JPS62210168A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車の走行状態に応じて動力舵取装置の操
舵力を制御する操舵力制御装置に関する。

〈従来の技術〉 従来、自動車の操舵力制御は、車の走行速度を車速セン
サにて検出し、この検出結果に基づき、例えば低速域で
は操舵力が軽（、また高速域では操舵力が重くなるよう
に動力舵取装置のアシスト力を制御している。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、車の走行状態は上記車速以外に例えば、
山道かあるいは市街地かといった道路状況によって変化
したり、また運転者の気分あるいは性格によってスポー
ティ運転（頻繁に急加速、急減速を行う運転）をしたり
あるいはマイルド運転（余り加減速を行なわず緩やかな
運転）をする場合があり、このような種々の走行状態の
変化を上記従来の車速センサでは検出することができず
、各種走行状態に応じた操舵力を得ることはできなかっ
た。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は、かかる従来の問題点を解決するためになされ
たもので、第１図に示すように操舵角を検出する操舵角
検出手段１と、この操舵角検出手段１の信号から道路状
況に応じた第１走行指数を演算する第１演算手段２と、
車速もしくは車速に関連した走行情報を検出する車速関
連情報検出手段３と、この車速関連情報検出手段３の信
号から運転者の運転状況に応じた第２走行指数を演算す
る第２演算手段４と、この第１．第２演算手段２゜４か
ら得られる第１．第２走行指数から第３走行指数を演算
する第３演算手段５と、この第３演算手段５から出力さ
れる第３走行指数により制御電流を算出する制御電流算
出手段６と、この制御電流算出手段６にて算出された制
御電流により操舵力を変化させる操舵力制御手段７とを
設けたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置
に関する。

く作用〉 本発明は、上記構成を備えているため、操舵角検出手段
１から得ら、れるハンドル操舵角信号のばらつきによっ
て車が山道を走行しているかあるいは市街地を走行して
いるかといった道路状況を表す第１走行指数を演算する
。

同時に車速関連情報検出手段３の信号から加減速の状態
を検出してスポーティ運転状態にあるか、あるいはマイ
ルド運転状態にあるかといった運転者の運転状況を表す
第２走行指数を演算する。

そしてこの第１、第２走行指数の一方を選択したり、ま
た両方を加味して第３走行指数を演算し、この第３走行
指数から制御電流を算出し、その制御電流を操舵力制御
手段７に印加することで上記道路状況ならびに運転状況
に応じた操舵力に制御される。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示す如く、自動車エンジンにより駆動されるベ
ーンポンプ等の供給ポンプ１０の吐出通路１１にはメー
タリングオリフィス１２及びバイパス弁１３が設けられ
ている。バイパス弁１３の制御スプール１３ａはメータ
リングオリフィス１２の前後の差圧に応じて作動し、供
給ポンプ１ｏがら吐出される作動流体の流量が増大すれ
ば余分の流量はバイパス通路１４からリザーバ２６に戻
され、かくしてバイパス弁１３は一定流３１Ｑの作動流
体を分流制御弁１５に供給するものである。

なお、供給ポンプ１０が定速モータ駆動式の一定流量を
吐出するものである場合には、バイパス弁１３は不要で
ある。

分流制御弁１５は、前記一定流量Ｑの作動流体を、固定
絞り１６の前後の差圧に応じて作動する制御スプール１
５ａにより、サーボ弁通路１７及び反力制御通路１８へ
それぞれ一定流３Ｑ１及びＱ２ずつ分配するものである
。サーボ弁通路１７はサーボ弁２１を介してパワシリン
ダ２５に接続され、また反力制御通路１８には反力機構
３ｏ及び後述する流量制御弁４０が接続されている。サ
ーボ弁通路１７と反力制御通路１８の間には連通路１９
が設けられ、この連通路１９には固定絞り２０が設けら
れている。

サーボ弁２１は、動力舵取装置の入力軸と出力軸との間
に設けられ、操舵ハンドルに加わる手動操舵トルクに基
づくこの両輪の間の相対的回動により作動するものであ
り、中立状態においては供給ボート２１ａより供給され
た作動流体は左右の通路を均等に流れて再分配ボート２
１ｃ、２１ｄは低圧で等しい圧力となるのでパワシリン
ダ２５は作動されず、作動流体は排出ボート２１ｂから
戻し通路２２を通うてリザーバ２６に排出される。

