JPH01317873A - 車両用舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクティブ機能を有した車両用舵角制御装置
に関し、更に詳しくは、パワーアシスト部以外の制御系
が故障した時に起こるアクチュエータの暴走あるいはパ
ワーロック現象を防止し、さらには効果的にパワーアシ
スト機能を利用できるように操舵装置に組み込んだ安全
装置に関するものである。

〔従来の技術およびその問題点〕

近年、エレクトロニクス技術の進展に伴い、車両の高性
能化が進むなかで、高速時や長距離運転時の疲労軽減、
あるいは２．操舵時の安全確保の観点から、車両の操縦
安定性向上が強く望まれてきている。

すなわち、例えば横風の強い状態では、運転者は常に神
経を尖らせて運転しなければならず、精神的な疲労が極
めて大きくなる。特に、交通量の多い都市高速道路など
において、ビルの谷間から強い横風を受けた場合には、
極めて危険な状態となる。また、夜間などでは視野が狭
くなり、ハンドル操作も緩慢になり、危険度が著しく増
大する。

これら問題を解決するために、車両の運動を各種センサ
により検出し、該センサより検出された車両運動情報を
コンピュータ処理することにより的確な車両運動の制御
を実現することが求められている。そして、該コンピュ
ータによる判断に基づき、運転者の操舵を補助するよう
に操舵車輪を積極的に操舵支援するシステムが必要とな
ってきた。

この要請に応える操舵支援システムとして、電子回路か
らなる電子制御装置とパワーアシストを行うサーボアク
チュエータとからなり、運転者の操舵を補助する操舵装
置が提案されている。なお、該アクチュエータには、電
気、液体（油）、気体（空気）などのエネルギが供給さ
れている。

しかしながらこのシステムは、電子制御装置が故障した
場合、アクチュエータの“暴走”あるいは“パワーロッ
ク現象”といった極めて危険な事態が発生する。この“
パワーロック現象°′とは、第６図に例示されるような
メカニカルフィードバック式追従サーボアクチュエータ
システムなどで起こる現象であり、運転者による操舵に
対して該操舵を妨げる方向にパワーアシストされること
である。具体的に説明すると、電子制御装置または該装
置からの信号によってアクチュエータを制御するエネル
ギ変換要素（電気モータなど）が機能しなくなった場合
、例え運転者がステアリングホイールを操舵したとして
も、すなわちステアリング軸から予め設定した遊びを有
する継手を介してピニオン軸に機械的に操舵力を加えて
も、ピニオン軸またはアクチュエータロッドのわずかな
動き（回転角または変位量）に電気−油圧または±気圧
を供給してしまうため、それ以上舵角を切ることができ
なくなる。これより、本来のパワーアシストしたい方向
と全く逆の方向に力が作用してしまう。なお、パワーア
シスト量の小さいアクチュエータでは、操舵が全く不能
になるものではないが、極めて該操舵が困難となる。

これら従来の操舵支援システムの問題点を解決する手段
として、電磁弁からなる安全装置を車輪の操向機構を駆
動させる装置内に組み込んだ「車両用操舵装置」　（実
開昭６１−３５０８２号）がある。この操舵装置は、第
６図に示すように、ステアリングホイールＳＷに連結さ
れた入力軸ＩＡと車輪の操向制御機構に連結された出力
軸ＯＡとの軸間に配設されて該出力軸駆動装置ＤＤの動
作異常時に「断」から「接」に切り換わるクラッチ手段
ＣＨＩを具備した車両用操舵装置において、出力軸ＯＡ
と該出力軸駆動装置の間に、駆動装置ＤＤの作動状態を
制御する制御装置ＣＲの出力信号に基づいて断接するク
ラッチ手段ＣＨ２を配設し、入力軸ＩＡと出力軸ＯＡ間
に配設された前記クラッチ手段ＣＨＩが「断」から「接
」へ切り換わると同時に、出力軸ＯＡと出力駆動装置Ｄ
Ｄ間に配設された前記クラッチ手段　を「接」から［断
１に切り換える制御信号を前記制御装置から発生させる
ことにより、手動に基づく操舵力の伝達がスムーズに行
われ、ハンドルの取られ現象を防止し、且つハンドルが
異常に重くなって操作性が悪化することを防止すること
ができる。

しかしながら、この従来の操舵装置は、該安全装置が電
子制御装置からの指令に基づいて動作することなどによ
り、電気系統に異常が発生したときには何ら機能せず、
操舵不能になるという問題があった。また、例え電気系
統が正常に働いたとしても、パ→−シリンダの両室を導
通するだけであるため、運転者の操舵力増加は必至とな
る。特に、パワーアシストを前提にした歯数比により操
舵する場合には極めて大きな操舵力を必要とし、非力な
女性運転者にとっては操縦が困難となるという問題があ
った。

このように、従来の装置では、安全装置に欠くことので
きない確実性に問題があった。

そこで、本発明者らは、上述の如き従来技術の問題点を
解決すべく鋭意研究し、各種の系統的実験を重ねた結果
、本発明を成すに至ったものである。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、電子制御部などの電気系統が故障した
場合でも、操舵を可能として安全な走行を実現する車両
用舵角制御装置を提供することにある。

本発明者らは、上述の従来技術の問題に対し、この車両
用舵角制御装置に異常状態が発生した場合の安全装置に
、危険率の高い電気系統の制御を用いずに、確実性の高
い機械的な手段とパワー媒体を利用した構成を採用する
ことにより、上述の従来技術の主たる問題点を解決する
ことに着眼した。

〔第一発明の説明〕

本第−発明の車両用舵角制御装置は、第１図に示すよう
に、ステアリング軸とステアリングホイールとからなる
ステア手段１と、該ステア手段１のステアリングホイー
ルの操舵角を検出する操舵センサ２と、車両の挙動量を
検出する挙動センサ３と、前記操舵センサ２から出力さ
れた操舵角信号と該挙動センサ３から出力された挙動量
信号に基づき操舵車輪の制御量に応じた電気信号を出力
する電子制御部４と、該電子制御部４から出力された制
御信号をパワーに変換しパワーを出力するパワー制御手
段５と、該パワー制御手段５から出力されたパワーに基
づき操舵車輪１０を駆動するパワーアシスト手段６と、
前記パワー制御手段５にパワーを供給するパワー供給手
段７とからなる車両用舵角制御装置において、前記パワ
ーアシスト手段６およびパワー制御手段５に接続し、該
パワーアシスト手段６の出力部の変位を機械的に検出す
る舵角検出手段８と、前記ステア手段ｌのステアリング
軸と前記舵角検出手段８の出力軸との間に配設され、両
軸の相対変位量から状態信号を出力する異常検出手段９
とを有し、前記パワー制御手段５が、前記電子制御部４
より出力された制御信号と該異常検出手段９よりｄカさ
れた状態信号と前記舵角検出手段８より出力された舵角
信号とから操舵車輪を駆動するパワーを制御してなるこ
とを特徴とするものである。

