DE10324278A1 - Neigungsregelungsvorrichtung und Verfahren zur Neigungsregelung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Neigungsregelungsvorrichtung (16) für ein Fahrzeug (10), mit Erfassungsmittels (20) zur Erfassung eines die Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Wankgeschwindigkeitssignals DOLLAR I1 und zur Erfassung eines Solllenkwinkelsignals (delta¶L¶·SOLL·), mit Regelungsmitteln (21, 29, 30) zur Erzeugung eines Lenksignals (delta¶L¶) anhand des Wankgeschwindigkeitssignals DOLLAR I2 und des Solllenkwinkelsignals (delta¶L¶·soll·), und mit Ausgabemitteln (31) zur Ausgabe des Lenksignals (delta¶L¶) an einen Lenkaktor (15) zum Lenken eines oder mehrerer Räder (11) mindestens einer Achse des Fahrzeugs (10). Es wird vorgeschlagen, dass die Neigungsregelungsvorrichtung (16) mit dem Lenksignal (delta¶L¶) den Lenkaktor (15) derart ansteuert, dass das Fahrzeug (10) zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb gehalten wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Neigungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit Erfassungsmitteln zur Erfassung eines die Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierenden Wankgeschwindigkeitssignals und zur Erfassung eines Solllenkwinkelsignals, mit Regelungsmitteln zur Erzeugung eines Lenksignals anhand des Wankgeschwindigkeitssignals und des Solllenkwinkelsignals, und mit Ausgabemitteln zur Ausgabe des Lenksignals an einen Lenkaktor zum Lenken eines oder mehrerer Räder mindestens einer Achse des Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere ein mehrspuriges Fahrzeug, mit einer derartigen Neigungsregelungsvorrichtung sowie ein in der Art der Neigungsregelungsvorrichtung funktionierendes Verfahren.
  • Eine derartige Neigungsregelungsvorrichtung ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 40 32 317 A1 bekannt. Die dort beschriebene Neigungsregelung dämpft die Wankbewegungen von Fahrzeugen mit Vierradlenkung und von Fahrzeugen mit Frontlenkung. Die bekannte Neigungsregelungsvorrichtung basiert auf der Wankdynamik des Fahrzeugaufbaus, wobei Signale berücksichtigt werden, die mittelbar oder unmittelbar die Wankwinkelgeschwindigkeit präsentieren. Zudem wird der Fahrrichtungswunsch des Fahrers, also der Solllenkwinkel, berücksichtigt.
  • Ein verbessertes Stabilitätsverhalten bewirkt eine Zusatzlenkung gemäß der deutschen Offenlegungsschrift DE 33 00 640 A1 , bei der unter anderem die Fahrgeschwindigkeit, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, der Lenkraddrehwinkel, also der Solllenkwinkel, Reifenzustände oder dergleichen berücksichtigt werden. Das Wankverhalten des Fahrzeuges bleibt unberücksichtigt.
  • Bei der Regelungsvorrichtung gemäß der WO 99/01320 sind zwei voneinander unabhängige Teil-Regelungsvorrichtungen vorhanden, die in die Lenkung eines Fahrzeugs und/oder in Fahrwerksaktuatoren des Fahrzeuges eingreifen. Die Regelungsvorrichtung basiert beispielsweise auf Raddrehzahlsignalen, Gierratensignalen, Querbeschleunigungssignalen und Lenkwinkelsignalen.
  • Ein verbessertes Notlaufverhalten beim Ausfall von beispielsweise einem Querbeschleunigungssensor oder einem Gierratensensor, bietet ein Fahrzeuglenksystem gemäß der deutschen Offenlegungsschrift DE 44 22 031 . In solch einer Schadensfallsituation wird ein unterstützendes Lenkdrehmoment verringert, so dass die Bedienbarkeit des Lenksystems auch im Schadensfall möglichst optimal bleibt.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zielen darauf ab, ein Kraftfahrzeug, in den konkreten Fällen Automobile, im stabilen Fahrbetrieb auf vier Rädern zu halten. Bei einspurigen Fahrzeugen, beispielsweise Motorrädern oder dergleichen, sind diese jedoch gerade in einem ausbalancierten Kippzustand zu halten. Ferner können auch mehrspurige Fahr zeuge kippen, so dass sie zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb zu betreiben sind. Derartige Betriebszustände kennt man beispielsweise von Filmen und artistischen Vorstellungen.
