DE3819837C2

DE3819837C2 -

Info

Publication number: DE3819837C2
Application number: DE3819837A
Authority: DE
Inventors: Masanori Sagamihara Kanagawa Jp Kouda; Tomoyoshi Atsugi Kanagawa Jp Sekiguchi; Yukio Zama Kanagawa Jp Ikeda; Minoru Atsugi Kanagwawa Jp Taniguchi; Yasuhiro Atsugi Kanagawa Jp Shiraishi; Junkichi Hadano Kanagawa Jp Konishi
Original assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1987-06-12
Filing date: 1988-06-10
Publication date: 1993-01-28
Also published as: US4939654A; JPS63197710U; DE3819837A1

Description

Die Erfindung betrifft eine lenkungsabhängige Steuerungsvorrichtung für das Fahrverhalten eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die Erfindung bezieht sich im einzelnen auf eine derartige Steuerungsvor richtung für die Aufhängung bzw. die Stoßdämpfer eines Fahrzeugs, für eine Servolenkanlage, für die Steuerung der Hinterräder eines Vierrad-Lenksystems oder dergleichen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll die Charakteristika des Fahrverhaltens in Abängigkeit von dem Lenkwinkel beeinflussen.

Die JP-OS 62-77 210 beschreibt eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung des Lenkwinkels eines Fahrzeugs. Es sind Einrichtungen zur Überwachung von Lenkvorgängen und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals vorgesehen. Aus den entsprechenden Daten wird die Neutralposition der Lenkung projiziert. Das System umfaßt weiterhin einen Sensor für die Neutralposition, der diese annähernd erfaßt und ein entsprechendes Signal abgibt. Auf der Grundlage des anhand des Lenkwinkels projizierten und des annähernd gemessenen Wertes der Neutralposition wird ein Mittelwert der Neutralposition abgeleitet.

Die Lenkwinkeländerung in bezug auf diesen Mittelwert der Neutralposition wird überwacht und zur Steuerung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs, etwa der Unterdrückung von Rollbewegungen mit Hilfe der Fahrzeugaufhängung, der Einstellung der Lenkkraft in einem Servolenksystem, der Einstellung des Lenkwinkels der Hinterräder bei einem Vierradlenksystem oder dergleichen verwendet.

Bei diesem herkömmlichen Steuerungssystem für das Fahrverhalten eines Fahrzeugs ist der Detektor zur Ermittlung der Neutralposition ein wesentliches Element. Wenn der Detektor ausfällt, wird es unmöglich, den Mittelwert des Neutralbereichs annähernd oder genau zu ermitteln. Dies führt zu Ungenauigkeiten bei der Ermittlung des Lenkausschlages und damit zu Fehlern bei der Steuerung des Fahrverhaltens.

Eine ähnliche Lösung, die auf die Steuerung eines Fahrzeugs mit Vierrad lenkung zugeschnitten ist, zeigt die JP-OS 60-78 870.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein störungssicheres System zu schaffen, das die Funktionsfähigkeit des Detektors für die Neutralstellung überwacht und einen Notbetrieb zur annähernd genauen Steuerung der Fahr eigenschaften ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art ge kennzeichnet durch eine Einrichtung zur Ermittlung eines Fehlers des Lenk neutralstellungs-Detektors und Einleitung eines Notbetriebs im Falle der Fehlerermittlung, wobei im Notbetrieb Lenkwinkeldaten auf der Basis des ersten Lenkwinkelsignals ohne Berücksichtigung des Neutralstellungssignals ermittelt werden.

