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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenksystem nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, insbesondere welches ein Lenkdrehmoment erzeugen kann,
das das Fahrzeugverhalten steuert, wenn das Fahrzeug einer äußeren Störung, wie
etwa Seitenwind, ausgesetzt ist.
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Ein
bekanntes System zur Minderung der von dem Fahrer aufzubringenden
Lenkarbeit oder ein sog. Lenkservosystem ist beispielsweise in der
japanischen Patentschrift (Kokoku) Nr. 50-33584 beschrieben. Bei
diesem bekannten Servolenksystem wird das von einem Lenkrad angelegte
Lenkdrehmoment durch ein Ausgangsdrehmoment eines Elektromotors
unterstützt.
Durch Änderung
der Verstärkung des
erfaßten
Signals, welches dem durch den Fahrzeugfahrer an das Lenkrad angelegten
Lenkdrehmoment entspricht, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Straßenzustand
wird das Ausgangsdrehmoment des unterstützenden Elektromotors derart
eingestellt, daß man
jederzeit ein optimales Lenkdrehmoment erhalten kann.
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Wenn
ein Fahrzeug starkem Seitenwind oder Querwind ausgesetzt ist, neigt
das Fahrzeug dazu, von dem beabsichtigten geraden Fahrweg abzuweichen.
Um das Fahrzeug auf dem geraden Weg zu halten, muß man die
lenkbaren Räder
mit einer Reaktion gegenlenken, die dieser äußeren Störung entgegenwirkt.
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Bei
dem herkömmlichen
Lenkservosystem wird jedoch das unterstützende Drehmoment nur dann
erzeugt, wenn der Fahrzeugfahrer ein gewisses Lenkdrehmoment auf
die Lenkräder
angelegt hat. Wenn daher das Fahrzeug wegen Seitenwind von dem beabsichtigten
geraden Fahrweg abweicht, wird der Elektromotor von sich aus keinerlei
unterstützendes
Drehmoment erzeugen.
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Um
daher die Abweichung des Fahrzeugs von dem beabsichtigten Weg zu
verhindern, muß der Fahrzeugfahrer
an die lenkbaren Räder
konstant ein manuelles Lenkdrehmoment anlegen. Bei dem herkömmlichen
Lenksystem ist das Unterstützungsdrehmoment
allgemein klein, wenn die Querbeschleunigung und die Gierrate des
Fahrzeugs groß sind. Wenn
daher das Fahrzeug von dem beabsichtigten Fahrweg abweicht, wird
die erforderliche Lenkarbeit, das Fahrzeug wieder auf den beabsichtigten
Fahrweg zu bringen, progressiv größer, wenn die Querbeschleunigung
und die Gierrate des Fahrzeugs ansteigen.
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Zur Überwindung
dieses Nachteils wurde vorgeschlagen, ein irreguläres Verhalten
des Fahrzeugs aufgrund äußerer Störung aus
der Gierrate oder der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen,
und eine Reaktion mit einem Elektromotor zur Erzeugung eines Lenkdrehmoments
zu erzeugen, welche die Wirkung dieser Störung beseitigt, so daß das irreguläre Verhalten
des Fahrzeugs aufgrund äußerer Störungen kontrollierbar
ist.
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Wenn
jedoch bei diesem Steuersystem mit dem Elektromotor beispielsweise
der Querbeschleunigungssensor, der Gierratensensor oder die Reaktinssteuervorrichtung
ausfallen sollte, erhielte man durch Anhalten des Elektromotors
in dieser Situation kein normales Lenkdrehmoment, und dies ware
für den
Fahrer nicht nur unbequem, sondern würde auch die Leistung des Lenksystems
beeinträchtigen.
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Aus
der
DE 42 39 831 A1 ist
eine Fahrzeuglenkvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1
bekannt. Dort ist das Problem eines Ausfalls der Servoansteuerung
nicht angesprochen.
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Die
DE 42 31 328 A1 zeigt
eine motorgetriebene Servolenkung, bei der im Falle der Erfassung einer
Fehlfunktion des Lenksystems der Servoantrieb von der Lenkung durch
eine Kupplung
14 getrennt wird. Der Kurvenfahrzustand des
Fahrzeugs wird – anders
als bei der Erfindung – nicht
erfaßt,
d.h. die Servosteuereinheit ist nicht mit einem Giersensor oder
dgl. verbunden, und der Servoantrieb erzeugt kein Reaktionsmoment
am Lenkrad in Antwort auf einen erfaßten Kurvenfahrzustand. Es
findet somit keine automatische Kurskorrektur beim Abweichen von der
gewünschten
Fahrtrichtung statt.