上記構成よりなる本第−発明の作用および効果は、次の
ようである。すなわち、先ず、操舵センサ２において、
ステア手段１のステアリングホイールの操舵角を検出し
操舵角に相当する電気信号などに変換する。また、挙動
センサ３において、車両のヨーレートなどの挙動変化量
を検出し該挙動量に相当する電気信号などに変換する。

そして、電子制御部４において、前記操舵センサ２から
出力された操舵角信号と該挙動センサ３から出力された
挙動量信号に基づき操舵車輪ＩＯの制御量を決定し、該
制御量に応じた電気信号を出力する。

また、舵角検出手段８において、パワーアシスト手段６
の出力部の変位を機械的に検出し、その出力軸に回転変
位として出力する。

また、異常検出手段９において、前記ステア手段１のス
テアリング軸と前記舵角検出手段８の出力軸との両軸の
相対変位量に応じて状態信号を出力する。

そして、パワー制御手段５は、パワー供給装置７とパワ
ーアシスト手段６との間に配置し、おのおのパワー伝達
部材によって連通されている。該パワー制御手段５は、
前記電子制御部４から出力された制御信号を該制御信号
に応じたパワーに変換し、該パワーを前記パワー伝達部
材を介して前記パワーアシスト手段６に供給または該パ
ワーアシスト手段６から排出する。また、該パワー制御
手段５は、前記異常検出手段９から出力された状態信号
に応じたパワーを、前記パワー伝達部材を介して前記パ
ワーアシスト手段６に供給または排出する。

また、パワーアシスト手段６は、前記パワー制御手段５
から出力されたパワーに応じた機械的変位を前記操舵車
輪１０に与え、該操舵車輪ｌＯを駆動する。

この車両用舵角制御装置は、通常状態の時は、前記異常
検出手段９からの状態信号が異常信号レベルに達しない
ので、前記電子制御部４から出力された制御信号にのみ
基づき、パワー制御手段５でパワーに変換され、パワー
アシスト手段６を介して操舵車輪１０が駆動され、操舵
車輪１０の操向が行われる。

一方、電気制御系統に何らかの異常状態が発生し、前記
異常検出手段９において、前記ステア手段ｌのステアリ
ング軸と前記舵角検出手段８の出力軸との両軸の相対変
位量が所定値以上となると、異常状態として検出する。

この時、該異常検出手段９より前記相対変位量に応じた
状態信号が前記パワー制御手段５に出力され、該パワー
制御手段５で異常信号レベルをそれ以上に大きくならな
いように、または正常なレベルへ近づける方向に前記パ
ワーアシスト手段へのパワーの給排制御がおこなわれる
。そして、該パワーアシスト手段６を介して操舵車輪１
０が駆動され、操舵車輪１０の操向が行われる。

以上により、異常状態を検出する手段と、異常時の異常
な状態を正常状態に修復する手段に信頼性の高い機械的
な手段とパワー媒体を利用した構成としたので、前記電
子制御部等の電気系統が故障し、トラブルに遭遇しても
、ステア手段による操舵車輪の制御が可能となり、安全
な走行が実現できる。

なお、電子制御部等の電気系統の故障に加えてパワー供
給装置も同時に、あるいはパワー供給装置のみの故障に
よりパワーの供給が不能になった場合は、パワー供給装
置のダウンにより、パワーＩＩＩ　１１１手段によるパ
ワーアシスト手段へのパワーの供給あるいは該パワーア
シスト手段からのパワーの排出ができなくなるため、例
え電気モータに電子制御部からでたらめの（異常な）指
令が入力されて電気モータが作動しても、電気系統のみ
の故障に見られる舵角制御装置の暴走或いはパワーロッ
ク現象の発生がなく、特別な危険性はない。この場合、
ステア手段から舵角検出手段を経て操舵車輪が直接操舵
される。

〔第二発明の説明〕

本第二発明の車両用舵角制御装置は、第２図に示すよう
に、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、パ
ワー制御手段５が、前記電子制御部４より出力された制
御信号と舵角検出手段８より出力された舵角信号に基づ
きパワーアシスト手段６のパワーアシスト量を制御する
第１パワー制御手段４０と、前記異常検出手段９から出
力された状態信号に基づき該パワーアシスト量を制御す
る第２パワー制御手段５０とからなるものである。

上記構成よりなる本第二発明の作用および効果について
、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心に
詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、第１パワー制御手段４ｏは、前記電子
制御部４からの電気信号に応じて前記パワーアシスト手
段６の出力パワーを制御し、運転者の操舵あるいは車両
に作用する外力に対する補助操舵量を制御する。

第２パワー制御手段５ｏは、前記異常検出手段９からの
機械信号によって第１パワー制御手段４０とは独立に、
かつ直接的に前記パワーアシスト手段６の出力パワーを
制御し、電気系統の故障時に運転者のみの操舵に応じて
主に作動する。

以上により、パワー制御の役割分担を明確にしてそれぞ
れの役割に適した特性を付与したので、正常時と異常時
の制御精度および応答性が向上すると共に、異常時の作
動が確実なものとすることができた。

〔第三発明の説明〕

本第三発明の車両用舵角制御装置は、第３図に示すよう
に、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、異
常検出手段が９、前記ステア手段１のステアリングホイ
ールに連結したステアリング軸と前記舵角検出手段８の
出力軸との相対回転角に対応した機械的変位を油圧信号
に変換する油圧信号発生弁９０を有してなるとともに、
前記パワー制御手段５が、該異常検出手段９から出力さ
れた油圧信号に基づいて前記パワーアシスト手段６への
油圧パワーを制御するようにしたものである。

上記構成よりなる本第三発明の作用および効果について
、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心に
詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、異常検出手段９から出力される異常状
態信号としての油圧信号のレベルは、油圧の供給を受け
るパワー供給装置６の供給圧力と同じか、或いはそれ以
下の範囲である。この油圧信号の特性は、正常時すなわ
ち予め設定した前記相対角の範囲内では回転角の大小に
よらず最低レベルにあり、それを越えると前記相対回転
角の増加に応じて急激に大きくなる。そして、パワー制
御手段５では、油圧信号が予め設定したレベルを越える
と、それを抑制する方向にパワーアシスト手段６への作
動油の供給あるいは排出を行う。

以上のようにすることにより、異常レベルの検出精度を
向上すあるとともに機械信号を伝達する手段を省略する
ことができるので、正常時と異常時の判別が明確となり
、それぞれの領域におけるパワー制御が効果的に、かつ
迅速に行なえるようになった。特に、正常時の操舵にお
いて、誤動作による制御不良がなくなった。また、機械
信号を伝達する可動部がないので、構造の制約が少なく
なり、異常検出手段およびパワー制御手段をコンパクト
に構成することができる。

