イル通路１６と上記オイル通路４４および４６との間に
は分流弁４８がそれぞれ設けられている。分流弁４７は
１上記通路１５を通路４３と４５の間で切換えるために
作用し、一方分流弁４８は、通路１６ｔ−通路４４と４
６の間で切換えるために作用する。上記分流弁４７と４
８の構造は同一あるいは対称であるので、以下分流弁４
８のみを説明し、分流弁４７については符号に分流弁４
８と同一の添字を付してその説明を省略する。
分流弁４８は、整列して配された１つの円筒状ケース４
８ａ、４８ｂを有している。ケース４８ａのほぼ中央部
に通路１６が連通して１５つ、このケース４８ａの左端
近傍に通路４４が、また右端近傍に通路４６がそハぞれ
連通されている。このケース４８ａの内部にはビール４
８ｃが嵌合しており、このボール４８ｃによりケース４
８ａの内部は左室４８ｄと右室４８ｅＫ区画されている
。
８ａ、４８ｂを有している。ケース４８ａのほぼ中央部
に通路１６が連通して１５つ、このケース４８ａの左端
近傍に通路４４が、また右端近傍に通路４６がそハぞれ
連通されている。このケース４８ａの内部にはビール４
８ｃが嵌合しており、このボール４８ｃによりケース４
８ａの内部は左室４８ｄと右室４８ｅＫ区画されている
。
上記ケース４８ｂ内には、ピ′ストン４８ｆが摺動自在
に嵌合されている。このピストン４８ｆのケース２２ａ
側の端１自１にはピスト／ロッド４Ｂｇが設けられてお
り、このピスト／ロッド４８ｇは、ケース４８ｂを貫通
し、ケース４８ａ内まで延びている０ケース４８ｂのピ
スト／４８ｆのピスト／ロッド４８ｇが設けられている
側の室には、スゲリング４８ｈが縮装されており、この
スプリング４８ｈによってセット荷重Ｐ２ でもって、
ピストン４８ｆひいてはピストンロッド４８ｇは、ケー
ス４８ａから離れる方向に付勢されており、通常状部す
なわち所定以上の圧力がかかつていない状態において、
ケース４８ａから最も離れた位置（以下最右端位置と称
す）Ｋ位置例けられている。
に嵌合されている。このピストン４８ｆのケース２２ａ
側の端１自１にはピスト／ロッド４Ｂｇが設けられてお
り、このピスト／ロッド４８ｇは、ケース４８ｂを貫通
し、ケース４８ａ内まで延びている０ケース４８ｂのピ
スト／４８ｆのピスト／ロッド４８ｇが設けられている
側の室には、スゲリング４８ｈが縮装されており、この
スプリング４８ｈによってセット荷重Ｐ２ でもって、
ピストン４８ｆひいてはピストンロッド４８ｇは、ケー
ス４８ａから離れる方向に付勢されており、通常状部す
なわち所定以上の圧力がかかつていない状態において、
ケース４８ａから最も離れた位置（以下最右端位置と称
す）Ｋ位置例けられている。
このセット荷重Ｐ２は、後に説明する目的のためセット
荷重Ｐ工より大きく設定されている。ケース４８ａの左
室４８ｄ内にはスゲリンダ４８ｉが縮装されており、こ
のスプリング４８１は、ケール４８ｃｔピストンロンド
４８ｇの方向に付勢し、該？−ル４８ｃをロッド４８ｇ
の先端に押し付けている。上記ピスト／ロッド４８ｇの
長さは、該ロッド４８ｇが上記最右端位置にあるとき、
トール４８ｃ’に図に示すように通路１６よりわずかに
ケース４８ｂ側の位置に位置付けることができるような
長さに設定されている。ボール４８ｃは、この位置に位
置付けられているとき、通路１６を左室４８ｄを介して
通路４４に連通ずるようになっているう また、第１図から明瞭なように、ケース４８ａの〃家４
８ｄけ、通路４８１を介してケース４８ｂ（７）スフ０
リングが設けられていないＲ；１ノの室すなわち右痘に
その端部において連通しており、一方ケース４８ａの右
室４８ｅは、通路４８ｋを介してケース４８ｂのスプリ
ング４８ｈが設けらねている仰１の室すなわち左室にそ
のほぼ中央部において連通している。
荷重Ｐ工より大きく設定されている。ケース４８ａの左
室４８ｄ内にはスゲリンダ４８ｉが縮装されており、こ
のスプリング４８１は、ケール４８ｃｔピストンロンド
４８ｇの方向に付勢し、該？−ル４８ｃをロッド４８ｇ
の先端に押し付けている。上記ピスト／ロッド４８ｇの
長さは、該ロッド４８ｇが上記最右端位置にあるとき、