Die erfindungsgemäße, lenkungsabhängige Steuerung führt einen oder mehrere Steuervorgänge durch, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs beeinflussen, etwa eine Unterdrückung von Rollbewegungen, eine Veränderung der Lenkkraft in einem Servolenksystem oder eine Beeinflussung der Stellung von gelenkten Hinterrädern in einem Vierradlenksystem. Das Steuerungssystem umfaßt einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung von Lenkwinkeländerungen und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals. Weiterhin ist ein Detektor für die Neutralposition der Lenkung vorgesehen, der diese Position annähernd erfaßt und ebenfalls ein entsprechendes Signal abgibt. Ein Mittelwert des Neutralbereichs wird projiziert aufgrund des Lenkwinkelsignals und des Neutralstellungssignals. Eine lenkwinkelabhängige Steuerung erfolgt somit durch Vergleich des Lenkwinkelsignals mit dem erwähnten Mittelwert des Neutralstellungssignals. Weiterhin wird die Funktionsfähigkeit des Detektors für die Neutralstellung überwacht, so daß dessen Fehlfunktionen ermittelt werden können. Wenn der Detektor ausfällt, erfolgt ein Sicherheits- oder Notbetrieb (Fail-Safe-Betrieb). In diesem Falle wird der Mittelwert des Neu tralstellungsbereiches abgeleitet ohne Verwendung des Signals des Detektors für die Neutralstellung.

Das Steuerungssystem umfaßt einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung von Lenkwinkeländerungen und zur Erzeugung eines Lenkwinkelsignals und einen Neutralstellungsdetektor zur Ermittlung der Neutralstellung der Lenkung und zur Abgabe eines entsprechenden Neutralstellungssignals sowie eine Einrichtung zur Projektion eines Vergleichssignals für den Lenkwinkel. Im Vergleich zu diesem Vergleichssignal wir die Größe des Lenkwinkels auf der Basis des Lenkwinkel- und Neutralstellungssignals ermittelt bzw. bestätigt. Eine weitere Einrichtung leitet die Größe des Lenkausschlages auf der Basis des Lenkwinkelsignals und des Vergleichswertes ab und ermittelt einen Wert des Lenkwinkels. Eine weitere Einrichtung leitet aus diesem ein Steuer signal zur Beeinflussungdes Fahrverhaltens des Fahrzeugs ab. Eine weitere Einrichtung ermittelt einen Ausfall des Neutralstellungsdetektors und leitet den Notbetrieb ein, in dem die Lenkwinkeldaten unabhängig vom Signal des Neutralstellungsdetektors ausgewertet werden.

Das Lenkwinkelsignal des Lenkwinkelsensors kann ein Impulssignal sein, aus dem sich der Betrag und die Richtung der Lenkungsänderung ergibt. Der Neutralstellungsdetektor kann ebenfalls ein Impulssignal abgeben, dessen Spannung sich zwischen einem ersten Wert im Neutralbereich und einem zweiten Wert außerhalb des Neutralbereichs ändert. Die Einrichtung zum Er mitteln bzw. Speichern einer Winkel-Vergleichsposition, in bezug auf die die Größe des Lenkausschlages bestimmt wird, berücksichtigt das Lenkwinkelsignal und das Neutralstellungssignal. Die Größe des Lenkausschlages wird auf der Basis des Lenkwinkelsignals und der Winkel-Vergleichsstellung erzeugt und in Lenkwinkeldaten umgesetzt. Eine Fehlfunktion des Neutralstellungs detektors wird abgetastet und Notbetrieb eingeleitet, wenn eine Fehlfunktion vorliegt. In diesem Notbetrieb erfolgt die Steuerung lediglich aufgrund des Lenkwinkelsignals ohne Berücksichtigung des Signals des Neutralstellungs detektors.

Das Steuersignal kann beispielsweise eingesetzt werden zum Umstellen der Fahrzeugaufhängung zwischen "HART" und "WEICH" und damit zur Veränderung des Fahrverhaltens.

Im Notbetrieb kann die Einrichtung zum Speichern der Lenkneutralstellung, die den Vergleichswert liefert, den Wert der Lenkneutralstellung aus dem voran gegangenen Zyklus nutzen, in dem der Neutralstellungdetektor noch normal gearbeitet hat.