〔第四発明の説明〕

本第四発明の車両用舵角制御装置は、第４図に示すよう
に、前述の第一発明の車両用舵角制御装置において、パ
ワー制御手段５が第１パワー制御手段４０と第２パワー
制御手段５０とからなり、該第１パワー制御手段４０が
、前記電子制御部４より出力された制御信号と前記舵角
検出手段８より出力された舵角信号に基づき、第２パワ
ー制御手段５０より供給されるパワーを制御して、該制
御パワーを該第２パワー制御手段５ｏに供給し、該第２
パワー制御手段５０が、パワー供給装置７からパワーを
供給され、前記異常検出手段９より出力された状態信号
を示す機械信号に基づき第１パワー制御手段４０および
／またはパワーアシスト手段６に供給するパワーを制御
するとともに、前記第１パワー制御手段４０から出力さ
れた制御パワーをパワーアシスト手段６に供給・制御す
るようにしたものである。

上記構成よりなる本第四発明の作用および効果について
、前述の第一発明の作用および効果との相違点を中心に
詳述すると、次のようである。

すなわち、先ず、第１パワー制御手段４０は、前記電子
制御部４より出力された制御信号と前記舵角検出手段８
より出力された舵角信号に基づき、第２パワー制御手段
５０より供給されるパワーを制御して、該制御パワーを
該第２パワー制御手段５０を介してパワーアシスト手段
６に供給することにより、運転者の操舵あるいは車両に
作用する外力に対する補助操舵量を制御する。

第２パワー制御手段５０は、流体回路上において、前記
パワー供給装置７と前記パワーアシスト手段６との間に
設置され、前記第１パワー制御手段４０ヘパワーを出力
する出力ポートと該第１パワー制御手段４０からの制御
パワーを入力する入力ポートを有した、一種の流路切換
手段を構成している。該第２パワー制御手段５０は、前
記異常検出手段９からの状態信号である機械的信号に応
じて、パワー供給装置７と第１パワー制御手段４０およ
び第１パワー制御手段４０とパワーアシスト手段６間の
流路の開度が、又は該パワー供給装置７とパワーアシス
ト手段６との間を直接的に連通ずるバイパス流路の開度
が調節される。

正常時には、パワー供給装置７と第１パワー制御手段４
０、そして第１パワー制御手段４０と前記パワーアシス
ト手段６との間を完全な導通状態となるように第２パワ
ー制御手段５０内の流路を設定する。そして、ステア手
段１と舵角検出手段８間の偏差が大きくなり、異常検出
手段９からの状態信号のレベルが異常時に対応する領域
に達すると、第２パワー制御手段５０は、パワー供給装
置７と第１パワー制御手段４０および第１パワー制御手
段４０とパワーアシスト手段６との間の完全な連通関係
をその異常状態のレベルに応じて徐々に断ち、異常信号
のレベルを正常時の状態に近づけるように、または、そ
のレベルを保持するように、第１パワー制御手段４０と
は無関係に、第２パワー制御手段５０によってパワーア
シスト手段６のアシスト荷重がバイパス流路の開度を調
整することにより制御される。

以上により、常にパワー供給装置７からの供給パワーを
効率的に利用できるので、電気系統の故障に伴う異常時
においてもパワーアシストが確実になり、例え前記電子
制御装置が機能しないような場合でも、運転者は何ら問
題なく車両を操舵することができる。

また、一般に普及している車両用動力舵取装置（パワー
ステアリングシステム）と同様に軽い操舵力で操舵が可
能となるので、操作性が良好である。

〔第３発明の説明〕 本第３発明の車両用舵角制御装置は、第５図に示すよう
に、前述の第二発明の車両用舵角制御装置において、第
１パワー制御手段４０が、前記電子制御手段４より出力
された制御信号に基づき回転する電気モータ４０ａと、
該電気モータ４０ａに接続した第一軸４０ｅと前記舵角
検出手段８の出力軸に接続した第二軸４０ｆとに連結す
る伝達手段４０ｃと、前記第一軸４０ｅと前記第二軸４
０ｆの相対回転位置に対応して流路を制御する油圧切換
手段４０ｄとからなる油圧制御手段４０ｂとよりなるも
のである。

上記構成よりなる本第３発明の作用および効果について
、前述の第二発明の作用および効果との相違点を中心に
詳述すると、次のようである。

すなわち、第１パワー制御手段４０は、先ず、電気モー
タ４０ａが、前記電子制御手段４より出力された制御信
号に基づき回転する。次いで、第一軸４０ｅは、該電気
モータ４０ｂによって駆動・回転される。また、第二軸
４０ｆは、前記舵角検出手段８の出力軸によって回転さ
れる。そして、油圧制御手段４０ｂは、前記第一軸４０
ｅと第２軸４０ｆとの間に伝達手段４０ｃを組入れ、か
つ前記油圧切換手段４０ｄにより前記第一軸４０ｅと第
二軸４０ｆの相対回転角に応じたパワーが制御される。

これにより、電気モータ４０ａが無励磁状態に陥ったと
き、伝達手段４０ｃによりパワーアシスト手段６にパワ
ーを出力しない中立状態に第１パワー制御手段４０を保
持し、逆パワーアシストを防止してマニュアル操舵を可
能にしている。　　　′ 以上により、異常検出手段９から出力される状態信号が
所定のレベルに達するまでにマニュアル操舵状態で危険
回避ができるので、電気系統の故障、特にモータ系の故
障に対してより一層早い操舵が可能になる。

〔実施例〕

星上叉旌拠 本発明の第１実施例の車両用舵角制御装置を、第７図お
よび第８図を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第７図および第８図
に示すように、ステア手段１１と、操舵センサ（２１お
よび２２）と、挙動センサ３１と、電子制御部４１と、
パワー制御手段５１と、パワーアシスト手段６１と、パ
ワー供給手段７１と、舵角検出手段８１と、異常検出手
段９１とからなる。

ステア手段１１は、ステアリングホイール１２１と該ス
テアリングホイール１２１に連結されたステアリング軸
１１１とからなる。

操舵センサは、該ステア手段１１のステアリングホイー
ル１２１と同軸上に取付けられ、該ステアリングホイー
ル１２１の操舵角（入力操舵角）を検出し、入力操舵角
信号を出力するロークリポテンショ２１１からなるステ
ア角センサ２１と、リンク６４３の回転支持軸６４３ａ
に取付られて操舵車輪（前輪）１０１に入力される制御
力によって操舵する車輪の舵角を間接的に検出し舵角信
号を出力する舵角センサ２２とからなる。