トール４８ｃ’に図に示すように通路１６よりわずかに
ケース４８ｂ側の位置に位置付けることができるような
長さに設定されている。ボール４８ｃは、この位置に位
置付けられているとき、通路１６を左室４８ｄを介して
通路４４に連通ずるようになっているう また、第１図から明瞭なように、ケース４８ａの〃家４
８ｄけ、通路４８１を介してケース４８ｂ（７）スフ０
リングが設けられていないＲ；１ノの室すなわち右痘に
その端部において連通しており、一方ケース４８ａの右
室４８ｅは、通路４８ｋを介してケース４８ｂのスプリ
ング４８ｈが設けらねている仰１の室すなわち左室にそ
のほぼ中央部において連通している。
次に、以」−の構造の’Ａ＠操舵装置の作動を、左右の
前輪２Ｌ、２Ｒを左方向に操舵する場合を右輪のみにつ
いて説明する。
前輪２Ｌ、２Ｒを左方向に操舵する場合を右輪のみにつ
いて説明する。
右の前輪２Ｒを左方向に操舵する場合には、前輪操舵系
１のステアリングホイール３を図に示すように反時計方
向に回転させればよい。このようにステアリングホイー
ル３が反時計方向に回転させられると、ビニオン４ａが
同方向に回転させられ、よってラック４ｂが右方に回転
させられて、右の前輪２Ｒは左方に操舵される〇 このように前＠２Ｒが左方に操舵された場合には、上記
前輪操舵系１のラック４ｂの右方への移動に伴ないフロ
ントシリンダ７のピストン７ｂも右方へ移動し、これに
より該フロントシリンダ７の右室７ｄの容積が減少して
その油圧が上昇する〇この油圧の上昇は、通路１６．４
６を介して前側のりヤシリンダ１４の右室１４ｄＫ伝え
られる。
１のステアリングホイール３を図に示すように反時計方
向に回転させればよい。このようにステアリングホイー
ル３が反時計方向に回転させられると、ビニオン４ａが
同方向に回転させられ、よってラック４ｂが右方に回転
させられて、右の前輪２Ｒは左方に操舵される〇 このように前＠２Ｒが左方に操舵された場合には、上記
前輪操舵系１のラック４ｂの右方への移動に伴ないフロ
ントシリンダ７のピストン７ｂも右方へ移動し、これに
より該フロントシリンダ７の右室７ｄの容積が減少して
その油圧が上昇する〇この油圧の上昇は、通路１６．４
６を介して前側のりヤシリンダ１４の右室１４ｄＫ伝え
られる。
その圧力によりピストン１４ｂが該リターンスプリング
１４ｅの作用に抗して右方向に移動して右室１４ｃの容
積が増大する。これにより連結部材１２も左方に移動し
、ラテラルリンク１０Ｒｔ−介して右の後輪９Ｒが第３
図に実線Ａで示されているような一定の前輪転舵角θＦ
と後輪転舵角０Ｒとの比すなわち転舵角０Ｒ／θ、で左
方向に操舵される。
１４ｅの作用に抗して右方向に移動して右室１４ｃの容
積が増大する。これにより連結部材１２も左方に移動し
、ラテラルリンク１０Ｒｔ−介して右の後輪９Ｒが第３
図に実線Ａで示されているような一定の前輪転舵角θＦ
と後輪転舵角０Ｒとの比すなわち転舵角０Ｒ／θ、で左
方向に操舵される。
ステアリングホイール３を更に左方に操舵し、前輪転舵
角θ、が所定値以上になって、フロントシリンダ７の右
室７ｄの油圧が分流弁４８のスプリング４８ｈのセント
荷重Ｐ２以上となると、この油圧の作用によりケース４
８ｂ内のピストン４８ｆは、スゲリング４８ｈの作用に
抗して左方に移動する。このピストン４８ｆの左方への
移動に伴ない、ピストンロッド４８ｇも左方に移動し、
これによってケース４８ａ内のが−ル４８ｃ’ｉ左方に
移動させ、通路１６を室４８ｅを介して通路４６に連通
させる。その結果、フロント７リンダ７の右室７ｄ内の
圧力が、後側のりヤシリンダ４２の右室４２ｄに導入さ
れて、ピストン４２ｂを左室４２ｃのスゲリング４２ｅ
の作用に抗して左方に移動させる。このようにピストン
４２ｂが左方に移動すると、これに伴ない連結部材４１
およびラテラルリンクＩＯＲも左方に移動し、これによ
って今度は後輪９Ｒは右方向に操舵される。
角θ、が所定値以上になって、フロントシリンダ７の右
室７ｄの油圧が分流弁４８のスプリング４８ｈのセント
荷重Ｐ２以上となると、この油圧の作用によりケース４
８ｂ内のピストン４８ｆは、スゲリング４８ｈの作用に
