DE2549946C2 - Einrichtung zur Luftdrucküberwachung an Reifen für Fahrzeugräder - Google Patents

Description

3 4

Kurvenfahrt unerwünschte Fehlsignale ausgelöst wer- Diese Integrierstufe 22 steht mit einem vom Reifenden, die dem Fahrzeugführer einen Reifendefekt anzei- druck des auf einer Fahrzeugachse gegenüberliegenden gen und ihn dadurch verunsichern. Rades abhängigen Oszillator 23 in Verbindung. Dem

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ober- Oszillator 23 bzw. der Integrierstufe 22 ist der Eingang

wachung des Luftdrucks in Fahrzeugrädern während 5 einer monostabilen Kippstufe 27 verbunden, deren Aus-

der Fahrt zu sichern und Fehlanzeigen bei üblichen gang mit der Integrierstufe 18 in Wirkverbindung steht

Fahrmanövern, beispielsweise beim Rangieren des Die Ausgänge 25 und 26 der Integrierstufen 18 und 22 Fahrzeugs zu vermeiden. sind zu einem ODER-Gatter 30 geführt, dem eine Ver- Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß Stärkerschaltung 32 mit einem Schwellwertschalter und

mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptan- io einer Anzeigelampe 33 nachgeschaltet sind. Die jeder

spruchs erreicht Seite einer Achse zugeordneten Oszillatoren 15 und 23

Für de« Vergleich der Frequenzen, die von zwei Auf- besitzen neben der eigentlichen Oszillatorschaltung

nahmeschalteinrichtungen an einer Fahrzeugachse er- noch eine Amplitudendemodulationsstufe mit einem

zeugt werden, sind rücksetzbare Iniegrierstufen vorge- Impulsformer, die dann einen Ausgangsimpuls abgeben,

sehen, welche die Impulse, die von der zugeordneten 15 wenn die Oszillatoren 15 und 23 bedämpft werden, so

Aufnahmeschalteinrichiung abgeleitet werden, aufsum- daß deren Schwingungsamplitude kleiner wird bzw. die

■nieren und die wn Signalen der Aufnahmeschaltein- Schwingung ganz abreißt

richtung des jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugra- Damit die Anzeigelampe zur Eigenkonirolle der

des zurückgesetzt werden. Schaltung bei Fahrtantritt leuchtet, muß der Schwell-

Ein Fequenzvergäeich von 2 Impulsfolgen, welche 20 wertschalterim Verstärker 32 angesprc--hen haben, und durch die gegenüberliegenden Räder an einer Fahr- dies wiederum setzt einen bestimmten Wert in der Intezeugachse ausgelöst werden, ist deshalb besonders grierstufe 22 bzw. 18 voraus. Die Ladung der Integrierzweckmäßig, weil davon ausgegangen werden kann, stufen geschieht deshalb mit Einschaltung eines Fahrtdaß die Reifen von den Rädern einer Fahrzeugachse schalters des Kraftfahrzeuges, wobei ein Fehlersignai in nicht gleichzeitig ausfallen und so jeweils das eine Rad 2s der Auswerteschaltung simuliert wird,
als Bezugsnormal für das andere Rad verwendet wer- Damit die Anzeigelampe gleich bei Betätigung des den kann. Außerdem ist ein Frequenzvergleich auch Fahrtschalters leuchtet, ist den beiden monostabilen deshalb sinnvoll, weil beispielsweise bei Mehrfachen- Kippstufen 19 und 27 eine Einschaltstufe 35 vorgeschalordnungen, z. B. Zwillingsreifen, mit einem am Rad an- tet Sie kann als Differenzierglied ausgebildet sein, welgebrachten Druckgeber je Reifen und einem am Fahr- 30 ches dann einen Impuls abgibt, wenn z. B. der Startzeugaufbau angebrachten Induktionssystem je Rad die schalter des Kraftfahrzeuges betätigt wird. Bei ausrei-Frequenz als ganzzahliges Vielfaches der Frequenz bei chend hoher Standzeit der monostabilen Kippstufen 19 Einfachreifen auftritt und 27 und bei Fehlen von Rücksetzimpulsen leuchtet