操舵ハンドルが操作されて手動操舵トルクが生じればサ
ーボ弁２１は中立状態から偏位して再分配ポート２１ｃ
、２１ｄの間に差圧が生じ、供給ボー１２１ａより供給
された作動流体は一方の分配通路２３又は２４よりパワ
シリンダ２５の一方の室に流入してアシスト力を生じさ
せ、他方の室の作動流体は他方の分配通路２４又は２３
を介してサーボ弁２１に戻り、戻し通路２２からリザー
バ２６に排出される。この状態においては供給ボート２
１ａに生ずる圧力が増大するのでサーボ＝ｊｐ通路１７
を流れる流量Ｑ１の一部ｑは連絡路１８に流れ込み流量
制御弁４０を通る流量は増加する。

反力機構３０は動力舵取装置の出力軸側に設けられた挿
通孔３３に嵌合されたプランジャ３２と、入力軸側に設
けられてプランジャ３２の先端と係合する円周方向両側
に傾斜した傾斜面３４を主要構成要素としている。そし
て、ボート３１を介してプランジャ３２の後部に導入さ
れる圧力を流量制御弁４０により変化させて入力軸と出
力軸の間の捩りばね特性を変え、手動操舵トルクに対す
るサーボ弁２１の偏位特性を変えるものである。

流量制御弁４０は、第３図に示す如く電磁流量制御弁で
ある。流量制御弁４０のパルプ本体４１の突出部４１ａ
の先端には中央に絞り穴４２ａを有するユニオン４２が
同軸に螺合固定され、絞り穴４２ａを挟んで第１ボー）
４０ａ及び第２ポート４０ｂが形成されている。バルブ
本体４１には突出部４１ａと反対側にヨーク４５が固定
され、このヨーク４５の内孔により弁軸４４を固定した
スプール４３が突出部４１ａと同軸に軸方向摺動可能に
支持されている。スプール４３及び弁軸４４はスプリン
グ４８及び４９を介してバルブ本体４工とヨーク４５に
螺合した訝整ねし４７の間に弾性的に支持されている。

流量制御弁４０は予め調整ねじ４７により調整を行い、
通常は弁軸４４の先端がユニオン４２の絞り穴４２ａか
ら離れて絞り穴４２ａを全開とし、ソレノイド４６に通
電すればその電流値に応じてスプール４３が左方向に変
位して弁軸４４の先端により絞り穴４２ａの開度を次第
に減少させ、遂には全閉となるようにするものである。

ユニオン４２には絞り穴４２ａが全閉となった状態にお
いても、両ボー）４０ａ、４０ｂを連通する固定絞り４
２ｂが設けられている。この流量制御弁４゜はパルプ本
体４１の突出部４１ａを動力舵取装置の弁ハウジング等
の取付基体２８に螺合して取り付けられている。

上記構成の動力舵取装置において、本発明では山道走行
や市街地走行等の走路状態、あるいはスポーティ運転、
マイルド運転等の運転者の特性による走行状態の変化に
応じた操舵力制御を行うために第２図の電子制御装置５
０を備えている。この電子制御装置５０は流量？１７Ｉ
Ｊ御弁４ｏの開度を変化させ、これにより道路状況ある
いは運転者の特性による走行状態の変化に応して制御パ
ターンを変化させている。

、ｐＪ子制御装置５０はマイクロプロセッサ５１と、書
込み可能メモリ５２　（以下単にＲＡＭという）と、読
出し専用メモリ５３　（以下単にＲＯＭという）５３を
主要構成要素とし、このマイクロプロセッサ５１にはソ
レノイド駆動回路６１が接続され、前記流量制御弁４０
のソレノイド４６に印加される電流を制御するようにな
っている。またマイクロプロセッサ５１には操舵角セン
サ６２が接続されている。操舵角センサ６２は例えばハ
ンドル軸上に設けられ、この操舵角センサ６２からの信
号によりハンドル操舵角θを検出するようになっている
。

