DE3502912C2

DE3502912C2 -

Info

Publication number: DE3502912C2
Application number: DE3502912A
Authority: DE
Inventors: Yukio Zushi Jp Fukunaga; Yasuji Shibahata; Kenji Yokohama Jp Nakamura; Yasumasa Yokosuka Jp Tsubota; Namio Irie; Junsuke Yokohama Jp Kuroki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-31
Filing date: 1985-01-29
Publication date: 1990-08-09
Also published as: JPS60161260A; GB2154523A; GB8502477D0; GB2154523B; JPH0344029B2; DE3502912A1; US4705130A

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In der US-PS 44 18 780 wird eine Vorrichtung zum Lenken eines Kraftfahr zeugs beschrieben, bei der die Hinterräder des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderräder gelenkt werden. Das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel der Hinterräder und dem der Vorderräder wird so gesteuert, daß der Winkel der Querbewegung des Fahrzeugs minimiert wird. Auf diese Weise wird die Beherrschbarkeit und Stabilität der Lenkung verbessert. Das Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Hinterräder und Vorderräder ist abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, den auf die Vorderachse und die Hinterachse wirkenden Anteilen des Fahrzeuggewichts und dem Lenk winkel der Vorderräder, die mit Hilfe des Lenkrades gelenkt werden.

Da die Vorderräder um einen Lenkwinkel ausgelenkt werden, der propor tional zu dem Lenkradeinschlag, also dem Winkel ist, um den das Lenkrad von Hand gedreht wird, wobei das Verhältnis zwischen dem Lenkradein schlag und dem Lenkwinkel der Vorderräder für einen vorgegebenen Lenk radeinschlag konstant ist, während das Verhältnis zwischen dem Lenkein schlag der Hinterräder und dem Lenkeinschlag der Vorderräder sich in Ab hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, weist das Lenkverhalten eine bestimmte Charakteristik auf, die in Fig. 1 veranschaulicht ist. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen, während bei hohen Fahrzeuggeschwin digkeiten die Hinterräder im gleichen Sinn wie die Vorderräder eingeschla gen werden. Obgleich das Fahrzeug mit Hilfe dieser Lenkvorrichtung bei je der Geschwindigkeit gut beherrscht und mit hoher Stabilität gelenkt werden kann, ergibt sich ein Problem aus dem Umstand, daß die Lenkcharakteristik der Vorderräder und damit auch die der Hinterräder durch vorgegebene Funktionen eindeutig festgelegt ist, unabhängig von unterschiedlichen Lenk gewohnheiten der Fahrer. Wenn sich die Gewohnheiten des Fahrers oder charakteristische Merkmale der Art und Weise, in der der Fahrer das Lenk rad bedient, oder Vorlieben des Fahrers für ein bestimmtes Ansprechdverhal ten der Lenkung ändern, so besteht bei dem herkömmlichen Verfahren keine Möglichkeit, die Lenkcharakteristik zu variieren. Die Herstellung von Fahrzeugen in unterschiedlichen Ausführungsformen, die individuell an die jeweiligen Bedürfnisse des Fahrers angepaßt sind, würde die Herstellung einer großen Anzahl unterschiedlicher Varianten der Lenkvorrichtung erfor dern, so daß die Herstellungskosten beträchtlich erhöht würden. Darüber hinaus hätte eine solche individuelle Anpassung nur dann den gewünschten Erfolg, wenn das Fahrzeug stets von demselben Fahrer benutzt würde.

In der DE-OS 31 24 181 wird eine Lenkvorrichtung für Personenkraftwagen beschrieben, bei denen statt eines Lenkrades ein Lenker vorgesehen ist. Da ein Lenker nicht um so große Winkel gedreht werden kann wie ein Lenkrad, muß für die Lenkung ein sehr großes Übersetzungsverhältnis gewählt wer den. Dieses Übersetzungsverhältnis läßt sich bei der bekannten Vorrichtung mit Hilfe verschiedener Betriebsmodule variieren, die jeweils auf eine be stimmte Fahrsituation abgestellt sind. Ein erster Betriebsmodul bewirkt ähn lich dem eingangs erörterten Stand der Technik eine Anpassung des Über setzungsverhältnisses an die Fahrgeschwindigkeit. Ein weiterer Betriebs modul dient dazu, einen sehr starken Lenkeinschlag bei Parkvorgängen und der gleichen zu ermöglichen, und ein weiterer Betriebsmodul dient zum Aus gleich von Seitenwindeinflüssen. Die Umschaltung zwischen den Betriebs moduln erfolgt von Hand mit Hilfe eines Steuerschalters. Eine automatische An passung des Übersetzungsverhältnisses an bestimmte Fahrsituationen oder Lenkgewohnheiten ist mit dieser Vorrichtung nicht möglich.