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmä- die Anzeigelampe 33 auf und zeigt dem Kraftfahrer die ßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich in 35 Funktionstüchtigkeit der Einrichtung zur Reifendruck-Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfo!- überwachung an.

gcnden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Die Anordnung nach F i g. 1 läßt, sich anhand des Im-

aus den zugehörigen Zeichnungen. Es zeigt pulsplanes nach F i g. 3 erklären, wobei die Anordnung

F i g. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Einrich- von Zwillingsreifen entsprechend F i g. 2 zugrundege-

tung zur Reifendrucküberwachung, 40 legt ist F i g. 2 zeigt schematisch die Geberanordnung

F i g. 2 eine Geberanordnung bei Zwillingsreifen, bei Zwillingsreifen, wobei die Schalteinrichtungen 10 F i g. 3 einen Impulspian zur Erläuterung des Ausfüh- und 10' um 180 Grad gegeneinander verschoben ange-

rungsbeispieles nach F i g. 1, ordnet sind Es ergibt sich auf diese Weise einedoppelte

F i g. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einrich- Frequenz der durch die Bedämpfung der Oszillatoren

lung zur Reifendrucküberwachung, 45 ausgelösten Impulse, wie sie in Fig. 3a und 3b darge-

Fig. 5 Impulspläne zur Erläuterung des Ausfüh- stellt sind. Der Einfachheit halber soll hier der Einfluß

rungsbeibpieles nach F i g. 4, einer Kurvenfahrt auf die Ausgangssignale der Oszilla-

F i g. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Einrich- toren 15 und 23 nicht berücksichtigt werden, und die

tung zur Reifendrucküberwachung, Impulse der an einer Fahrzeugachse gegenüberliegen-

F i g. 7 einen Impulsplan zur Erläuterung des Ausfüh- 50 den Anordnungen sollen um eine halbe Periode ver-

rungsbeispieles nach F i g. 6, und schoben auftreten. Bei normalem Luftdruck ist der

Fig.8 eine Einrichtung zur Informationsübermitt- druckabhäiigige Schalter 11 geschlossen, und deshalb lung zwischen einem Fahrzeuganhänger und einem treten an Ausgang der Oszillatoren 15 und 23 Aus-Zugfahrzeug, gangsimpulse nach F i g. 3b auf. Fällt in einem Rad eines

In F i g. 1 ist eine reifendruckabhängige Schalteinrich- 55 Zwilligsreifens der Drsck so weit ab, daß der druckabtung 10 dargestellt, die an einem Fahrzeugrad ange- hängige Schalter 11 anspricht, dann bleiben die entsprebracht ist Sie enthält einen druckabhängigen Schalter chenden Impulse, die in Fig. 3a mit unterbrochenen 11. der einen Resonanzkreis aus einem Kondensator 12 Linien angedeutet sind, aus. Die Diagramme gemäß und einer Spule 13 bei Unterschreiten eines vorgegebe- F i g. 3c und 3d zeigen die Integrationswerte in den Intenen Luftdruckes in dem Fahrzeugreifen auftrennt Die 60 grierstufen 18 iind 22 in zeitlicher korrekter Zuordnung Anordnung der Spule 13 ist so gewählt, daß sie mit einer zu den in F i g. 3a und 3b dargestellten Impulsen. Ordnet am Fahrzeugaufbau angebrachten Oszillatorspule 14 man die Impulsfolge gemäß F i g. 3a dem rechten Rad koppelbar ist Der Oszillator 15 selbst steht mit einem und die gemäß F i g. 3b dem linken Rad zu, so entspricht Knotenpunkt 16 in Verbindung, an den der RQcksetzein- der Kurvenzug gemäß F i g. 3c dem Integrationswert in gang 17 einer Integriemufe 18 angeschlossen ist Dane- 65 der dem rechten Rad zugeordneten Integrierstufe und ben ist am Knotenpunkt 16 eine monostabile Kippstufe der Kurvenzug gemäß F i g. 3d dem Integrationswert in 19 angeschlossen, deren Ausgang 20 mit dem Ladeein- der dem linken Rad zugeordneten Integrierstufe. Ergang 21 einer zweiten Integrierstufe 22 verbunden ist. kennbar ist, daß ein· Impuls jeweils den Wert der Inte-

