CN104443014B - 电液助力转向系统及其堵转故障检测方法 - Google Patents

Abstract

为解决现有堵转故障检测方法易造成误判的问题，本发明提供了一种电液助力转向系统堵转故障检测方法、及对应的电液助力转向系统。堵转故障检测方法包括如下步骤：获得各项条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、状态检测时间以及驱动电路板或电机的温度；并将所述电机转速与设定的电机转速阀值进行对比，将所述控制目标转速与设定的电机控制目标转速阀值进行对比，将所述状态检测时间与设定的所述当前检测时间阀值进行对比，当全部符合判定条件时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。本发明实施例提供的堵转故障检测方法，其检测精度更高，不易造成误判，提高了电液助力转向系统的安全性，延长了其使用寿命。

Description

电液助力转向系统及其堵转故障检测方法

技术领域

本发明涉及汽车上的电液助力转向系统，尤其指对该电液助力转向系统进行堵转故障检测的领域。

背景技术

电液助力转向系统是将传统的由发动机驱动的液压助力转向系统改为由电机直接驱动，并加入电子控制单元实现单独控制，可根据车速、转向速度等车辆状态实时控制转向助力大小的系统。相对于传统液压助力转向系统，电液助力转向系统具有随速助力转向特性、转向轻便手感好、降低整车油耗等优点，因此得到了广泛的运用。

如图1所示，电液助力转向系统一般包括电控单元1、电机3、电机驱动回路2及转向液泵4，所述电控单元1用于检测各项参数，并控制所述电机驱动回路2的输出；所述电机驱动回路2控制所述电机3的动作，所述电机3用于为所述转向液泵4提供驱动力；所述转向液泵4实现转向助力的功能。

电液助力转向系统在某些情况下易发生堵转故障，所谓堵转故障指电机在通电的情况下，转子抱死不能转动，如果堵转故障长时间发生，极易烧坏电机，影响到系统使用寿命又影响驾驶安全，因此有必要对其堵转故障进行检测，并在堵转故障发生时，采取相关的保护措施。

目前，常规电机堵转检测方法只通过判断电机转速、电机消耗电流对堵转现象进行判断。这种堵转故障检测方法没有考虑电液助力转向系统工作特点，如转向锁止、路面转向阻力增大、转向油液低温粘度增大等极端工况，当这些特殊工况发生时，也可能导致其电机转速降低、电机消耗电流过大，导致通过其检测方法得出的结论为发生了堵转故障，而事实是并未发生堵转，而只是上述特殊情况造成了对电机转速和电机消耗电流的影响，故容易对电液助力转向堵转故障造成误判，影响电液转向系统故障保护策略的判断和启动。如果未发生堵转而采取了保护措施，将电机突然断开，将会对车辆内乘坐人员造成不舒适的驾乘体验，甚至会对驾乘人员的安全性造成影响，也会影响电液助力转向系统的使用寿命。

发明内容

为解决现有电液助力转向系统堵转故障检测方法易造成误判的问题，本发明一方面提供了一种电液助力转向系统堵转故障检测方法，可准确检测出堵转故障，防止误判的发生。

本发明实施例提供的一种电液助力转向系统堵转故障检测方法，包括如下步骤：

获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、状态检测时间以及驱动电路板或电机的温度；

判断所述电机转速是否小于预设的电机转速阀值；

判断所述控制目标转速是否大于预设的控制目标转速阀值；

根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值，并判断所述状态检测时间是否大于所述当前检测时间阀值；

