DE3704406C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs gemäß Ober­ begriff von Patentanspruch 1.

Aus JP-OS 60-78 870 und JP-OS 60-42 161 sind Vorrichtungen zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art bekannt. Der Antriebsmotor für die Len­ kung der Hinterräder wird mittels einer Steuerspannung pro­ portional zu der Differenz zwischen einem Soll-Wert des Lenk­ winkels und einem momentanen Lenkwinkel des Hinterrads ge­ steuert. Die Motorsteuerspannung wird herabgesetzt, wenn die­ se Differenz kleiner wird, und diese Vorgehensweise wird fort­ gesetzt, bis die Differenz Null wird, so daß der Hinterrad­ lenkwinkel dem Soll-Winkel entspricht. Hierbei handelt es sich um eine Proportionalsteuerung. Bei einer Störung oder einem Versagen der Sensoren bleiben die Steuerdaten konstant, so daß man nicht mit Zuverlässigkeit eine Störung oder ein Ausfallen einer zugeordneten Sensoreinrichtung feststellen kann. Zum an­ dern bringt eine Proportionalsteuerung eine Lenkverzögerung mit sich, die insbesondere bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sich im Hinblick auf die Fahrzeuglenkbar­ keit nachteilig auswirkt. Insbesondere hat es sich bei diesen Vorrichtungen zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs als nachteilig erwiesen, daß sich bei einer plötzlichen Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wäh­ rend der Ausführung eines Lenkvorganges sich auch der Lenk­ winkel der Hinterräder abrupt infolge der abrupten Änderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ändert, was auf die Propor­ tionalregelung zurückzuführen ist. Hierdurch erhält man ei­ ne plötzliche und starke Änderung der Laufrichtung des Kraft­ fahrzeugs.

Ferner ist aus GB-PS 20 44 699 eine Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der das Verhältnis eines Hinterradlenkwinkels zu einem Vorderrad­ lenkwinkel variabel veränderbar ist. Wenn das Kraftfahrzeug hierbei mit niedriger Geschwindigkeit fährt, werden die Vorder- und Hinterräder in Gegenrichtungen gelenkt, so daß das Kraft­ fahrzeug eine kleine Richtungsänderung ausführen kann. Wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wer­ den die Vorder- und Hinterräder in dieselbe Richtung gelenkt, so daß man eine äußerst exakte Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs erhält.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei der abrupte Änderungen des Hinterradlenkwinkels infolge von starken Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Ausfalls eines Geschwindig­ keitssensors wirksam vermieden werden, um ein günstigeres Fahr­ verhalten des Kraftfahrzeugs zu erreichen.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird ein Geschwindig­ keitssensor als Detektiereinrichtung zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, und die Hinterrad-Lenk­ steuereinrichtung ist derart ausgelegt, daß sie in Verbin­ dung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungseinrich­ tung ein solches Arbeiten ermöglicht, daß für die Hinter­ radlenksteuerung nicht die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit als Steuergröße genommen wird, sondern eine Ersatz­ fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird, wenn die Änderung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines spe­ zifischen oder speziellen Bereiches liegt. Bei der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung wird daher eine Begrenzung vorge­ nommen, um beim schnellen Beschleunigen oder schnellen Ab­ bremsen während des Lenkvorgangs zu verhindern, daß sich hier­ bei auch der Hinterradlenkwinkel abrupt ändert. Bei schneller Beschleunigung oder beim schnellen Abbremsen werden daher kei­ ne starken Lenkausschläge während des Lenkvorganges ausge­ führt und dem Fahrer wird hierdurch ein sicheres Fahrgefühl vermittelt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 7 wiedergegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder,

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Vorrichtung bezüglich des Lenkens der Hinterräder, wenn ein Ausfall bzw. eine Störung einer Detektiereinrichtung auf­ tritt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm unter Verwendung einer Er­ satzfahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen einer Motorsteuerspannung und einem Steuerfehler,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammenhangs zwischen einer Motorsteuerspannung und einem Steuerfehler gemäß einer Ausführungsvariante