grierstufe derselben Seite löscht und die Aufladung der gegenüberliegenden Integrierstufe bewirkt. Fehlen Impulse entsprechend F i g. 3a, dann erfolgt kein Rücksetzen mehr, und der Inhalt der entsprechenden Integrierstufe kann auf einen Wert ansteigen, der über der An- s sprechschwelle eines Schwellwertschalters liegt. Das Ausgangssignal dieses Schwellwertschalter zeigt dann gemäß Fig.3e das Vorliegen eines zu geringen Luftdruckes an.

Bei dem Kurvenzug gemäß F i g. 3c liegt der Schwellwert etwa bei 75% des maximalen Integrationswertes, wobei der Integrationswert der Integrierstufe mit jedem Impuls um 50% des Maximalwertes erhöht wird.

Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Reifendrucküberwachung ist in Fig.4 dargestellt. Hier werden die Integrierstufen 18 und 22 durch vierstufige Schieberegister 50 und 5 t gebildet, die als Zählschaltungen arbeiten. Für den achsweisen Frequenzvergleich dient somit eine rein digital arbeitende Schaltungsanordnung. Jedem Oszillator 15, 23 ist eine der Zählschaltungen 50 bzw. 51 zugeordnet, die fünf Schaltzustände einnehmen kann. Wird einmal der letzte Schaltzustand erreicht, dann wird ein Reifendefekt angenommen und ein entsprechendes Warnsignal ausgelöst. Im Normalfall werden die Zählschaltungen 50, 51 jedoch mit jedem zweiten Impuls der gegenüberliegenden Seite auf Null zurückgesetzt.

Im vorliegenden Beispielsfall wurden die Schieberegister vierstufig ausgebildet, d. h., daß fünf Schaltzustände möglich sind. Erst beim letzten Schaltzustand wird das Warnsignal ausgelöst. Die Wahl der Anzahl der Registerplätze ergibt sich als Kompromiß zwischen einer möglichst schnellen Anzeige eines Reifendefektes und der Möglichkeit, daß bei einer Kur/enfahrt des Fahrzeuges die Impulse von gegenüberliegenden Rädern einer Fahrzeugachse mit unterschiedlicher Frequenz auftreten können. Dabei hat sich in der Praxis gezeigt, daü bei sehr enger Kurvenfahrt eine Impulsverschiebung auftreten kann, die die einzelnen Schieberegister bis zum vorletzten, d. h. dritten Registerplatz auflädt, daß aber auch bei extrem enger Kurvenfahrt ein vier Speicherplätze ausmachender Frequenzunterschied nicht auftritt.

Als Zählschaltung wird, wie schon angedeutet, für jedes Rad ein vierstufiges Schieberegister 50 bzw. 51 verwendet. Die am Eingang 59 der ersten Stufe anliegende logische 1 wird bei jedem Geberimpuls um eine Stufe weitergeschoben. Die vierte Stufe wird von einer logischen 1 nur im Pannenfall erreicht In diesem Fall wird über ein ODER-G»tter 62 eine Warneinrichtung angesteuert Die beiden bistabilen Kippstufen 55 und 56 arbeiten als 2 :1 Frequenzteiler und dienen zusammen mit den zugehörigen UND-Gattern 57 und 58 zur Unterdrückung jedes zweiten Geberimpulses, um die Rücksetzimpulse für die gegenüberliegende Seite zu erhalten. In den Impulsdiagrammen nach F i g. 5a und 5b und allen folgenden Impulsplänen sind die unterdrückten Rücksetzimpulse jeweils mit einem χ bezeichnet