さらにマイクロプロセッサ５１には車速センサ５５が接
続されている。この車速センサ４６は、トランスミッシ
ョン６５の出力軸に連結された回転計から構成され、こ
の車速センサ５５がら発生されるパルス信号の周波数に
より車速を検出するようになっている。

ここにおいて車の走行状態について考察するとその走行
状態の変化要因の１つは車が山道を走行しているかある
いは市街地を走行しているがといった道路状況によるも
の、また運転者がスポーティ運転したり、マイルド運転
をする等運転状況によるものがある。

第４図および第５図は操舵角θに対応する頻度分布を示
すもので、山道走行ではカーブは多いが直角に曲がる辺
とは少ないので第４図のような頻度分布となり、また市
街地走行では直進走行が多くカーブは少ないが交差点で
直角に曲がることが多いので第５図のような頻度分布と
なる。従ってこの操舵角信号θの分布すなわちばらつき
を第１走行指数にθとして演算することで道路状況を検
出することができる。

前記ＲＯＭ５３にはこの道路状況を示す第１走行指数に
θを演算する制御プログラムが記憶されている。

なお、この制御プログラムの実行により得られた第１走
行指数にθは山道走行の場合の値のほうが市街地走行の
場合の値よりも大となる。

また前記したように車の走行状態は運転者の運転状況に
よっても大きく変化する。第６図はその運転者による運
転状態の差異を示すもので、第６図（Ａ１）はマイルド
運転（比較的緩やかな運転）を行ったときの走行状態で
その加減速の頻度は少なく、また第６図（Ｂ１）はスポ
ーティ運転（活発な運転）を行ったときの走行状態で頻
繁に加減速が繰り返される。従って時間に対する加速度
の絶対値を累積して第２走行指数Ｋｖとして演算するこ
とで運転者の運転状態を検出することができる。このた
め前記ＲＯＭ５３には、前記車速Ｖより運転状況を表す
第２走行指数ＫＶを演算制御プログラムが記憶されてい
る。

この制御プログラムでは、前記加速度の絶対値を演算す
る手法として車速Ｖより第６図（Ａ２）、（Ｂ２）に示
す加速度■を求め、さらに第６図（Ａ３）、（Ｂ３）に
示すようにこの加速度Ｖの絶対値ＩＶＩを求めることで
第２走行指数ＫＶ：ｌｉ−演算するようになっている。

かかる演算処理において本発明では車速■ならびに加速
度※を直接処理することなく、若干の修正を加え、修正
車速■ｓならびに修正加速度※Ｓによる処理を行ってい
る。

ここにおいて修正速度■５を求めるのは、例えば高速道
路を走行する場合に必要以上に第２走行指数ＫＶを増大
させないようにするためであり、また市街地で渋滞に合
った場合は、本来加減速の頻度は少ないにもかかわらず
多くなってしまいこのような場合に第２走行指数ＫＶが
大きくならないようにするためである。また修正加速度
Ｖ、を求めるのは通常の運転状態でも多少は加速度変化
をしており、このような低レベルの加速度■の変化に対
して第２走行指数Ｋｖが応答しないようにするためであ
り、また急ブレーキ、急加速による急激な加速度の変化
によって第２走行指数ＫＶが異常に急増しないようにす
るためであり、このような重み付けを行うことでより最
適で誤差の少ない第２走行指数ＫＶが得られる。このた
め、前記ＲＯＭ５３に対して第７図および第８図に示す
ように修正マツプを記憶させ、この修正マツプにより上
記車速■ならびに加速度■に修正を加え、正確に第２走
行指数Ｋｖを演算するようになっている。

第７図は、その車速■から修正車速Ｖ、を求めるための
関数ＶＳ＝ｆ　　（Ｖ）を示すもので、図からも明らか
なように修正車速ｖｓは中速状態でＶに比例して変化す
るか低速状態あるいは高速状態では変化しない特性に設
定されている。

めるための関数ｖｓ＝ｒ　（ｖ）を示すもので、修正加
速度ｖｓは低加速度ならびに高加速度では変化しない特
性に設定されている。

なお、上記制御プログラムの実行により得られた第２走
行指数ＫＶはスポーティ運転の場合の値が、マイルド運
転をした場合の値よりも大となる。

また前記ＲＯＭ５３には前記第１走行指数にθと第２走
行指数Ｋｖとから第３走行数Ｋを演算するプログラムが
記憶されている。この実施例では道路状況ならびに運転
状況の両方を加味するため、第３走行指数Ｋを前記第１
．第２走行指数にθ。