Ein Fehler des Neutralstellungsdetektors kann etwa dadurch ermittelt werden, daß dessen Signal eine Position außerhalb der Neutralstellung über einen Lenkwinkel von 360° oder eine vorgegebene Fahrstrecke anzeigt, oder daß die Neutralstellung über einen Winkelbereich angezeigt wird, der größer als der vorgegebene Winkelbereich der Neutralstellung ist.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische, perspektivische Darstellung eines Fahrzeug-Aufhängungssystems als Beispiel für die erfindungsgemäße Steuervorrichtung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Veranschau lichung einer bevorzugten Ausführungsform des lenkungsabhängigen Steuerungssystems in Verbindung mit einer Fahrzeugaufhängung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 veranschaulicht die Überwachung des Lenkwinkels mit einem Lenkwinkelsensor und einem Detektor für die Neutralstellung zur Verwendung in Verbindung mit einem Steuerungssystem in Fig. 2;

Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm der Lenkwinkel impulse zweier optischer Sensoren eines Lenkwinkelüberwachungssystems gemäß Fig. 3;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines Programms zur Verarbeitung eines Lenkungsimpulses und zur Ermittlung der für Lenkrichtung und den Lenkwinkel repräsentativen Daten;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Verarbeitung der Richtung und der Größe der Lenkausschläge und zur Ableitung des Lenkausschlages in bezug auf eine Neutralposition;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Sicherheitsprogramms des Steuer systems gemäß Fig. 2;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm einer anderen Ausführungsform eines Sicherheitsprogramms für die Steuerung gemäß Fig. 2.

Nunmehr soll auf die Zeichnung und zunächst insbesondere auf Fig. 1 Bezug genommen werden. Fig. 1 ist eine Teildar stellung eines Fahrzeug-Aufhängungssystems, auf das die bevorzugte Ausführungsform eines lenkungsabhängigen Steuerungs systems anwendbar ist. Das Aufhängungssystem mit dem im folgenden erläuterten, vom Lenkungsverhalten abhängigen, Rollbewegungen unterdrückenden Steuerungssystem sollte als Anwendungsbeispiel der bevorzugten, lenkungsabhängigen Steuerung verstanden werden. Darüber hinaus ist die erfin dungsgemäße Steuerung für alle Steuerungsvorgänge anwendbar, bei denen der Lenkwinkel als ein Steuerparameter verwendet wird.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, umfaßt das Aufhängungssystem Aufhängungsorgane zwischen einem nicht gezeigten Fahrzeug- Aufbau und vorne links und rechts sowie hinten links und rechts befindlichen Straßenräder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR. Dieses Aufhängungsorgan umfaßt einen Stoßdämpfer 20 mit veränderlicher Dämpfungscharakteristik. Die Stoßdämpfer 20 sind mit einer Steuereinheit 100 verbunden und nehmen von dieser ein Rollbewegungen unterdrückendes Steuersignal auf.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die Steuereinheit 100 auch mit einem Lenkwinkelsensor 102 und einem Detektor 104 zur Ermittlung der Lenkungs-Neutralstellung verbunden. Diese Fühler sind einer Fahrzeug-Lenkung 12 zugeordnet, die ein Lenkrad 14 umfaßt. Die Steuereinheit 100 ist im übrigen mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 106 verbunden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Geschwindigkeitssensor 106 einem Getriebe 16 zugeordnet, das ein Antriebs-Drehmoment einer Brennkraftmaschine 18 auf die angetriebenen Räder 10RL und 10RR über eine Kardanwelle 22, ein Differentialgetriebe 24 und Halbwellen 26 überträgt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch auf andere Weise, beispielsweise über die Drehzahl der Kardanwelle 22, ermittelt werden. Der Geschwindigkeits sensor 106 kann einen elektromagnetischen, einen optischen oder einen anderen geeigneten Fühler aufweisen. Der Geschwindigkeitssensor 106 der dargestellten Ausführungsform erzeugt einen für die Geschwindigkeit repräsentativen Impuls bei jeder Umdrehung der Ausgangswelle des Getriebes 16.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt die insgesamt mit 40 bezeichnete Abtasteinheit für die Lenkung eine drehbare Scheibe 402, die auf einer Lenksäule 404 befestigt und mit dieser drehbar ist. Die drehbare Scheibe 402 weist eine Anzahl von im Umfang verteilten Schlitzen 406 auf. Diese Schlitze 406 liegen in gleichmäßigen Umfangsabständen verteilt. Die drehbare Scheibe 402 besitzt im übrigen einen bogenförmigen, in Umfangsrichtung gerichteten Schlitz 408. Optische Sensoren, wie etwa Lichtschranken, die als Detektor 104 für die neutrale Lenkposition dienen, und der Lenkwinkelsensor 102 sind gegenüber der drehbaren Scheibe 402 angeordnet. Der Detektor 104 umfaßt ein licht-emittierendes Element 410 und ein nicht gezeigtes Licht aufnehmendes Element zur Bildung einer Lichtschranke. Das Licht aussendende Element 410 ist gegenüber dem bogen förmigen Schlitz 408 angeordnet, wenn sich die Lenkung in der neutralen Position befindet. Die Umfangslänge des bogenförmigen Schlitzes 408 wird entsprechend dem Spiel der Lenksäule 404 in der neutralen Position festgelegt. Bei dieser Anordnung liefert der Detektor 104 ein Signal SR₀ in der neutralen Lenkposition, während sich das Licht aussendende Element 410 gegenüber dem bogenförmigen Schlitz 408 befindet.