    •
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine optimierte Neigungsregelung für einspurige Fahrzeuge oder für mehrspurige Fahrzeuge im einspurigen Fahrbetrieb bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird bei der Neigungsregelungsvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass sie mit dem Lenksignal den Lenkaktor derart ansteuert, dass das Fahrzeug zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb gehalten wird.
  • Das von der Neigungsregelungsvorrichtung erzeugte Lenksignal sorgt für einen stabilen einspurigen Fahrbetrieb des Fahrzeugs, das sich so verhält, als sei ein fiktives drittes Rad vorhanden. Gegebenenfalls fehlerhafte Lenkeingriffe des Fahrers werden durch die Neigungsregelungsvorrichtung korrigiert. Auch ein mehrspuriges Fahrzeug, das versehentlich auf zwei Räder gelangt, kann zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb gehalten und somit wieder stabilisiert werden, bevor es zweckmäßigerweise anschließend wieder im mehrspurigen Fahrbetrieb weiterbetrieben wird.
  • Die Neigungsregelungsvorrichtung kann eine separate Baueinheit sein oder beispielsweise in eine Fahrstabilitätssteuerung des Fahrzeugs integriert sein. Sie kann in Hardware und/oder Software ausgeführt sein, sie kann beispielsweise Programmcode enthalten, der durch ein Steuermittel, z.B. einen Mikroprozessor, ausführbar ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der Beschreibung.
  • Zweckmäßigerweise steuern die Regelungsmittel bei einer durch das Solllenkwinkelsignal vorgegebenen Richtungsänderung des Fahrzeugs in eine erste Richtung den Lenkaktor in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung an, soweit dies für Regelungszwecke erforderlich ist. Beispielsweise wird eine Richtungsänderung zunächst durch eine Gegenlenkbewegung eingeleitet. Sodann wechselt die Neigungsregelungsvorrichtung die Richtung des Solllenkwinkels und schlägt stärker ein als durch den Solllenkwinkel vorgegeben. Am Ende der Richtungsänderung konvergiert das Lenksignal in Richtung des Solllenkwinkelsignals zu einem stationären Zielwert.
  • Zweckmäßigerweise sind Erfassungsmittel zur Erfassung eines oder mehrerer der nachfolgend genannten Signale ausgestaltet. In entsprechender Weise werten die Regelungsmittel vorteilhafterweise diese Signale bei der Bildung des Lenksignals aus:
    • – ein die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Gierwinkelgeschwindigkeitssignal
    • – ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierendes Geschwindigkeitssignal
    • – ein den Wankwinkel des Fahrzeugs repräsentierendes Wankwinkelsignal,
    • – ein das Reifenrückstellmoment des Fahrzeugs repräsentierendes Reifenrückstellmomentsignal,
    • – ein die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierendes Querbeschleunigungssignal,
    • – ein die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierendes Längsbeschleunigungssignal,
    • – ein die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierendes Quergeschwindigkeitssignal, und/oder
    • – ein den Schwimmwinkel des Fahrzeugs repräsentierendes Schwimmwinkelsignal.
  • Es versteht sich, dass eines oder mehrere der oben genannten Signale von der Neigungsregelungsvorrichtung vorteilhafterweise erfasst und ausgewertet werden.