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In
der
DE 42 30 516 A1 wird
ein Servolenksystem beschrieben, welches einen Servoantrieb in Abhängigkeit
von einem mittels mehrerer Drehmomentsensoren erfaßten Lenkraddrehmoment
ansteuert. Bei Ausfall eines dieser Sensoren wird die Antriebskraft
des Servoantriebs gemäß dem Durchschnittswert
der Lenkmomentsensor-Ausgangssignale angesteuert, um die Wirkung
eines fehlerhaften Drehmomentsensors zu verringern. Der Kurvenfahrzustand
des Fahrzeugs wird nicht erfaßt.
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Die
EP 0 243180 A2 zeigt
eine Servolenkvorrichtung für
ein Fahrzeug, dessen vordere und hintere Räder gelenkt sind. Bei Ausfall
von das Lenkverhalten beeinflussenden Sensoren oder des Lenkservomotors
der Hinterachse wird die Stromzufuhr zu dem Servoantrieb der Hinterachse
unterbrochen und die Lenkung der Hinterachse mit Hilfe einer elektromagnetischen
Bremse blockiert, um in diesem Fall ein unkontrolliertes Fahrverhalten
zu verhindern.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, dem Fahrzeuglenksystem aufzuzeigen,
welches den Widerstand des Fahrzeugs gegen dessen Tendenz bei Einwirkung
einer äußeren Störung, wie
etwa Seitenwind, von dem beabsichtigten geraden Weg abzuweichen,
verbessert und den totalen Funktionsverlust des Fahrzeuglenksystems
auch dann verhindert, wenn ein Tell des Systems ausgefallen ist.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuglenksystem aufzuzeigen,
welches die Fahrzeugquerbewegung auch dann stabilisieren kann, wenn
das Fahrzeug äußeren Störungen,
wie etwa Seitenwind, ausgesetzt ist, ohne die Zuverlässigkeit
des Lenksystems wesentlich zu verringern, indem es ein unterstützendes
Lenkdrehmoment auch dann erzeugt, wenn ein Ausfall bei dem Lenksystem aufgetreten
ist, solange die zum Vorsehen eines unterstützenden Lenkdrehmoments erforderlichen
Teile betriebsfähig
sind.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird ein Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1 angegeben.
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Bevorzugte
Ausführungen
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Selbst
wenn daher der Querbeschleunigungssensor, der Gierratensensor oder
die Reaktionssteuervorrichtung ausgefallen ist, wird das unterstützende Lenkdrehmoment
fortlaufend weiter erzeugt, und die Funktion des Fahrzeuglenksystems geht
nicht vollständig
verloren. Normalerweise kann das Fehlererfassungsmittel zusätzlich einen
Fehler eines anderen Teils des Fahrzeuglenksystems erfassen, und
bevorzugt unterbricht es eine Gesamtsteuerung des Fahrzeuglenksystems,
wenn es einen wichtigen Fehler in dem anderen Teil des Fahrzeuglenksystems
als eine Ausfallsicherungsmaßnahme erfaßt hat.
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Wenn
das unterstützende
Lenkdrehmoment, das von dem Servomittel in Abhängigkeit von einem Befehl von
der Lenkservosteuereinrichtung erzeugt ist, unter einen normalen
Pegel gefallen ist, wenn das Fehlererfassungs mittel einen Fehler
in der Lenkreaktionseinrichtung erfaßt hat, wird die Wahrnehmung des
Fahrzeuglenksystems durch den Fahrzeugfahrer durch den Fehler nicht
signifikant beeinflußt,
weil die Minderung des unterstützenden
Lenkdrehmoments dem Anlegen der Lenkreaktion an das Lenkrad im wesentlichen
entspricht.
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Wenn
die Zuverlässigkeit
des Fahrzeuglenksystems maximiert werden soll, kann die Lenkservosteuereinrichtung
Servounters unabhängig
von der Lenkreaktionssteuereinrichtung arbeiten. Dies ist deswegen
wichtig, weil als CPU für
solche Steuereinheiten normalerweise ein Mikroprozessor verwendet wird,
und man durch Vorsehen getrennter Mikroprozessoren für die Lenkservosteuereinrichtung
und die Lenkreaktionssteuereinrichtung die Fehlermöglichkeit
bei dem Lenkservosteuereinrichtung wesentlich verringern kann.