In der DE-OS 28 51 773 wird eine Servolenkung beschrieben, bei der der Widerstand, den der Fahrer beim Betätigen des Lenkrades spürt, derart ge steuert wird, daß dem Fahrer ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird. Bei der Steuerung dieses Widerstandes werden u. a. auch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades berücksichtigt. Eine Änderung des Lenkübersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von diesen Para metern ist jedoch bei der bekannten Servolenkung nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrich tung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der sich das Lenkübersetzungsver hältnis automatisch dem Verhalten des Fahrers anpaßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenkvorrichtung mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung wird eine durch das Lenkver halten des Fahrers beeinflußte Meßgröße wie beispielsweise die Winkel geschwindigkeit des Lenkrads, die Gierrate oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs gemessen, und das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel des ge lenkten Rades und dem Einschlagwinkel des Lenkrades wird in Abhängigkeit von dem Mittelwert dieser Meßgröße verändert. Der Mittelwert der Meßgröße bildet ein Maß für die Häufigkeit oder Heftigkeit von Lenkmanövern des Fahrers. Wenn beispielsweise ein Fahrer eine besonders ruhige, ausgeglichene Fahrweise mit möglichst geringen und langsamen Lenkmanövern bevor zugt oder wenn die Fahrsituation eine solche Fahrweise erfordert, so wird der Lenkwinkel der Räder in üblicher Weise proportional zum Lenkeinschlag des Lenkrads eingestellt, so daß die Lenkung nur mäßig auf die Bewegungen des Lenkrades anspricht. Wenn dagegen ein Fahrer gewohnheitsmäßig oder aufgrund der Straßenbedingungen häufig sehr schnelle Lenkbewegungen aus führt, so ergibt sich für den Mittelwert der Meßgröße ein hoher Wert, und die Lenkcharakteristik wird automatisch derart verändert, daß die Lenkung insbesondere bei schnellen Lenkradbewegungen stärker anspricht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Kennlinie einer bekannten Lenkvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Lenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 ein Blockdiagramm zu einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ein Blockdiagramm zu einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Lenkvorrichtung nach dem dritten Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungs beispiels der Erfindung; und

Fig. 8 unterschiedliche Kennlinien, nach denen ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung gelenkt wird.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Lenksystems eines Fahrzeugs, an dem ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert werden soll. Gemäß diesem Ausführungs beispiel der Erfindung werden zwei Vorderräder um einen Lenkwinkel eingeschlagen, der proportional zu dem Ein schlagwinkel eines von Hand gedrehten Lenkrades ist. Das Verhältnis zwischen dem Lenkradeinschlag und dem Lenkwinkel der Vorderräder ist entsprechend einer Ver änderung im Verhalten des Fahrers bei der Betätigung oder Drehung des Lenkrades des Kraftfahrzeuges variabel. Ein weiteres Merkmal dieses Ausführungsbeispiels besteht darin, daß zwei Hinterräder des Kraftfahrzeugs um einen Lenkwinkel eingeschlagen werden, der zu dem Lenkwinkel der Vorderräder in einem in Abhängigkeit von der Fahr zeuggeschwindigkeit veränderlichen Verhältnis steht. Die Einzelheiten der Steuerung der Hinterräder ergeben sich aus der US-PS 44 18 780, auf deren Gesamtinhalt hiermit Bezug genommen wird.

