JP2694344B2

JP2694344B2 - 車両用舵角制御装置

Info

Publication number: JP2694344B2
Application number: JP63150450A
Authority: JP
Inventors: 勝彦服部; 靖享林; 継春松永
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1988-06-17
Filing date: 1988-06-17
Publication date: 1997-12-24
Anticipated expiration: 2012-12-24
Also published as: US5135069A; DE3919990A1; JPH01317873A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、アクティブ機能を有した車両用舵角制御装
置に関し、更に詳しくは、パワーアシスト部以外の制御
系が故障した時に起こるアクチュエータの暴走あるいは
パワーロック現象を防止し、さらには効果的にパワーア
シスト機能を利用できるように操舵装置に組み込んだ安
全装置に関するものである。

〔従来の技術およびその問題点〕

近年、エレクトロニクス技術の進展に伴い、車両の高
性能化が進むなかで、高速時や長距離運転時の疲労軽
減、あるいは急操舵時の安全確保の観点から、車両の操
縦安定性向上が強く望まれてきている。

すなわち、例えば横風の強い状態では、運転者は常に
神経を尖らせて運転しなければならず、精神的な疲労が
極めて大きくなる。特に、交通量の多い都市高速道路な
どにおいて、ビルの谷間から強い横風を受けた場合に
は、極めて危険な状態となる。また、夜間などでは視野
が狭くなり、ハンドル操作も緩慢になり、危険度が著し
く増大する。

これら問題を解決するために、車両の運動を各種セン
サにより検出し、該センサより検出された車両運動情報
をコンピュータ処理することにより的確な車両運動の制
御を実現することが求められている。そして、該コンピ
ュータによる判断に基づき、運転者の操舵を補助するよ
うに操舵車輪を積極的に操舵支援するシステムが必要と
なってきた。

この要請に応える操舵支援システムとして、電子回路
からなる電子制御装置とパワーアシストを行うサーボア
クチュエータとからなり、運転者の操舵を補助する操舵
装置が提案されている。なお、該アクチュエータには、
電気、液体（油）、気体（空気）などのエネルギが供給
されている。

しかしながらこのシステムは、電子制御装置が故障し
た場合、アクチュエータの“暴走”あるいは“パワーロ
ック現象”といった極めて危険な事態が発生する。この
“パワーロック現象”とは、第６図に例示されるような
メカニカルフィードバック式追従サーボアクチュエータ
システムなどで起こる現象であり、運転者による操舵に
対して該操舵を妨げる方向にパワーアシストされること
である。具体的に説明すると、電子制御装置または該装
置からの信号によってアクチュエータを制御するエネル
ギ変換要素（電気モータなど）が機能しなくなった場
合、例え運転者がステアリングホイールを操舵したとし
ても、すなわちステアリング軸から予め設定した遊びを
有する継手を介してピニオン軸に機械的に操舵力を加え
ても、ピニオン軸またはアクチュエータロッドのわずか
な動き（回転角または変位量）に電気−油圧または空気
圧を供給してしまうため、それ以上舵角を切ることがで
きなくなる。これより、本来のパワーアシストしたい方
向と全く逆の方向に力が作用してしまう。なお、パワー
アシスト量の小さいアクチュエータでは、操舵が全く不
能になるものではないが、極めて該操舵が困難となる。

これら従来の操舵支援システムの問題点を解決する手
段として、電磁弁からなる安全装置を車輪の操向機構を
駆動させる装置内に組み込んだ「車両用操舵装置」（実
開昭61−35082号）がある。この操舵装置は、第６図に
示すように、ステアリングホイールSWに連結された入力
軸IAと車輪の操向制御機構に連結された出力軸OAとの軸
間に配設されて該出力軸駆動装置DDの動作異常時に
「接」から「断」に切り換わるクラッチ手段CH1を具備
した車両用操舵装置において、出力軸OAと該出力軸駆動
装置の間に、駆動装置DDの作動状態を制御する制御装置
CRの出力信号に基づいて断接するクラッチ手段CH2を配
設し、入力軸IAと出力軸OA間に配設された前記クラッチ
手段CH1が「断」から「接」へ切り換わると同時に、出
力軸OAと出力駆動装置DD間に配設された前記クラッチ手
段CH2を「断」から「接」に切り換える制御信号を前記
制御装置から発生させることにより、手動に基づく操舵
力の伝達がスムーズに行われ、ハンドルの取られ現象を
防止し、且つハンドルが異常に重くなって操作性が悪化
することを防止することができる。

しかしながら、この従来の操舵装置は、該安全装置が
電子制御装置からの指令に基づいて動作することなどに
より、電気系統に異常が発生したときには何ら機能せ
ず、操舵不能になるという問題があった。また、例え電
気系統が正常に働いたとしても、パワーシリンダの両室
を導通するだけであるため、運転者の操舵力増加は必至
となる。特に、パワーアシストを前提にした歯数比によ
り操舵する場合には極めて大きな操舵力を必要とし、非
力な女性運転者にとっては操舵が困難となるという問題
があった。

このように、従来の装置では、安全装置に欠くことの
できない確実性に問題があった。

そこで、本発明者らは、上述の如き従来技術の問題点
を解決すべく鋭意研究し、各種の系統的実験を重ねた結
果、本発明を成すに至ったものである。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、電子制御部などの電気系統が故障し
た場合でも、操舵を可能として安全な走行を実現する車
両用舵角制御装置を提供することにある。

本発明者らは、上述の従来技術の問題に対し、この車
両用舵角制御装置に異常状態が発生した場合の安全装置
に、危険率の高い電気系統の制御を用いずに、確実性の
高い機械的な手段とパワー媒体を利用した構成を採用す
ることにより、上述の従来技術の主たる問題点を解決す
ることに着眼した。