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung des üblichen Zusammenhangs zwischen einer Motorsteuerspannung und einem Steuerfehler, und

Fig. 7 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit einer Detektiereinrichtung nach der Erfindung.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat ein Motorfahrzeug, wie ein Kraftfahrzeug, zwei Vorderräder 1, die mittels einer vorderen Servolenkeinrichtung 3 beim Drehen eines Lenkrades 2 lenkbar sind. Ferner sind zwei Hinterräder 4 vorgesehen, die mittels einer hinteren Servolenkeinrichtung 6 lenkbar sind, die von einem Servomotor 5 angetrieben wird, dessen Arbeitsweise durch einen Motorantrieb 7 gesteuert wird. Ein Tachogenerator 8 ist mit dem Servomotor 5 verbunden. Eine Steuereinheit 11 wird mit Detektionssignalen von einem Geschwindigkeitssensor 2 und einem Lenkwinkelsensor 13 zum Detektieren des Vorderradlenkwinkels versorgt. Sie liefert ein Ausgabesignal, das das Verhältnis eines Hinterradlenkwinkels zu einem Vorderradlenkwinkel darstellt und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Die Steuereinheit 11 wird mittels eines Wählschalters 14 gesteuert, um eine Umschaltung zwischen einer Zweiradlenk-Betriebsart, bei der nur die Vorderräder 1 gelenkt werden, und einer Vierrad- Lenkbetriebsart vorzunehmen, bei der die Vorder- und Hinterräder 1, 4 gelenkt werden.

Die Steuereinheit 11, der Motorantrieb 7, der Servomotor 5, der Tachogenerator 8 und die Hinterradservolenkeinrichtung 6 bilden in Verbindung miteinander eine Hinterradlenksteuereinrichtung.

Wenn man annimmt, daß ein Vorderradlenkwinkel mit δsw und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit V bezeichnet ist, errechnet sich der optimale Lenkwinkel δr der Hinterräder 4 unter Verwendung der Steuereinheit 11 auf die folgende Weise:

wobei A, B, C Konstanten sind.

Nach dem Grundprinzip der Erfindung wird die Hinterradlenksteuervorrichtung der Vorder- und Hinterradlenkvorrichtung nach Fig. 1 verbessert, indem neue Steuerweisen zusätzlich verwirklicht werden, um eine ausreichende Steuerung verschiedener Bewegungen zu ermöglichen, die durch die Vorder- und Hinterradlenksteuervorrichtung bewirkt werden.

Es ist ein Lenkwinkelsensor als eine Einrichtung zum Detektieren einer Auswirkung der Betätigung durch den Fahrer auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Ob der Lenkwinkelsensor ausgefallen ist oder nicht, wird auf der Basis einer Änderungsrate des Lenkwinkels (des Differentials des Lenkwinkels) bestimmt. Im Falle eines Ausfalls des Lenkwinkelsensors werden die Hinterräder in eine neutrale Lenkstellung zurückgeführt.

Genauer gesagt, werden die Lenkwinkeldatenelemente, die sukzessiv von dem Lenkwinkelsensor 13 der Steuereinheit 11 geliefert werden, sukzessiv in einem Speicher in der Steuereinheit 11 gespeichert, um eine Zeitserie von Lenkwinkeldaten zu erhalten, aus der eine Änderungsrate des Lenkwinkels ermittelbar ist. Wenn a) der Lenkwinkelsensor normal arbeitet und der Lenkwinkel sich ausgehend von einem bestimmten Winkel zu einem anderen Winkel ändert, wird die Änderungsrate des Lenkwinkels ausgehend von Null progressiv größer und geht dann wiederum auf Null zurück. Wenn b) der Lenkwinkelsensor gestört oder ausgefallen ist, ändert sich der Lenkwinkel abrupt gleichzeitig mit dem Ausfall des Sensors und anschließend wird er sofort Null.

