DE3610461C2 - Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 33 00 640 A1 ist eine Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug gemäß . dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Bei dieser bekannten Lenkeinrichtung werden die Räder einer Vorderachse und die Räder einer Hinterachse voneinander unabhängig durch jeweilige Lenkvorrichtungen betätigt. Die Betätigung der einzelnen Räder der Vorderachse bzw. der Hinterachse durch die jeweils zugeordnete Lenkeinrichtung erfolgt in Abhängigkeit verschiedener einen Fahrzustand definierender Parameter, wie z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel. Des Weiteren umfasst diese bekannte Einrichtung eine Zusatzlenkeinrichtung, welche zusätzlich zu dem durch einen Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel Zugriff auf die Vorderradlenkeinrichtung bzw. die Hinterradlenkeinrichtung hat, um ein bestimmtes Fahrverhalten des Fahrzeugs zu erzeugen. Beispielsweise kann dadurch bei vergleichsweise großem Lenkwinkel und geringer Fahrzeuggeschwindigkeit das Einparken eines Fahrzeugs erleichtert werden.
Ferner sind beispielsweise aus der DE 36 02 071 A1, DE 36 02 140 A1, DE 36 02 141 A1, DE 36 02 242 A1, DE 36 02 031 A1 und DE 36 02 033 A1 Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen bekannt, mit deren Hilfe die Hinterräder in Abhängigkeit von der Lenkung der Vorderräder und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden. Bei diesen bekannten Einrichtungen werden die Hinterräder im allgemeinen im Hochgeschwindigkeitsbereich mit gleicher Phasenbeziehung oder überhaupt keiner und im Nie­ dergeschwindigkeitsbereich mit entgegengesetzter Phasenbe­ ziehung gesteuert. Falls erwünscht, kann die mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung oder manuell modifiziert oder sogar manuell festgelegt werden.
Infolgedessen werden sowohl der minimale Dreh- bzw. Wende­ winkel und die Innenradiusdifferenz des Fahrzeuges drastisch reduziert als auch die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, ins­ besondere im Niedergeschwindigkeitsbereich, d. h. beim Fah­ ren des Fahrzeugs in eine Garage, beim Fahren des Fahrzeugs durch enge, gewundene Gassen und bei der Ausführung einer Wende wesentlich verbessert, und zwar mit dem zusätzlichen Vorteil der Verbesserung der dynamischen Seitenempfindlich­ keit des Fahrzeuges im Hochgeschwindigkeitsbereich, z. B. beim Wechsel der Fahrspuren.
Da das Fahrverhalten eines Fahrzeuges von der zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche wirkenden senkrechten Be­ lastung, dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, dem Luftdruck der Reifen, der Reifenart usw. abhängt und die Beziehung des Lenkwinkels und/oder der Fahrzeuggeschwin­ digkeit im Hinblick auf die Giergeschwindigkeit im allge­ meinen nichtlinear ist, ist es äußerst schwierig das Fahr­ verhalten eines Fahrzeuges im Entwurfsstadium zu bestimmen. Werden andererseits die Hinterräder zusätzlich zu den Vorder­ rädern gelenkt, so wird dem System eine steuerbare Variable hinzugefügt, und es ist möglich, das Fahrverhalten des Fahr­ zeuges durch Änderung des Lenkwinkelverhältnisses der Hinter­ räder relativ zu den Vorderrädern besser zu bestimmen oder zu steuern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge vorzuschlagen, die das Fahrverhalten des Fahrzeuges durch eine verbesserte Steuerung des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder rela­ tiv zu den Vorderrädern vervollkommnet. Ferner soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung vorgesehen werden, die das Fahrverhalten eines Fahrzeuges derart steuert, daß der Fahr­ zeuglenker ein im wesentlichen konstantes Fahrverhalten des Fahrzeuges kennenlernt, und zwar ungeachtet der Fahrbedingung des Fahrzeuges.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Gemäß der Erfindung wird demnach eine Vorder- und Hinterrad­ lenkeinrichtung für Fahrzeuge vorgeschlagen, die das Lenk­ winkelverhältnis der Hinterräder relativ zum Lenkwinkel der Vorderräder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel steuert und bei der erfindungsgemäß eine Sensorein­ richtung zum Erfassen der Änderungen der Fahrbedingungen des Fahrzeugs sowie eine Einrichtung zum Andern des Lenkwinkel­ verhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern in Abhängigkeit von der Ausgangsgröße der Sensoreinrichtung vorgesehen sind.