〔第一発明の説明〕

本第一発明の車両用舵角制御装置は、第１図に示すよ
うに、ステアリング軸とステアリングホイールとからな
るステア手段１と、該ステア手段１のステアリングホイ
ールの操舵角を検出して操舵角信号を出力する操舵セン
サ２と、車両の挙動変化量を検出して該挙動量に相当す
る挙動量信号を出力する挙動センサ３と、前記操舵セン
サ２から出力された操舵角信号と該挙動センサ３から出
力された挙動量信号に基づき操舵車輪の制御量に応じた
電気信号を出力する電子制御部４と、該電子制御部４か
ら出力された制御信号を油圧エネルギまたは電気エネル
ギからなるパワーに変換し該パワーを出力するパワー制
御手段５と、該パワー制御手段５から出力されたパワー
に基づき操舵車輪10を駆動するパワーアシスト手段６
と、前記パワー制御手段５にパワーを供給するパワー供
給手段７とからなる車両用舵角制御装置において、前記
パワーアシスト手段６およびパワー制御手段５に接続
し、該パワーアシスト手段６の出力部の変位を機械的に
検出する舵角検出手段８と、前記ステア手段１のステア
リング軸と前記舵角検出手段８の出力軸との間に配設さ
れ、両軸の相対変位量に応じた電気的信号または機械的
信号からなる状態信号を出力する異常検出手段９とを有
し、前記パワー制御手段５が、前記電子制御部４より出
力された制御信号と該異常検出手段９より出力された状
態信号と前記舵角検出手段８より出力された舵角信号と
から操舵車輪を駆動するパワーを制御してなることを特
徴とするものである。

上記構成よりなる本第一発明の作用および効果は、次
のようである。すなわち、先ず、操舵センサ２におい
て、ステア手段１のステアリングホイールの操舵角を検
出し操舵角に相当する電気信号などに変換する。また、
挙動センサ３において、車両のヨーレートなどの挙動変
化量を検出し該挙動量に相当する電気信号などに変換す
る。

そして、電子制御部４において、前記操舵センサ２か
ら出力された操舵角信号と該挙動センサ３から出力され
た挙動量信号に基づき操舵車輪10の制御量を決定し、該
制御量に応じた電気信号を出力する。

また、舵角検出手段８において、パワーアシスト手段
６の出力部の変位を機械的に検出し、その出力軸に回転
変位として出力する。

また、異常検出手段９において、前記ステア手段１の
ステアリング軸と前記舵角検出手段８の出力軸との両軸
の相対変位量に応じて状態信号を出力する。

そして、パワー制御手段５は、パワー供給装置７とパ
ワーアシスト手段６との間に配置し、おのおのパワー伝
達部材によって連通されている。該パワー制御手段５
は、前記電子制御部４から出力された制御信号を該制御
信号に応じたパワーに変換し、該パワーを前記パワー伝
達部材を介して前記パワーアシスト手段６に供給または
該パワーアシスト手段６から排出する。また、該パワー
制御手段５は、前記異常検出手段９から出力された状態
信号に応じたパワーを、前記パワー伝達部材を介して前
記パワーアシスト手段６に供給または排出する。

また、パワーアシスト手段６は、前記パワー制御手段
５から出力されたパワーに応じた機械的変位を前記操舵
車輪10に与え、該操舵車輪10を駆動する。

この車両用舵角制御装置は、通常状態の時は、前記異
常検出手段９からの状態信号が異常信号レベルに達しな
いので、前記電子制御部４から出力された制御信号にの
み基づき、パワー制御手段５でパワーに変換され、パワ
ーアシスト手段６を介して操舵車輪10が駆動され、操舵
車輪10の操向が行われる。

一方、電気制御系統に何らかの異常状態が発生し、前
記異常検出手段９において、前記ステア手段１のステア
リング軸と前記舵角検出手段８の出力軸との両軸の相対
変位量が所定値以上となると、異常状態として検出す
る。この時、該異常検出手段９より前記相対変位量に応
じた状態信号が前記パワー制御手段５に出力され、該パ
ワー制御手段５で異常信号レベルをそれ以上に大きくな
らないように、または正常なレベルへ近づける方向に前
記パワーアシスト手段へのパワーの給排制御がおこなわ
れる。そして、該パワーアシスト手段６を介して操舵車
輪10が駆動され、操舵車輪10の操向が行われる。

以上により、異常状態を検出する手段と、異常時の異
常な状態を正常状態に修復する手段に信頼性の高い機械
的な手段とパワー媒体を利用した構成としたので、前記
電子制御部等の電気系統が故障し、トラブルに遭遇して
も、ステア手段による操舵車輪の制御が可能となり、安
全な走行が実現できる。

なお、電子制御部等の電気系統の故障に加えてパワー
供給装置も同時に、あるいはパワー供給装置のみの故障
によりパワーの供給が不能になった場合は、パワー供給
装置のダウンにより、パワー制御手段によるパワーアシ
スト手段へのパワーの供給あるいは該パワーアシスト手
段からのパワーの排出ができなくなるため、例え電気モ
ータに電子制御部からでたらめの（異常な）指令が入力
されて電気モータが作動しても、電気系統のみの故障に
見られる舵角制御装置の暴走或いはパワーロック現象の
発生がなく、特別な危険性はない。この場合、ステア手
段から舵角検出手段を経て操舵車輪が直接操舵される。

〔第二発明の説明〕

本第二発明の車両用舵角制御装置は、第２図に示すよ
うに、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、
パワー制御手段５が、前記電子制御部４より出力された
制御信号と舵角検出手段８より出力された舵角信号に基
づきパワーアシスト手段６のパワーアシスト量を制御す
る第１パワー制御手段40と、前記異常検出手段９から出
力された状態信号に基づき該パワーアシスト量を制御す
る第２パワー制御手段50とからなるものである。

上記構成よりなる本第二発明の作用および効果につい
て、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心
に詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、第１パワー制御手段40は、前記電子
制御部４からの電気信号に応じて前記パワーアシスト手
段６の出力パワーを制御し、運転者の操舵あるいは車両
に作用する外力に対する補助操舵量を制御する。

第２パワー制御手段50は、前記異常検出手段９からの
機械信号によって第１パワー制御手段40とは独立に、か
つ直接的に前記パワーアシスト手段６の出力パワーを制
御し、電気系統の故障時に運転者のみの操舵に応じて主
に作動する。

以上により、パワー制御の役割分担を明確にしてそれ
ぞれの役割に適した特性を付与したので、正常時と異常
時の制御精度および応答性が向上すると共に、異常時の
作動が確実なものとすることができた。

〔第三発明の説明〕本第三発明の車両用舵角制御装置は、第３図に示すよ
うに、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、
異常検出手段が９、前記ステア手段１のステアリングホ
イールに連結したステアリング軸と前記舵角検出手段８
の出力軸との相対回転角に対応した機械的変位を油圧信
号に変換する油圧信号発生弁90を有してなるとともに、
前記パワー制御手段５が、該異常検出手段９から出力さ
れた油圧信号に基づいて前記パワーアシスト手段６への
油圧パワーを制御するようにしたものである。