当上述判断的结果均为是时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

由于本发明实施例采用的堵转故障检测方法，其不仅考虑了其电机转速，也考虑了其控制目标转速，并考虑了温度对检测时间的影响，将基于温度的状态检测时间进行判断，且要求在三者均满足设定条件的情况下，才判定其发生了堵转故障。当发生特殊工况而非堵转故障时，比如转向锁止、路面转向阻力突然增大发生时，其仅在短时间内造成电机转速的突然下降，符合电机转速小于电机转速阀值的条件，但其不满足本发明实施例提供的状态检测时间条件，不会被误判为发生了堵转故障。又比如转向油液低温粘度增大发生时，在起始润滑转向油液的过程中电机转速下降，电机电流增大，但随着转向油液粘度降低，电机转速和电流会回归合理范围，其检测时间不满足本发明实施例提供的状态检测时间条件，因此不会将该专项油液低温年度增大误判为堵转故障。因此，本发明实施例提供的堵转故障检测方法，其检测精度更高，不易造成误判，提高了电液助力转向系统的安全性，延长了其使用寿命。

同时，本发明实施例第二方面提供了一种具有更高安全性和更长使用寿命的电液助力转向系统。

本发明实施例提供的电液助力转向系统，包括电控单元、电机、电机驱动回路、及转向液泵；

所述电机驱动回路控制所述电机的动作，所述电机用于为所述转向液泵提供驱动力；

所述电控单元用于检测各项参数，并控制所述电机驱动回路的动作；

其中，所述电控单元内设有堵转故障检测模块；所述堵转故障检测模块包括：

条件判断参数获取单元，用于获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、驱动电路板或电机的温度、及状态检测时间；

堵转故障判断单元，包括电机转速对比子单元、控制目标转速对比子单元、及状态检测时间对比子单元；

所述电机转速对比子单元，用于判断所述电机转速是否小于预设的电机转速阀值；

所述控制目标转速对比子单元，用于判断所述控制目标转速是否大于预设的控制目标转速阀值；

所述状态检测时间对比子单元，用于根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值；并判断所述状态检测时间是否大于所述当前检测时间阀值；

堵转故障确认单元，用于根据所述堵转故障判断单元的判断结果，判定所述电液助力转向系统是否发生了堵转故障。

由于在电液助力转向系统内集成了更加先进的堵转故障检测模块，该堵转故障检测模块检测更合理全面的条件，并对其全面判断，可提高堵转故障检测的精度，防止误判的发生，因此，提高了电液助力转向系统的安全性，延长了其使用寿命。

附图说明

图1电液助力转向系统示意图；

图2本发明具体实施方式实施例1中总体流程图示意图；

图3本发明具体实施方式实施例1中步骤S2的具体流程示意图；

图4本发明具体实施方式中实施例1中步骤S2中的程序框图；

图5本发明具体实施方式中提供的温度与当前检测时间阀值的关系示意图；

图6本发明具体实施方式实施例2中步骤S2的具体流程示意图；

图7本发明具体实施方式实施例2中步骤S2的程序框图；

图8本发明具体实施方式实施例3中步骤S2的具体流程示意图；

图9本发明具体实施方式实施例3中步骤S2的程序框图；

图10本发明具体实施方式实施例4中电液助力转向系统示意图；

图11本发明实施例4中提供的堵转故障检测模块示意图；

图12本发明实施例4中提供的堵转故障判断单元示意图；

图13本发明实施例4中提供的优选堵转故障判断单元示意图；

图14本发明实施例4中提供的最优堵转故障判断单元示意图。

其中，1、电控单元；2、电机驱动回路；3、电机；4、转向液泵；11、堵转故障检测模块；111、条件判断参数获取单元；112、堵转故障判断单元；113、堵转故障确认单元；1121、电机转速对比子单元；1122、控制目标转速对比子单元；1123、状态检测时间对比子单元；1124、电机电流对比子单元；1125、占空比对比子单元。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

如下流程图2所示，本例将对电液助力转向系统堵转故障检测方法进行具体描述，包括如下步骤：

步骤S1、条件判断参数获取步骤：获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、驱动电路板或电机的温度、及状态检测时间。