Indem die Fahrbedingung des Fahrzeuges erfaßt und die Eigen­ schaft der Lenkwinkelverhältnisfunktion für ein gewünschtes Fahrverhalten entsprechend geändert wird, lernt der Fahrer ungeachtet der Fahrbedingungen des Fahrzeuges ein konstantes Fahrverhalten kennen und durch eine exakte Voraussage des Verhaltens des Fahrzeugs kann die Führung des Fahrzeugs weniger ermüdend und somit komfortabler vorgenommen werden.
Die Fahrbedingungen des Fahrzeugs können neben anderen Fak­ toren die statische oder dynamische zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche wirkende Belastung, den Reibungsko­ effizienten zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche und die Fahrzeugbeschleunigung umfassen.
Gemäß einem gewissen Aspekt der Erfindung wird das Lenkwin­ kelverhältnis der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern derart geändert, daß eine im wesentlichen konstante Fahr­ reaktion erzielt wird. Die Fahrreaktion kann vermittels der Giergeschwindigkeit oder der Seitenbeschleunigung des Fahr­ zeuges für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bestimmt werden.
Demzufolge kann der Fahrer stets eine im wesentlichen gleiche Fahrreaktion für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erwarten, und zwar dies ungeachtet der Fahrbedingung des Fahrzeuges, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeuges verbessert wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die den all­ gemeinen, grundlegenden Aufbau eines Fahr­ zeugs mit einer Vorder- und Hinterradlenk­ einrichtung wiedergibt, bei der die Erfin­ dung Anwendung findet;
Fig. 2 ein funktionelles Blockdiagramm des am Fahrzeug befestigten Computers;
Fig. 3 ein Diagramm, das die Eigenschaften der Lenkwinkelverhältnisfunktionen des oben er­ wähnten Ausführungsbeispieles wiedergibt und
Fig. 4 ein funktionelles Blockdiagramm eines zwei­ ten Ausführungsbeispiels eines am Fahrzeug befestigten Computers.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Ausführungsbeispiels einer Vor­ der- und Hinterradlenkeinrichtung, bei der die Erfindung An­ wendung findet. Eine Lenkwelle 2 eines Lenkrades 1 steht mit einem Zahnstangengetriebe 3 in Verbindung, wobei zwei Spur­ stangen 5 mit den beiden Enden einer Zahnstange 4 des Zahn­ stangengetriebes 3 gekoppelt sind. Mit den äußeren Enden der Spurstangen 5 stehen zwei Spurstangenhebel 6 in Verbindung, die die Vorderräder 7 derart abstützen, daß die Vorderräder 7 in die Richtung gelenkt werden können, die von dem Lenkrad 1 in bekannter Weise bestimmt wird.
Bei den Hinterrädern 12 ist in gleicher Weise wie bei den Vor­ derrädern 7 in seitlicher Richtung ein Zahnstangengetriebe 8 angeordnet, wobei die Spurstangen 10 mit den beiden Enden der Zahnstange 9 des Zahnstangengetriebes 8 gekoppelt sind. Mit den äußeren Enden der Spurstangen 10 stehen zwei Spurstangen­ hebel 11 in Verbindung, die wiederum die Hinterräder 12 ab­ stützen. Die Ritzelwelle des Zahnstangengetriebes 8 steht mit einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle eines Motors 13 in Ver­ bindung. Demzufolge werden die Hinterräder 12 durch die An­ triebskraft des Motors 13 gelenkt.