上記構成よりなる本第三発明の作用および効果につい
て、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心
に詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、異常検出手段９から出力される異常
状態信号としての油圧信号のレベルは、油圧の供給を受
けるパワー供給装置７の供給圧力と同じか、或いはそれ
以下の範囲である。この油圧信号の特性は、正常時すな
わち予め設定した前記相対角の範囲内では回転角の大小
によらず最低レベルにあり、それを越えると前記相対回
転角の増加に応じて急激に大きくなる。そして、パワー
制御手段５では、油圧信号が予め設定したレベルを越え
ると、それを職制する方向にパワーアシスト手段６への
作動油の供給あるいは排出を行う。

以上のようにすることにより、異常レベルの検出精度
を向上するとともに機械信号を伝達する手段を省略する
ことができるので、正常時と異常時の判別が明確とな
り、それぞれの領域におけるパワー制御が効果的に、か
つ迅速に行なえるようになった。特に、正常時の操舵に
おいて、誤動作による制御不良がなくなった。また、機
械信号を伝達する可動部がないので、構造の制約が少な
くなり、異常検出手段およびパワー制御手段をコンパク
トに構成することができる。

〔第四発明の説明〕

本第四発明の車両用舵角制御装置は、第４図に示すよ
うに、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、
パワー制御手段５が第１パワー制御手段40と第２パワー
制御手段50とからなり、該第１パワー制御手段40が、前
記電子制御部４より出力された制御信号と前記舵角検出
手段８より出力された舵角信号に基づき、第２パワー制
御手段50より供給されるパワーを制御して、該制御パワ
ーを該第２パワー制御手段50に供給し、該第２パワー制
御手段50が、パワー供給装置７からパワーを供給され、
前記異常検出手段９より出力された状態信号を示す機械
信号に基づき第１パワー制御手段40またはパワーアシス
ト手段６の少なくとも一方に供給するパワーを制御する
とともに、前記第１パワー制御手段40から出力された制
御パワーをパワーアシスト手段６に供給・制御するよう
にしたものである。

上記構成よりなる本第四発明の作用および効果につい
て、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心
に詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、第１パワー制御手段40は、前記電子
制御部４より出力された制御信号と前記舵角検出手段８
より出力された舵角信号に基づき、第２パワー制御手段
50より供給されるパワーを制御して、該制御パワーを該
第２パワー制御手段50を介してパワーアシスト手段６に
供給することにより、運転者の操舵あるいは車両に作用
する外力に対する補助操舵量を制御する。

第２パワー制御手段50は、流体回路上において、前記
パワー供給装置７と前記パワーアシスト手段６との間に
設置され、前記第１パワー制御手段40へパワーを出力す
る出力ポートと該第１パワー制御手段40からの制御パワ
ーを入力する入力ポートを有した、一種の流路切換手段
を構成している。該第２パワー制御手段50は、前記異常
検出手段９からの状態信号である機械的信号に応じて、
パワー供給装置７と第１パワー制御手段40および第１パ
ワー制御手段40とパワーアシスト手段６間の流路の開度
が、又は該パワー供給装置７とパワーアシスト手段６と
の間を直接的に連通するバイパス流路の開度が調節され
る。

正常時には、パワー供給装置７と第１パワー制御手段
40、そして第１パワー制御手段40と前記パワーアシスト
手段６との間を完全な導通状態となるように第２パワー
制御手段50内の流路を設定する。そして、ステア手段１
と舵角検出手段８間の偏差が大きくなり、異常検出手段
９からの状態信号のレベルが異常時に対応する領域に達
すると、第２パワー制御手段50は、パワー供給装置７と
第１パワー制御手段40および第１パワー制御手段40とパ
ワーアシスト手段６との間の完全な連通関係をその異常
状態のレベルに応じて徐々に断ち、異常信号レベルを正
常時の状態に近づけるように、または、そのレベルを保
持するように、第１パワー制御手段40とは無関係に、第
２パワー制御手段50によってパワーアシスト手段６のア
シスト荷重がバイパス流路の開度を調整することにより
制御される。

以上により、常にパワー供給装置７からの供給パワー
を効率的に利用できるので、電気系統の故障に伴う異常
時においてもパワーアシストが確実になり、例え前記電
子制御装置が機能しないような場合でも、運転者は何ら
問題なく車両を操舵することができる。

また、一般に普及している車両用動力舵取装置（パワ
ーステアリングシステム）と同様に軽い操舵力で操舵が
可能となるので、操作性が良好である。

〔第五発明の説明〕

本第五発明の車両用舵角制御装置は、第５図に示すよ
うに、前述の第二発明の車両用舵角制御装置において、
第１パワー制御手段40が、前記電子制御手段４より出力
された制御信号に基づき回転する電気モータ40aと、該
電気モータ40aに接続した第一軸40eと前記舵角検出手段
８の出力軸に接続した第二軸40fとに連結する伝達手段4
0cと、前記第一軸40eと前記第二軸40fの相対回転位置に
対応して流路を制御する油圧切換手段40dとからなる油
圧制御手段40bとよりなるものである。

上記構成よりなる本第五発明の作用および効果につい
て、前述の第二発明の作用および効果との相違点を中心
に詳述すると、次のようである。

すなわち、第１パワー制御手段40は、先ず、電気モー
タ40aが、前記電子制御手段４より出力された制御信号
に基づき回転する。次いで、第一軸40eは、該電気モー
タ40bによって駆動・回転される。また、第二軸40fは、
前記舵角検出手段８の出力軸によって回転される。そし
て、油圧制御手段40bは、前記第一軸40eと第２軸40fと
の間に伝達手段40cを組入れ、かつ前記油圧切換手段40d
により前記第一軸40eと前記第二軸40fの相対回転角に応
じたパワーが制御される。これにより、電気モータ40a
が無励磁状態に陥ったとき、伝達手段40cによりパワー
アシスト手段６にパワーを出力しない中立状態に第１パ
ワー制御手段40を保持し、逆パワーアシストを防止して
マニュアル操舵を可能にしている。

以上により、異常検出手段９から出力される状態信号
が所定のレベルに達するまでにマニュアル操舵状態で危
険回避ができるので、電気系統の故障、特にモータ系の
故障に対してより一層早い操舵が可能になる。