Andererseits umfaßt der Lenkwinkelsensor 102 zwei Foto- Sensoren 412 und 414. Die Foto-Sensoren 412 und 414 weisen ein Licht aussendendes und ein Licht aufnehmendes Element auf, die über die drehbare Scheibe 402 hinweg ausgerichtet sind. Diese Sensoren 412 und 414 sind in Radialrichtung gegenüber den Schlitzen 406 angeordnet und ermitteln die Schlitzposition. Die Sensoren 412 und 414 weisen in Umfangsrichtung einen Abstand auf. Der Abstand entspricht einem Viertel der Teilung P der nebeneinander liegenden Schlitze 406 oder ein Vielfaches eines Viertels der Teilung. Durch diese Anordnung der beiden Foto-Sensoren 412 und 414 ergibt sich eine Phasen-Differenz der Impuls- Signale des Licht aufnehmenden Elements. Die Wellenform des Impulses, die durch die Licht aufnehmenden Elemente abgegeben wird, ist in Fig. 4 gezeigt. Wenn der Abstand der Sensoren 412 und 414 ein Viertel der Teilung P beträgt, besitzen das Impuls-Signal D₁ des Foto-Sensors 412 und das Impuls-Signal D₂ des Foto-Sensors 414 eine Phasenverschiebung von einem Viertel der Teilung. Bei der gezeigten Ausführung läuft bei einer Linksdrehung der Lenksäule die Phase des Sensors 412 voraus, und diejenige des Sensors 414 folgt nach, während bei einer Rechtsdrehung der Lenksäule die Phase des Sensors 414 vorausläuft und diejenige des Sensors 412 folgt. In Abhängigkeit von der Lenkrichtung ändert sich die Phasenverschiebung zwischen den Signalen D₁ und D₂. Bei der Linksdrehung erscheint zunächst das Signal D₁, bei der Rechtsdrehung das Signal D₂. Somit kann durch Überwachung der Phasenverschiebung die Lenkrichtung ermittelt werden.

Da andererseits die Schlitze 406 in gleichförmigen Abständen angeordnet sind, kann die Größe des Lenkausschlages durch Zählen der Impulse der Sensoren 412 und 414 ermittelt werden.

Gemäß Fig. 2 umfaßt die Steuereinheit 100 einen Mikroprozessor mit Eingangs-/ Ausgangs-Interface 110, CPU 112, ROM 114 und RAM 116. Das Interface 110 ist mit einer Treiberschaltung 180 verbunden, die ihrerseits mit dem Betätigungsorgan des Stoßdämpfers oder dergleichen in Verbindung steht.