Ferner sind zwei Verschiebungs- bzw. Lagesensoren 14 und 15 vorgesehen, die z. B. aus Potentiometern oder Differential­ übertragern bestehen können. Der Lagesensor 14 ist zwischen dem Gehäuse des Zahnstangengetriebes 3 und der Zahnstange 4 für die Vorderräder und der Lagesensor 15 zwischen dem Ge­ häuse des Zahnstangengetriebes 8 und der Zahnstange 9 für die Hinterräder angeordnet, so daß die Verschiebungen bzw. Versetzungen der Zahnstangen 4 und 9 als Größen erfaßt wer­ den können, die die tatsächlichen Lenkwinkel wiedergeben. Die Ausgänge dieser Lagesensoren 14 und 15 sind mit einer Regel- bzw. Steuereinrichtung 16 verbunden. Ferner sind an die Steuereinrichtung 16 auch der Ausgang eines Fahrzeugge­ schwindigkeitssensors 17, der z. B. an den nichtangetrie­ benen Rädern vorgesehen ist, und der Ausgang 18 eines Fahr­ bedingungssensors 18, der aus einem Lastsensor zum Erfassen der auf die Hinterräder wirkenden Belastung bestehen kann, angeschlossen.
Falls als Fahrbedingungssensor 18 ein Lastsensor verwendet werden soll, kann die Last als statische Last dargestellt werden, die entweder durch Mittelbildung der Durchbiegung der Radaufhängungsfedern der Hinterräder oder durch Kombi­ nation der vertikalen Beschleunigung des rückseitigen Teils des Fahrzeugs, der vertikalen Geschwindigkeit des rücksei­ tigen Teils des Fahrzeugs, die durch Integration der Be­ schleunigung gewonnen wird, und der Durchbiegung der Rad­ aufhängungsfedern der Hinterräder erhalten wird.
Die Steuereinrichtung 16 ist mit einem Computer 19 (Fig. 2) ausgestattet, der die Drehung der Ausgangswelle des Motors 13 durch über eine Ausgangssteuereinrichtung 20 erfolgende Zufuhr eines geeigneten, der Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ sprechenden Antriebssignals steuert, und zwar auf der Basis der Signale, die von den Lenkwinkel- bzw. Lagesensoren 14 und 15 zum Erfassen der Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt werden.
Nachfolgend wird die Funktion des oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiels mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben.
Fig. 2 zeigt den funktionellen Aufbau des Computers 19. Der vom Lagesensor 14 erfaßte Lenkwinkel der Vorderräder wird dem Computer 19 als Vorderrad-Lenkwinkelsignal x und das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 erfaßte Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal dem Computer 19 als ein bestimmtes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u zugeführt.
Da die betreffende Leistung der Hinterräder im allgemeinen von der Belastung der Hinterräder abhängig ist, und zwar selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die gleiche ist und die Lenkwinkel der Hinter- und Vorderräder die gleichen sind, ist die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht not­ wendigerweise die gleiche. Demzufolge muß der Fahrer den Lenkwinkel entsprechend einstellen, was jedoch eine gewisse Belastung für den Fahrer mit sich bringt. Demzufolge wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die mathe­ matische Funktion, die das Lenkwinkelverhältnis der Hinter­ räder bestimmt, in Übereinstimmung mit der Änderung der Be­ lastung der Hinterräder geändert. Für diesen Zweck wird ein vom Fahrbedingungssensor 18 stammendes Fahrbedingungssignal z dem Computer 19 zugeführt.
Bei einem Umsetzungs- bzw. Umrechnungsprozeß (a) wird eine einer Vielzahl von mathematischen Funktionen f = f1, f2, . . ., die im Speicher (b) abgespeichert ist, entsprechend dem Fahrbedingungssignal z ausgewählt und der Ziel- bzw. Soll­ wert y0 des Lenkwinkels der Hinterräder ergibt sich in Relation zum tatsächlichen Lenkwinkel x, der vom Lagesensor 14 für die Vorderräder erhalten wird, wie folgt:
y0 = xf(u).
Dies kann bequem durch eine Auflistungs- bzw. Kartensteue­ rung bewerkstelligt werden, bei der der Wert der Funktion f(u) aus einer Matrix mit verschiedenen Werten von u und z bestimmt wird.