〔実施例〕

第１実施例本発明の第１実施例の車両用舵角制御装置を、第７図
および第８図を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第７図および第８
図に示すように、ステア手段11と、操舵センサ（21およ
び22）と、挙動センサ31と、電子制御部41と、パワー制
御手段51と、パワーアシスト手段61と、パワー供給手段
71と、舵角検出手段81と、異常検出手段91とからなる。

ステア手段11は、ステアリングホイール121と該ステ
アリングホイール121に連結されたステアリング軸111と
からなる。

操舵センサは、該ステア手段11のステアリングホイー
ル121と同軸上に取付けられ、該ステアリングホイール1
21の操舵角（入力操舵角）を検出し、入力操舵角信号を
出力するロータリポテンショ211からなるステア角セン
サ21と、リンク643の回転支持軸643aに取付られて操舵
車輪（前輪）101に入力される制御力によって操舵する
車輪の舵角を間接的に検出し舵角信号を出力する舵角セ
ンサ22とからなる。

挙動センサ31は、車両のヨーレートを検出して該ヨー
レートを表す信号を出力するヨーレートンサで構成さ
れ、車両重心位置に取付けられている。

電子制御部41は、ステア角センサ21、舵角センサ22お
よび挙動センサ31と信号線42、44および43を介してそれ
ぞれ接続し、ステア角センサ21から出力された入力操舵
角信号と、舵角センサ22から出力された舵角信号および
挙動センサ31から出力されたヨーレート信号とから操舵
車輪の制御に必要な制御量を算出し、該制御量に応じた
電気信号を、信号線45およびパワーアンプ46を介してパ
ワー制御手段51へ出力する。

パワー制御手段51は、第１パワー制御弁401と第２パ
ワー制御弁501とからなる。

第１パワー制御弁401は、電子制御部41に信号線45お
よびパワーアンプ46を介して接続し、該電子制御部41か
ら出力された電気信号に応じて作動する電気モータ440
と、パワー供給装置71の油圧ポンプ710に接続し、該電
気モータ440の駆動軸と舵角検出手段81の出力軸との相
対回転角に応じてパワー供給手段71から第２パワー制御
弁501を経てパワーアシスト手段61に供給される作動流
体を制御する油圧制御弁410とからなる。なお、該油圧
制御弁410は、パワー供給装置71から出力された作動流
体のうち、パワアシスト手段へ供給する作動流体以外の
不要分は前記リザーバ740に排出するように構成されて
いる。

この油圧制御弁410は、４つの大径部を有するスプー
ル420と３つの環状溝412、413、414を有する弁体410aか
らなり、該弁体410aは舵角検出手段81の出力軸802に連
結され、回転軸から偏心した位置に該スプール420が摺
動可能に挿入された中空穴411を有している。また、該
スプール420は、該ステアリング軸111と同軸上にあり、
かつそれに対して回転自在に取りつけられたかさ歯車44
3のピン444によって連結されている。該ピン444は、該
スプール420のガイド溝425によって案内されている。さ
らに、前記かさ歯車443は、前記電気モータ440の出力軸
441に一体的に取りつけられたかさ歯車442と噛み合って
いる。

第２パワー制御弁501は、前記異常検出手段91に接続
し、該異常検出手段91から出力された状態信号に基づき
該パワーアシスト量を制御する油圧制御弁からなる。

この油圧制御弁510は、２つの大径部と１つのピンガ
イド溝525を有したスプール520と２つの環状溝512、513
を有した弁体510aによって構成されている。そして、該
弁体510aは、前記弁体410aと同様に前記舵角検出手段81
の出力軸802と一体に、かつ回転軸に対して所定の偏心
位置に中空穴511を有し、該中空穴511には、前記スプー
ル520が摺動自在に挿入されている。そして、該スプー
ル520は、ステアリング軸111に一体的に取り付いた前記
異常検出手段91のレバー901のピン902によって位置が決
められる。該ピン902は、該スプール520の溝525によっ
て案内されている。

パワーアシスト手段61は、前記パワー制御手段51の第
２パワー制御弁501に接続したパワーシリンダ601からな
り、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角を調整す
るパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ601は、シリンダ本体610、ピスト
ン620、セクタギア630から成り、該ピストン620の軸方
向の動きを該セクタギア630によって回転方向の動きに
変えて出力する。シリンダ本体610は、中空穴611を有
し、該中空穴611の両端には、前記パワー制御手段51に
導通する導管301、302が開口している。また、前記ピス
トン620には、舵角検出手段81のボールネジ機構が構成
され、さらにセクタギア630と噛み合うラック歯車622が
形成されている。

パワー供給装置71は、パワー制御手段51に必要な作動
流体を供給する油圧ポンプ710と、該油圧ポンプ710およ
び油圧制御弁410に接続し、油圧制御弁410から還流した
作動流体を貯蔵するとともに、作動流体を油圧ポンプ71
0に供給するリザーバ740とからなる。

舵角検出手段81は、パワーアシスト手段61に接続した
ポールネジ801からなり、操舵車輪101の舵角をステア手
段１に対応する回転角に変換する。

異常検出手段91は、検出レバー901とピン902とからな
り、ステア手段１のステアリング軸111と舵角検出手段8
1の出力軸の相対変位量を状態量としてパワー制御手段5
1の第２パワー制御弁501に伝達する。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の
作用および効果は、以下のようである。

先ず、前記装置の正常状態の時の作動について簡単に
述べると、以下のようになる。

運転者によって、ステアリングホイール121が操舵さ
れると、ステアリング軸111の回転角を検出するロータ
リーポテンショ211の出力信号が変化する。電子制御部4
1は、その電気信号の変化量、すなわち、ステアリング
ホイール121の回転速度に応じて電気信号を、第１パワ
ー制御弁400の電気モータ440を制御するパワーアンプ46
に信号線45を介して出力する。電気モータ440は、パワ
ーアンプ46からの電力の供給を受けてパワーアンプ46へ
入力された電気信号に比例した速度で回転し始める。そ
れによって、第１パワー制御弁401のスプール420は歯車
442、443、そして歯車443に圧入されたピン444によって
動かされ、第８図のＡ−Ａ断面に示す位置から、一方
に、例えばステアリングホイール121を右に切った場合
には右に動かされ、パワー供給装置71からの作動油をパ
ワーシリンダ601のパワー室610aに導管301を介して導
く。