Beim Anlegen der Betriebsspannung erhalten die Setzeingänge der beiden letzten Schieberegister-Stufen ω über ÄC-Glieder 60 und 61 einen kurzen Impuls und signalisieren damit einen scheinbaren Reifendefekt, so daß die Funktion der Einrichtung der Reifendrucküberwachung überprüft werden kann. Die Defektanzeige verschwindet beim Anfahren des Kraftfahrzeuges, wenn alle Schieberegister einen Rücksetzimpuls über die UND-Gatter 57 und 58 erhalten haben.

F i g. 5 zeigt das Verhalten der Einrichtung zur Rei

fendrucküberwachung gemäß F i g. 4 bei verschiedenen Fahrzuständen und bei verschiedenen Geberanordnungen.

Die Funktionsweise bei Einfachreifen ist in dem Impulsplan gemäß F i g. 5a bis 5e dargestellt. Entsprechend F i g. 5b tritt bei dem linken Reifen eines Fahrzeuges ein Defekt auf, während dir rechte Reifen gemäß F i g. 5a in Ordnung ist. Damit wird der aus Schieberegistern bestehende Zähler für das rechte Rad gemäß Fig.5c nicht mehr zurückgesetzt. Gleichzeitig erhält das für die linke Seite zuständige Schieberegister gemäß Fig. 5d keine Impulse mehr. Das aus dem Registerstand gemäß F i g. 5c resultierende Ausfallsignal zeigt F i g. 5e.

Das Verhalten bei Kurvenfahrt zeigt der Impulsplan gemäß F i g. 5f bis h. Man erkennt, daß die Frequenz für das rechte Rad gemäß F i g. 5f größer ist als für das linke Rad entsprechend F i g. 5g, wodurch unterschiedliche Registerstände entstehen. Der Registerstand für das rechte Rad ist dabei in Fig.5h dargestellt. Da der Schwellwert jedoch höher als der höchste erreichte Registerstand liegt, ergibt sich noch kein Ausfallsignal. Es hat sich dabei gezeigt, wie schon weiter oben angedeutet, daß ein Schieberegister mit vier Registerplätzen ausreichend ist, weil auch bei enger Kurvenfahrt mit ordnungsgemäßen Reifen in der Praxis nicht mehr als drei Registerplätze belegt werden.

Die Sit'iation bei Zwillingsreifen im Falle eines Reifendefekts zeigen die Impulsdiagramme F i g. 5i bis m. F i g. 5i stellt dabei die Impulsfolge des rechten Fahrzeugrades und F i g. 5k die Impulsfolge des linken Fahrzeugrades dar. Infoige der Austastung jedes zweiten Impulses erreicht das Schieberegister für das linke Rad seinen höchsten Registerstand gemäß F i g. 51 und signalisiert damit entsprechend Fig.5m einen Defekt des Reifens. Da die Fehlersignale gemäß Fig.5m bei Zwillingsreifen nur periodisch erscheinen, kann beispielsweise mit einer von diesen Signalen getriggerten monostabilen Kippstufe, welche dem ODER-Gatter 62 gemäß Fig.4 nachgeschaltet ist, dafür gesorgt werden, daß mindestens bei höheren Radgeschwindigkeiten die Impulspausen durch die Ausgangssignale der monostabilen Kippstufe überbrückt werden und dadurch ein Dauerwarnsignal gegeben wird.