Fig. 5 zeigt ein Programm zur Verarbeitung der Lenkwinkelimpulse D₁ und D₂ des Lenkwinkelsensors 102. Das Programm wird ausgelöst durch die vorauslaufende Flanke des auf hohem Wert befindlichen Lenkwinkelimpulses D₁ oder D₂. Wie angegeben wurde, ermöglicht es der in Fig. 3 gezeigte Lenkwinkelsensor 102, die Richtung der Lenkwinkeländerung durch Ermittlung der Phasendifferenz der Impulse festzustellen. Daher wird unmittelbar nach Beginn des Programmablaufs gemäß Fig. 5 geprüft, welcher der Lenkwinkelimpulse D₁ und D₂ das PSrogramm ausgelöst hat (Schritt 1002). Wenn der auslösende Impuls D₁ ist, wird der Wert des Lenk winkelimpulses D₂ in dem Schritt 1004 daraufhin geprüft, ob D₂ auf der hohen Spannung ist oder nicht. Wenn der auslösende Impuls D₂ ist, geschieht dies im Schritt 1006 mit dem Impuls D₁.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann die Beziehung der Signal werte der Impulse D₁ und D₂ und der Lenkrichtung gemäß folgender Tabelle wiedergegeben werden:

Bei der dargestellten Ausführungsform wird ein Lenkwinkel- Zählwert R₀ eines Lenkwinkelsensors 102 in dem RAM 116 erhöht entsprechend einer Zunahme des Lenkausschlages nach rechts und bei einem Lenkausschlag nach links erniedrigt. Wenn der Lenkwinkelimpuls D₁ der Trigger-Impuls ist, wie in Schritt 1002 ermittelt worden ist, und wenn der Wert des Lenkwinkelimpulses D₂ hohe Spannung aufweist, wie sich in Schritt 1004 ergibt, wird auf einen Lenkeinschlag nach rechts geschlossen. Daher wird der Lenkwinkel- Zählwert R₀ im Schritt 1008 um 1 erhöht. Wenn andererseits der Lenkwinkelimpuls D₂ der Trigger-Impuls ist und der Lenkwinkelimpuls D₁ auf hohem Wert steht (Schritt 1006), läßt dies auf einen Lenkeinschlag nach links schließen. In diesem Falle wird der Lenkwinkel-Zählwert R₀ um 1 im Schritt 1010 verringert.

Wenn andererseits die Spannung des Lenkwinkelimpulses D₂ gemäß Schritt 1004 niedrig ist, geht das Programm weiter zu Schritt 1008 und erhöht den Zählwert R₀ um 1. Wenn andererseits die Spannung des Lenkwinkelimpulses D₁ gemäß Schritt 1006 niedrig ist, rückt das Programm vor zu Schritt 1010 und verringert den Zählwert um 1.

Nach einem der Schritte 1008 oder 1010 kehrt der Ablauf zu einem Hauptprogramm als Hintergrund-Steuerung zurück.

Fig. 6 zeigt ein Programm zur Ermittlung des Ausmaßes des Lenkausschlages (Wert R) entsprechend der Entfernung der Lenksäulenstellung nach links oder rechts in bezug auf die neutrale Position. Das Programm gemäß Fig. 6 wird in vorgegebenen Abständen der Fahrzeugbewegung ausgelöst. Im dargestellten Beispiel wird die zurückgelegte Strecke überwacht durch Zählung der Geschwindigkeitsimpulse des Geschwindigkeitssensors 106.

Unmittelbar nach dem Auslösen des Programms wird eine Größe R_CA entsprechend einer projizierten Neutralstellung der Lenkung und eine Größe R_C als angenommener Mittelwert des Neutralpositionsbereichs, die in Speicherblöcken 122 und 124 des RAM 116 gespeichert sind, in dem Schritt 1102 ausgelesen. Der Lenkwinkel-Zählwert R₀ wird sodann in Schritt 1104 ausgelesen. Auf der Grundlage der erwähnten Daten R_CA, R_C und R₀ wird der projizierte Neutralstellungs wert R_CA in Schritt 1106 jeweils auf den Stand gebracht. In der Praxis wird der projizierte Neutralstellungswert R_CA als laufender Durchschnittswert entsprechend der folgenden Gleichung ermittelt:

R_CA = R_CA (ALT) - R_C/100 + R₀/100

In dieser Gleichung ist R_CA der in Schritt 1102 aus gelesene Wert.