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Die
Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 zeigt
schematisch die Gesamtstruktur des Fahrzeuglenksystems gemäß einer
ersten Ausführung;
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2 zeigt
im Blockdiagramm die Struktur des Steuersystems für das Lenksystem;
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3 zeigt
ein Flußdiagramm
des Steuerprozesses für
das Lenksystem;
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4 ist
ein Blockdiagramm des Lenksystems;
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5 zeigt
im Flußdiagramm
den Steuerprozeß für das Lenksystem;
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6 zeigt
im Flußdiagramm
den Steuerprozeß für das Lenksystem;
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7 zeigt
im Flußdiagramm
den Steuerprozeß für das Lenksystem;
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8 zeigt
eine in dem Steuerprozeß verwendete
Datentabelle; und
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9 zeigt
im Blockdiagramm die Struktur des Steuersystems für das Lenksystem
gemäß einer zweiten
Ausführung.
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1 zeigt
die Struktur einer ersten Ausführung
des Fahrzeuglenksystems. Dieses System umfaßt eine manuelle Lenkvorrichtung 1 und
eine elektrische Servolenkvorrichtung 2. Eine Lenkwelle 4,
die an ihrem oberen Ende integral mit einem Lenkrad 3 verbunden
ist, ist durch eine Verbindungswelle 5 und zugeordnete
Universalgelenke an ein Ritzel 6 eines Zahnstangen- und
Ritzelmechanismus angeschlossen. Eine mit dem Ritzel 6 kämmende Zahnstange 7 erstreckt
sich seitlich und kann sich in beide Richtungen seitlich bewegen,
und ihre beiden Enden sind jeweils über Spurstangen 8 mit
Achsschenkeln von Vorderrädern 9 verbunden.
Somit erhält
man unter Verwendung dieses Zahnstangen- und Ritzelmechanismus eine
normale manuelle Lenkwirkung.
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Ein
als Drehmomenterzeugungsmittel dienender Elektromotor (Servoantrieb) 10 ist
koaxial um die Zahnstange 7 herum angeordnet. Der Elektromotor 10 ist
mit einem hohlen Rotor versehen, durch den die Zahnstange 7 hindurchtritt,
und an dem Rotor ist ein Antriebsschraubenrad 11 angebracht.
Das Antriebsschraubenrad 11 kämmt mit einem Abtriebsschraubenrad 13,
das an einem Axialende einer parallel zu der Zahnstange 7 angeordneten
Gewindestange 12 eines Kugelumlaufmechanismus angebracht
ist. Eine Mutter 14 des Kugelumlaufmechanismus ist an der
Zahnstange 7 fixiert.
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Die
Lenkwelle 4 ist mit einem Lenkwinkelsensor 15,
der ein dem Drehwinkel des Lenkrads 3 entsprechendes Signal
erzeugt, und einem Lenkdrehmomentsensor 16 versehen, der
ein dem Eingangslenkdrehmoment der Lenkwelle 4 entsprechendes
Signal erzeugt.
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Die
Fahrzeugkarosserie trägt
einen Gierratensensor 17, der ein der Gierrate des Fahrzeugs entsprechendes
Signal erzeugt, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18,
der ein der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechendes Signal erzeugt.
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Bei
dieser Ausführung
sind das Lenkrad 3 und die lenkbaren Räder oder Vorderräder 9 mechanisch
gekoppelt, und das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 10 wird
gesteuert, indem man ein aus einer Steuereinheit 20 in
Abhängigkeit
von den Ausgängen
aus den Sensoren 15 bis 18 erhaltenes Steuersignal
dem Elektromotor 10 über
einen Treiberkreis 21 zuführt.
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2 ist
ein Blockdiagramm des Steuersystems für das Fahrzeuglenksystem. Die
Steuereinheit 20 erhält
die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 15, dem Lenkdrehmomentsensor 16,
dem Gierratensensor 17 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18.
Diese Signale werden an die elektrische Lenkservosteuereinrichtung 22 und
eine Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 angelegt, und entsprechend
den Ausgangssignalen aus diesen Mitteln bestimmt ein Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 einen
Sollstrom, der dem Elektromotor 10 zuzuführen ist.