挙動センサ３１は、車両のヨーレートを検出して該ヨー
レートを表す信号を出力するヨーレート信号で構成され
、車両重心位置に取付けられている。

電子制御部４１は、ステア角センサ２１、舵角センサ２
２および挙動センサ３１と信号線４２．４４および４３
を介してそれぞれ接続し、ステア角センサ２１から出力
された入力操舵角信号と、舵角センサ２２から出力され
た舵角信号および挙動センサ３１から出力されたヨーレ
ート信号とから操舵車輪の制御に必要な制御量を算出し
、該制御量に応じた電気信号を、信号線４５およびパワ
ーアンプ４６を介してパワー制御手段５１へ出力する。

パワー制御手段５１は、第１パワー制御井４０１と第２
パワー制御井５０１とからなる。

第１パワー制御弁４０１は、電子制御部４１に信号線４
５およびパワーアンプ４６を介して接続し、該電子制御
部４１から出力された電気信号に応じて作動する電気モ
ータ４４０と、パワー供給装置７１の油圧ポンプ７１０
に接続し、該電気モータ４４０の駆動軸と舵角検出手段
８１の出力軸との相対回転角に応じてパワー供給手段７
１から第２パワー制御井５０１を経てパワーアシスト手
段６１に供給される作動流体を制御する油圧制御弁４１
０とからなる。なお、該油圧制御弁４１０は、パワー供
給装置７１から出力された作動流体のうち、パワアシス
ト手段へ供給する作動流体以外の不要分は前記リザーバ
７４０に排出するように構成されている。

この油圧制御弁４１０は、４つの大径部を有するスプー
ル４２０と３つの環状溝４１２．４１３．４１４を有す
る弁体４１０ａからなり、該弁体４１０ａは舵角検出手
段８１の出力軸８０２に連結され、回転軸から偏心した
位置に該スプール４２０が摺動可能に挿入された中空穴
４１１を有している。また、該スプール４２０は、該ス
テアリング軸１１１と同軸上にあり、かつそれに対して
回転自在に取りつけられたかさ歯車４４３のピン４４４
によって連結されている。該ピン４４４は、該スプール
４２０のガイド溝４２５によって案内されている。さら
に、前記かさ歯車４４３は、前記電気モータ４４０の出
力軸４４１に一体的に取りつけられたかさ歯車４４２と
噛み合っている。

第２パワー制御井５０１は、前記異常検出手段９１に接
続し、該異常検出手段９１から出力された状態信号に基
づき該パワーアシスト量を制御する油圧制御弁からなる
。

この油圧制御弁５０１は、２つの大径部と１つのピンガ
イド溝５２５を有したスプール５２０と２つの環状溝５
１２．５１３を有した弁体５１０によって構成されてい
る。そして、該弁体５１０は、前記弁体４１０ａと同様
に前記舵角検出手段８１の出力軸８０２と一体に、かつ
回転軸に対して所定の偏心位置に中空穴５１１を有し、
該中空穴５１１には、前記スプール５２０が摺動自在に
挿入されている。そして、該スプール５２０は、ステア
リング軸１１１に一体的に取り付いた前記異常検出手段
９１のレバー９０１のビン９０２によって位置が決めら
れる。該ピン９０２は、該スプール５２０の溝５２５に
よって案内されている。

パワーアシスト手段６１は、前記パワー制御手段５１の
第２パワー制御弁５０１に接続したパワーシリンダ６０
１からなり、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角
を調整するパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ６０１は、シリンダ本体６１０、ピ
ストン６２０．セクタギア６３０から成り、該ピストン
６２０の軸方向の動きを該セクタギア６３０によって回
転方向の動きに変えて出力する。シリンダ本体６１０は
、中空穴６１１を有し、該中空穴６１１の両端には、前
記パワー制御手段５１に導通する導管３０１．３０２が
開口している。また、前記ピストン６２０には、舵角検
出手段８１のボールネジ機構が構成され、さらにセクタ
ギア６３０と噛み合うラック歯車６２２が形成されてい
る。

パワー供給装置７１は、パワー制御手段５１に必要な作
動流体を供給する油圧ポンプ７１０と、該油圧ポンプ７
１０および油圧制御弁４１０に接続し、油圧制御弁４１
０から還流した作動流体を貯蔵するとともに、作動流体
を油圧ポンプ７１０に供給するリザーバ７４０とからな
る。

舵角検出手段８１は、パワーアシスト手段６１に接続し
たボールねじ８０１からなり、操舵車輪１０１の舵角を
ステア手段１に対応する回転角に変換する。

異常検出手段９１は、検出レバー９０１とピン９０２と
からなり、ステア手段１のステアリング軸１１１と舵角
検出手段８１の出力軸の相対変位量を状態量としてパワ
ー制御手段５１の第２パワー制御弁５０１に伝達する。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の作
用および効果は、以下のようである。

先ず、前記装置の正常状態の時の作動について簡単に述
べると、以下のようになる。

運転者によって、ステアリングホイール１２１が操舵さ
れると、ステアリング軸１１１の回転角を検出するロー
タリーポテンショ２１１の出力信号が変化する。電子制
御部４１は、その電気信号の変化量、すなわち、ステア
リングホイール１２１の回転速度に応じた電気信号を、
第１パワー制御弁４００の電気モータ４４０を制御する
パワーアンプ４２に信号線４３を介して出力する。電気
モータ４４０は、パワーアンプ４６からの電力の供給を
受けてパワーアンプ４６へ入力された電気信号に比例し
た速度で回転し始める。それによって、第１パワー制御
弁４０１のスプール４２０は歯車４４２．４４３、そし
て歯車４４３に圧入されたビン４４４によって動かされ
、第８図のＡ−Ａ断面に示す位置から、一方に、例えば
ステアリングホイール１２１を右に切った場合には右に
動かされ、パワー供給装置７１からの作動油をパワーミ
ノリンダ６０１のパワー室６１０ａに導管３０１を介し
て導（。

そして、パワーピストン６２０が操舵車輪１０１に作用
する負荷に打ち勝つと動き始め、ボールねじ８０１の出
力軸８０２はステアリングホイール１２１と同方向にス
テアリングホイール１２１に追従する形で回転する。

このように、ステアリングホイール１２１の回転角に応
じて操舵車輪１０１の舵角が制御されるのは、従来の動
力舵取装置と同様であるが、本実施例の車両用舵角制御
装置では、特に車両の挙動を考慮した補助操舵を可能に
するために一度電気回路を通る構成になっている。