ＫＶの積算値として求めるようになっている。

さらに前記ＲＯＭ５３にはこの第９図に示す特性マツプ
が記憶されている。この図においては印加電流Ｉは第３
走行指数にの増加に応じて次第に増加する特性に設定さ
れている。これにより、第３走行指数Ｋが大となった場
合には印加電流Ｉが大となって手動操舵トルクが大とな
り、その結果山道走行ならびにスポーティ運転に適した
特性となり、また第３走行指数Ｋが小となった場合には
印加電流■が小さくなって手動操舵トルクが小となり、
市街走行ならびにマイルド運転に適した特性となる。

次に上記走行状態を判定するための動作を説明する。

マイクロプロセッサ５１の行う処理は、第１０図に示す
ように ｉ）道路状況を表す第１走行指数にθを演算するステッ
プ ｉｉ　）運転状況を表す第２走行指数ＫＶを演算するス
テップ ｉｉｉ　）第１．第２走行指数にθ、Ｋｖより第３走行
指数Ｋを演算するステップ ｉｖ）第３走行指数Ｋに応じた印加電流■をサーチする
ステップ ■）印加電流Ｉを出力するステップ の各ステップに大別でき、これらの処理が順番に実行さ
れる。

ｉ）第１走行指数にθの計算 このステップｉはこの操舵角信号θより第１走行指数に
θを計算するステップであり、マイクロプロセッサ５１
は、所定の走行距離毎に割込信号が入力されると同時に
第１１図に示すステップを実行する。このステップ１０
０では操舵角θが読み込まれ、続いてステップ１０１に
おいてサンプリング回数カウンタ値ｉが設定回数Ｎと比
較される。走行開始直後にはサンプリング回数は少なく
、ｉ＜Ｎであるのでプログラムはステップ１０２に進ん
でサンプリング回数カウンタ値ｉに１が加えられ、続く
ステップ１０３においてＲＡＭ５２の記憶領域のｉ番目
の領域Ｍｉに操舵角θの絶対値）θ１がセットされる。

サンプル数ｉが増加して設定回数Ｎに達すれば、プログ
ラムはステップ１０１からステップ１０４に進むように
なり、領域Ｍ２のセント値が領域Ｍ１へ、領域Ｍ３のセ
ット値が領域Ｍ２へ、・・・と順次シフトされ、最後の
領域Ｍｎに最新（ｉ番目）の操舵角θの絶対値がセント
され、かくして記憶内容が更新される。この状態におい
てはサンプリング回数カウンタ値はｉ　　（−Ｎ）のま
まである。

ステップ１０３または１０４に続くステップ１０５では
読出しカウンタ■（にサンプリング回数カウンタ値ｉが
初期設定され、続くステップ１０６においてまずＨ番目
の領域の値ＭＨが２つの設定値Ｂ及びＣと比較される。

ここで設定値Ｂ及びＣは第４図および第５図に示すよう
に中操舵角範囲Ｌ（ゆるいカーブ走行に対応）の下限値
と上限値をなすものである。ステップ１０６においてＢ
≦ＭＨ≦Ｃでなければステップ１０８に進み、また８５
Ｍ　Ｈ：５　Ｇならばステップ１０７において頻度カウ
ンタの値Ｄ（実行の都度Ｏに初期設定される）に１が加
えられてステップ１０８に進み、このステップ１０８に
おいて読出しカウンタ値Ｉ（より１が減じられる。続く
ステップ１０９において読出しカウンタ値Ｈが数値Ｏと
比較され、Ｉ（がＯになるまでは上記ステップ１０６〜
ｌＯ８が繰り返され、Ｈ＝Ｏになればプログラムは次の
ステップ１１０に進む。上記ステップ１０９〜１０８の
繰り返しにより、頻度カウンタ値りは各記憶領域の値Ｍ
ｆのうちＢ≦ＭＨ≦Ｃなるものの頻度数となる。