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Die
elektrische Lenkservosteuereinrichtung 22 führt den
normalen Steuerbetrieb aus, um die manuelle Lenkarbeit zu unterstützen. Dieses
Steuermittel bestimmt nach einem bekannten und hier nicht weiter
erläuterten
Prinzip aus der Gierrate einen Soll-Lenkdrehmomentwert.
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In
der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 wird ein Soll-Lenkreaktionsdrehmoment
durch einen vorbestimmten Algorithmus in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen
aus den Sensoren 15 bis 18 bestimmt. Die Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 ist
mit einem Fehlererfassungsmittel 23a versehen, welches
eine Diagnose der Sensoren und der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 durchführt. Das
Fehlererfassungsmittel 23a verhindert die Ausgabe des Sollreaktionswerts
aus der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 und führt in Abhängigkeit
von dem Diagnoseergebnis einen festen Sollreaktionswert zu.
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Die
Diagnose des Lenkdrehmomentsensors 16 und des Gierratensensor 17 wird
durch die Bestimmung durchgeführt,
ob ihre Ausgangswerte (Spannungswerte) jeweils innerhalb eines vorbestimmten
Bereichs liegen, der zwischen dem Massepegel und der Spannung der
Stromversorgung festgelegt ist, wenn der Zeitablauf ihrer Ausgangssignale
jeweils innerhalb eines vernünftigen
Bereichs für
ein jeweiliges Fahrzeug liegen, und wenn die aus dem Lenkwinkel
des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzte Gierrate
angenähert
proportional zu dem Ausgang aus dem Gierratensensor ist. Die Diagnose
der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 selbst kann auf einem
Fehlersignal aus einem bekannten Überwachungskreis sowie einer
Bestimmung beruhen, ob der Ausgangswert aus der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 innerhalb
eines Bereichs liegt, der einem vernünftigen Gierratenbereich entspricht.
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In
dem Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 erhält man aus
dem Solldrehmomentwert ein Sollantriebsstromsignal als einen Wert,
der im wesentlichen proportional aber phasenverkehrt zu der Abweichung
des aus dem Lenkdrehmomentsensor erhaltenen aktuellen Lenkdrehmomentwerts
ist.
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Der
somit erhaltene Sollantriebsstromwert wird dem Treiberkreis 21 zugeführt. Der
Treiberkreis 21 steuert den Elektromotor 10, beispielsweise
durch Pulsweitenmodulation, und der dem Elektromotor 10 zugeführte aktuelle
elektrische Strom wird durch einen Stromsensor erfaßt und an
den Eingang des Treiberkreises 21 rückgekoppelt, um ihn mit dem
Sollantriebsstromwert zu vergleichen.
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In
der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 der Steuereinheit 20 wird
der im Flußdiagramm
von 3 gezeigte Prozeß mit einem vorbestimmten Intervall
durchgeführt.
Zuerst werden die Signale der verschiedenen Sensoren eingelesen
und es werden in Schritt 1 die Lenkwinkelgeschwindigkeit
und die Gierratenabweichung berechnet. Dann wird in Schritt 2 die
elektrische Servolenkvorrichtung 2 überprüft, und wenn in Schritt 3 kein
Fehler festgestellt wurde, geht das Programm zu Schritt 4 weiter,
um eine Soll-Lenkreaktion TA zu bestimmen. In Schritt 5 wird die
Soll-Lenkreaktion TA begrenzt. In Schritt 6 wird dann dieses
Steuersignal zu dem Ausgang aus der Lenkservosteuereinrichtung 22 addiert.
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Wenn
in Schritt 3 ein Fehler festgestellt wird, geht das Programm
zu Schritt 7 weiter, und es wird festgestellt, ob der Fehler
in Teilen zum Erzeugen einer Reaktion aufgetreten ist, wie etwa
dem Gierratensensor 17 und der Lenkreaktionssteuereinrichtung 23.
Wenn der Fehler bei einem der reaktionserzeugenden Teile aufgetreten
ist, wird in Schritt 8 die Soll-Lenkreaktion TA auf null
gesetzt, und in Schritt 9 wird der Lenkdrehmomentwert von
dem normalen Pegel verringert. Wenn der Fehler nicht zu einem der reaktionserzeugenden
Teile gehört
oder die Feststellung in Schritt 7 nicht möglich ist,
geht das Programm zu Schritt 10 weiter, um die Gesamtsteuerung
der elektrischen Servolenkvorrichtung 2 zu stoppen und den
Steuerprozeß zu
beenden. Dies ist deswegen erforderlich, weil man die Gesamtsteuerung
unterbrechen und jedes unvorhersehbare Verhalten des Fahrzeuglenksystems
vermeiden will, wenn an irgendeinem wichtigen Teil des Fahrzeuglenksystems ein
Fehler aufgetreten ist. Dieser Prozeß ist in dem Steuerdiagramm
von 4 dargestellt.