次に、電気系統に異常が発生した場合の作動について、
以下に詳述する。

すなわち、電気モータ４４０が電子制御装置４１、各種
センサ２１．２２．３１、あるいはパワーアンプ４６等
の故障により作動しなくなった場合、ステアリングホイ
ール１２１を右へ操舵すると、ステアリング軸１１１に
常時連結された異常検出手段９１の検出レバー９０１が
ピン９０２を介して第２パワー制御弁５０１のスプール
５２０を第８図のＢ−Ｂ断面に示す中立点から左方へ動
かす。そして、スプール５２０の移動量は、ステアリン
グ軸１１１とボールねし出力軸８０２との相対回転角に
応じて大きくなり、所定の移動量に達すると、弁体５１
０ａに形成された環状溝５１２あるいは５１３がスプー
ル５２０の角部５２１あるいは５２３と前記環状溝５１
２あるいは５１３の角部５１５あるいは５１７との間に
生じた環状の空隙を介して大気に通じる。従って、環状
溝５１２あるいは５１３が導管３０４及び３０２あるい
は３０３及び３０１を介してパワーピストン６０１のパ
ワー室６１０ｂあるいは６１０ａに導通しているため、
パワー室６１０ａ及び６１０ｂは上記空隙を介して大気
に開放される。

さらに、ステアリングホイール１２１の右操舵に伴って
ステアリング軸１１１とボールねじ出力軸８０２間の相
対回転角が増すと、スプール５２０の端面５２７がスト
ッパ５４０の面５４１に当接し、ステアリング軸１１１
からレバー９０１、ピン９０２、スプール５２０、スト
ッパ５４０そして弁体５１０ａを介してボールねし出力
軸８０２に、ステアリングホイール１２１に加えられた
トルクが伝達される。そして、ボールねじ８１によって
回転運動から直線運動に変えられてピストン６２０の歯
部６２２とセクター６３０の歯部６３１との噛み合いに
よってセクター軸６４１の回転運動が生まれる。それに
よって、操舵車輪１０１の向きが右旋回の方向へ変化す
る。このとき、第１パワー制御井４０１ではその動きを
妨げるような油圧回路に切り替わるが、第２パワー制御
弁５０１によって導管３０１及び３０２が大気に開放さ
れるために、動きを妨げるような油圧力はピストン６２
０に発生しない。この場合、動きを妨げるような油圧回
路とは、ピストン６２０を左方に動かしたいにもかかわ
らず、第１パワー制御井４０１のスプール、４２０が電
気モータ４４０の停止に伴って相対的に左方に移動して
パワー源７１とパワー室６１０ｂ間の開口面積をパワー
室６１Ｏｂと第１パワー制御弁４０１の大気開放室４１
４間に形成される開口面積に比べて大きくする回路であ
る。この場合、若し第２パワー制御弁５０１がな（、導
管３０２内が大気に開放されていないとすれば、油室６
１０ｂ内の圧力が上昇してピストン６２０の左方への移
動を妨害する。

このようにしたことにより、電気系統の故障時には、油
圧系統の逆アシスト現象を確実性のある機械的手段によ
り防ぎ、はぼマニュアル操舵に近い状態で操舵を可能に
したので、電気系統あるいは油圧系統が故障しても、最
低限必要なマニュアル操舵によって危険回避が確実にで
きるようになった。従って、例えば自動車修理工場まで
、何ら支障なく回送することができる。

星又２施Ｍ 本発明の第２実施例の車両用舵角制御装置を、第９図お
よび第１Ｏ図を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第９図および第１Ｏ
図に示すように、ステア手段１２と、操舵センサ（２３
および２４）と、挙動センサ３２と、電子制御部４１と
、パワー制御手段５２と、パワーアシスト手段６２と、
パワー供給手段７２と、舵角検出手段８２と、異常検出
手段９２とからなり、ステア手段１２と舵角検出手段８
２のピニオン２０２との相対回転角に応じた油圧信号を
出力する異常検出手段９２を有するとともに、パワー制
御手段５２の第２パワー制御弁５０２を異常検出手段９
２からの油圧信号に応じて作動し、電気信号によって制
御される第１パワー制御井４０２とは独立にパワー−シ
リンダ６０２を制御することに特徴がある。

以下、前記第１実施例との相違点を中心に詳述する。

パワー制御手段５２は、第１パワー制御井４０２と第２
パワー制御弁５０２とからなる。

第１パワー制御弁４０２は、歯付プーリ８３０′をピン
結合したフィードバック軸４５０と、ステップモータ４
７０と、ステップモータ軸４７１に止めねじによって結
合されたカップリング４５６と、該カップリング４５６
の他端を同様に止めにしによって結合された制御軸４５
２と、該制御軸４５２と前記フィードバック軸４５０間
の関係を所定の範囲内に保つガイドピン４５５と、前記
モータ４７０の無励磁状態においてその関係を常に中立
状態に復元させるトーションバ４５４をパワー制御手段
５２のハウジング５９０内に有している。

第２パワー制御弁５０２は、スプール５５７と、該スプ
ール５５７とピン５６２によって一体的に結合されたガ
イドロック５６５と前記スプール５５７の位置を中立点
（第１０図に示した位置）に保持するスプリング５６８
とスプリングサポート５６６および５６７とからなる中
立復元手段５６４とから構成されている。

パワーアシスト手段６２は、前記パワー制御手段５２の
第２パワー制御弁５０２に接続したパワーシリンダ６０
２からなり、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角
を調整するパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ６０２は、シリンダ本体６５０と、
該シリンダ本体６５０に形成された中空穴６５１と、該
中空穴６５１内を摺動自在に動くピストン６５５と、該
ピストン６５５に一体的に固定されて操舵車輪へ作用力
を出力するロッド６５４．６５６から成り、該ロッド６
５４．６５６はシリンダ本体６５０のガイド穴６５２．
６５３によって半径方向に支持されている。一方、シリ
ンダ本体６５０の中空穴６５１の両端部にはピストン６
５５によって分離形成されたシリンダ室６５０ａ、６５
０ｂがあり、それぞれ導管３０１．３０２によってパワ
ー制御手段５２に連通している。

舵角検出手段８２は前記パワーシリンダ６２の出力ロッ
ト６５６上に一体的に形成されたラック８２１と、該ラ
ック８２１と常時噛み合うビニオン８２２と、該とニオ
ン８２２を一体的に結合し、一端にガイドピン８２６を
有する爪８２５と、他端にピン８２８によって連結され
た歯付プーリ８２７をもったピニオン軸８２４と、前記
第１パワー制御弁４０２のフィードバック軸４５０に前
記ピニオン軸８２４の回転を伝達するブーＩ７８２７と
、歯付ベルト８２３と、歯付プーリ８３０つから構成さ
れる。