抗して左方に移動する。このピストン４８ｆの左方への
移動に伴ない、ピストンロッド４８ｇも左方に移動し、
これによってケース４８ａ内のが−ル４８ｃ’ｉ左方に
移動させ、通路１６を室４８ｅを介して通路４６に連通
させる。その結果、フロント７リンダ７の右室７ｄ内の
圧力が、後側のりヤシリンダ４２の右室４２ｄに導入さ
れて、ピストン４２ｂを左室４２ｃのスゲリング４２ｅ
の作用に抗して左方に移動させる。このようにピストン
４２ｂが左方に移動すると、これに伴ない連結部材４１
およびラテラルリンクＩＯＲも左方に移動し、これによ
って今度は後輪９Ｒは右方向に操舵される。
これと同時に、フロントシリンダ７の右室７ｄノ圧力は
、通路４８に’に介してケース４８ｂのスゲリング４８
ｈが設けられた室すなわち左室に導Ｕ カｎ Ｔ 、ｅ
ｘ ）ン４８ｆを今度は左方に押す。
、通路４８に’に介してケース４８ｂのスゲリング４８
ｈが設けられた室すなわち左室に導Ｕ カｎ Ｔ 、ｅ
ｘ ）ン４８ｆを今度は左方に押す。
すると、ざ−ル４８ｃが再び右方位置に移動し、通路１
６を通路４４に連通させ、これによって後輪９Ｒを古び
左方に転舵させる。以上ｆｒ、ｏり返えすことにより、
後輪９Ｒは、第３図に破線Ｂで示すような実ＭＡで示さ
れた転舵比とは異なった減少した転舵比で転舵される。
６を通路４４に連通させ、これによって後輪９Ｒを古び
左方に転舵させる。以上ｆｒ、ｏり返えすことにより、
後輪９Ｒは、第３図に破線Ｂで示すような実ＭＡで示さ
れた転舵比とは異なった減少した転舵比で転舵される。
よって、後輪９Ｌ。
９Ｒは、前輪２Ｌ、２ＲＫ対し、第２図に示されている
ような折れ点を有する転舵比特性で同位相に操舵される
。
ような折れ点を有する転舵比特性で同位相に操舵される
。
なお・前輪２Ｌ 、２Ｒを右方向に＆！舵する場合も同
様にして、後輪９Ｌ、９Ｒは、前輪２Ｌ。
様にして、後輪９Ｌ、９Ｒは、前輪２Ｌ。
２Ｒの操舵に追従して第３図に示すような転舵比特性で
右方向同位相で操舵される。
右方向同位相で操舵される。
以上、ステアリングホイール３を通常の速度で切った場
合について説明したが、次に該ホイール３を急激に切っ
た場合には、上記絞り１９の作用により通路４４の絞り
１９より７０ント７すｙダ７側の部分の圧力が速くスプ
リング４８ｈの七ノド荷重ｐ 以上となり、このため早
い時期に分流ｆｐ４８の切換えが生じる。従って、ホイ
ーを３が急激に切られた場合には、第３図に鎖線Ｃで示
されているような転舵比で後輪が転舵されることになり
、これによってこの第一の実施例も上記第１の実施例と
ほぼ同様の効果が得られる。
合について説明したが、次に該ホイール３を急激に切っ
た場合には、上記絞り１９の作用により通路４４の絞り
１９より７０ント７すｙダ７側の部分の圧力が速くスプ
リング４８ｈの七ノド荷重ｐ 以上となり、このため早
い時期に分流ｆｐ４８の切換えが生じる。従って、ホイ
ーを３が急激に切られた場合には、第３図に鎖線Ｃで示
されているような転舵比で後輪が転舵されることになり
、これによってこの第一の実施例も上記第１の実施例と
ほぼ同様の効果が得られる。
第１図は、本発明の第１の実施例による≠輪操舵装置の
全体概略図、 第２図は、本発明の第２の実施例による≠輪操舵装置の
全体概略図、 第３図は、上記第１の実施例によって得られる転舵比特
性を示すグラフである。 １・・・前輪操舵系、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、３・・・
ステアリングホイール） ７・・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・−後輪、１
４・・−リヤシリンダ、１８．．１９・・・絞り。 第１図
全体概略図、 第２図は、本発明の第２の実施例による≠輪操舵装置の
全体概略図、 第３図は、上記第１の実施例によって得られる転舵比特
性を示すグラフである。 １・・・前輪操舵系、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、３・・・