Unterdessen wird das Ergebnis der von dem Hinterrad-Lage­ sensor 15 durchgeführten Erfassung in den im Computer 19 ablaufenden Vergleichsprozeß (c) als ein Hinterrad-Lenkwin­ kelistdatenwert ym eingegeben. Auf der Grundlage des Hinter­ rad-Lenkwinkelistdatenwerts ym und des Sollwertes y0 für den Lenkwinkel der Hinterräder wird im Vergleichsprozeß (c) eine relative Differenz Δy = ym - y0 erhalten. Diese Differenz Δy wird vom Computer 19 der Ausgangssteuereinrichtung 20 als Da­ ten eingegeben, die der Korrektur des Lenkwinkels entsprechen, die zur Erzielung des notwendigen Lenkwinkels der Hinterräder erforderlich ist. Das ausgangsseitige Ende dieser Ausgangs­ steuereinrichtung 20 steht mit dem Motor 13 in Verbindung und führt diesem ein Steuersignal s zu, das der Differenz Δy ent­ spricht. Der Motor 13 wird in eine Richtung angetrieben, wo­ durch ein Lenkwinkel der Hinterräder vorgesehen wird, der der momentanen Geschwindigkeit und Fahrbedingung des Fahrzeuges entspricht.
Falls die mathematische Funktion f, die das Lenkwinkelverhält­ nis der Hinterräder wiedergibt, der in Fig. 3 gezeigten Kurve P entspricht, so wird bei einer Vergrößerung der auf die Hin­ terräder wirkenden Last die betreffende Leistung der Hinter­ räder vergrößert, wodurch demzufolge die Giergeschwindigkeit zunimmt. Nimmt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die auf die Hinterräder wirkende Last zu, so wird die mathematische Funktion, die das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder wieder­ gibt, entsprechend der Ausgangsgröße des Fahrbedingungssensors 18 modifiziert, wie dies beispielsweise durch eine Kurve Q in Fig. 3 gezeigt ist, und der Absolutwert des Lenkwinkel­ verhältnisses der Hinterräder wird verringert. Demzufolge kann der Fahrer stets eine Giergeschwindigkeit erzielen, die der Lenkeingangsgröße entspricht, und die auf den Fahrer wir­ kende Belastung wird durch den Wegfall der Einstellung der Lenkeingangsgröße entsprechend den Änderungen der Fahrbe­ dingungen des Fahrzeuges verringert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde als Fahrbedingungssensor 18 ein Sensor zum Erfassen der Be­ lastung der Hinterräder verwendet, jedoch ist es ebenso mög­ lich den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche alter­ nativ oder zusätzlich zu erfassen und die mathematische Funktion für das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder ent­ sprechend dem erfaßten Reibungskoeffizienten zu ändern. Zur Erfassung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche sind verschiedene Verfahren möglich. So kann beispielsweise der Reibungskoeffizient durch ein echtes Schleifen eines Ge­ genstandes und Messen seiner Reibungskraft, durch Frequenz­ analyse des von den Reifen herrührenden Geräusches oder durch Projektion von Licht auf die Straßenoberfläche und Bestimmung der Reflektion des Lichtes von der Straßenoberfläche gefunden werden.
Die Giergeschwindigkeit oder die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges für eine bestimmte Lenkeingangsgröße wird als Größe für die Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges ausgewählt. Indem somit die Giergeschwindigkeit usw. erfaßt und das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder entsprechend dem Ergebnis der Erfassung gesteuert wird, ist eine exaktere Steuerung des Fahrverhaltens möglich. Die Fig. 4 stellt ein funktionelles Blockdiagramm eines anderen Ausführungsbeispiels einer Steuereinrichtung für die Vorder- und Hinterradlenk­ einrichtung dar, das auf einer solchen Erkenntnis beruht.