Die vorangegangenen Impulsdiagramme zeigten den Fall einer Phasenverschiebung von 180 Grad der Impulse von zwei gegenüberliegenden Fahrzeugrädern. Nach F i g. 5n bis ρ sind Signale mit kleinerem Abstand angegeben, wenn die Druckgeber unsymmetrisch an den Reifen montiert sind Dabei zeigt F i g. 5n beispielsweise die Impulsfolge des linken und F i g. 5o die Impuls'.-Ige des rechten Rades. Bei einem Defekt am Rad entsteht der in Fig.5p dargestellte Registerstand der Anordnung für das rechte Fahrzeugrad. Wie aus dem Impulsplan ersichtlich, werden zwar die einzelnen Impulse unterschiedlich breit doch ändert sich am prinzipiellen Verhalten der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung nichts.

In Fig.4 ist eine Schaltungsanordnung dargestellt, die bei der Überwachung von Zwillingsreifen eine Eigenschaft aufweist die in bestimmten Fällen nachteilig sein kann. Bei Zwillingsreifen erscheint das Warnsignal am Ausgang des ODER-Gatters 62 nur periodisch. Damit jedoch eine Warneinrichtung ein konstantes Warnsignal abgibt wird die fehlende Zeit mit einer monostabilen Kippstufe überbrückt Die Kippstufe ist so dimensioniert daß beispielsweise eine Warnlampe bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit beispielsweise bis etwa 8 km/h, konstant leuchtet und bei langsamer werden-

7 8

dem Fahrzeug zu blinken beginnt. Ob die Lampe nun übertragung zwischen einem Anhänger und einem Zug-

bci stehendem Fahrzeug leuchtet oder nicht, hängt da- fahrzeug. Wesentliches Merkmal ist die Reihenschal-

von ab, bei welcher Radstellung das Fahrzeug anhält. tung aus zwei Widerständen 101 und 102 sowie eines

Hält das Fahrzeug gerade dann, wenn eine logische 1 Transistors 103 zwischen einer Pluszuleitung 104 des

am Ausgang der vierten Schieberegisterstufe anliegt, 5 Zugfahrzeuges und einer gemeinsamen Masseleitung

leuchtet die Lampe, liegt dagegen eine logische Null am 105. Eine Verbindungsleitung 107 zwischen den beiden

Ausgang der vierten Schieberegisterstufe, erlischt die Widerständen 101 und 102 stellt die Informations- und Lampe uJ jeden Fall nach Ablauf des instabilen Schalt- Energiezuleitung zwischen dem Anhänger und einem

zustandes der monostabilen Kippstufe, obwohl ein Rei- Zugfahrzeug dar. Anhängerseitig ist eine Diode 108 und

fendefekt vorliegt Dies kann zur Irreführung des Kraft- <o ein Glättungskondensator 109 zur Gewinnung einer

fahrcrs führen und ist deshalb unerwünscht. möglichst konstanten Gleichspannung vorgesehen,

Bei dem in F i g. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel während auf der Seite des Zugfahrzeuges ein Transistor

ist der geschilderte Nachteil vermieden. Soweit das Aus- 110 und eine Entladeschaltung 111 für einen Kondensa-

führungsbeispiel nach Fig.6 dem Ausführungsbeispiel tor 112 vorgesehen sind. Der Transistor 103 wird über

nach F i g. 4 entspricht, wird zur Vermeidung von Wie- 15 einen Schwellwertschalter 115 und über einen astabilen

derholungen auf eine Erläuterung des Aufbaus der Wir- Multivibrator 116 angesteuert. An die Stelle der Anzei-

kungsweise verzichtet. An die letzte Stufe der Schiebe- gelampe 33 gemäß F i g. 1 tritt in der Anhängerelektro-

register 50 bzw. 51 ist bei dem Ausführungsbeispiel nach nik der astabile Multivibrator 116. Er schwingt, wenn die

F i g. 6 jeweils eine bistabiie Kippstufe 63 bzw. 64 ange- Drücke in aiien Reifen ausreichend groß sind, und isi

schlossen, die bei einem Fehlersignal am Ausgang der 20 ausgeschaltet, wenn einer der Druckschalter in den

letzten Schieberegisterstufe gesetzt wird und damit ein Fahrzeugreifen öffnet. Die Informationsübertragung