该步骤一般在汽车上电后，电液助力转向系统自检启动工作后即开始进行堵转故障检测。即在系统自检后，启动对各项条件判断参数的检测。获得各项条件判断参数的过程一般为：通过传感器检测得到电信号，然后将所述电信号处理后形成所述条件判断参数。即一般通过传感器检测获得电压或电流等电信号后，一般还需要经过整流、滤波、模数转换等处理过程，转变为各项可识别的参数。该过程可以在进入电控单元之前进行处理，也可进入电控单元后进行处理。此为本领域技术人员所公知，不再赘述。

步骤S2、堵转故障判断步骤，具体包括如下步骤：

步骤S2A、电机转速参数对比步骤：判断所述电机转速MS是否小于预设电机转速阀值MSL；

步骤S2B、控制目标转速参数对比步骤：判断所述控制目标转速TMS是否大于预设的控制目标转速阀值TMSL；

步骤S2C、状态检测时间参数对比步骤：根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值KTL；并判断所述状态检测时间KT是否大于所述当前检测时间阀值KTL；

步骤S3、堵转故障确认步骤：当上述判断的结果均为是时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

电机转速MS是实时检测电机的转速而获得的实时速度，而电机转速阀值MSL是人为设定的阀值，当该电机转速小于电机转速阀值时，即表征可能该电机发生了堵转故障。该值可以根据经验或者实验结果人为给出，一般来说，该电机转速阀值MSL可设定为300-700转/分钟，比如500转/分钟。本例中设定当检测到电机转速超过500转/分钟，即判定可能发生了堵转故障。该结果将作为堵转故障的判断条件之一。

所谓控制目标转速TMS，指人为或者电控单元自动设定的希望其电机达到的转速，比如根据需要，希望电机达到1000转/分钟的转速时，则设定该1000转/分钟为控制目标转速TMS。如果需要达到该控制目标转速TMS，则需要提供相应的控制信号给电机，以使电机的转速达到该控制目标转速TMS。所谓的控制目标转速阀值TMSL也是人为设定的一阀值，设置该阀值的目的是用来判断是否本身就需要将电机的控制目标转速TMS控制在较低的情形下，即如果其控制目的就是将电机的转速限制在非常低的转速下，电机也按照设定的控制目标转速TMS进行动作，虽然此时电机转速MS经检测低于我们设定的电机转速阀值MSL，但此时事实是并未发生堵转故障，而是按照设定正常工作。如果只判断电机转速MS低于电机转速阀值MSL即判定一定发生了堵转故障，将会造成误判。因此，本实施例中为防止引起误判，加入了该判断条件。根据经验或者多次试验的结果，可以将控制目标转速阀值TMSL设置为800-1000转/分钟，比如900转/分钟为例，即当我们的控制目标转速TMS低于900转/分钟时，表示电控单元的控制目标是将电机控制在低转速（低于900转/分钟）的情形下，而此时电机转速MS较低，此种情况下是我们想要的结果，并不是发生了堵转故障。如果该控制目标转速TMS大于等于该控制目标转速阀值TMSL，此时表示我们的控制目标是要使电机有较高的转速。如果在这种情况下发生了电机转速MS小于电机转速阀值MSL的结果，表示我们希望有较高的电机转速MS，但其并没有达到我们想要的结果（即电机转速MS小于电机转速阀值MSL），才表示有可能发生了电机堵转故障。

一般来说，优选控制目标转速TMS要大于电机转速MS。

设置其状态检测时间KT参数对比的目的是防止在不合适的时间内做出不合理的误判，为此本例中设置了一当前检测时间阀值KTL，该检测时间根据驱动电路板或者电机的温度设定，其并不是一个常数，而是根据温度变化的一组常量。该组常量根据试验测试获得。一般来说，可以检测电机的温度，但一般在电机内贴片检测温度不易办到，此时作为替代方式，也可以检测驱动电路板的温度，该驱动电路板和所述电机上检测的温度之间存在着恒定的差异，因此，两者可进行等效替换。以驱动电路板上的温度与当前检测时间阀值KTL之间的关系为例，经试验获得，两者之间的关系如图5中所示的曲线图。即只要测得驱动电路板上的温度，即可对应获得该当前检测时间阀值KTL。