そして、パワーピストン620が操舵車輪101に作用する
負荷に打ち勝つと動き始め、ボールねじ801の出力軸802
はステアリングホイール121と同方向にステアリングホ
イール121に追従する形で回転する。

このような、ステアリングホイール121の回転角に応
じて操舵車輪101の舵角が制御されるのは、従来の動力
舵取装置と同様であるが、本実施例の車両用舵角制御装
置では、特に車両の挙動を考慮した補助操舵を可能にす
るために一度電気回路を通る構成になっている。

次に、電気系統に異常が発生した場合の作動につい
て、以下に詳述する。

すなわち、電気モータ440が電子制御装置41、各種セ
ンサ21、22、31、あるいはパワーアンプ46等の故障によ
り作動しなくなった場合、ステアリングホイール121を
右へ操舵すると、ステアリング軸111と常時連結された
異常検出手段91の検出レバー901がピン902を介して第２
パワー制御弁501のスプール520を第８図のＢ−Ｂ断面に
示す中立点から左方へ動かす。そして、スプール520の
移動量は、ステアリング軸111とボールねじ出力軸802と
の相対回転角に応じて大きくなり、所定の移動量に達す
ると、弁体510aに形成された環状溝512あるいは513がス
プール520の角部521あるいは523と前記環状溝512あるい
は513の角部515あるいは517との間に生じた環状の空隙
を介して大気に通じる。従って、環状溝512あるいは513
が導管304及び302あるいは303及び301を介してパワーピ
ストン601のパワー室610bあるいは610aに導通している
ため、パワー室610a及び610bは上記空隙を介して大気に
開放される。

さらに、ステアリングホイール121の右操舵に伴って
ステアリング軸111とボールねじ出力軸802間の相対回転
角が増すと、スプール520の端面527がストッパ540の面5
41に当接し、ステアリング軸111からレバー901、ピン90
2、スプール520、ストッパ540そして弁体510aを介して
ボールねじ出力軸802に、ステアリングホイール121が加
えられたトルクが伝達される。そして、ボールねじ81に
よって回転運動から直線運動に変えられてピストン620
の歯部622とセクター630の歯部631との噛み合いによっ
てセクター軸641の回転運動が生まれる。それによっ
て、操舵車輪101の向きが右旋回の方向へ変化する。こ
のとき、第１パワー制御弁401ではその動きを妨げるよ
うな油圧回路に切り替わるが、第２パワー制御弁501に
よって導管301及び302が大気に開放されるために、動き
を妨げるような油圧力はピストン620に発生しない。こ
の場合、動きを妨げるような油圧回路とは、ピストン62
0を左方に動かしたいにもかかわらず、第１パワー制御
弁401のスプール420が電気モータ440の停止に伴って相
対的に左方に移動してパワー源71とパワー室610b間の開
口面積をパワー室610bと第１パワー制御弁401の大気開
放室414間に形成される開口面積に比べて大きくする回
路である。この場合、若し第２パワー制御弁501がな
く、導管302内が大気に開放されていないとすれば、油
室610b内の圧力が上昇してピストン620の左方への移動
を妨害する。

このようにしたことにより、電気系統の故障時には、
油圧系統の逆アシスト現象を確実性のある機械的手段に
より防ぎ、ほぼマニュアル操舵に近い状態で操舵を可能
にしたので、電気系統あるいは油圧系統が故障しても、
最低限必要なマニュアル操舵によって危険回避が確実に
できるようになった。従って、例えば自動車修理工場ま
で、何ら支障なく回送することができる。

第２実施例本発明の第２実施例の車両用舵角制御装置を、第９図
および第10図を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第９図および第10
図に示すように、ステア手段12と、操舵センサ（23およ
び24）と、挙動センサ32と、電子制御部41とパワー制御
手段52と、パワーアシスト手段62と、パワー供給手段72
と、舵角検出手段82と、異常検出手段92とからなり、ス
テア手段12と舵角検出手段82のピニオン202との相対回
転角に応じた油圧信号を出力する異常検出手段92を有す
るとともに、パワー制御手段52の第２パワー制御弁502
を異常検出手段92からの油圧信号に応じて作動し、電気
信号によって制御される第１パワー制御弁402とは独立
にパワーーシリンダ602を制御することに特徴がある。

以下、前記第１実施例との相違点を中心に詳述する。

パワー制御手段52は、第１パワー制御弁402と第２パ
ワー制御弁502とからなる。

第１パワー制御弁402は、歯付プーリ830をピン結合し
たフィードバック軸450と、ステップモータ470と、ステ
ップモータ軸471に止めねじによって結合されたカップ
リング456と、該カップリング456の他端を同様に止めね
じによって結合された制御軸452と、該制御軸452と前記
フィードバック軸450間の関係を所定の範囲内に保つガ
イドピン455と、前記モータ470の無励磁状態においてそ
の関係を常に中立状態に復元させるトーションバ454を
パワー制御手段52のハウジング590内に有している。

第２パワー制御弁502は、スプール557と、該スプール
557とピン562によって一体的に結合されたガイドロック
565と前記スプール557の位置を中立点（第10図に示した
位置）に保持するスプリング568とスプリングサポート5
66および567とからなる中立復元手段564とから構成され
ている。

パワーアシスト手段62は、前記パワー制御手段52の第
２パワー制御弁502に接続したパワーシリンダ602からな
り、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角を調整す
るパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ602は、シリンダ本体650と、該シ
リンダ本体650に形成された中空穴651と、該中空穴651
内を摺動自在に動くピストン655と、該ピストン655に一
体的に固定されて操舵車輪へ作用力を出力するロッド65
4、656から成り、該ロッド654、656はシリンダ本体650
のガイド穴652、653によって半径方向に支持されてい
る。一方、シリンダ本体650の中空穴651の両端部にはピ
ストン655によって分離形成されたシリンダ室650a、650
bがあり、それぞれ導管301、302によってパワー制御手
段52に連通している。

舵角検出手段82は前記パワーシリンダ62の出力ロッド
656上に一体的に形成されたラック821と、該ラック821
と常時噛み合うピニオン822と、該ピニオン822を一体的
に結合し、一端にガイドピン826を有する爪825と、他端
にピン828によって連結された歯付プーリ827をもったピ
ニオン軸824と、前記第１パワー制御弁402のフィードバ
ック軸450に前記ピニオン軸824の回転を伝達するプーリ
827と、歯付ベルト823と、歯付プーリ830とから構成さ
れる。