続くステップ１１０において、次式により指数にθが演
算される。

Ｋθ＝Ｄ／ｉ このように市街地走行では中操舵角範囲りの頻度りの割
合いが小さいために第１走行指数にθは小さな値となり
、逆に山道走行では中操舵角範囲りの頻度りの割合いが
大きいために第１走行指数にθは大きな値となり、第１
走行指数にθの大きさによって走行状態を判定できるよ
うになる。

ｉｉ　）第２走行指数Ｋｖの演算処理 このステップｉｉは車速Ｖより第２走行指数Ｋｖを演算
するステップで、マイクロプロセッサ５１１は上記ステ
ップｉが終了すると同時に第１２図のフローチャートに
基づき処理を実行する。

先ず、ステップ３００においてマイクロプロセッサ５１
は車速Ｖを読み込み、続くステップ３゜１において関数
Ｖ　ｓ　＝　ｆ　　（Ｖ）により修正処理を行って修正
車速Ｖｓを求める。そしてステップ３０２によりこの修
正車速Ｖｓを微分処理して加速度Ｖを求め、再びステッ
プ３ｏ３においてこの加速度Ｖを関数Ｖ　ｓ　＝　ｆ　
　（Ｖ）により修正処理を行い、修正加速度Ｖｓを求め
る。

続くステップ３０４にてサンプリングカウンタの値に１
が加えられたのち、ステップ３０５においてバッファレ
ジスタの個数りと比較され、ｎがＬに達してしなければ
ステップ３０７に進んでｎ番目のバッファレジスタＤｎ
に修正加速度※Ｓの絶対値１Ｖｓ）が記憶され、もしｎ
＝Ｌならばｎ＝０にリセットされたのちステップ３０７
に進む。

かかるステップ３００〜３０６を実行することでマイク
ロプロセッサ５１は修正加速度Ｖｓの絶対値ＩＶｓｌを
５個のバンファレジスタＤ１〜Ｄしに順次記憶させると
ともにバソフプレジスタが全部一杯になれば最初のバン
ファレジスタＤ１から順次記憶内容を更新する。

続いてステップ３０７では全バンファレジスタＤ＋＝Ｄ
乙の記憶内容を全部読出し、次式により第２走行指数Ｋ
ｖを演算する。

ＫＶ＝　　Σ　Ｄｎ ｎ＝０ ｉｉｉ　）第３走行指数にの演算処理 このステップｉｉｉは前記ステップｉおよびｉｉにて得
られた第１．第２走行指数にθ、ＫＶから第３走行指数
Ｋを求めるステップで、第１３図に示すステップ４０１
にて前記第１．第２走行指数にθ。

Ｋｖが積算され、続（ステップ４０２ではこの第３走行
指数にと、この指数にの最大値ＫＭＡＸとが比較され、
それより小さければ、このＫを第３走行指数として出力
し、また大きければステップ４０３においてＫＭＡＸを
第３走行七数として出力する。

続いて第１０図に示すステップｉｖ、ｖに進む。

このステップｉｖでは、第９図に示すマツプよりこの第
３走行指数Ｋに見合った制御電流Ｉをサーチし、■ステ
ップにて出力する。従ってこの第３走行指数Ｋから算出
されたＩが流量制御弁４０のソレノイド４６に印加され
ることでその開度が調整され、所定の操舵トルクが得ら
れる。

ここにおいて第３走行指数には第１．第２走行指数にθ
、ＫＶの積算値であり、第１．第２走行指数にθ、Ｋｖ
の変化に伴い、第３走行指数には第１４図に示すように
変化する。従って、車が山道を走行しておれば、その道
路状況が第１走行指数にθの変化として検出されるため
、重めの操舵感が得られ、これにさらに運転者の運転状
況が第２走行指数ＫＶの変化として加味されるため、同
じ山道であってもスポーティ運転であればさらに重めの
操舵感となり、またマイルド運転であればやや軽めの操
舵感が得られる。

なお、上記実施例においては、第１．第２走行指数にθ
、ＫＶを積算することで道路状況ならびに運転状況を加
味した第３走行指数Ｋを求めるものについて記載したが
、これに限定されるものではなく、第１．第２走行指数
にθ、ＫＶからこの各指数の一方を選択して第３走行指
数にとしてもよい。