要考虑温度的原因是温度对电机有非常大的影响，温度体现了电机功耗在时间上的累积，当其温度越高时，则其判定当前检测时间阀值KTL则相对较小，此种情况下不存在转向液低温粘度增大的问题，因此可以在较短时间内做出判定，如果状态检测时间KT大于该设定的当前检测时间阀值KTL，则可以将其作为判定电机堵转的条件之一。当温度较低时，可能存在转向油液低温年度增大的问题，其结果体现在电机转速MS上，也将出现电机转速MS小于电机转速阀值MSL的情况，此种情况下如果采用较短的持续时间进行判定，则可能出现将转向油液低温粘度增大的故障误判为堵转故障。因此，在温度较低时，设置了更大的当前检测时间阀值KTL。如此，当只有在较长的持续时间内，电机转速MS小于电机转速阀值MSL，才判定其可能出现了电机堵转故障。

在该步骤中，并无特别限定各项条件判断的先后顺序，当所有条件均满足时，才判定电液助力转向系统发生了堵转故障，只要其中出现任意一种不满足条件的情况，都不会将其判定为发生了堵转故障。作为一种优选的实施方式，可以按照图3所示的顺序对各项条件进行判断。也可以这样理解，如图4所示，按设定的顺序，首先执行步骤S2A，判断所述电机转速MS是否小于所述电机转速阀值MSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2B，判断所述控制目标转速TMS是否大于所述电机控制目标转速阀值TMSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2C，判断所述状态检测时间KT是否大于所述当前检测时间阀值KTL；当判断结果为否时，则判定其未发生堵转故障，若判断结果为是，符合各项参数对比条件，判定发生了堵转故障。后续可以根据判定的堵转故障结果，采取相应的保护步骤。

由于本实施例在进行堵转故障判断时，其不仅考虑了其电机转速，也考虑了其控制目标转速，并考虑了温度对检测时间的影响，将基于温度的状态检测时间进行判断，且要求在三者均满足设定条件的情况下，才判定其发生了堵转故障，当发生特殊工况而非堵转故障时，比如转向锁止、路面转向阻力突然增大发生时，其仅在短时间内造成电机转速的突然下降，符合电机转速小于电机转速阀值的条件，但其不满足本发明实施例提供的状态检测时间条件，不会被误判为发生了堵转故障。又比如转向油液低温粘度增大发生时，在起始润滑转向油液的过程中电机转速下降，电机电流增大，但随着转向油液粘度降低，电机转速和电流会回归合理范围，其检测时间不满足本发明实施例提供的状态检测时间条件，因此不会将该专项油液低温年度增大误判为堵转故障。因此，本发明实施例提供的堵转故障检测方法，其检测精度更高，不易造成误判，提高了电液助力转向系统的安全性，延长了其使用寿命。

实施例2

本实施例大部分内容与实施例1相同，作为一种优选方式，如图6所示，所述条件判断参数还包括电机电流；即在步骤S1中，还包括检测该电机电流的步骤。

同时，在步骤S2中，还包括步骤S2D、电机电流参数对比步骤：判断所述电机电流C是否大于预设的电机电流阀值CL，当同时满足该电机电流C大于所述电机电流阀值CL时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

一般来说，所述电机电流阀值CL可设置为20-40安培，如设置为30安培，当其电机电流超过30安培时，则可将其作为判定电机发生堵转故障的条件之一。

如图6所示，该步骤S2D与步骤S2A、步骤S2B、步骤S2C的先后顺序并不重要，只有各步骤均满足条件时，才会判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障，只要任意一步骤不满足条件，则判定其未发生堵转故障。作为一种优选方式，推荐先后按照步骤S2A、步骤S2B、步骤S2D、步骤S2C顺序进行比较。