  • Ein besonders vorteilhaftes Regelungskonzept der erfindungsgemäßen Neigungsregelungsvorrichtung beruht auf einem Modellansatz, bei dem sich das Verhalten des Fahrzeugs mit sechs Zustandgrößen beschreiben lässt, die zu einem Zustandsvektor z →T zusammengefasst sind. z →T = [ψ · νq κ κ · Fνq Fhq ] (1)
  • Dabei sind ψ · die Gier(winkel)geschwindigkeit, νq die Quergeschwindigkeit, κ der Wankwinkel, κ · die Wankgeschwindigkeit, F ν / q und F h / q Reifenseitenkräfte am Vorderrad und Hinterrad des Fahrzeugs, die aus den vorgenannten Größen ermittelbar sind. Insgesamt lässt sich das dynamische Verhalten des Fahrzeugs somit durch einen nichtlineares Zustandsmodell 6. Ordnung beschreiben:
    Figure 00060001
  • Dabei ist δL der am Fahrzeug eingestellte Lenkwinkel (der Index 'L' bezieht sich nachfolgend immer auf die Lenkung des Fahrzeugs) und FS eine auf das Fahrzeug wirkende Seitenkraft. In stationären Betriebszuständen B, d.h. wenn sich die Zustandsgrößen mit der Zeit nicht ändern, gilt:
    Figure 00060002
    die einzelnen Zustandsgrößen stehen folglich in einem Zusammenhang gB zum eingestellten Lenkwinkel δL. So erhält man zum Beispiel folgende Relation zwischen Wankwinkel κ und Giergeschwindigkeit ψ ·:
    Figure 00060003
  • Dabei ist hW die Höhe des kinematischen Wankpols und lw der Schwerpunktabstand des kinematischen Wankpols in Längsrichtung. Nimmt man nun an, dass sich die Systemdynamik in der Umgebung des jeweiligen Betriebspunktes B im wesentlichen konstant ist, kann man auf der Basis der Formel (2) näherungsweise eine linearisiertes Zustandsmodell ableiten:
    Figure 00060004
  • Die Systemmatrix A sowie die Führungsvektoren d →1, d →2 und der Störvektor e → ergeben sich unmittelbar aus der Systemübertragungsfunktion f →:
    Figure 00070001
  • Auf dieser Basis kann man zunächst formal eine Zustandsrückführung k → zur Stabilisierung des Systems einführen, mit δ soll / L als dem vom Fahrer vorgegebenen Solllenkwinkel:
    Figure 00070002
    als Gleichgewichtszustand oder Zielzustand. Dabei ist k →T(z → – z →B) eine von der Neigungsregelung ermittelte Stabilisierungskomponente und δ soll / L die Vorgabekomponente. Die Gesamt-Systemdynamik ergibt sich damit zu:
    Figure 00070003
  • Der Stabilisierungs-Ansatz (6) zieht als Betriebs- bzw. Entwicklungspunkt B unmittelbar den über δ soll / L angestrebten Zielzustand z →B ≕ g →B(δ soll / L ) des Gesamtsystems heran. Somit werden alle relevanten Nichtlinearitäten korrekt erfasst.
  • Die Rückführungsparameter im Stabilisierungsvektor k müssen nun so bestimmt werden, dass stets ein stabiler Betriebszustand in endlicher Zeit erreicht wird. Entscheidend dafür sind die Eigenwerte des geschlossenen Regelkreises (7). Dessen Systemmatrix A* ergibt sich zu:
    Figure 00070004
  • Die Eigenwerte λi, i = 1...n können somit aus Det.[λE – A*] = 0 (9)bestimmt werden. Bei der Forderung nach stabilen, d.h. negativ reellen Eigenwerten, die eine vorbestimmte Mindest-Dämpfung Dmin aufweisen und zudem eine Eigenfrequenz fe soll nicht unterschreiten, können Rückführungsparameter ki (i = 1 ... n) mittels Optimierung anhand der Formeln (8) und (9) eindeutig bestimmt werden. Vorzugsweise werden die Nichtlinearitäten des Gesamtsystems dadurch berücksichtigt, dass nicht nur für den Betriebspunkt B, sondern auch für eine möglichst große Umgebung um B eine geeignete Stabilisierungskonfiguration ermittelt wird.