Daher kann man eine Lenkwinkelsensorstörung erkennen, in dem eine Änderungsrate des Lenkwinkels (das Differential derselben) ermittelt wird, die ermittelte Rate mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird und dann bestimmt wird, ob die ermittelte Rate den vorbestimmten Wert überschreitet und anschließend dann unmittelbar auf Null abfällt. Der vorbestimmte Wert sollte vorzugsweise gleich oder geringfügig größer als ein Maximalwert der Änderungsrate des Lenkwinkels sein, der sich bei der Lenkbetätigung erzeugen läßt.

Wenn sich der Lenkwinkel in 0,1 Sekunden um 10° bei einer 4-Rad-Lenkbetriebsart unabhängig von der Tatsache ändert, daß das Lenkrad 2 in einer Sekunde nur um 10° gedreht werden kann, dann ist ein solcher Lenkvorgang unmöglich und es ergibt sich somit, daß der Vorderradlenkwinkelsensor 13 gestört ist.

Eine Hinterradlenksteuerung zum Zeitpunkt eines ausgefallenen Lenkwinkelsensors ist in Fig. 2 gezeigt. Wenn ein Ausfallen des Lenkwinkelsensors 13 im Schritt I detektiert wird, wird ein hörbares oder sichtbares Alarmsignal dem Fahrer in einem Schritt II gegeben. Dann wird in einem Schritt III ermittelt, ob der Hinterradlenkwinkel Null ist oder nicht. Wenn der Hinterradlenkwinkel Null ist, dann wird der Servomotor 5 in einem Schritt IV ausgeschaltet. Wenn der Hinterradlenkwinkel nicht Null ist, dann wird der Servomotor 5 in einem Schritt V eingeschaltet. Der Servomotor 5 wird anschließend in einem Schritt IV ausgeschaltet, wenn der Lenkwinkel Null ist. Die Hinterradlenksteuerung wird in einem Schritt VI gestoppt.

Wenn folglich bei einem Ausfall des Vorderradlenkwinkelsensors 13 der Hinterradlenkwinkel Null bleibt, erfolgt automatisch eine Umschaltung von der 4-Rad-Lenkbetriebsart auf die 2-Rad-Lenkbetriebsart.

Während die Änderungsrate des Lenkwinkels bei der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise ermittelt wird, kann man zu dieser Bestimmung auch eine Datentabelle verwenden.

Hierbei wird ein Lenkwinkelsensorversagen auf der Basis einer Änderungsrate des Lenkwinkels (des Differentials desselben) bestimmt und die Hinterräder werden in die Neutralstellung im Falle des Ausfallens eines Lenkwinkelsensors zurückgeführt. Nach einem Ausfallen des Lenkwinkelsensors wird der Hinterradlenkwinkel konstant bei Null gehalten und das Kraftfahrzeug wird automatisch auf die Vorderrad-Lenkbetriebsart umgeschaltet.

Ferner kann ein Geschwindigkeitssensor zum Detektieren der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit als eine Einrichtung zum Detektieren einer Auswirkung der Betätigung durch den Fahrer auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges vorgesehen sein. Ob der Geschwindigkeitssensor gestört ist oder ausgefallen ist oder nicht, wird auf der Basis einer Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit (des Differentials der Fahrzeuggeschwindigkeit) bestimmt. Im Falle eines Ausfallens des Geschwindigkeitssensors werden die Hinterräder in eine Neutralstellung zurückgeführt.

Genauer gesagt werden einzelne Geschwindigkeitsdaten, die sukzessiv von dem Geschwindigkeitssensor 12 der Steuereinheit 11 geliefert werden, sukzessiv in einem Speicher in der Steuereinheit 11 gespeichert, um eine Zeitserie von Daten zu erhalten, aus der eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden kann. Wenn a) der Geschwindigkeitssensor normal arbeitet und sich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von einer gewissen Geschwindigkeit auf Null ändert, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv auf Null ab. Wenn b) der Geschwindigkeitssensor gestört ist oder ausgefallen ist, fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit abrupt auf Null zugleich mit dem Ausfallen des Sensors ab.