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Die
in den Schritten 1, 4 und 5 durchgeführten Prozesse
sind im näheren
Detail unter Bezug auf die 5 bis 7 ebenfalls
beschrieben.
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In
Schritt 1 werden die folgenden Unterschritte ausgeführt. Zuerst
wird der Lenkwinkel Θ eingelesen
(Schritt 21 von 5), und dieses Signal wird mit der
Zeit differenziert, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit dΘ/dt zu berechnen
(Schritt 22). Dann werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V
und die Gierrate γ eingelesen
(Schritte 23 und 24).
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In
Schritt 4 erhält
man einen Gierratenreaktionskoeffizient Kr und einen Dämpfreaktionskoeffizient
Kd aus Datentabellen gemäß 8 unter
Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V als ihrer Adresse (Schritt 31 von 6),
und es werden die Lenkreaktionen Tr und Td aus diesen Komponenten jeweils
berechnet (Schritt 32). Dann werden die zwei Komponenten
der Lenkreaktion Tr und Td miteinander addiert, um die Soll-Lenkreaktion
TA zu bestimmen (Schritt 33).
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Gemäß 8(a) wird der Gierratenreaktionskoeffizient
Kr auf null gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist,
so daß keine
Reaktion erzeugt wird, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer sehr
geringen Geschwindigkeit fährt
(beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einer Parkgarage eingeparkt wird).
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Gemäß 8(b) wird durch einen nichtgezeigten Algorithmus
festgestellt, ob der Fahrzeugfahrer das Lenkrad festhält oder
er das Lenkrad freiläßt. Im letzteren
Fall wird der Dämpfreaktionskoeffizient erhöht (Kd'), um den Widerstand
des Fahrzeugs gegen Seitenwind zu erhöhen. Wenn der Fahrer das Lenkrad
dreht, wird der Dämpfreaktionskoeffizient verringert
(Kd), um die erforderliche Lenkarbeit zu verringern. Durch Setzen
des Dämpfreaktionskoeffizienten
Kd oder Kd' auf
null, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt, wird
die zum Drehen des Lenkrads erforderliche Kraft verringert, und
das Lenkrad kann eine Tendenz haben, in die Neutralstellung zurückzukehren. Tr = Kr·γ Td = Kd·Θ
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In
Schritt 5 wird festgestellt, ob die Soll-Lenkreaktion TA
einen vorbestimmten Wert Tmax überschreitet
oder nicht (Schritt 41 von 7), und
wenn die Soll-Lenkreaktion TA den vorbestimmten Wert überschreitet,
wird die Soll-Lenkreaktion TA als Tmax gesetzt (Schritt 42).
Wenn die Soll-Lenkreaktion TA unter dem vorbestimmten Wert Tmax
liegt, wird in ähnlicher
Weise festgestellt, ob die Soll-Lenkreaktion TA unter einen vorbestimmten
Wert (–Tmax)
fällt oder
nicht (Schritt 43), und wenn die Soll-Lenkreaktion TA geringer
ist (in Absolutwerten größer) als
der vorbestimmte Wert, wird die Soll-Lenkreaktion TA, auf –Tmax gesetzt
(Schritt 44).
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Die
somit bestimmte Soll-Lenkreaktion TA wird zu dem getrennt berechneten
Sollunterstützungslenkdrehmoment
addiert und durch das Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 in
einen Sollstromwert gewandelt, der dann dem Treiberkreis 21 zugeführt wird.
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Auf
diese Weise wird, wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt Seitenwind
ausgesetzt ist und begonnen hat, von dem Geradeauskurs abzuweichen,
der Elektromotor in die Richtung angetrieben, um die Gierrate γ des Fahrzeugs
zu beseitigen oder das Fahrzeug auf den Geradeauskurs zurückzubringen.