  • Zweckmäßigerweise wird jeweils in 3-6 fahrgeschwindigkeitsspezifische Lösungen sowie ggf. in 3-6 längsbeschleunigungsoptimierte Lösungen segmentiert, zwischen denen jeweils umgeschaltet bzw. interpoliert werden kann. Alternativ dazu kann auf der Basis des vorgestellten Modell- und Synthese-Konzepts selbstverständlich auch direkt ein nichtlinearer Reglerentwurf erfolgen.
  • Zweckmäßigerweise sind die Regelungsmittel zur Erzeugung eines Lenkrückwirkungssignals ausgestaltet und die Ausgabemittel zur Ausgabe dieses Signals an einen Lenkrückwirkungsaktuator, mit dem an einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs, z.B. an einem Lenkrad oder an einer Lenkgabel ein Lenkrückwirkungsmoment für den Fahrer des Fahrzeugs erzeugbar ist. Der Fahrer erhält somit eine Rückkoppelung zu seinen Lenkvorgaben.
  • Die nachfolgenden zweckmäßigen Ausgestaltungen der Erfindung beziehen sich insbesondere auf ein mehrspuriges Fahrzeug, das durch die erfindungsgemäße Neigungsregelung zeitweise in ei nem einspurigen Fahrbetrieb gehalten wird. Üblicherweise werden mehrspurige Fahrzeuge möglichst dauerhaft so betrieben, dass alle Räder Fahrbahnkontakt haben. Es kann jedoch zu Fahrsituationen kommen, bei denen das Fahrzeug kippt. Im Gegensatz zu bekannten Regelungen jedoch ermittelt die erfindungsgemäße Neigungsregelungsvorrichtung zweckmäßigerweise einen zur Stabilisierung des Fahrzeugs erforderlichen Kippzustand, bei dem das Fahrzeug in dem einspurigen Fahrzeugfahrbetrieb ist. In diesem Kippzustand bzw. in dem einspurigen Fahrbetrieb wird das Fahrzeug so lange betrieben, bis es stabilisiert ist. Beispielsweise wird in dem einspurigen Fahrbetrieb eine Richtungsänderung durchgeführt. Erst nach der Richtungsänderung wird das Fahrzeug wieder in einen derartigen Fahrzustand gebracht, dass alle seine Räder Fahrbahnkontakt aufweisen.
  • Zweckmäßigerweise halten die Regelungsmittel das mehrspurige Fahrzeug bis nach der Ermittlung eines Kippendesignals im Kippzustand. Das Kippendesignal kann durch die Neigungsregelungsvorrichtung selbst ermittelt werden. Es ist aber auch möglich, dass eine Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs der erfindungsgemäßen Neigungsregelungsvorrichtung ein entsprechendes Kippendesignal zusendet.
  • Zweckmäßigerweise enthalten die Regelungsmittel einen Zustandsbeobachter.
  • Bei einem erfindungsgemäß ausgestalteten einspurigen oder mehrspurigen Fahrzeug sind zweckmäßigerweise Sensoren zur Erzeugung des Wankgeschwindigkeitssignals und zur Ermittlung des Sollwinkelsignals sowie gegebenenfalls für weitere der vorgenannten Signale vorhanden. Das Fahrzeug enthält zudem einen durch die Neigungsregelungsvorrichtung ansteuerbaren Lenkaktor. Vorteilhafterweise ist auch ein Lenkrückwirkungsaktor zur Erzeugung eines Lenkrückwirkungssignals bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug vorhanden.
  • Zweckmäßigerweise wirkt eine Lenkhandhabe, an der das Solllenkwinkelsignal ermittelt wird, nur über den oder die Lenkaktoren auf das oder die lenkbaren Räder des Fahrzeugs. Es versteht sich, dass die erfindungsgemäße Neigungsregelungsvorrichtung auch für eine Mehrachslenkung ausgestaltet sein kann.
    •
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein teilweise stark schematisiert dargestelltes erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Neigungsregelungsvorrichtung,
  • 2 ein schematisiert dargestelltes erfindungsgemäßes einspuriges Fahrzeug,
  • 3 Lenkwinkel und Quergeschwindigkeitsverläufe einer Neigungsregelungsvorrichtung gemäß 1, und
  • 4 Giergeschwindigkeits- und Wankwinkelverlauf und die Wirkung einer Neigungsregelungsvorrichtung gemäß 1.