Somit läßt sich ein Ausfallen des Geschwindigkeitssensors 12 dadurch bestimmen, daß eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit (das Differential derselben) ermittelt wird, die ermittelte Rate mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird und dann bestimmt wird, ob die ermittelte Rate den vorbestimmten Wert überschreitet. Der vorbestimmte Wert sollte vorzugsweise gleich oder geringfügig größer als ein Maximalwert der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit sein, die bei einer Verzögerung durch Bremsen auftritt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von 100 km/h auf 0 km/h in 0,1 Sekunden bei einer 4-Rad-Lenkbetriebsart unabhängig von der Tatsache ändert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h auf 0 km/h wenigstens in 5 Sekunden sich vermindern kann, wie sich dies aus Versuchen beispielsweise ergibt, so ist eine derartige Verzögerung unmöglich und es läßt sich somit erkennen, daß der Geschwindigkeitssensor 12 gestört oder ausgefallen ist.

Eine Hinterradlenksteuerunng zum Zeitpunkt eines Ausfalls des Geschwindigkeitssensors wird wie in Fig. 2 gezeigt vorgenommen. Wenn ein Ausfallen des Geschwindigkeitssensors 12 im Schritt I detektiert wird, wird ein hörbares oder sichtbares Alarmsignal an den Fahrer im Schritt II abgegeben. Dann wird im Schritt III ermittelt, ob der Hinterradlenkwinkel Null ist oder nicht. Wenn der Hinterradlenkwinkel Null ist, dann wird der Servomotor 5 im Schritt IV ausgeschaltet. Wenn der Hinterradwinkel nicht Null ist, dann wird der Servomotor 5 im Schritt V eingeschaltet. Der Servomotor 5 wird anschließend im Schritt IV abgeschaltet, wenn der Lenkwinkel Null geworden ist. Die Hinterradlenkwinkelsteuerung wird im Schritt VI gestoppt.

Wenn daher ein Versagen des Geschwindigkeitssensors 12 auftritt, wird der Hinterradlenkwinkel bei Null gehalten, um automatisch eine Umschaltung von der 4-Rad-Lenkbetriebsart auf die 2-Rad-Lenkbetriebsart zu erhalten.

Während die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit hierbei ermittelt wird, kann man diese auch unter Verwendung einer Datentabelle bestimmen.

Hierbei wird ein Versagen des Geschwindigkeitssensors auf der Basis einer Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit (des Differentials derselben) bestimmt und die Hinterräder werden in die Neutralstellung zurückgeführt, wenn der Geschwindigkeitssensor ausfällt. Nach dem Auftreten eines Ausfalls des Geschwindigkeitssensors wird der Hinterradlenkwinkel auf Null gehalten und das Kraftfahrzeug wird automatisch in die Vorderrad-Lenkbetriebsart umgeschaltet.

Ferner kann ein Geschwindigkeitssensor zum Detektieren der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit als eine Einrichtung zum Detektieren einer Auswirkung der Betätigung durch den Fahrer auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges vorgesehen sein. Wenn eine Änderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit durch den Geschwindigkeitssensor innerhalb eines vorbestimmten Bereiches detektiert wird, dann wird das Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zu dem Vorderradlenkwinkel auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Geschwindigkeitssensor ermittelt wird, die außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, dann wird das Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zu dem Vorderradlenkwinkel auf der Basis einer Ersatzfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die gleich einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit dieses vorbestimmten Bereiches ist.

Der optimale Hinterradlenkwinkel δr in der Gleichung (i), die vorstehend angegeben ist, der der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die als Bezugsgröße verwendet wird, zugeordnet ist, wobei Grenzwerte von zulässigen Änderungsraten der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines zulässigen Bereiches der Änderungen des Hinterradlenkwinkels fallen, läßt sich aufgrund von Experimenten vorbestimmen. Insbesondere lassen sich ein oberer Grenzwert (ΔVu) der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Beschleunigung ausgehend von einer gewissen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und ein unterer Grenzwert (ΔVl) der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Verzögerung ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs im voraus bestimmen.