Die Ausgangsgrößen x, ym, u und z des Vorderrad-Lenkwinkel­ sensors 14, des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 15, des Fahrzeug­ geschwindigkeitssensors 17 bzw. des Fahrbedingungssensors 18 werden in einen Berechnungsprozeß (a) eingegeben. Der im Com­ puter 19 intern vorgesehene Speicher (b) speichert eine mathe­ matische Funktion w0 = F(x, ym, u, z), die einen Giergeschwin­ digkeitssollwert w0 des Fahrzeuges für jede Kombination des Vorderradlenkwinkelsignals x, des Fahrzeuggeschwindigkeits­ signals u, des Fahrbedingungssignals z und des Hinterrad-Lenk­ winkelsollwerts y0 wiedergibt. Der Lenkwinkelsollwert y0 der Hinterräder ist einzig durch das Vorderrad-Lenkwinkelsignal x, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u und das Fahrzeugbe­ dingungssignal z bestimmt, jedoch ist es wünschenswert eine Überwachung vorzunehmen, ob sich der Steuerfehler innerhalb eines gewissen Bereiches befindet oder nicht, indem der Lenkwinkelsollwert y0 der Hinterräder stets mit der Ausgangs­ größe ym des Hinterrad-Lagewinkelsensors 15 verglichen wird, um eine Stabilität der Steuerung sicherzustellen.
Bei einem Berechnungsprozeß (a) wird die Giergeschwindigkeit w0, die als Sollwert betrachtet wird, entsprechend den Er­ fassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren berechnet und die Zunahme der Giergeschwindigkeit Δw = wm - w0 für eine be­ stimmte Zunahme des Hinterrad-Lenkwinkels Δy = ym - y0 oder der Empfindlichkeitskoeffizient
der Giergeschwindigkeit relativ zu den Änderungen des Lenk­ winkels der Hinterräder wird in einem bestimmten Zyklus be­ rechnet, wobei das Inverse des Empfindlichkeitskoeffizienten
und der Giergeschwindigkeitssollwert w0 ausgegeben werden. Hierbei kennzeichnet wm den Giergeschwindigkeitsistwert, der von dem Giergeschwindigkeitssensor 21 erhalten wird. Als Giergeschwindigkeitssensor 21 kann z. B. ein in der Mitte des Fahrzeugs angeordneter Kreisel mit zwei Freiheitsgraden verwendet werden.
Der Giergeschwindigkeitssollwert w0 wird in das Inkrement Δw mit Hilfe eines Divisionsprozesses (c) als Verhältnis zwischen dem Giergeschwindigkeitssollwert w0, der in dem Berechnungsprozeß (a) berechnet wird, und der tatsächlich ge­ messenen Giergeschwindigkeit wm umgerechnet. Ferner wird in einem Multiplikationsprozeß (d) das Inkrement Δw mit dem Inversen des Empfindlichkeitskoeffizienten multipliziert, um
und die Korrektur Δy = ym - y0 zu erhalten, die erforderlich sind, um die gemessene Giergeschwindigkeit bzw. den Gierge­ schwindigkeitsistwert wm nahe an den Giergeschwindigkeitssoll­ wert w0 zu bringen. Die Ausgangssteuereinrichtung 20 liefert ein Antriebssignal s an den Motor 13, um die Hinterräder um den Wert Δy zu lenken.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es ebenso möglich, anstatt der Giergeschwindigkeit die Seitenbeschleunigung als Größe zur Bestimmung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges zu verwenden. Ferner können die die Fahrbedingung wiedergebenden Variablen die dynamische Belastung der Hinterräder, den Reibungskoeffi­ zienten der Straßenoberfläche und die Fahrzeugbeschleunigung einschließen, jedoch sollte die Anzahl an solchen Variablen bis zu dem Grade reduziert werden, bei dem eine Stabilität der Steuerung sichergestellt ist.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kann eine Änderung dahingehend eintreten, daß die Steuerstabilität verlorengeht, falls ein Wechsel der Fahrbedingung des Fahr­ zeuges zu plötzlich auftritt. Da ein solches Ereignis be­ deutet, daß die Fahrbedingung zu hart ist, so wird vorzugs­ weise die Lenkwinkelverhältnisfunktion auf einen stabilen Wert festgesetzt und gleichzeitig ein Alarm zur Warnung des Fahrers ausgegeben, um die Fahrbedingung bequemer zu machen.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die verschiedenen, vom Computer 19 ausgeführten Prozesse mittels eines bestimmten Programms (Software), das z. B. in einem Speicherbereich des Computers 19 abgespeichert ist, durchge­ führt. Es ist jedoch möglich, eine elektrische Schaltung zu verwenden, die zur Ausführung der gleichen Prozesse eine gleiche Funktionalität aufweist.