  • Ein in den 1 und 2 gezeigtes Fahrzeug 10, z.B. ein Motorrad oder ein Automobil weist eines oder mehrere lenkbare Räder 11 auf, beispielsweise Vorderräder, sowie nicht lenkbare, durch einen Motor 13 angetriebene Räder 12, bei denen es sich beispielsweise um das oder die Hinterräder des Fahrzeugs 10 handelt. Mittels eines Lenkrades 14, einer Lenkstange oder einer sonstigen Lenk-Handhabe sind die Räder 11 lenkbar. Allerdings erfolgt der Lenkeingriff nicht direkt, sondern mittels eines Lenkaktors 15, der durch eine Neigungsregelungs-Vorrichtung 16 angesteuert wird.
  • Eine Betätigung des Lenkrades 14 des Fahrzeugs 10 erfasst ein Lenkwinkelsensor 18. Der Lenkwinkelsensor 18 meldet ein Solllenkwinkelsignal δL SOLL an die Vorrichtung 16. Ein Eingang 19 von Erfassungsmitteln 20 der Vorrichtung 16 erfasst das Solllenkwinkelsignal δL SOLL und übermittelt es einem Regelungsmodul 21.
  • Fahrzustandssensoren 22 bis 26 übermitteln den Erfassungsmitteln 20, bei denen es sich beispielsweise um einen oder mehrere Schnittstellenbausteine zur Erfassung digitaler und/oder analoger Signale handelt, ein (Längs-)Geschwindigkeitssignal V, ein Quergeschwindigkeitssignal Vq, ein Giergeschwindigkeitsignal ψ ·, ein Wankwinkelsignal κ sowie ein Wankgeschwindigkeitssignal κ ·. Diese Signale sowie ein von einem Reifenrückstellmomentsensor 27 erfasstes Rückstellmomentensignal MR, das an einem Eingang 28 der Erfassungsmittel 20 ansteht, werden einem Fahrzustandsbeobachter 29 übermittelt.
  • Der Fahrzustandsbeobachter 29 ermittelt einen stationären Betriebspunkt gB sowie einen Zustandsvektor Z, beispielsweise gemäß der oben genannten Formeln (1) und (3). Der Fahrzugstandsbeobachter 29 übermittelt den stationären Betriebspunkt gB dem Regelungsmodul 21. Das Regelungsmodul 21 ermittelt einen stationären Zustand ZB des Zustandsvektors Z gemäß beispielsweise der Formel (3), und übermittelt diesen einem Regelungsmodul 30.
  • Das Regelungsmodul 30 berechnet beispielsweise gemäß der Formel (6) anhand der Zustandsvektoren Z und ZB die Stabilisierungskomponente K (Z – ZB). Diese Stabilisierungskomponente wird zu der Vorgabekomponente δL SOLL addiert, so dass insgesamt das Lenksignal δL (siehe Formel (6)) gebildet wird. Das Lenksignal δL wird von Ausgabemitteln 31, die beispielsweise digitale und/oder analoge Spannungssignale ausgeben können, an den Lenkaktor 15 ausgegeben, der gemäß dem Lenksignal δL das oder die lenkbaren Räder 11 steuert.
  • Eine Rückkoppelung über seine Bedienhandlungen erhält ein Fahrer des Fahrzeugs 10 durch einen Lenkrückwirkungsaktor 32, beispielsweise einen Servomotor, der auf das Lenkrad 14 wirkt. Eine Fahrer-Lenkmomentenregelung 34 steuert den Lenkrückwirkungsaktor 32 durch ein Lenkrückwirkungssignal MF an. Eingangsgrößen der Lenkmomentenregelung 34 sind der Solllenkwinkel δL SOLL, das Lenksignal δL sowie der Zustandsvektor Z.