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Wenn
sich in den Schritten 2, 3 oder 7 irgendein
reaktionerzeugendes Teil des Systems, wie etwa der Gierratensensor 17,
oder die Lenkreaktionssteuereinrichtung 23 als fehlerhaft
herausstellt, wird TA auf null gesetzt und Kp wird durch Kp' ersetzt (Kp > Kp'), wie in 4 gezeigt,
so daß das
Gefühl des
Lenkrads ein wenig schwerer gemacht oder auf den Pegel gesetzt wird,
der herangezogen wurde, wenn TA unter normalem Fahrzustand angelegt
wurde, und man vermeidet eine plötzliche Änderung
der Betätigbarkeit
des Lenksystems.
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9 ist
ein 2 ähnliches
Blockdiagramm mit Darstellung des Steuersystems der zweiten Ausführung. Bei
dieser Ausführung
werden die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 15, dem
Lenkdrehmomentsensor 16 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
der Lenkservosteuereinrichtung 32 zugeführt, während die Ausgangssignale des Gierratensensors 17 und
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 der Lenkreaktionssteuereinrichtung 33 separat
zugeführt
werden, so daß die
zwei Mittel die entsprechenden Signale unabhängig voneinander und parallel
zueinander bearbeiten können.
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Die
Lenkreaktionssteuereinrichtung 33 ist ähnlich der ersten Ausführung mit
einem Fehlererfassungsmittel 33a versehen, welches die
Sensoren und die Lenkreaktionssteuereinrichtung 33 selbst überprüft. In Abhängigkeit
von dem Ergebnis der Überprüfung wird
die Ausgabe des Sollreaktionswerts aus der Lenkreaktionssteuereinrichtung 33 verhindert
und stattdessen wird ein fester Sollreaktionswert erzeugt, ähnlich wie
in der ersten Ausführung.
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Weil
in der ersten Ausführung
die Lenkservosteuereinrichtung und die Lenkreaktionssteuereinrichtung
in derselben Steuereinheit enthalten sind und gemeinsame Komponenten
miteinander teilen, können
die Lenkservosteuereinrichtung und die Lenkreaktionssteuereinrichtung
gleichzeitig ausfallen.
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Weil
jedoch bei dieser Ausführung
zwei Steuermittel unabhängig
voneinander vorgesehen sind, würde
die Lenkservosteuereinrichtung weiterarbeiten können, selbst wenn die Lenkreaktionssteuereinrichtung
ausfallen sollte. Darüber
hinaus ähnelt die
zweite Ausführung
der ersten Ausführung.
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Wenn
bei der Erfindung der Querbeschleunigungssensor, der Gierratensensor
oder das Reaktionssteuermittel ausgefallen ist, läßt sich
immer noch ein unterstützendes
Lenkdrehmoment erzeugen. Daher wird ein Ausfall in dem Kurvenverhaltenerfassungsmittel
und/oder dem Reaktionssteuermittel, wie etwa der Querbeschleunigungssensor
und der Gierratensensor, die Funktion des Lenksystems nicht ernsthaft
beeinträchtigen
und das Lenksystem läßt sich
weiterhin betätigen.
Durch Mindern des Lenkdrehmoments von dem normalen Pegel, der bei
normal arbeitenden Sensoren wirkt, läßt sich unter diesen Umständen das
Antriebsverhalten des Lenksystems ähnlich halten wie bei normalem
Betriebszustand.
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Ein
Fahrzeuglenksystem kann den Widerstand eines Fahrzeugs gegen äußere Einflüsse, wie etwa
Seitenwind, verbessern und kann eine wirksame Beeinträchtigung
der Funktionsfähigkeit
des Lenksystems durch Ausfall eines die Erzeugung der Lenkreaktion
betreffenden Systemteils, wie etwa eines Querbeschleunigungssensors,
eines Gierratensensors oder einer Reaktionssteuereinheit, verhindern,
weil auch dann ein unterstützendes
Lenkdrehmoment weiter erzeugt wird, wenn in einem die Erzeugung
der Lenkreaktion betreffenden Teil ein Fehler aufgetreten ist. Daher
erhält
man eine Ausfallsicherung und man kann einen unnötigen Verlust der Funktionsfähigkeit
des Lenksystems vermeiden. Durch Mindern des unterstützenden
Lenkdrehmoments von dem normalen Pegel, der bei normal arbeitenden
Sensoren wirkt, kann man in diesem Fall das Fahrverhalten des Lenksystems ähnlich halten wie
bei Normalbetrieb.