即如图7所示，作为一种优选实施方式，本例提供的堵转故障检测方法，按设定的顺序，首先执行步骤S2A，判断所述电机转速MS是否小于所述电机转速阀值MSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2B，判断所述控制目标转速TMS是否大于所述电机控制目标转速阀值TMSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2D，判断电机电流C是否大于所述电机电流阀值CL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2C，判断所述状态检测时间KT是否大于所述当前检测时间阀值KTL；当判断结果为否时，则判定其未发生堵转故障，若检测结果为是，符合各项参数对比条件，判定发生了堵转故障。后续可以根据判定的堵转故障结果，采取相应的保护步骤。

本例中，由于进一步将电机电流作为发生是否发生堵转故障的判断条件之一，因此进一步减少了发生误判的可能性，提高了其堵转故障检测的精度，进一步提高了电液助力转向系统的安全性，延长了电液助力转向系统的使用寿命。

实施例3

在基于前述实施例1、实施例2的基础上，本例进一步给出了一种优选方式，当所述电机为PWM（脉冲宽度调制）形式驱动的电机时，所述条件判断参数还包括电机驱动控制占空比D；所述步骤S1中包括检测电机驱动控制占空比D的步骤。

所述步骤S2中还包括如下步骤S2E、占空比参数对比步骤：判断所述电机驱动控制占空比D是否大于预设的电机驱动控制占空比阀值DL，当同时满足所述电机驱动控制占空比D大于所述电机驱动控制占空比阀值DL时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

一般来说，所述电机驱动控制占空比阀值DL可设置为30-50%。比如设置为40%。

本实施例中，可不考虑实施例2中的步骤S2D，仅考虑S2A、步骤S2B、步骤S2C、步骤S2E。作为一种优选方式，也可将步骤S2A、步骤S2B、步骤S2C、步骤S2D、步骤S2E均作为判断步骤。各步骤之间也并不特别限定其先后顺序，作为一种优选实施方式，如图8所示，推荐先后按照步骤S2A、步骤S2B、步骤S2D、步骤S2E、步骤S2C顺序进行比较。

即如图9所示，作为一种优选实施方式，本例提供的堵转故障检测方法，按设定的顺序，首先执行步骤S2A，判断所述电机转速MS是否小于所述电机转速阀值MSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2B，判断所述控制目标转速TMS是否大于所述控制目标转速阀值TMSL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2D，判断电机电流C是否大于所述电机电流阀值CL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2E，判断所述电机驱动控制占空比D是否大于与电机驱动控制占空比阀值DL，若判断结果为否，则直接判定其未发生堵转故障，判断结束；若判断结果为是，则继续进行步骤S2C，判断所述状态检测时间KT是否大于所述当前检测时间阀值KTL；当判断结果为否时，则判定其未发生堵转故障，若检测结果为是，符合各项参数对比条件，判定发生了堵转故障。后续可以根据判定的堵转故障结果，采取相应的保护步骤。

同样地，本例中由于进一步将电机驱动控制占空比作为是否发生堵转故障的判断条件，因此进一步减少了发生误判的可能性，提高了其堵转故障检测的精度，进一步提高了电液助力转向系统的安全性，延长了电液助力转向系统的使用寿命。

实施例4

如图10所示，本例提供了一种电液助力转向系统，包括电控单元1、电机3、电机驱动回路2、及转向液泵4；关于电机3、电机驱动回路2、转向液泵4等为本领域技术人员所公知，本例的改进点主要在于对电控单元1内做了改进，在其内集成了更加先进的堵转故障检测模块。因此电机3、电机驱动回路2、转向液泵4不再赘述。事实上电液助力转向系统还包括其他模块，如机械转向器、转向轴、转向油管、转向节等，因其为本领域技术人员所公知，跟本例的关联度不大。因此也不再赘述。