  • Die Vorrichtung 16 ist vorzugsweise als Mikroprozessorregelung ausgeführt, bei der beispielsweise die Module 21, 29, 30 und 32 als Software, beispielsweise in Form von Softwarefunktionen oder Programm-Modulen ausgeführt sind. Der Programmcode der Programm-Module wird durch einen in der Figur nicht dargestellten Mikroprozessor ausgeführt und ist beispielsweise in einem Speichermittel gespeichert, z.B. einem Flash-Baustein.
  • Die vorteilhafte Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 16 wird anhand der Diagramme in den 3 und 4 sichtbar.
  • Zu einem Zeitpunkt t1 wird am Lenkrad 14 eine Richtungsänderung eingeleitet, wobei das strichpunktiert eingezeichnete Solllenkwinkelsignal δL SOLL ansteigt bis es zu einem Zeitpunkt t2 einen stationären Wert erreicht. Die Vorrichtung 16 generiert das gepunktet eingezeichnete Lenksignal δL, das im Anschluss an den Zeitpunkt t1 zunächst einem zum Solllenkwinkel δL SOLL entgegengesetzten Verlauf hat, dann schneller als der Vorgabeverlauf δL SOLL ansteigt und nach einem Überschwinger, der zum Zeitpunkt t2 beginnt, auf den stationären Zielwert, der mit dem Signal δL SOLL übereinstimmt, einschwenkt. Während des Einlenkens zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 resultiert eine positive Quergeschwindigkeit Vq aus der Wankbewegung des Fahrzeugs 10.
  • 4 enthält die in 3 gezeigten Signale sowie zusätzlich die Giergeschwindigkeit und den Wankwinkelverlauf des Fahrzeugs 10 bei einem Richtungswechsel gemäß 3. Allerdings ist im Vergleich zu 3 die Skalierung verändert, damit die Relation des Wankwinkels κ (in durchgezogener Linie gezeichnet) zu den Lenkwinkelsignalen δL und δL SOLL korrekt dargestellt ist. Alle Winkelsignale sind z.B. in Grad angegeben. Aus 4 ist ersichtlich, dass durch die Vorrichtung 16 innerhalb kurzer Zeit von beispielsweise einer halben Sekunde ein Zielwankwinkel κziel von z.B. 20 Grad erreicht wird. Das Stabilisierungsmodell der Vorrichtung 16 eignet sich somit für Fahrmanöver bis in Grenzbereiche.

Claims (18)

  1. Neigungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug (10), mit Erfassungsmitteln (20) zur Erfassung eines die Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Wankgeschwindigkeitssignals (κ ·) und zur Erfassung eines Solllenkwinkelsignals (δL SOLL) mit Regelungsmitteln (21, 29, 30) zur Erzeugung eines Lenksignals (δL) anhand des Wankgeschwindigkeitssignals (κ ·) und des Solllenkwinkelsignals (δ soll / L) , und mit Ausgabemitteln (31) zur Ausgabe des Lenksignals (δL) an einen Lenkaktor (15) zum Lenken eines oder mehrerer Räder (11) mindestens einer Achse des Fahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie mit dem Lenksignal (δL) den Lenkaktor (15) derart ansteuert, dass das Fahrzeug (10) zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb gehalten wird.
  2. Neigungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) bei einer durch das Solllenkwinkelsignal (δ soll / L) vorgegebenen Richtungsänderung des Fahrzeugs (10) in eine erste Richtung den Lenkaktor (15) in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung ansteuern.
  3. Neigungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Geschwindigkeitssignals (v) ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Geschwindigkeitssignal zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  4. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Gierwinkelgeschwindigkeitssignals (ψ ·) ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Gierwinkelgeschwindigkeitssignal (ψ ·) zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  5. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines den Wankwinkel des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Wankwinkelsignals (κ) ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Wankwinkelsignal (κ) zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  6. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines das Reifenrückstellmoment des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Reifenrückstellmomentsignals (MR) ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Reifenrückstellmomentsignal (MR) zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  7. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines die Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Querbeschleunigungssignals und/oder eines die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Längsbeschleunigungssignals ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Querbeschleunigungssignal und/oder das Längsbeschleunigungssignal zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  8. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20) zur Erfassung eines die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Quergeschwindigkeitssignals (vq) und/oder eines den Schwimmwinkel des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Schwimmwinkelsignals ausgestaltet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Quergeschwindigkeitssignal (vq) und/oder das Schwimmwinkelsignal zur Bildung des Lenksignals (δL) auswerten.