異常検出手段92は、ハウジング911と、前記ステア手
段12に連結した入力軸910と、インナスリーブ920と、前
記入力軸910のスパイラル溝によって前記インナスリー
ブ920を軸方向の直線運動に変える鋼球940と、該鋼球94
0の脱落を防止するガイドリング944と、軸方向の動きを
規制した状態でハウジング911内に挿入されたアウタス
リーブ930と、運転者に異常であることを操舵力の違い
によって知らせるためのトーションバ950と、異常検出
手段92から出力する油圧信号を第２パワー制御弁502に
伝達する導管961および962から構成されている。そし
て、第10図に示す中立状態ではインナスリーブ920の外
周面に形成された２本の環状溝923および924が常時大気
に開放されているため、それらの環状溝に導通するアウ
タスリーブ930の内周面に形成された環状溝932および93
3、そしてそれに連通する導管961および962は共に大気
に開放されている。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の
作用および効果について、第１実施例との相違点を中心
に示すと、以下のようである。

モータドライバ47の右回転用端子に電子制御装置41か
らのステップモータ470の必要回転角に対応した数のパ
ルスが出力されると、モータドライバ47は、多相のコイ
ルを有した前記ステップモータ470の各相に順次電流を
供給し、該ステップモータ470の軸471をパルス数に比例
した回転角だけ右に回転させる。それに伴って、カップ
リング456を介して制御軸452がトーションバ454のねじ
れ角を増す方向に回転し、フィードバック軸450との相
対角が大きくなる。この結果、制御軸452のバルブ453と
フィードバック軸450のバルブ面451によって形成される
絞りの開度は、パワー供給装置72の油圧ポンプ720とパ
ワーシリンダ62のパワー室650b間、およびパワーシリン
ダ62のパワー室650aとパワー供給装置72のリザーバ（大
気圧状態）750の間では増加し、パワー室650bとリザー
バ750間、および油圧ポンプ720とパワー室650a間では減
少する。これによって、ピストン655は右に押され、そ
の動きはラック821、ピニオン822、プーリ827、ベルト8
23、プーリ830を介してフィードバック軸450に伝達され
る。そして、制御軸452とフィードバック軸450との相対
回転角が中立状態に近づくように減少し、パワー室650b
の圧力もピストンロッド654ないし656に作用する負荷と
釣り合う状態まで下がる。このように、ステップモータ
470の回転角に応じたパワーシリンダ602の出力変位量を
与えることができる。

次に、電子回路の故障あるいはフィードバック用のベ
ルトの破損などの異常が発生した場合の作動について、
以下に詳述する。

ｉ）電子制御装置41またはモータドライバ47の故障によ
り、第１パワー制御弁402のステップモータ470が励磁状
態で作動しなくなった場合についてこの場合、ステアリングホイールが右に操舵される
と、第１パワー制御弁402が制御不能のため、異常検出
手段92の入力軸910とピニオン軸824との相対回転角がそ
の操舵角に応じて増し、入力軸910および該異常検出手
段92のインナスリーブ920の右端部に形成された該異常
検出手段92のボールねじ機構の鋼球940などによって、
インナスリーブ920は第10図に示す中立点から右方に動
く。さらにその回転角が増すと、インナスリーブ920の
外周面に形成された環状溝922がアウタスリーブ930の内
周面に形成された環状溝932に導通し、パワー供給装置7
2からの作動油は導管961を介して第２パワー制御弁502
に導かれる。第２パワー制御弁502では、スプール557の
大径部558の右端部に異常検出手段92からの信号油圧が
作用し、一方スプール557の大径部560の左端部には異常
検出手段92によって大気に開放されているため、大気圧
が作用している。そして、スプール557は、該スプール5
57の両端の差圧が予め設定した値より小さいときにはス
プール557の端部に備えられた中立復元手段564によって
第10図に示す中立点に保持されるが、スプール大径部56
0の端面に作用する油圧力が中立保持機構564の設定荷重
に打ち勝つと、スプール557は導管961によって導かれた
油圧信号の作用により下方に動かされる。そして、第２
パワー制御弁502のシリンダ551とスプール557によって
形成された油室555がシリンダ551に形成された環状溝55
3に導通すると、パワー供給装置の油圧ポンプ720からの
作動油が導管302を介してパワーシリンダ62のパワー室6
50bに導かれ、他方のパワー室650aは導管301、第２パワ
ー制御弁502の油室556、そして環状溝554を介して大気
開放のリザーバ750に連通する。一方、第１パワー制御
弁402では、異常検出手段92のトーションバ950、ピニオ
ン軸824、歯付プーリ827ないし830、そして歯付ベルト8
23を介してフィドバック軸450が運転者の操舵に応じて
回転させられて制御油452間の相対回転角を増す。この
相対回転角が所定の値以上になると、ストッパ（図示せ
ず）にあたり、その後両軸は一体的に回転する。そし
て、第１パワー制御弁402は、第２パワー制御弁502によ
って作られた油圧回路とは逆の回路、すなわちパワー室
650aが油圧ポンプ720の吐出口に、そして、パワー室650
bがリザーバ750にそれぞれ導通した状態になり、操舵を
妨げる方向に油圧力が作用する油圧回路になる。しか
し、第２パワー制御弁502の作動によってその逆のパワ
ーアシスト現象は解除され、ステアリングホイールに加
える操舵力はパワーシリンダ62のピストンロッド654な
いし656に作用する操舵車輪102からの外力に応じて変化
する。ただし、その外力がトーションバ950のねじれに
伴う反力より小さい場合、操舵力は構造上フェールセー
フ機構を働かせるため、所定の相対回転角を与える関係
により、トーションバ950のねじれ角に対応した反力に
なる。そして、操舵車輪102の向きを変えようとする路
面からの外力に対しては、通常の動力舵取装置と同じよ
うに外力による操舵車輪102の動きを抑制するように作
動する。例えば、パワーシリンダ62のロッド656が外力
によって操舵車輪102が動かされると、第１パワー制御
弁402のフィードバック軸450が舵角検出手段82を介して
回転させられ、外力に対抗するパワー室650aまたは650b
の圧力が上昇する。このように、ピストン655は、外力
に対抗して発生した油圧力によってその動きを妨げら
れ、常に安定な走行を確保できる。

ii）ステップモータ470が無励磁状態で作動しなくなっ
た場合、あるいは、舵角検出手段82のベルト223が切断
した場合について第１パワー制御弁402は、フィードバック軸450と制御
軸452に両端を結合したトーションバ454によってフィー
ドバック軸450のバルブ面451と制御軸452のバルブ面453
との切換状態が油圧ポンプ720、リザーバ750、パワー室
650aおよび650bを全て連通する中立状態に保たれる。そ
れゆえ、第２パワー制御弁502が作動しなくても、逆パ
ワーアシスト現象は発生しなく、十分なマニュアル操舵
ができる。