Dauersignal abgibt. Wenn kein echter Reifendefekt vor- vom Anhänger zum Zugfahrzeug geschieht dadurch,

liegt, sondern die letzte Schieberegisterstufe ein Aus- daß die Spannungsversorgung für die Anhängerelektro-

gangssignal, beispielsweise infolge von Einstreuungen nik im Normalfall durch den Transistor 103 getastet

oder infolge Rangierens mit dem Fahrzeug, abgegeben 2s wird. In der Zugfahrzeugelektronik wird dies erkannt,

hat, wird die bistabile Kippstufe 63 bzw. 64 wieder zu- indem damit ständig der Kondensator 112 entladen

rückgesetzt, wobei zum Rücksetzen die ursprünglich wird. Bei Ausfall der Tastung erreicht der Kondensator

unterdrückten Rücksetzimpulse verwendet werden, die einen Schwellwert des nachfolgenden Schwellwert-

über NAND-Gatter 65 bzw. 66 den bistabilen Kippsiu- schalters, wobei das Überschreiten des Schwellwertes

fen 63 bzw. 64 zugeführt werden. Dabei wird zum Rück- 30 zum Aufleuchten einer Anzeigelampe im Zugfahrzeug

setzen nur derjenige Impuls verwendet, der dann auf- führt

tritt, wenn nur der erste Registerplatz des Schieberegi- Damit keine Umschaltung an der Zugfahrzeugelek-

sters belegt ist Die bistabilen Kippstufen 63 und 64 tronik vorzunehmen ist falls ohne Anhänger gefahren

eignen sich auch zur Eingabe eines Fehlersimulationssi- wird, wobei die Anzeigeelektronik in diesem Fall dau-

gnales vor Fahrtantritt Dabei werden einfach die bista- 35 ernd leuchten würde, wird der mittlere Spannungsabfall

bilen Kippstufen 63 und 64 mit einem bei Betätigung des am Widerstand 102 gemessen und die Entladeschaltung

Ι7.Ι.«ι·Λΐ(α1ι*·« atuMoajtAiuH CtOTial sMA^f ιλ Haft £in ϊΐί SO ^e*^lce*l^Äe* /ieft Α'ιλ CnanmifiB *^SS ^AnHAHcatnrc

Warnsignal ausgelöst wird. 112 auf einem Wert unterhalb der Schwellwertspan- Der eben beschriebene Sachverhalt ist in dem Impuls- nung liegt wenn kein Anhänger angekuppelt ist

plan nach Fig.7 dargestellt Dabei zeigt Fig.7a die 40

Impulsfolge des einen Rades und F i g. 7b die Impulsfol- Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

ge des anderen Rades. Wenn ein Defekt an demjenigen

Rad auftritt dessen Impulsfolge in Fig. 7b dargestellt
ist. so daß die Impulsfolge gemäß F i g. 7b Lücken hat,
dann wird die zugeordnete Integrierstufe nicht mehr 45
zurückgesetzt und erreicht gemäß F i g. 7c den Schwellwerk d. h. der vierte Registerplatz des zugeordneten
Schieberegisters wird besetzt Dies hat entsprechende
Warnimpulse, welche in Fig.7d aufgetragen sind, zur
Folge. Diese Impulse werden mit Hilfe der nachgeschal- 50
teten bistabilen Kippstufen 63 bzw. 64 in Dauerimpulse
gemäß Fig.7c umgewandelt Wenn der Defekt nur
kurzzeitig war, dann wird bei einer wieder normalen
Impulsfolge entsprechend F i g. 7d mit dem bei 70 angedeuteten Rücksetzimpuls das Warnsignal aufgehoben. 55