  9. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) zur Erzeugung eines Lenkrückwirkungssignals (MF) ausgestaltet sind, und dass die Ausgabemittel zur Ausgabe des Lenkrückwirkungssignals (MF) an einen Lenkrückwirkungsaktor (32) zur Ausgabe eines Lenkrückwirkungsmomentes an einer Lenkhandhabe (14) des Fahrzeugs (10) ausgestaltet sind.
  10. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) zum Ermitteln eines zur Stabilisierung des Fahrzeugs (10) erforderlichen Kippzustandes ausgestaltet sind, bei dem das Fahrzeug (10) in dem einspurigen Fahrbetrieb ist.
  11. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) einem mehrspurigen Fahrzeug (10) zugeordnet sind, und dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) das Fahrzeug (10) bis nach der Ermittlung eines Kipp-Endesignals in dem Kippzustand halten.
  12. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsmittel (21, 29, 30) einen Zustandsbeobachter (29) enthalten.
  13. Neigungsregelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Programmcode aufweist, der durch ein Steuermittel, insbesondere einen Prozessor, einer Fahrstabilitätssteuerung des Fahrzeugs (10) ausführbar ist.
  14. Einspuriges oder mehrspuriges Fahrzeug (10) mit mindestens einer Neigungsregelungsvorrichtung (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit Sensoren zur Erzeugung des Wankgeschwindigkeitssignals (κ ·) und des Solllenkwinkelsignals (δL SOLL) und mit einem durch die Neigungsregelungsvorrichtung (16) ansteuerbaren Lenkaktor (15) zum Lenken eines oder mehrerer Räder (15) einer Achse des Fahrzeugs (10).
  15. Verfahren zur Neigungsregelung eines Fahrzeugs (10), mit den Schritten: Erfassen eines die Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierenden Wankgeschwindigkeitssignal (κ ·), Erfassen eines Solllenkwinkelsignals (δL SOLL), Erzeugen eines Lenksignals (δL) anhand des Wankgeschwindigkeitssignals (κ ·) und des Solllenkwinkelsignals (δL SOLL), und Ausgeben des Lenksignals (δL) an einen Lenkaktor (15) zum Lenken eines oder mehrerer Räder (15) mindestens einer Achse des Fahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Lenksignal (δL) der Lenkaktor (15) derart angesteuert wird, dass das Fahrzeug (10) zumindest zeitweise in einem einspurigen Fahrbetrieb gehalten wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen des Lenksignals (δL) ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Geschwindigkeitssignal (v) und/oder ein die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Gier winkelgeschwindigkeitssignal (ψ ·) und/oder ein den Wankwinkel des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Wankwinkelsignal (κ) und/oder ein das Reifenrückstellmoment des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Reifenrückstellmomentsignal (MR) und/oder ein die Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Querbeschleunigungssignal und/oder ein die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Längsbeschleunigungssignal und/oder ein die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Quergeschwindigkeitssignal und/oder ein den Schwimmwinkel des Fahrzeugs (10) repräsentierendes Schwimmwinkelsignal ausgewertet werden.
  17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch den Schritt: Erzeugung und Ausgabe eines Lenkrückwirkungssignals an einen Lenkrückwirkungsaktor zur Ausgabe eines Lenkrückwirkungsmomentes an einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs (10).
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, gekennzeichnet durch den Schritt: Ermitteln eines zur Stabilisierung des Fahrzeugs (10) erforderlichen Kippzustandes, bei dem das Fahrzeug (10) in dem einspurigen Fahrbetrieb ist, und/oder Beenden des Kippzustandes nach dem Empfang eines Kipp-Endesignals.
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