Gemäß Fig. 2 wird mit Hilfe einer Antriebsmaschine 1 über einen Riemenantrieb 2 eine Ölpumpe 3 angetrieben, die Öl aus einem Vorratsbehälter 4 über ein Entlastungs ventil 5 an ein Servoventil 6 liefert. Das Servoventil 6 liefert hydraulisches Druckfluid an linke und rechte Druckkammern eines hydraulischen Stellgliedes 7 zur Be tätigung der Hinterräder 21, 22. Ein Druckspeicher 8 ist zwischen dem Entlastungsventil 5 und dem Servoventil 6 an eine Arbeitsfluid-Zufuhrleitung 9 angeschlossen. Das Servoventil 6 ist über eine Rückleitung 10 mit dem Vor ratsbehälter 4 verbunden. Eine elektronische Steuer schaltung 11 nimmt ein Signal eines an einem Getriebe 12 montierten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 und ein Signal eines an einer Lenkwelle eines Lenkrades 14 be festigten Lenkradeinschlag-Detektors 16 auf. Die Steuer schaltung 11 ist elektrisch mit einem Servoverstärker 17 verbunden, durch den das Servoventil 6 entsprechend einem Ausgangssignal der Steuerschaltung 11 elektrisch be tätigt wird. Ein Auslenkungs-Detektor 18 tastet die Aus lenkung eines Lenkgestänges 24 ab, die für den Lenkein schlag oder Lenkwinkel der Hinterräder 21, 22 repräsenta tiv ist. Der Ausgang des Auslenkungs-Detektors 18 ist elektrisch mit dem Servoverstärker 17 verbunden, so daß die Information über den Lenkwinkel der Hinterräder 21, 22 an den Servoverstärker zurückgekoppelt wird. Ein weiteres Stellglied 25 zur Betätigung der Vorderräder 19, 20 ist mit einem Lenkgestänge 23 für die Vorderräder ver bunden. Das Stellglied 25 weist einen ähnlichen Aufbau wie das Stellglied 7 für die Hinterräder auf. Ein Vor derrad-Servoventil 26 ist parallel zu dem Hinterrad-Servo ventil 6 mit der Arbeitsfluid-Zufuhrleitung 9 und der Rückleitung 10 verbunden. Mit Hilfe des Servoventils 26 wird rechten und linken Druckkammern des hydraulischen Stellglieds 25 Arbeitsfluid zur Betätigung der Vorder räder 19, 20 zugeführt. Wenn das Lenkrad 14 gedreht wird, so wird die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades durch einen Lenkrad-Winkelgeschwindigkeitssensor 29 abgetastet. Das für die abgetastete Winkelgeschwindigkeit repräsen tative Ausgangssignal des Winkelgeschwindigkeitssensors 29 gelangt an die Steuerschaltung 11. Während beim beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Lenkradeinschlag- Detektor 16 und ein Lenkrad-Winkelgeschwindigkeitssensor 29 vorgesehen sind, kann in einer anderen Ausführungs form der Erfindung der Winkelgeschwindigkeitssensor 29 weggelassen werden, wenn in der Steuerschaltung 11 eine Differenzierschaltung vorgesehen ist, die das von dem Lenkradeinschlag-Detektor 16 erzeugte elektrische Signal differenziert.

Erfindungsgemäß wird somit die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades abgetastet und als eine Variable zur Ermittlung eines Merkmals im Lenkverhalten des Fahrers ausgewertet. Bei der nachfolgenden Beschreibung der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll auf das Blockdiagramm in Fig. 3 Bezug genommen werden.

Es soll nunmehr angenommen werden, daß die Beziehung zwi schen dem Lenkradeinschlag R _H und dem zugeordneten Lenk einschlag R _F der Vorderräder gegeben ist durch die Be ziehung

wobei der Koeffizient a einem Übersetzungsverhältnis eines Lenkgetriebes entspricht und der Koeffizient b eine Proportionalitätskonstante zu der Winkelgeschwindig keit des Lenkrades ist, die als Anfangswert bei spielsweise den Wert B = 0 aufweist. Wenn b auf den Anfangs wert b = 0 eingestellt ist, ändert sich der Lenkwinkel R _F der Vorderräder proportional zu dem Lenkradeinschlag R _H, d. h., die Vorderräder werden entsprechend Änderungen im Übersetzungsverhältnis des Lenkgetriebes ähnlich her kömmlichen Lenksystemen gesteuert. Die Koeffizienten a und b sind nicht auf die oben genannten Werte beschränkt und können nach Wahl verändert werden.

Während der Fahrt ermittelt der Winkelgeschwindigkeits sensor 29 die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades 14, d. h., die Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad 14 nach links oder rechts gedreht wird, und das ermittelte Er gebnis wird sequentiell in die Steuerschaltung in die Steuerschaltung 11 eingegeben.

Die Steuerschaltung 11 ermittelt ein Merkmal im Lenkver halten des Fahrers, in dem sie anhand der Absolutbeträge der sequentiell eingegebenen Werte der Winkelgeschwindigkeit des Lenk rades einen stabilen Mittelwert bildet. Der Grund dafür, daß bei der Ermittlung des Merkmals im Lenkverhalten ein stabiler Mittelwert der sequenziell eingegebenen Daten gebildet wird, liegt darin, daß momentane Einflüsse wie etwa häufige Drehungen des Lenkrades infolge schlechter Straßenverhältnisse ausgeschaltet werden sollen. Anstelle eines stabilen Mittelwertes kann jedoch auch ein gleitender Mittelwert verwendet werden.