Fig. 3 zeigt einen Steuerungsablauf, der mit Hilfe der Steuereinheit 11 verwirklicht wird. In einem Schritt I wird zuerst die vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit Vs mit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo verglichen. Wenn das Kraftfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt oder beschleunigt wird, dann wird in einem Schritt II ermittelt, ob die Differenz (Vo - Vs) gleich oder kleiner als die Rate ΔVu ist. Wenn das Kraftfahrzeug im Verlangsamungszustand ist, dann wird in einem Schritt III ermittelt, ob die Differenz (Vs - Vo) gleich oder kleiner als ΔVl ist.

Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte obere Grenzwert im Schritt II ist, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt IV auf folgendes gesetzt:

Vn = Vs + ΔVu

Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte untere Grenzwert im Schritt III ist, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt V auf folgendes gesetzt:

Vn = Vs - ΔVl.

Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz unterhalb der oberen und unteren Grenzwerte in den Schritten II, III liegt, dann wird die Ersatzfahrzeuggeschwindigkeit Vn als momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vo in einem Schritt VI verwendet. Die Gleichung (i) wird auf der Basis dieser Ersatzfahrzeuggeschwindigkeit Vn in einem Schritt VII ermittelt, um einen Hinterradlenkwinkel zu bestimmen.

Wenn das Kraftfahrzeug schnell von Vs = 20 km/h auf Vo = 80 km/h mit ΔVu = 30 km/h beispielsweise beschleunigt wird, wird der Hinterradlenkwinkel auf jenen bei dem korrigierten Wert Vn = 50 km/h limitiert. Somit wird verhindert, daß sich der Hinterradlenkwinkel abrupt während der Lenkung des Kraftfahrzeuges ändern kann.

Obgleich der Hinterradlenkwinkel hierbei errechnet wird, kann man diesen auch unter Verwendung einer Geschwindigkeitstabelle bestimmen.

Wenn eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wird das Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zu dem Vorderradlenkwinkel auf der Basis einer Ersatzfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die gleich einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit des vorbestimmten Bereiches ist.

Somit läßt sich jegliche Änderung des Hinterradlenkwinkels innerhalb eines zulässigen Bereiches selbst dann begrenzen, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sich abrupt während des Lenkvorganges ändert, so daß man verhindern kann, daß der Hinterradlenkwinkel sich abrupt ändert. Jegliche abrupte Änderung des Hinterradlenkwinkels kann auch im Falle eines Ausfallens des Geschwindigkeitssensor verhindert werden.

Ferner kann ein Lenkwinkelsensor als eine Einrichtung zum Detektieren einer Auswirkung der Betätigung durch den Fahrer auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges ähnlich wie zuvor erwähnt vorgesehen sein. Wenn ein optimaler Wert für den Hinterradlenkwinkel auf der Basis von Daten des Vorderradlenkwinkels über den Lenkwinkelsensor bestimmt wird, wird das Verhältnis eines Motorsteuerausgangs oder einer Spannung zum Lenken der Hinterräder zu einem Regelfehler so gewählt, daß dieses Verhältnis in einem Bereich größer ist, in dem die Steuergröße des Hinterradlenkwinkels größer ist als in einem Bereich, in dem die Steuergröße des Hinterradlenkwinkels kleiner ist.