所述电机驱动回路2控制所述电机3的动作，所述电机3用于为所述转向液泵4提供驱动力；

所述电控单元1用于检测各项参数，并控制所述电机驱动回路2的输出；其中，所述的参数指为电控单元1提供控制条件的参数。

其中，如图11所示，所述电控单元1内设有堵转故障检测模块11；所述堵转故障检测模块包括如下单元：

条件判断参数获取单元111，用于获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、驱动电路板或电机的温度、及状态检测时间；

堵转故障判断单元112，如图12所示，包括电机转速对比子单元、控制目标转速对比子单元、及状态检测时间对比子单元；

所述电机转速对比子单元1121，用于判断所述电机转速MS是否小于预设的电机转速阀值MSL；

所述控制目标转速对比子单元1122，用于判断所述控制目标转速TMS是否大于预设的控制目标转速阀值TMSL；

所述状态检测时间对比子单元1123，用于根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值KTL；并判断所述状态检测时间KT是否大于所述当前检测时间阀值KTL；

堵转故障确认单元113，用于根据堵转故障判断单元112的判断结果，判定所述电液助力转向系统是否发生了堵转故障。

若检测到所述电液助力转向系统发生堵转故障时，向所述电机驱动回路2发送控制所述电机3通断的保护信号。

该堵转故障检测模块11根据需要，至少从电机中检测获得电机转速MS、从驱动电路板上检测获得驱动电路板温度或从电机检测获得电机温度；并根据所述驱动电路板温度或电机温度，确定当前检测时间阀值KTL；同时，该堵转故障检测模块还可获得控制目标转速TMS，并在其内预设有电机转速阀值MSL、控制目标转速阀值TMSL。最终提供实施例1中的条件判断，并得出是否发生堵转故障的结论，且当判定发生了堵转故障时，将向电机驱动回路2发送保护信号，该电机驱动回路2控制断开电源（图中未示出）与电机3之间的通断。

优选地，所述条件判断参数获取单元还用于获取电机电流C；即从电机驱动回路2上检测获得电机电流C；

如图13所示，所述堵转故障判断单元112还包括一电机电流对比子单元1124，用于判断所述电机电流C是否大于预设的电机电流阀值CL。以此作为是否发生了堵转故障的判断条件之一。

此种方式由于加入了电机电流对比子单元1124，其将电机电流C作为发生是否发生堵转故障的判断条件之一，因此进一步减少了发生误判的可能性，提高了其堵转故障检测系统的检测精度，进一步提高了电液助力转向系统的安全性，延长了电液助力转向系统的使用寿命。

优选地，如果该电机为PWM形式驱动的电机3时，所述条件判断参数获取单元还用于获得电机驱动控制占空比D，即从电机驱动回路2上检测获得电机驱动控制占空比D；

如图14所示，所述堵转故障判断单元112还包括一占空比对比子单元1125，用于判断所述电机驱动控制占空比D是否大于预设的电机驱动控制占空比阀值DL；以此作为电机3是否发生堵转故障的判断条件之一。

优选地，所述堵转故障检测模块还包括一报警信号发送模块，用于所述堵转故障检测模块检测到堵转故障发生时，发送报警信号。该报警信号可以被发送至汽车仪表，比如在汽车仪表上采用文字或符号表示发生了堵转故障。或者也可单独或同时提供语音提示，使驾乘人员获知发生了堵转故障，及早采取应对措施。

由于在该种电液助力转向系统内集成了更加先进的堵转故障检测模块，该堵转故障检测模块检测更合理全面的条件，并对其全面判断，可提高堵转故障检测的精度，防止误判的发生，因此，提高了电液助力转向系统的安全性，延长了其使用寿命。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，包括如下步骤：

获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、状态检测时间以及驱动电路板或电机的温度；

判断所述电机转速是否小于预设的电机转速阀值；

判断所述控制目标转速是否大于预设的控制目标转速阀值；

根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值，并判断所述状态检测时间是否大于所述当前检测时间阀值；