異常検出手段９２は、ハウジング９１１と、前記ステア
手段１２に連結した入力軸９１０と、インナスリーブ９
２０と、前記入力軸９１０のスパイラル溝によって前記
インナスリーブ９２０を軸方向の直線運動に変える鋼球
９４０と、該鋼球９゛　４０の脱落を防止するガイドリ
ング９４４と、軸方向の動きを規制した状態でハウジン
グ９１１内に挿入されたアウタスリーブ９３０と、運転
者に異常であることを操舵力の違いによって知らせるた
めのトーションバ９５０と、異常検出手段９２から出力
する油圧信号を第２パワー制御井５０２に伝達する導管
９６１および９６２から構成されている。そして、第１
０図に示す中立状態ではインナスリーブ９２０の外周面
に形成された２本の環状溝９２３および９２４が常時大
気に開放されているため、それらの環状溝に導通ずるア
ウタスリーブ９３０の内周面に形成された環状溝９３２
および９３３、そしてそれに連通する導管９６１および
９６２は共に大気に開放されている。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の作
用および効果について、第１実施例との相違点を中心に
示すと、以下のようである。

先ず、前記装置の正常状態の時の作動について簡単に述
べると、以下のようになる。

モータドライバ４７の右回転用端子に電子制御装置４１
からステップモータ４７０の必要回転角に対応した数の
パルスが出力されると、モータドライバ４７は、多相の
コイルを有した前記ステップモータ４７０の各相に順次
電流を供給し、該ステップモータ４７０の軸４７１をパ
ルス数に比例した回転角だけ右に回転させる。それに伴
って、カップリング４５６を介して制御軸４５２がトー
ションバ４５４のねじれ角を増す方向に回転し、フィー
ドバック軸４５０との相対角が大きくなる。

この結果、制御軸４５２のパルプ面４５３とフィードバ
ック軸４５０のバルブ面４５１によって形成される絞り
の開度は、パワー供給装置７２の油圧ポンプ７２０とパ
ワーシリンダ６２のパワー室６５０ｂ間、およびパワー
シリンダ６２のパワー室６５０ａとパワー供給装置７２
のリザーバ（大気圧状態）７５０の間では増加し、パワ
ー室６５ｏｂとリザーバ７５０間、および油圧ポンプ７
２０とパワー室６５０ａ間では減少する。これによって
、ピストン６５５は右に押され、その動きはラック８２
１、ピニオン８２２、プーリ８２７、ベルト８２３、プ
ーリ８３０を介してフィードバック軸４５０に伝達され
る。そして、制御軸４５２とフィードバック軸４５０と
の相対回転角が中立状態に近づくように減少し、パワー
室６５０ｂの圧力もピストンロッド６５４ないし６５６
に作用する負荷と釣り合う状態まで下がる。このように
、ステップモータ４７０の回転角に応じたパワーシリン
ダ６０２の出力変位量を与えることができる。

次に、電子回路の故障あるいはフィードバック用のベル
トの破損などの異常が発生した場合の作動について、以
下に詳述する。

ｉ）電子制御装置４１またはモータドライバ４７の故障
により、第１パワー制御弁４０２のステップモータ４７
０が励磁状態で作動しなくなった場合について この場合、ステアリングホイールが右に操舵されると、
第１パワー制御弁４０２が制御不能のため、異常検出手
段９２の入力軸９１０とピニオン軸８２４との相対回転
角がその操舵角に応じて増し、入力軸９１０および該異
常検出手段９２のインナスリーブ９２０の右端部に形成
された該異常検出手段９２のボールねじ機構の鋼球９４
０などのよって、インナスリーブ９２０は第１０図に示
す中立点から右方に動く。さらにその回転角が増すと、
インナスリーブ９２０の外周面に形成された環状溝９２
２がアウタスリーブ９３０の内周面に形成された環状溝
９３２に導通し、パワー供給装置７２からの作動油は導
管９６１を介して第２パワー制御井５０２に導かれる。

第２パワー制御弁５０２では、スプール５５７の大径部
５５８の右端部に異常検出手段９２からの信号油圧が作
用し、一方スプール５５７の大径部５６０の左端部には
異常検出手段９２によって大気に開放されているため、
大気圧が作用している。そして、スプール５５７は、該
スプール５５７の両端の差圧が予め設定した値より小さ
いときにはスプール５５７の端部に備えられた中立復元
手段５６４によって第１０図に示す中立点に保持される
が、スプール大径部５６０の端面に作用する油圧力が中
立保持機構５６４の設定荷重に打ち勝つと、スプール５
５７は導管９６１によって導かれた油圧信号の作用によ
り左方に動かされる。そして、第２パワー制御弁５０２
のシリンダ５５１とスプール５５７によって形成された
油室５５５がシリンダ５５１に形成された環状溝５５３
に導通すると、パワー供給装置の油圧ポンプ７２０から
の作動油が導管３０２を介してパワーシリンダ６２のパ
ワー室６５０ｂに導かれ、他方のパワー室６５０ａはｉ
管３０１、第２パワー制御弁５０２の油室５５６、そし
て環状溝５５４を介して大気開放のりザーバ７５０に連
通ずる。一方、第１パワー制御弁４゜２ては、異常検出
手段９２のトーション式９５ｏ１ピニオン軸８２４、歯
付プーリ８２７ないし８３０、そして歯付ベルト８２３
を介してフィトバック軸４５０が運転者の操舵に応じて
回転させられて制御軸４５２間の相対回転角を増す。こ
の相対回転角が所定の値以上になると、ストッパ（図示
せず）にあたり、その後両軸は一体的に回転する。

そして、第１パワー制御弁４０２は、第２パワー制御弁
５０２によって作られた油圧回路とは逆の回路、すなわ
ちパワー室６５０ａが油圧ポンプ７２０の吐出口に、そ
して、パワー室６５０ａがリザーバ７５０にそれぞれ導
通した状態になり、操舵を妨げる方向に油圧力が作用す
る油圧回路になる。しかし、第２パワー制御弁５０２の
作動によってその逆のパワーアシスト現象は解除され、
ステアリングホイールに加える操舵力はパワーシリンダ
６２のピストンロッド６５４ないし６５６に作用する操
舵車輪１０２からの外力に応じて変化する。ただし、そ
の外力がトーションバ９５０のねじれに伴う反力より小
さい場合、操舵力は構造上フェールセーフ機構を働かせ
るため、所定の相対回転角を与える関係により、トーシ
ョンバ９５０のねじれ角に対応した反力になる。そして
、操舵車輪１０２の向きを変えようとする路面からの外
力に対しては、通常の動力舵取装置と同じように外力に
よる操舵車輪１０２の動きを抑制するように作動する。

例えば、パワーシリンダ６２のロッド６５６が外力によ
って操舵車輪１０２が動かされると、第１パワー制御弁
４０２のフィードバンク軸４５０が舵角検出手段８２を
介して回転させられ、外力に対抗するパワー室６５０ａ
または６５０ｂの圧力が上昇する。このように、ピスト
ン６５５は、外力に対抗して発生した油圧力によってそ
の動きを妨げられ、常に安定な走行を確保できる。