Genauer gesagt, wird das Verhältnis der an den Servomotor 5 angelegten Steuerspannung zu dem Steuerfehler des Hinterradlenkwinkels durch die Steuereinheit 11 (Fig. 1) gemäß Fig. 4 bestimmt. In einem Bereich S, in dem der Steuerfehler kleiner ist, wird das Verhältnis der Steuerspannung zu dem Steuerfehler, d. h. der Gradient der Steuerspannung, kleiner gemacht, um ein Pendeln um den Nennwert zu verhindern. In den Bereichen M1, M2, in denen der Steuerfehler größer ist, wird der Gradient der Steuerspannung größer gewählt, um eine größere Steuergeschwindigkeit zu erreichen. Die Lenkung der Hinterräder wird nach Maßgabe des aufgelisteten Verfahrensablaufes gesteuert, der in Fig. 4 gezeigt ist.

Fig. 5 zeigt eine stetigere Kurve des Steuerspannungsgradienten, bei deren Verlauf keine scharfen Änderungen hinsichtlich der Steuerspannung zwischen den Bereichen S, M1, M2 vorhanden sind. Die Lenkung der Hinterräder kann nach Maßgabe des Diagramms von Fig. 5 gesteuert werden.

Hierbei ist in dem Bereich, in dem die Steuergröße des Hinterradlenkwinkels kleiner ist, das Verhältnis des Steuerausgangs oder der -spannung zu dem Steuerfehler kleiner, um ein Pendeln um den Nennwert bzw. Winkelschwingungen zu verhindern. In dem Bereich, in dem die Steuergröße des Hinterradlenkwinkels größer ist, wird das Verhältnis des Steuerausgangs oder der -spannung zu dem Steuerfehler im Hinblick auf eine größere Steuergeschwindigkeit größer. Somit läßt sich die Hinterradlenksteuerung durchführen, ohne daß Regelschwingungen oder ein Pendeln um einen Nennwert auftreten.

Claims (7)

1. Vorrichtung zum Lenken der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeuges mit einer Detektiereinrichtung zum Detektieren einer Auswirkung der Betätigung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs auf das Verhalten des Kraftfahrzeugs, und mit einer Hinterradlenksteuer­ einrichtung zum Zurückführen der Hinterräder in eine neutrale Lenkstellung, wenn eine Änderungsrate des detektierten Ausgangswertes von der Detektiereinrich­ tung einen Maximalwert überschreitet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Detektiereinrichtung einen Geschwindigkeitssensor (12) zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufweist, und daß
die Hinterradlenksteuereinrichtung (11, 7, 5, 8, 6) einen optimalen Hinterradlenkwinkel auf der Basis wenig­ stens der vom Geschwindigkeitssensor (12) eingegebe­ nen momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) bestimmt und eine Einrichtung zur Ermittlung einer Ersatzfahr­ zeuggeschwindigkeit aufweist, welche die in die Hinterradlenksteuereinrichtung eingegebene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) durch eine Grenzfahrzeug­ geschwindigkeit (Vn) ersetzt, wenn eine nach Maßgabe des Geschwindigkeitssensors (12) erfaßte Änderung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektiereinrichtung einen Lenkwinkelsensor (13) für die Vorderräder (2) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenksteuereinrichtung (11, 7, 5, 8, 6) den optimalen Hinterradlenkwinkel in Abhängigkeit von dem durch den Lenkwinkelsensor (13) detektierten Vorderradlenkwinkel und der durch den Geschwindigkeitssensor (12) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsrate des detektierten Ausgangswertes mittels der Hinterradlenksteuervorrichtung (11, 7, 5, 8, 6) aus einer Zeitserie von Lenkwinkeldaten ermit­ telt wird, die man aus von dem Lenkwinkelsensor (13) gelieferten Informationen erhält.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert im wesentlichen der maxi­ malen, beim Lenkvorgang erreichbaren Änderungsrate des Vorderradlenkwinkels entspricht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsrate des detektierten Ausgangwertes mittels der Hinterradlenksteuereinrichtung (11, 7, 5, 8, 6) aus einer Zeitserie von Geschwindigkeitsdaten er­ mittelt wird, die man aus von dem Geschwindigkeitssen­ sor (12) gelieferten Information erhält.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert im wesentlichen der maximalen, sich beim Bremsvorgang ergebenden Änderungsrate der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.