Die Erfindung ist ferner nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann ebenso bei anderen Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen Verwendung finden, bei denen die Hinterräder hydraulisch gesteuert wer­ den, die vordere Lenkwinkelinformation durch hydraulischen Druck übertragen wird oder ein mechanischer Aufbau zum Andern des Lenkwinkelverhältnisses an den Hinterrädern vorgesehen ist, so daß die Hinterräder durch die von den Vorderrädern mechanisch übertragene Drehkraft gelenkt werden können.
Da gemäß der Erfindung der Lenkwinkel der Hinterräder ent­ sprechend der Fahrbedingung des Fahrzeuges gesteuert wird, kann ein konstantes Fahrverhalten ungeachtet der Fahrbe­ dingung des Fahrzeuges erzielt werden. Demzufolge kann ein günstiges und sicheres Fahrverhalten erreicht werden, das nicht von der Fahrbedingung des Fahrzeuges beeinflußt wird, während die Vorteile einer Vorder- und Hinterradlenkein­ richtung erhalten bleiben.

Claims (7)

1. Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Vorderradlenkeinrichtung mit einem Mittel (14) zum Erfassen des Vorderradlenkwinkels und zur Abgabe eines Vorderradlenkwinkel-Signals (x);
eine Hinterradlenkeinrichtug,
ein Mittel (17) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Abgabe eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals (u),
ein Mittel (18) zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs und zur Abgabe eines Fahrzustands-Signals (z), und
ein Mittel (19) zum Einstellen des Lenkwinkels der Hinterradlenkeinrichtung bezüglich des Lenkwinkels der Vorderradlenkeinrichtung als eine Funktion des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals (u),
gekennzeichnet durch
ein Mittel (19) zum Ändern der Einstellung des Lenkwinkels der Hinterradlenkeinrichtung bezüglich des Lenkwinkels der Vorderradlenkeinrichtung in Abhängigkeit von dem Fahrzustands-Signal (z).
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend:
ein Mittel (21) zum Erfassen eines tatsächlichen Fahrverhaltens des Fahrzeugs und zur Abgabe eines Fahrverhaltens-Signals (wm),
ein Mittel zum Berechnen eines Fahrverhaltens-Sollwertes (w0),
ein Mittel (c) zum Berechnen einer Abweichung (Δw) des Fahrverhaltens-Signals vom Fahrverhaltens-Sollwert, und
ein Hinterradlenkwinkel-Korrekturmittel zum Ändern des Hinterradlenkwinkels in Abhängigkeit der berechneten Abweichung (Δw).
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Erfassen des tatsächlichen Fahrverhaltens ein Gierbetragerfassungsmittel umfaßt, und daß das Mittel zum Berechnen des Fahrverhaltens-Sollwertes ein Mittel zum Berechnen eines Gierbetrags-Sollwertes umfaßt.
4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend ein Mittel (15) zum Erfassen eines Hinterradlenkwinkels und zur Abgabe eines Hinterradlenkwinkel-Signals (ym), wobei das Mittel zum Berechnen des Gierbetrags-Sollwertes den Gierbetrags-Sollwert in Abhängihgkeit des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals (u), des Vorderradlenkwinkel-Signals (x), des Hinterradlenkwinkel- Signals (ym) und des Fahrzustands-Signals (z) berechnet.
5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Erfassen des tatsächlichen Fahrverhaltens ein Seitenbeschleunigungs-Erfassungsmittel umfaßt, und daß das Mittel zum Berechnen des Fahrverhaltens-Sollwertes ein Seitenbeschleunigungs-Berechnungsmittel umfaßt.
6. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Warneinrichtung zur Abgabe eines Warnsignals, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs einen bestimmten Grenzzustand überschreitet.
7. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Einrichtung zum Beenden des Betriebs des Mittels zum Ändern der Einstellung des Lenkwinkels der Hinterradlenkeinrichtung bezüglich des Lenkwinkels der Vorderradlenkeinrichtung und zum Setzen des Verhältnisses des Lenkwinkels der Hinterradlenkeinrichtung bezüglich des Lenkwinkels der Vorderradlenkeinrichtung auf einen stabilen Wert, wenn der Fahrzustand einen bestimmten Grenzzustand überschreitet.
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