ｉレステップモータ４７０が無励磁状態で作動しなくな
った場合、あるいは、舵角検出手段８２のベルト２２３
が切断した場合について第１パワー制御井４０２は、フ
ィードバンク軸４５０と制御軸４５２に両端を結合した
トーションバ４５４によってフィードバック軸４５０の
バルブ面４５１と制御軸４５２のバルブ面４５３との切
換状態が油圧ポンプ７２０、リザーバ７５０、パワー室
６５０ａおよび６５０ｂを全て連通する中立状態に常に
保たれる。それゆえ、第２パワー制御弁５０２が作動し
なくても、逆パワーアシスト現象は発生しな（、十分な
マニュアル操舵ができる。

このようにしたことにより、モータ４７０が無励磁状態
に陥った時、あるいはフィードパ・ツク用ベルトが破損
した時、油圧系が中立の状態に保たれるため、逆パワー
アシスト現象が全く発生しなくなる。そして、運転者は
、ステアリングホイールからトーションバ９５０、舵角
検出手段８２を介して操向車輪に連結された出力ロット
６５４．６５６をマニュアル式のステアリングシステム
と同じように迅速かつ確実に操作できる。

星主叉旌適 本発明の第３実施例の車両用舵角制御装置を、第１１図
を用いて説明する。

本実施例の車両用舵角制御装置は、第１１図に示すよう
に、ステア手段１３と、操舵センサ２５と、挙動センサ
３３と、電子制御部４１と、パワー制御手段５３と、パ
ワーアシスト手段６３と、パワー供給手段７３と、舵角
検出手段８３と、異常検出手段９３とからなり、異常検
出手段９３に油圧信号発生機能をもたせるとともに、通
常の運転者による操舵機能（例えば、第２実施例に示し
たもの）に加えて外乱による車両の進行方向のずれを補
正するアクティブ制御機能を備えたことに特徴がある。

以下、前記第２実施例との相違点を中心に詳述する。

パワー制御手段５３は、第１パワー制御弁４０３と第２
パワー制御弁５０３とからなる。

第１パワー制御弁４０３は、電子制御装置４１からの電
気信号に基づいてパワーシリンダ６０３を制御してなり
、油圧切換弁４８０と、角度センサ４８５を一体化した
サーボモータ４８３と、ガイドナツト４８６と、フィー
ドバックリンク４８９とから構成されている。

第２パワー制御井５０３は、異常検出手段９３からの油
圧信号に基づいて第１パワー制御弁４０３への供給油圧
を、そしてパワーシリンダ６０３への出力油圧を制御し
てなり、８つのポートの関係を３つの状態に連動して切
り換えることができる油圧切換弁からなる。なお、この
油圧切換弁５０３は、複数のスプール式弁で構成しても
よい。

パワーアシスト手段６３は、前記パワー制御手段５３の
第２パワー制御弁５０３に接続したパワーシリンダ６０
３からなり、必要な作用力の付加により操舵車輪の舵角
を調整するパワーシリンダで構成されている。

このパワーシリンダ６０３は、シリンダ本体６７０と、
該シリンダ本体６７０内の中空穴を自在に摺動するピス
トン６７１と、該ピストン６７１と一体化された出力ロ
ット６７２．６７４から成り、前記ピストン６７１によ
って２つの部屋に分離形成されたシリンダ室６７０ａ、
６７０ｂはそれぞれ導管３０４．３０５によって第２パ
ワー制御井５０３に連通している。一方、出力ロット６
７２．６７４は、操向車輪１０３あるいはもう一つの操
向車輪（図示せず）に連結されている。

異常検出手段９３は、ステアリング軸１２３に連結され
た人力軸９７０と、舵角検出手段８３のピニオン軸８５
３に連結された検出軸９８０との相対回転角に応じてロ
ークリ式の４ボート切換弁９９０を切り換える構造とな
っている。この両軸９５０および９６０の相対回転角が
予め設定した範囲であれば、第２パワー制御井５０３に
出力する２つの信号油圧は同じレベルの圧力になってい
る。そして、前記相対回転角が所定の範囲以上になる場
合、一方の信号油圧は吐出管路７３１の圧力に近づく、
或いは等しくなり、他方の信号油圧は大気圧に近づく、
或いは等しくなる。さらに、前記相対回転角が大きくな
ると、入力軸９７０と検出軸９８０は両軸に形成された
凸部９７１、凹部９８１によって接触し、ステアリング
ホイール１２３からピニオン軸８５３へ機械的に操舵力
が伝達される。

上述の構成からなる本実施例の車両用舵角制御装置の作
用および効果について、第２実施例との相違点を中心に
示すと、以下のようである。

先ず、前記装置の正常状態時の作動について、異常検出
手段９３、第１パワー制御弁４０３および第２パワー制
御弁５０３の関係を中心に簡単に述べると、以下のよう
になる。なお、ここでは、運転者によらない補助操舵の
例として説明する。

横風等の外乱により車両の進行方向が左へ変えられたと
すると、その車両の挙動が車両運動センサ３３により検
出される。電子制御装置４１は、該車両運動センサ３３
から出力された信号に基づいて右操舵のための補助操舵
量を求めてサーボモータアンプ４８へ出力する。該サー
ボモータアンプ４８は、ガイドナツト４８６を左へ動か
すように角度センサ４８５からのフィードバック信号を
受けたサーボモータアンプ４８によっ回転角制御される
。そして、ガイドナツト４８６の左方への移動に伴って
フィードバックリンク４８９を介して第１パワー制御弁
４０３の油圧切換弁４８０の制御棒４８１が同様に左へ
引っ張られ、第１パワー制御弁４０３の油圧切換弁４８
０は中立位置のＡからＢのブロックの油路に変化する。

そして、油圧切換弁４８０からの制御油路３０３には、
第２パワー制御弁５０３が異常検出手段９３からの同じ
圧力の油圧信号を受けて中立位置のＤブロックにあるた
め、油圧ポンプ７３０からの作動油が第２パワー制御弁
５０３、油路３０１を介して導かれ、該導かれた作動油
は再び第２パワー制御井（Ｄブロック）５０３、油路３
０５を経てパワーシリンダ６０３のパワー室６７０ｂに
流入する。

このとき、パワー室６７０ａは（油路３０４、第２パワ
ー制御弁（Ｄブロック）５０３、油路３０２、第１パワ
ー制御弁（Ｂブロック）４０３そして油路７３３を介し
てリザーバ７６０に連通し、大気圧の状態になる。これ
によって、ピストン６７３に右方向への油圧力が発生し
、ピストン６７３はその油圧力が操舵車輪１０３に作用
する抵抗に打ち勝つと右方向へ動き、車両は操舵車輪１
０３が右に切れることによって右に進行方向を変える。