Sodann wird in Schritt 1108 geprüft, ob eine Flagge FLFS in einem Flaggen-Register 126 entsprechend einer Beschä digungssicherheits-(fail-safe-)Bedingung gesetzt ist. Wenn die Flagge gemäß Schritt 1108 nicht gesetzt ist, wird das Signal des Detektors 104 für die neutrale Lenkposition in Schritt 1110 geprüft.

Wenn das Signal des Detektors 104 auf niedrigem Wert ist, wird der ausgelesene Mittelpositionswert R_C in Schritt 1112 als Mittelpositionswert gesetzt. Wenn andererseits die Flagge gemäß Schritt 1108 gesetzt ist oder wenn das Signal DN des Detektors 104 auf hohem Wert gemäß Schritt 1110 steht, wird das projizierte Neutralpositionsdatum R_CA gemäß Schritt 1106 als Mittelpositionswert R_C des Lenkungs-Neutralbereichs in Schritt 1114 gesetzt.

Nach einem der Schritte 1112 und 1114 werden der projizierte Neutralpositionswert R_CA und der Neutralpositionswert R_C des Lenkungs-Neutralbereichs in den Speicherblöcken 122 und 124 gespeichert, so daß die aus dem voran gegangenen Zyklus stammenden Werte in Schritt 1116 ak tualisiert werden.

Sodann wird in Schritt 1118 die Lenkwinkelposition R in bezug auf die Neutralposition gemäß Mittelwert R_C durch Abziehen des Mittelwertes R_C von dem Lenkungs-Zählwert R₀ ermittelt. Die Lenkwinkelposition R, die in Schritt 1118 festgestellt worden ist, wird in einem Speicherblock 128 in Schritt 1120 festgehalten.

Fig. 7 zeigt ein Programm zur Prüfung des Neutralpositions-Detektors und zur Auslösung des Störungsfrei-Betriebes (fail-safe) bei Ausfallen des Detektors.

Gemäß Fig. 7 wird die Position des Neutralpositions-Detektors in Schritt 1404 geprüft. Wenn in Schritt 1402 festgestellt ist, daß der Detektor 104 eingeschaltet ist, wird die Störungsfrei-Flagge FLFS in Schritt 1404 zurückgesetzt.

Wenn andererseits der Detektor 104 ausgeschaltet ist, wird in Schritt 1406 die Lenkwinkelzählung R₀ daraufhin überprüft, ob der Wert R₀ einem Lenkwinkel von größer oder kleiner 360° entspricht. Wenn der Zählerwert weniger als 360° entspricht, wird zum Hauptprogramm zurückgekehrt. Wenn andererseits der Zählerwert gleich oder größer 360° ist, wird die Störungsfrei- oder Fail-Safe-Flagge FLFS in Schritt 1408 gesetzt.

Bei der alternativen Ausführungsform gemäß Fig. 8 wird der oben erwähnte Schritt 1406 dadurch modifiziert, daß die Fahrstrecke des Fahrzeugs ermittelt wird. In einem modifizierten Schritt 1406′ wird die zurückgelegte Fahr strecke mit einer vorgegebenen Fahrstrecke, beispielsweise 2 km, verglichen. Zu diesem Zweck ist ein Fahrzeuggeschwindig keitszähler in der Steuereinheit 100 vorgesehen, der zurückgestellt wird, wenn der Neutralpositions-Detektor 104 eingeschaltet ist. Dies geschieht in einem zusätz lichen Schritt 1410 im Anschluß an den Schritt 1404.

Die beschriebene Ausführungsform erlaubt eine annähernd genaue Rollbewegungs-Unterdrückung durch das Aufhängungs system, wenn der Detektor für die neutrale Position der Lenkung ausfällt.

Obgleich zuvor erläutert wurde, daß das Ausfallen des Detektors für die neutrale Lenkposition anhand der Stellung "AUS" ermittelt wird, wenn der überwachte Lenkvorgang mit Hilfe des Lenkwinkelsensors zu erkennen gibt, daß die Lenkung über die Neutralstellung hinweggeht, ist es ebenfalls möglich, das Ausfallen des Detektors für die neutrale Position zu erfassen, wenn der Detektor ein geschaltet ist, während die Lenkung über einen Winkel er folgt, der zum Ausschalten des Detektors ausreichen müßte. Die jeweilige Ermittlung des Lenkwinkels bietet die Möglichkeit, in beiden Fällen die Funktionsfähigkeit des Detektors für die neutrale Position zu kontrollieren.