このようにしたことにより、モータ470が無励磁状態
に陥った時、あるいはフィードバック用ベルトが破損し
た時、油圧系が中立の状態に保たれるため、逆パワーア
シスト現象が全く発生しなくなる。そして、運転者は、
ステアリングホイールからトーションバ950、舵角検出
手段82を介して操向車輪に連結された出力ロッド654、6
56をマニュアル式のステアリングシステムと同じように
迅速かつ確実に操作できる。

第３実施例本発明の第３実施例の車両用舵角制御装置を、第11図
を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第11図に示すよう
に、ステア手段13と、操舵センサ25と、挙動センサ33
と、電子制御部41と、パワー制御手段53と、パワーアシ
スト手段63と、パワー供給手段73と、舵角検出手段83
と、異常検出手段93とからなり、異常検出手段93に油圧
信号発生機能をもたせるとともに、通常の運転者による
操舵機能（例えば、第２実施例に示したもの）に加えて
外乱による車両の進行方向のずれ補正するアクティブ制
御機能を備えたことに特徴がある。

以下、前記第２実施例との相違点を中心に詳述する。

パワー制御手段53は、第１パワー制御弁403と第２パ
ワー制御弁503とからなる。

第１パワー制御弁403は、電子制御装置41からの電気
信号に基づいてパワーシリンダ603を制御してなり、油
圧切換弁480と、角度センサ485を一体化したサーボモー
タ483と、ガイドナット486と、フィードバックリンク48
9とから構成されている。

第２パワー制御弁503は、異常検出手段93からの油圧
信号に基づいて第１パワー制御弁403への供給油圧を、
そしてパワーシリンダ603への出力油圧を制御してな
り、８つのポートの関係を３つの状態に連動して切り換
えることができる油圧切換弁からなる。なお、この油圧
切換弁503は、複数のスプール式弁で構成してもよい。

パワーアシスト手段63は、前記パワー制御手段53の第
２パワー制御弁503に接続したパワーシリンダ603からな
り、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角を調整す
るパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ603は、シリンダ本体670と、該シ
リンダ本体670内の中空穴を自在に摺動するピストン671
と、該ピストン671と一体化された出力ロッド672、674
から成り、前記ピストン671によって２つの部屋に分離
形成されたシリンダ室670a、670bはそれぞれ導管304、3
05によって第２パワー制御弁503に連通している。一
方、出力ロッド672、674は、操向車輪103あるいはもう
一つの操向車輪（図示せず）に連結されている。

異常検出手段93は、ステアリング軸123に連結された
入力軸970と、舵角検出手段83のピニオン軸853に連結さ
れた検出軸980との相対回転角に応じてロータリ式の４
ポート切換弁990を切り換える構造となっている。この
両軸970および980の相対回転角が予め設定した範囲であ
れば、第２パワー制御弁503に出力する２つの信号油圧
は同じレベルの圧力になっている。そして、前記相対回
転角が所定の範囲以上になる場合、一方の信号油圧は吐
出管路731の圧力に近づく、或いは等しくなり、他方の
信号油圧は大気圧に近づく、或いは等しくなる。さら
に、前記相対回転角が大きくなると、入力軸970と検出
軸980は両軸に形成された凸部971、凹部981によって接
触し、ステアリングホイール123からピニオン軸853へ機
械的に操舵力が伝達される。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の
作用および効果について、第２実施例との相違点を中心
に示すと、以下のようである。

先ず、前記装置の正常状態時の作動について、異常検
出手段93、第１パワー制御弁403および第２パワー制御
弁503の関係を中心に簡単に述べると、以下のようにな
る。なお、ここでは、運転者によらない補助操舵の例と
して説明する。

横風等の外乱により車両の進行方向が左へ変えられた
とすると、その車両の挙動が車両運動センサ33により検
出される。電子制御装置41は、該車両運動センサ33から
出力された信号に基づいて右操舵のための補助操舵量を
求めてサーボモータアンプ48へ出力する。該サーボモー
タアンプ48は、ガイドナット486を左へ動かすように角
度センサ485からのフィードバック信号を受けたサーボ
モータアンプ48によって回転角制御される。そして、ガ
イドナット486の左方への移動に伴ってフィードバック
リンク489を介して第１パワー制御弁403の油圧切換弁48
0の制御棒481が同様に左へ引っ張られ、第１パワー制御
弁403の油圧切換弁480は中立位置のＡからＢのブロック
の油路に変化する。そして、油圧切換弁480からの制御
油路303には、第２パワー制御弁503が異常検出手段93か
らの同じ圧力の油圧信号を受けて中立位置のＤブロック
にあるため、油圧ポンプ730からの作動油が第２パワー
制御弁503、油路301を介して導かれ、該導かれた作動油
は再び第２パワー制御弁（Ｄブロック）503、油路305を
経てパワーシリンダ603のパワー室670bに流入する。こ
のとき、パワー室670aは、油路304、第２パワー制御弁
（Ｄブロック）503、油路302、第１パワー制御弁（Ｂの
ブロック）403そして油路733を介してリザーバ760に連
通し、大気圧の状態になる。これによって、ピストン67
3に右方向への油圧力が発生し、ピストン673はその油圧
力が操舵車輪103に作用する抵抗に打ち勝つと右方向へ
動き、車両は操舵車輪103が右に切れることによって右
に進行方向を変える。