次に、油圧系統が正常であるが、電気系統にトラブルが
発生した場合の作動について、以下に述べる。

電気系統に故障が生じた場合、運転者がステアリングホ
イール１２３を切っても第１パワー制御弁４０３の油圧
切換弁４８０が作動しないため、パワーシリンダ６０３
のロッド６７４は勿論のこと、それに連結した舵角検出
手段８３のビニオン軸８５３は動かない。このため、異
常検出手段９３の入力軸９７０と検出軸９８０間の相対
回転角が運転者の操舵に伴って増加する。例えば、運転
者が右へ操舵したことによって前記相対回転角が予め設
定した範囲を超えると、異常検出手段９３の油圧信号発
生弁９９０はＧブロック（２つの油圧信号レベルが等し
い）からＨブロック（左への操舵に対しては■ブロック
）の油圧回路に切り換わる。これにより、油圧信号油路
９９１には油圧ポンプ７３０からの作動油が供給油路７
３１．７３２を介して導かれ、その油圧信号によって第
２パワー制御弁５０３の油圧回路はＤブロックの状態か
らＥブロックに切り換えられる。Ｅブロックの状態にな
ると、油路７３１と油路３０１、油路３０２と油路３０
４、そして油路３０３と油ろ３０５とのそれぞれの関係
が何れも断たれ、そのかわりに油圧ポンプ７３０の吐出
口に連通した油路７３１は新たにパワーシリンダ６０３
のパワー室６７０ｂに連通した油路３０５に、そして、
パワー室６７０ａに連通した油路３０４はリザーバ７６
０に連通した排出油路７３５にそれぞれ導通される。こ
れにより、パワー室６７０ａと６７０ｂにおいて圧力差
が発生し、ピストン６７３には右操舵をアシストする方
向に油圧力が作用する。この結果、電気系統が故障して
も、運転者は極めて軽い操舵力で操舵車輪１０３の向き
を右に変えられ、一般に多く用いられている車両用動力
舵取装置と同等な性能が確保されるため、非力な運転者
にとっても何ら問題なく操舵できる。

以上のようにしたことにより、逆パワーアシスト現象の
解消はもちろんのこと、フェール状態でのパワーアシス
トを可能にして運転者の操舵に対して正常時と同じ操舵
力を確保したので、例え電気系統が故障しても、非力な
運転者にとっても何ら問題なく操舵することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第−発明の概念を示す概略構成図、第２図は
本第二発明の概念を示す概略構成図、第３図は本第三発
明の概念を示す概略構成図、第４図は本第四発明の概念
を示す概略構成図、第５図は本第３発明の概念を示す概
略構成図、第６図は従来技術の概略構成図、第７図およ
び第８図は第１実施例を示し、第７図はその概略構成図
、第８図はその部分断面図、第９図および第１Ｏ図は第
２実施例を示し、第９図はその概略構成図、第１Ｏ図は
その部分断面図、第１１図は第３実施例を示す概略構成
図である。 ｌ、１１１２．１３・・・ステア手段、２．２１．２２
．２３．２４．２５・・・操舵センサ、 ３．３１．３２．３３・・・挙動センサ、４．４１・・
・電子制御部、 ５．５１．５２．５３・・・パワー制御手段、６．６１
６２．６３・・・パワーアシスト手段７．７１．７２．
７３・・・パワー供給装置、８．８１．８２．８３・・
・舵角検出手段、９．９１．９２．９３・・・異常検出
手段１Ｏ１１０１，１０２，１０３・・・操舵車輪第６
図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリング軸とステアリングホィールとからな
   るステア手段と、該ステア手段のステアリングホィール
   の操舵角を検出する操舵センサと、車両の挙動量を検出
   する挙動センサと、前記操舵センサから出力された操舵
   角信号と該挙動センサから出力された挙動量信号に基づ
   き操舵車輪の制御量に応じた電気信号を出力する電子制
   御部と、該電子制御部から出力された制御信号をパワー
   に変換しパワーを出力するパワー制御手段と、該パワー
   制御手段から出力されたパワーに基づき操舵車輪を駆動
   するパワーアシスト手段と、前記パワー制御手段にパワ
   ーを供給するパワー供給手段とからなる車両用舵角制御
   装置において、 前記パワーアシスト手段およびパワー制御手段に接続し
   、該パワーアシスト手段の出力部の変位を機械的に検出
   する舵角検出手段と、 前記ステア手段のステアリング軸と前記舵角検出手段の
   出力軸との間に配設され、両軸の相対変位量から状態信
   号を出力する異常検出手段とを有し、 前記パワー制御手段が、前記電子制御部より出力された
   制御信号と該異常検出手段より出力された状態信号と前
   記舵角検出手段より出力された舵角信号とから操舵車輪
   を駆動するパワーを制御してなることを特徴とする車両
   用舵角制御装置。
2. （２）パワー制御手段が、前記電子制御部より出力され
   た制御信号と舵角検出手段より出力された舵角信号に基
   づきパワーアシスト手段のパワーアシスト量を制御する
   第１パワー制御手段と、前記異常検出手段から出力され
   た状態信号に基づき該パワーアシスト量を制御する第２
   パワー制御手段とからなることを特徴とする特許請求の
   範囲第（１）項記載の車両用舵角制御装置。
3. （３）異常検出手段が、前記ステア手段のステアリング
   ホィールに連結したステアリング軸と前記舵角検出手段
   の出力軸との相対回転角に対応した機械的変位を油圧信
   号に変換する油圧信号発生弁を有してなるとともに、前
   記パワー制御手段が、該異常検出手段から出力された油
   圧信号に基づいて前記パワーアシスト手段への油圧パワ
   ーを制御するようにしたことを特徴とする特許請求の範
   囲第（１）項記載の車両用舵角制御装置。
4. （４）パワー制御手段が第１パワー制御手段と第２パワ
   ー制御手段とからなり、 該第１パワー制御手段が、前記電子制御部より出力され
   た制御信号と前記舵角検出手段より出力された舵角信号
   に基づき、第２パワー制御手段より供給されるパワーを
   制御して、該制御パワーを該第２パワー制御手段に供給
   し、 前記第２パワー制御手段が、パワー供給装置からパワー
   を供給され、前記異常検出手段より出力された状態信号
   を示す機械信号に基づき第１パワー制御手段および／ま
   たはパワーアシスト手段に供給するパワーを制御すると
   ともに、前記第１パワー制御手段から出力された制御パ
   ワーをパワーアシスト手段に制御・供給するようになし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車
   両用舵角制御装置。
5. （５）第１パワー制御手段が、前記電子制御手段より出
   力された制御信号に基づき回転する電気モータと、 該電気モータに接続した第一軸および前記舵角検出手段
   の出力軸に接続した第二軸に連結する伝達手段と、前記
   第一軸と前記第二軸の相対回転位置に対応して流路を制
   御する油圧切換手段とからなる油圧制御手段とよりなる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の車両
   用舵角制御装置。