Ein Problem bei Einrichtungen zur Reifendrucküberwachung der beschriebenen Art bildet grundsätzlich die
Informationsübertragung vom Anhänger auf das Zugfahrzeug, da die Zahl der Übertragungsleitungen zwischen beiden Fahrzeugteilen beschränkt ist In beson* 60
ders zweckmäßiger Weise läßt sich dieses Problem dadurch lösen, daß zwischen Anhänger und Zugfahrzeug
nur eine einzige Leitung, abgesehen von der Masseleitung, für die Übertragung von Informationen und die
Energie für die Schaltungsanordnungen vorgesehen ist, 0
wobei die Informationssignale der Versorgungsspannung überlagert sind.
Fig.8 zeigt eine Anordnung für die Informations-

Claims (8)

1 2 dadurch gekennzeichnet, daß zur Oberprüfung der Patentansprüche: Einrichtung zur Reifendrucküberwachung bei Betätigung des Fahrtschalters des Kraftfahrzeuges in der

1. Einrichtung zur Luftdrucküberwachung an Rei- Auswerteschaltung ein Reifendefekt simuliert wird, fen für Fahrzeugräder, mit einem am Fahrzeugrad 5 der ein Warnsignal auslöst

angebrachten luftdruckabhängig betätigbaren 9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, Schalter, der eine energieändernde Anordnung mit dadurch gekennzeichnet, daß zur Fehlersicherheit einer Spule betätigt wobei die mit dem Fahrzeugrad der Einrichtung zur Reifendrucköberwachuig die umlaufende Anordnung mit einer am Fahrzeugauf- Gebersignale so festgelegt sind, daß ein defekter bau fest angebrachten Koppelspule in Wirkverbin- 10 Geber wie'ein defekter Reifen auf die Auswertedung steht die Teil einer Aufnahmeschaiteinrich- schaltung wirkt

tung ist und die vom Luftdruck im Reifen abhängige 10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9. elektrische Signale abgibt, welche in der Aufnahme- dadurch gekennzeichnet daß bei Mehrfachreifen schalteinrichtung umgeformt und dann mit entspre- pro Achsenseite die radseitigen Spulen im entsprechend umgeformten Signalen einer weiteren Auf- 15 chenden Teilwinkel von 360° gegeneinander vernahmeschalteinrichtung an den gegenüberliegenden setzt angeordnet sind.

Rädern einer Fahrzeugachse in einer Auswerte- 11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

schaltung verglichen werden, dadurch ge- 10, dadurch gekennzeichnet daß zwischen Anhän-

kennzeichnet, daß die Aufnahmeschaiteinrich- ger und Zugfahrzeug eine Leitung zur gleichzeitigen

tungen (15, 23) ihre Signale jeweils in Form von 20 Energie- und Informationsüberti^gung vorgesehen

Impulsfolgen (a, b) an die Auswerteschaitung (18,22) ist wobei die informationssignaie der Versorgungs-

abgeben und daß zum Frequenzvergleich dieser Im- spannung überlagert sind,
pulsfolgen (a, b) die Auswerteschaitung (18, 22) die

Impulse der einen Impulsfolge integriert und von

den Impulsen der anderen Impulsfolge auf ihren An- 25
fangswert zurückgesetzt wird ii.nd daß die Auswerteschaitung (18, 22) bei einer einen bestimmten Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Liift-Grenzwert überschreitenden Abweichung des Inte- drucküberwachung an Reifen für Fahrzeugräder nach grationswertes vom Anfangswert ein einen Reifen- der Gattung des Hauptanspruchs,
defekt kennzeichnendes Signal auslöst 30 Die Lebensdauer van Fahrzeugreifen wird besonders

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn- beeinflußt durch Luftdruck, Belastung und Fahrgezeichnet daß die mit dem Fahrreugrad umlaufende schwindigkeit Während die Größen von Belastung und Anordnung (10) ein den Schalter (11) enthaltender Fahrgeschwindigkeit nur beschränkt einer Eingriffmög-Resonanzschwingkreis (12, i3) isf lichkeit unterliegen, ist die Einstellung und Kontrolle