すなわち、第３走行指数にの演算処理として第１５図に
示すようにステップ５０１において第１゜第２走行指数
にθ、ＫＶを比較し、第１走行指数にθが大きければス
テップ５０２においてこれを第３走行指数にとし、また
第２走行指数Ｋｖが大きければステップ５０３において
これを第３走行指数にとしてもよい。

第１６図はその第１．第２走行指数にθ、　　Ｋｖから
その大きい方を選択して得られる第３走行指数にの変化
状態を示すもので、このように常に大きい方の走行指数
を選択することで、例えば市街値でスポーティ運転をす
る場合、第１走行指数にθが小さくなるが、第２走行指
数Ｋｖが大きくなり、その結果ハンドルが重くなってド
ライバに安定感を与えることができる。

また第３走行指数にの演算処理として第１７図に示すよ
うにステップ６０１において第１．第２走行指数にθ、
Ｋｖを比較し、第１走行指数にθが小さければステップ
６０２においてこれを第３走行指数にとし、また第２走
行指数ＫＶが小さければこれを第３走行指数にとしても
よい。

第１８図はその第１．第２走行指数にθ、　　ＫＶから
その小さい方を選択して得られた第３走行指数にの変化
状態を示すもので、このように常に小さい方の走行指数
を選択することで、例えば山道でマイルド運転をする場
合、第１走行指数Ｋが大きくなるが、第２走行指数ＫＶ
が小さくなり、その結果ハンドルが軽くなってドライバ
は軽快にハンドルを操作できる。

また実施例においては、道路状況を表す第１走行指数を
操舵角の頻度分布の領域の頻度の割合より求めるように
したが、指数は操舵角の全体の分散状況、平均値等から
も求めることができるものである。

また、上記実施例においては、操舵力を反力制御により
制御する例について述べたが、操舵力の制御は、その他
にもパワーシリンダのバイパス制御、ポンプ流量制御等
各種の方式を採り得るものである。

さらに上記実施例では車の走行情報を検出する手段とし
てトランスミッションの出力軸の回転計を利用している
が、この車速は車速の変化と関連して変化するものであ
ればよく、例えばイグナイタよりエンジン回転数を検出
するもの、あるいはアクセル開度、エンジンへのエア吸
気量等からも検出することができる。

〈発明の効果〉 上記詳述したように本発明は、山道、市街地といった道
路状況を第１走行指数として演算しかつ運転者の運転状
況を第２走行１旨数として演算し、この第１、第２走行
指数を加味して第３走行指数を求めて電磁弁へ印加する
制御電流を制御するようにしたので、道路状況ならびに
運転状況の両方に対して操舵力の重さを最適に制御する
ことができる利点を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
全体構成図、第２図は動力舵取装置の操舵力制御装置の
全体を示すブロック図、第３図は反力制御用の電磁弁を
示す断面図、第４図は山道走行の場合の操舵角の頻度分
布を示す図、第５図の絶対値の変化を示す図、第７図は
車速の修正用マツプを示す図、第８図は加速度の修正用
マツプを示す図、第９図ぼ印加電流の制御パターンを示
す図、第１０図ないし第１３図は制御プログラムのフロ
ーチャート、第１４図は走行指数の変化を示す図、第１
５図は本発明の変形例を示すフローチャート、第１６図
は走行指数の変化を示す図、第１７図は本発明の変形例
を示すフローチャート、第１８図は走行指数の変化を示
す図である。 １０・・・動力舵取装置、４０・・・流量制御弁、５０
・・・電子制御装置、５５・・・車速センサ、６２・・
・操舵角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵角を検出する操舵角検出手段と、この操舵角
   検出手段の信号から道路状況に応じた第１走行指数を演
   算する第１演算手段と、車速もしくは車速に関連した走
   行情報を検出する車速関連情報検出手段と、この車速関
   連情報検出手段の信号から運転者の運転状況に応じた第
   ２走行指数を演算する第２演算手段と、この第１、第２
   演算手段から得られる第１、第２走行指数から第３走行
   指数を演算する第３演算手段と、この第３演算手段から
   出力される第３走行指数により制御電流を算出する制御
   電流算出手段と、この制御電流算出手段にて算出された
   制御電流により操舵力を変化させる操舵力制御手段とを
   設けたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置
   。