当上述判断的结果均为是时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

2.根据权利要求1所述的电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，所述条件判断参数还包括电机电流；

在所述当上述判断的结果均为是时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障之前还包括：

判断所述电机电流是否大于预设的电机电流阀值。

3.根据权利要求1或2所述的电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，所述条件判断参数还包括电机驱动控制占空比；

在所述当上述判断的结果均为是时，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障之前还包括：

判断所述电机驱动控制占空比是否大于预设的电机驱动控制占空比阀值。

4.根据权利要求3所述的电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，

所述电机转速阀值为300-700转/分钟，所述电机控制目标转速阀值为800-1000转/分钟；

或/和，所述电机电流阀值为20-40安培，所述电机驱动控制占空比阀值为30-50％。

5.根据权利要求3所述的电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，所述电机电流阀值为20-40安培；所述电机驱动控制占空比阀值为30-50％。

6.根据权利要求3所述的电液助力转向系统堵转故障检测方法，其特征在于，各判断步骤的执行顺序为：

判断所述电机转速是否小于预设的电机转速阀值，若判断结果为所述电机转速小于预设的电机转速阀值，则进一步判断所述控制目标转速是否大于预设的控制目标转速阀值；

若判断结果为所述控制目标转速大于预设的控制目标转速阀值，则进一步判断所述电机电流是否大于预设的电机电流阀值；

若判断结果为所述电机电流大于预设的电机电流阀值，则进一步判断所述电机驱动控制占空比是否大于预设的电机驱动控制占空比阀值；

若判断结果为所述电机驱动控制占空比大于预设的电机驱动控制占空比阀值，则进一步判断所述状态检测时间是否大于所述当前检测时间阀值；

当所述状态检测时间大于所述当前检测时间阀值，则判定所述电液助力转向系统发生了堵转故障。

7.一种电液助力转向系统，包括电控单元、电机、电机驱动回路、及转向液泵；所述电机驱动回路控制所述电机的动作，所述电机用于为所述转向液泵提供驱动力；所述电控单元用于检测各项参数，并控制所述电机驱动回路的输出；

其特征在于，所述电控单元内设有堵转故障检测模块；所述堵转故障检测模块包括：

条件判断参数获取单元，用于获得所述电液助力转向系统的条件判断参数，所述条件判断参数包括电机转速、控制目标转速、驱动电路板或电机的温度、及状态检测时间；

堵转故障判断单元，包括电机转速对比子单元、控制目标转速对比子单元、及状态检测时间对比子单元；

所述电机转速对比子单元，用于判断所述电机转速是否小于预设的电机转速阀值；

所述控制目标转速对比子单元，用于判断所述控制目标转速是否大于预设的控制目标转速阀值；

所述状态检测时间对比子单元，用于根据所述驱动电路板或电机的温度获得对应的当前检测时间阀值；并判断所述状态检测时间是否大于所述当前检测时间阀值；

堵转故障确认单元，用于根据所述堵转故障判断单元的判断结果，判定所述电液助力转向系统是否发生了堵转故障。

8.根据权利要求7所述的电液助力转向系统，其特征在于，所述条件判断参数获取单元还用于获取电机电流；

所述堵转故障判断单元还包括一电机电流对比子单元，用于判断所述电机电流是否大于预设的电机电流阀值。

9.根据权利要求7或8所述的电液助力转向系统，其特征在于，所述条件判断参数获取单元还用于获得电机驱动控制占空比；

所述堵转故障判断单元还包括一占空比对比子单元，用于判断所述电机驱动控制占空比是否大于预设的电机驱动控制占空比阀值。

10.根据权利要求7所述的电液助力转向系统，其特征在于，所述堵转故障检测模块还包括一报警信号发送模块，用于所述堵转故障检测模块检测到堵转故障发生时，发送报警信号。