Wenn der sich nach einer gewissen Meßzeit ergebende sta bile Mittelwert größer als ein vorgegebener Wert ist, so verändert die Steuerschaltung 11 den Koeffizien ten b proportional zu dem Wert und das dem Servo verstärker 27 zugeführte Steuersignal wird derart ver ändert, daß der Lenkwinkel R _F der Vorderräder um den Wert erhöht wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 2 ist an dem hydraulischen Stellglied 25 ein Auslenkungs-Detektor 28 angeordnet, dessen Ausgangs signal an den Servoverstärker 27 zurückgemeldet wird, so daß eine rückgekoppelte Regelung der Auslenkung der Vorder räder erfolgt.

In der oben beschriebenen Weise ist es möglich, das Lenk verhältnis des Lenksystems zu erhöhen, indem der Lenk winkel der Vorderräder entsprechend eines Merkmals im Fahrverhalten erhöht wird, das unter Verwendung der in verschiedenen Meßzeiten gewonnenen stabilen Mittelwerte ermittelt wird.

Wenn der Wert größer als ein vorgegebener Wert ξ ist, ist es gemäß Fig. 3 vorzuziehen, den Wert b konstant zu halten. Dies liegt daran, daß, wenn der Wert b weiter er höht würde, wenn über den vorgegebenen Wert an steigt, der Lenkwinkel der Vorderräder im Verhältnis zum Lenkradeinschlag zu groß würde.

Nunmehr soll unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine zweite Aus führungsform der Erfindung beschrieben werden.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß Gleichung (1) durch die nachfolgend wiedergegebene Gleichung (2) ersetzt wurde, bei der der Vorderrad-Lenkwinkel R _F proportional zu dem Lenkradeinschlag R _H ist.

R _F = k · R _H (2)

In dieser Gleichung ist der Koeffizient k auf einen kon stanten Wert k₀ eingestellt, wenn der stabile Mittelwert in einem Bereich zwischen Werten ξ₁ und ξ₂ ( ξ₁< ξ₂) liegt. Wenn so wird das Lenkverhältnis, d. h. das Verhältnis des Lenkwinkels R _F der Vorderräder zu dem Lenkradeinschlag R _H erhöht, während bei dieses Verhältnis verringert wird. Diese Charakteristik gestattet es, die Vorlieben von Fahrern in einer großen Bandbreite zu berücksichtigen. Die Bandbreite reicht von Fahrern, die eine rasch ansprechende, direkte Lenkung bevorzugen, bis zu Fahrern, die einer indirekten Lenkung den Vorzug geben.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung soll unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6 erläutert werden.

Wie in dem Blockdiagramm in Fig. 5 gezeigt ist, wird bei dieser Ausführungsform das Merkmal im Lenkverhalten des Fahrers nicht anhand der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades, sondern anhand einer charakteristischen Bewe gung des Kraftfahrzeugs ermittelt, die sich aus dem Lenkverhalten des Fahrers ergibt. Die charakteristische Bewegung des Fahrzeugs wird anhand einer Gierrate oder einer Querbeschleunigung G abgetastet. Gemäß Fig. 6 ist bei dieser Ausführungsform anstelle des Winkel geschwindigkeitssensors ein Giersensor oder Beschleuni gungssensor 30 vorgesehen, dessen Ausgang mit der Steuer schaltung 11 verbunden ist. Die Steuerschaltung 11 ermit telt ein Merkmal der Bewegung des Fahrzeugs durch eine vorgegebene arithmetische Operation und bewirkt eine Er höhung des Vorderrad-Lenkwinkels R _F um einen Betrag oder b · G proportional zu oder Da bei dieser Ausführungsform die Bewegung des Fahrzeugs unmit telbar abgetastet wird, kann die Charakteristik der Be wegung des Fahrzeugs jederzeit gut an das Lenkverhalten des Fahrers angepaßt werden, unabhängig von Änderungen in den Eigenschaften des Fahrzeugs, die infolge der Alterung der Bauteile auftritt.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Steuerschaltung nach dem Abschalten der Antriebs maschine in den Ausgangszustand zurückgesetzt, und das Lenkverhalten des Fahrers wird nach dem Anlassen der An triebsmaschine neu ermittelt. Da jedoch zur Ermittlung des Lenkverhaltens des Fahrers eine gewisse Zeit benötigt wird, ergibt sich ein Problem, wenn derselbe Fahrer das selbe Fahrzeug benutzt, da die arithmetischen Operationen jedesmal nach dem Anlassen der Antriebsmaschine von Grund auf neu ausgeführt werden müssen.