次に、油圧系統が正常であるが、電気系統にトラブル
が発生した場合の作動について、以下に述べる。

電気系統に故障が生じた場合、運転者がステアリング
ホイール123を切っても第１パワー制御弁403の油圧切換
弁480が作動しないため、パワーシリンダ603のロッド67
4は勿論のこと、それに連結した舵角検出手段83のピニ
オン軸835は動かない。このため、異常検出手段93の入
力軸970と検出軸980の間の相対回転角が運転者の操舵に
伴って増加する。例えば、運転者が右へ操舵したことに
よって前記相対回転角が予め設定した範囲を超えると、
異常検出手段93の油圧信号発生弁990はＧブロック（２
つの油圧信号レベルが等しい）からＨブロック（左への
操舵に対してはＩブロック）の油圧回路に切り換わる。
これにより、油圧信号油路991には油圧ポンプ730からの
作動油が供給油路731、732を介して導かれ、その油圧信
号によって第２パワー制御弁503の油圧回路はＤブロッ
クの状態からＥブロックに切り換えられる。Ｅブロック
の状態になると、油路731と油路301、油路302と油路30
4、そして油路303と油路305とのそれぞれの関係が何れ
も断たれ、そのかわりに油圧ポンプ730の吐出口に連通
した油路731は新たにパワーシリンダ603のパワー室670b
に連通した油路305に、そして、パワー室670aに連通し
た油路304はリザーバ760に連通した排出油路735にそれ
ぞれ導通される。これにより、パワー室670aと670bにお
いて圧力差が発生し、ピストン673には右操舵をアシス
ト入する方向に油圧力が作用する。この結果、電気系統
が故障しても、運転者は極めて軽い操舵力で操舵車輪10
3の向きを右に変えられ、一般に多く用いられている車
両用動力舵取装置と同等な性能が確保されるため、非力
な運転者にとっても何ら問題なく操舵できる。

以上のようにしたことにより、逆パワーアシスト現象
の解消はもちろんのこと、フェール状態でのパワーアシ
ストを可能にして運転者の操舵に対して正常時と同じ操
舵力を確保したので、例え電気系統が故障しても、非力
な運転者にとっても何ら問題なく操舵することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第一発明の概念を示す概略構成図、第２図は
本第二発明の概念を示す概略構成図、第３図は本第三発
明の概念を示す概略構成図、第４図は本第四発明の概念
を示す概略構成図、第５図は本第五発明の概念を示す概
略構成図、第６図は従来技術の概略構成図、第７図およ
び第８図は第１実施例を示し、第７図はその概略構成
図、第８図はその部分断面図、第９図および第10図は第
２実施例を示し、第９図はその概略構成図、第10図はそ
の部分断面図、第11図は第３実施例を示す概略構成図で
ある。１、11、12、13……ステア手段、２、21、22、23、24、25……操舵センサ、３、31、32、33……挙動センサ、４、41……電子制御部、５、51、52、53……パワー制御手段、６、61、62、63……パワーアシスト手段、７、71、72、73……パワー供給装置、８、81、82、83……舵角検出手段、９、91、92、93……異常検出手段 10、101、102、103……操舵車輪

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリング軸とステアリングホイールと
からなるステア手段と、該ステア手段のステアリングホ
イールの操舵角を検出して操舵角信号を出力する操舵セ
ンサと、車両の挙動変化量を検出して該挙動量に相当す
る挙動量信号を出力する挙動センサと、前記操舵センサ
から出力された操舵角信号と該挙動センサから出力され
た挙動量信号に基づき操舵車輪の制御量に応じた電気信
号を出力する電子制御部と、該電子制御部から出力され
た制御信号を油圧エネルギまたは電気エネルギからなる
パワーに変換し該パワーを出力するパワー制御手段と、
該パワー制御手段から出力されたパワーに基づき操舵車
輪を駆動するパワーアシスト手段と、前記パワー制御手
段にパワーを供給するパワー供給手段とからなる車両用
舵角制御装置において、前記パワーアシスト手段およびパワー制御手段に接続
し、該パワーアシスト手段の出力部の変位を機械的に検
出する舵角検出手段と、前記ステア手段のステアリング軸と前記舵角検出手段の
出力軸との間に配設され、両軸の相対変位量に応じた電
気的信号または機械的信号からなる状態信号を出力する
異常検出手段とを有し、前記パワー制御手段が、前記電子制御部より出力された
制御信号と該異常検出手段より出力された状態信号と前
記舵角検出手段より出力された舵角信号とから操舵車輪
を駆動するパワーを制御してなることを特徴とする車両
用舵角制御装置。
【請求項２】パワー制御手段が、前記電子制御部より出
力された制御信号と舵角検出手段より出力された舵角信
号に基づきパワーアシスト手段のパワーアシスト量を制
御する第１パワー制御手段と、前記異常検出手段から出
力された状態信号に基づき該パワーアシスト量を制御す
る第２パワー制御手段とからなることを特徴とする特許
請求の範囲第（１）項記載の車両用舵角制御装置。
【請求項３】異常検出手段が、前記ステア手段のステア
リングホイールに連結したステアリング軸と前記舵角検
出手段の出力軸との相対回転角に対応した機械的変位を
油圧信号に変換する油圧信号発生弁を有してなるととも
に、前記パワー制御手段が、該異常検出手段から出力さ
れた油圧信号に基づいて前記パワーアシスト手段への油
圧パワーを制御するようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第（１）項記載の車両用舵角制御装置。
【請求項４】パワー制御手段が第１パワー制御手段と第
２パワー制御手段とからなり、該第１パワー制御手段が、前記電子制御部より出力され
た制御信号と前記舵角検出手段より出力された舵角信号
に基づき、第２パワー制御手段より供給されるパワーを
制御して、該制御パワーを該第２パワー制御手段に供給
し、前記第２パワー制御手段が、パワー供給装置からパワー
を供給され、前記異常検出手段より出力された状態信号
を示す機械信号に基づき第１パワー制御手段またはパワ
ーアシスト手段の少なくとも一方に供給するパワーを制
御するとともに、前記第１パワー制御手段から出力され
た制御パワーをパワーアシスト手段に制御・供給するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
載の車両用舵角制御装置。
【請求項５】第１パワー制御手段が、前記電子制御手段
より出力された制御信号に基づき回転する電気モータ
と、該電気モータに接続した第一軸および前記舵角検出手段
の出力軸に接続した第二軸に連結する伝達手段と、前記
第一軸と前記第二軸の相対回転位置に対応して流路を制
御する油圧切換手段とからなる油圧制御手段とよりなる
ことを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の車両
用舵角制御装置。