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn- 35 des Luftdrucks ohne weiteres möglich. Die Einhaltung zeichnet daß die Aufnaurrieschä!tciriricniurig(iS, 23) des vorgeschriebenen Luftdrucks ist daher von ausals Oszillator ausgebildet ist, der beim Vorbeibewe- schlaggebender Bedeutung. Bei zu geringem Luftdruck gen des Resonanzschwingkreises (12, 13) bedämpft wird der Unterbau des Reifens durch übermäßige Walwird, wobei aus der geänderten Schwingungsampli- kung vorzeitig zerstört Außerdem ktfin sich dabei der tude des Oszillators (15, 23) die auszuwertende Im- 40 Reifen erwärmen, wodurch die Festigkeit des Reifenunpulsfolge^a, 6J gewonnen wird. terbaues verringert wird, so daß auch dadurch der Rci-

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, fen zerstört werden kann.

dadurch gekennzeichnet, daß die Integralverhalten Bei einer bekannten Einrichtung zur Luftdrucküber-

aufweisende Auswerteschaitung (18, 22) impulszäh- wachung von Fahrzeugrädern (DE-OS 22 30 353) wird

!ende Schalteinrichtungen enthält die eine bestimm- 45 an jedem Fahrzeugrad eine vom Luftdruck im Reifen zu

te Anzahl von Speicherplätzen aufweisen, wobei bei beeinflussende Anordnung in einer Spule angebracht,

der Belegung des letzten Speicherplatzes ein Fehler- die auf eine am Aufbau des Fahrzeugs fest angebrachte

signal ausgelöst wird. Koppelspule einwirkf. Mit jeder vollen Umdrehung des

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, Rades wird in der Koppelspule bei ausreichendem Luftdadurch gekennzeichnet, daß die Integralverhalten so druck im Reifen ein Impuls erzeugt, der in einer Aufnahaufweisende Auswerteschaitung (18, 22) ein analo- meschalteinrichtung auf eine Zeitgeberschaltung geger Speicher ist, der bei Erreichen eines bestimmten langt. Das Ausgangssignal dieser Aufnahmeschaltcin-Ladezustandes ein Fehlersignal auslöst richtung mit der Zeitgeberschaltung hat den Wert »0«,

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wenn pro Sekunde mindestens ein Impuls von der Kopdadurch gekennnzeichnet, daß mit der Auswerte- 55 pclspule abgegeben wird. Sonst ist das Ausgangssignal schaltung (18, 22) eine monostabile Kippstufe in »1«. Die Ausgangssignale der Zeitgeberschaltungen, die Wirkverbindung steht, die zur Überbrückung der den gegenüberliegenden Rädern einer Fahrzeugachse Impulspausen zwischen impulsförmigen Fehlersi- zugeordnet sind, werden über eine logische Schaltung gnalen vorgesehen ist. miteinander verglichen, und bei entsprechender Abwci-

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ω chung der Ausgangssignale wird über ein weiseres Zeisdadurch gekennzeichnet, daß der Integralverhalten glied ein Alarmsignal abgegeben.

aufweisenden Schalteinrichtung (50 bzw. 51) je eine Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, daß durch die

bistabile Kippstufe (63 bzw. 64) nachgeschaltet ist, Zeitgeberschaltungen nur der zeitliche Abstand der von

die mit dem Auftreten eines ersten Fehlerimpulses den Koppelspulen abgegebenen Signale gemessen wird,

zur Abgabe eines Dauerwarnsignales gesetzt wird 65 Eine Alarmauslösung erfolgt, wenn eine der Impulsfol-

und bei Wiedererscheinen einer normalen Geberim- gen an die Koppelspulen eine Impulsfrequenz von unter

pulsfolge zurückgesetzt wird. 1 Hz hat. Dadurch können insbesondere beim Wenden

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, oder Rangieren des Kraftfahrzeugs sowie bei langsamer