Zur Überwindung dieses Problems ist gemäß einem in Fig. 7 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit der Steuerschaltung 11 eine Speichereinheit 31 mit einem Permanentspeicher verbunden, so daß das Lenkver halten des Fahrers gespeichert wird. Dieses Merkmal kann auch bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Verhältnis des Lenkwinkels der Vorderräder zu dem Lenkradeinschlag entsprechend einem hervorstehenden Merkmal der Lenkradbetätigung durch den Fahrer oder der Bewegung des Fahrzeugs erhöht. Wahlweise kann jedoch auch das Verhältnis des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkradeinschlag entsprechend dem Merkmal des Lenk verhaltens des Fahrers oder der Bewegung des Fahrzeugs erhöht oder gesenkt werden. Das Ergebnis ist in Fig. 8 dargestellt. Die durchgezogene Kurve in Fig. 8 entspricht der Steuerung des Lenkwinkels der vier Räder gemäß dem herkömmlichen Verfahren. Die gestrichelte Kurve ent spricht dem Fall, daß das Lenkverhältnis der Hinter räder mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung erhöht wird, so daß das Ansprechverhalten der Lenkung gestei gert wird. Die strichpunktierte Kurve in Fig. 8 ent spricht dem Fall, daß das Lenkverhältnis der Hinter räder geringfügig verringert wurde, so daß sich ein ge ringeres Ansprechverhalten der Lenkung ergibt.

Erfindungsgemäß wird ein hervorstechendes Merkmal im Lenkverhalten des Fahrers oder in der Bewegung des Fahr zeugs ermittelt, und die Lenkcharakteristik des Fahrzeu ges wird derart variiert, daß das Ansprechverhalten der Lenkung an die Lenkgewohnheiten oder Vorlieben des Fah rers angepaßt wird. Auf diese Weise kann eine Änderung des Ansprechverhaltens der Lenkung infolge eines unter schiedlichen Luftdruckes in den Reifen oder einer Zunahme oder Abnahme der Anzahl der Fahrgäste ausgeglichen werden, so daß ein gleichbleibendes Ansprechverhalten der Lenkung gewährleistet wird.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Aus führungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise kann im Rah men der erfindungsgemäßen Steuerung ausschließlich das Ansprechverhalten der Hinterräder variiert werden. Die Erfindung kann ferner auch bei Fahrzeugen eingesetzt werden, bei denen lediglich die Vorderräder lenkbar sind.

Claims

1. Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der das Verhältnis zwischen dem Lenkradeinschlag R _H und dem Lenk winkel R _F des gelenkten Rades bzw. der gelenkten Räder veränderbar ist, gekennzeichnet durch einen Sensor (29, 30) zur Abtastung einer durch die Lenkgewohn heiten des Fahrers beeinflußten Meßgröße wie etwa der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads, der Gierrate oder der Querbeschleunigung G des Fahrzeugs, und durch eine Steuerschaltung (11) zur Bestimmung des zeitlichen Mittelwertes der Meßgröße und zur Veränderung der Be ziehung zwischen dem Lenkradeinschlag R _H und dem Lenk Winkel R _F der Räder (19, 20) in Abhängigkeit von dem Mittelwert der Meßgröße.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich net durch eine mit der Steuerschaltung (11) verbundene Speichereinheit (31) mit einem nichtflüchtigen Speicher zur Speicherung des Mittelwertes der Meßgröße.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung den Lenkwinkel R _F der Räder nach der folgenden Gleichung berechnet: wobei a eine Verhältniszahl und b eine Funktion des Mittelwertes des Betrags der Winkelgeschwin digkeit des Lenkrades ist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (11) den Lenkwinkel R _F der Räder anhand der folgenden Gleichung berechnet: R _F = k R _H ,wobei k eine Funktion des Mittelwertes des Betrags der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads ist.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (11) den Lenkwinkel R _F der Räder anhand der folgenden Gleichung berechnet: wobei a eine Verhältniszahl und b eine Funktion des Mittelwertes des Betrags der Gierrate des Fahrzeugs ist.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (11) den Lenkwinkel R _F der Räder anhand der folgenden Gleichung berechnet: R _F = a R _H + b G ,wobei a eine Verhältniszahl und b eine Funktion des Mittelwertes des Betrages der Querbeschleunigung G des Fahrzeugs ist.