ステアリングホイール） ７・・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・−後輪、１
４・・−リヤシリンダ、１８．．１９・・・絞り。 第１図
Claims (2)
- （１） 前輪操舵系に連動して容積変化するフロントシ
リンダと、後輪を操舵するりヤシリンダとを備え、前記
フロントシリンダとりヤシリンダとは液密状に連通され
ており、前輪の操舵に追従して後輪が操舵されるように
した車両の≠輪操舵装置であって、前記前輪操舵系の操
舵速度に応じて前輪と後輪の間の転舵比を可変にする転
舵比可変機構を設けたことを特徴とする車両の≠輪操舵
装置。 - （２） 前記転舵比可変機構が、前記フロントシリンダ
とリヤシリンダを連通ずる連通路に設けられた絞りであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の
弘輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4473784A JPS60189676A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4473784A JPS60189676A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189676A true JPS60189676A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0522631B2 JPH0522631B2 (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=12699755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4473784A Granted JPS60189676A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189676A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990003296A1 (en) * | 1988-09-23 | 1990-04-05 | Ford Motor Company Limited | Rear wheel steering arrangement |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164477A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS58183351A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1984
- 1984-03-08 JP JP4473784A patent/JPS60189676A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164477A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS58183351A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990003296A1 (en) * | 1988-09-23 | 1990-04-05 | Ford Motor Company Limited | Rear wheel steering arrangement |
| US5137291A (en) * | 1988-09-23 | 1992-08-11 | Ford Motor Company | Rear wheel steering arrangement |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522631B2 (ja) | 1993-03-30 |
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