Das Steuersignal kann verwendet werden für die Steuerung der Roll bewegungs-Unterdrückung mit Hilfe der Aufhängung oder für andere Steuer systeme, etwa für die Lenkkraftverstärkung in einem Servolenksystem oder die Steuerung der Hinterradlenkung bei einer Vierradlenkung. Im übrigen ist das System anwendbar auf ein ABS-Bremssystem, das den Bremsdruck bei Kurven fahrten steuert.

Claims

1. Lenkungsabhängige Steuerungsvorrichtungfür das Fahrverhalten eines Fahrzeugs, mit
einem Lenkwinkelsensor (102) zur Ermittlung von Lenkwinkeländerungen und zur Erzeugung eines Lenkwinkelsignals,
einem Lenkneutralstellungs-Detektor (104) zur Ermittlung der Lenkwinkel stellung in einem vorgegebenen Neutralbereich (408) und zur Erzeugung eines Neutralstellungssignals,
einer Einrichtung (1116) zum Speichern der Lenkneutralstellung, die auf der Basis des Lenkwinkelsignals und/oder des Neutralstellungssignals er mittelt wird,
einer Einrichtung (1118) zur Bestimmung des Lenkwinkels auf der Basis des Lenkwinkelsignals und der gespeicherten Lenkneutralstellung, und
einer Einrichtung (100, 118) zur Erzeugung eines Steuersignals auf der Basis des ermittelten Lenkwinkels zur Steuerung der Fahrzeugcharakteristik im Sinne eines optimalen Fahrverhaltens,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung (1108, 1110, 1112, 1114) zur Ermittlung eines Fehlers des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) und Einleitung eines Notbetriebs im Falle der Fehlerermittlung, wobei im Notbetrieb Lenk winkeldaten auf der Basis des ersten Lenkwinkelsignals ohne Berücksichtigung des Neutralstellungssignals ermittelt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich tung (1116) zum Speichern der Lenkneutralstellung periodisch aktivierbar ist zur Ableitung eines laufenden Mittelwertes auf der Basis des Wertes des Lenkwinkel signals und der Daten der Vergleichsstellung des unmittelbar vorangegangenen Zyklus bei Normalbetrieb des Lenkneutralstellungs-Detektors (104).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Not betrieb die Vergleichswinkelstellung des unmittelbar vorangegangenen Zyklus als Vergleichswinkelstellung verwendet wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung eines Fehlers die Signalspannung des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) und die Lenkvorgänge gemäß dem Signal des Lenkwinkelsensors (102) überwacht und Fehlfunktionen des Neutralstellungssensors erfaßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung eines Fehlers eine Fehlfunktion des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) ermittelt, wenn der Neutralstellungssensor über einen Lenkwinkel von 360° auf einer Signalspannung verbleibt, die einer Stellung außerhalb des neutralen Lenkwinkelbereichs entspricht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung eines Fehlers eine Fehlfunktion des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) ermittelt, wenn die Signalspannung des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) über eine vorgegebene Fahrtstrecke auf einem Wert verbleibt, der einer Position außerhalb der Neutralstellung entspricht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung eines Fehlers eine Fehlfunktion des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) ermittelt, wenn die Signalspannung des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) auf einem der Neutralstellung entsprechenden Wert über einen Lenk ausschlag verbleibt, der größer als der vorgegebene Winkelbereich der Neu tralstellung ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des Lenkwinkelsensors (102) ein gepulstes Signal ist, das repräsentativ ist für den Lenkausschlag und die Ausschlagrichtung, daß das Signal des Lenkneutralstellungs-Detektors (104) ein gepulstes Signal ist, das zwischen unterschiedlichen Signalspannungen veränderlich ist und sich innerhalb der Neutralstellung auf einem ersten und außerhalb der Neutralstellung auf einem zweiten Wert befindet.